नई मित्सुबिशी पजेरो 2. ऑफ-रोड वेटरन - मित्सुबिशी पजेरो II

मुझसे अक्सर प्रश्न पूछे जाते हैं: "मुझे पजेर चाहिए, जिसे चुनना है।"

सब कुछ जो मैं पजेरो II के विन्यास के बारे में जानता हूं, मैंने यहां एकत्र किया (ठीक है, वह सब कुछ जो मुझे अब याद है)।

शारीरिक विकल्प

स्वाभाविक रूप से 3 या 5-दरवाजा

3-दरवाजा: वैन (वी), कैनवास (सी), वैगन (डब्ल्यू) के तीन प्रकार। कैनवास एक अर्ध-परिवर्तनीय है, वैन वैगन का एक खराब संस्करण है "ए। वैन केवल फेंडर एक्सटेंशन के बिना और चालू होता है संकीर्ण टायर. अलग से, पजेरो इवोल्यूशन है, जिसके कई मूल भाग हैं।

5-द्वार: वैन (वी) और वैगन (डब्ल्यू), जैसा कि ऊपर बताया गया है - वैन वैगन का एक खराब संस्करण है "ए। पांच दरवाजे छत की ऊंचाई में भिन्न होते हैं - मानक या उच्च छत (दुर्लभ)।

1997 से 1999 तक, एक "पुनर्जीवित" शरीर का उत्पादन किया गया था, जो बाहरी रूप से अन्य फेंडर और एक फ्रंट बम्पर में भिन्न था।

शरीर की कमजोरियाँ - सामने के मेहराबों का क्षरण (फर्श के साथ जंक्शन के पास और पहिए के ऊपर), जंग पिछला मेहराब(पिछला भाग), dilators के प्लासिक के नीचे।

एक बंद प्रकार के आयताकार खंड के फ्रेम के स्पार्स। 2.8L और 3.5L इंजन के साथ संशोधनों के लिए बॉडी माउंटिंग ब्रैकेट्स 25mm अधिक ("फैक्ट्री बॉडी लिफ्ट")।

फ्रेम के कमजोर बिंदु - क्षेत्र में जंग पीछे के पहियेस्पार्स के अंदर खराब वेंटिलेशन के कारण।

इंजन

4G54 - 2555cm3 (2.6L) के विस्थापन के साथ सबसे सरल इन-लाइन गैसोलीन 4-सिलेंडर इंजन, विशेषताएं - मिकुनी कार्बोरेटर, कैंषफ़्ट ड्राइव - एक अलग श्रृंखला द्वारा। इसे बैलेंसर शाफ्ट (एक तेल पंप श्रृंखला द्वारा संचालित), हाइड्रोलिक वाल्व क्लीयरेंस कम्पेसाटर से लैस किया जा सकता है, इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणकार्बोरेटर, उत्प्रेरक, संपर्क रहित प्रज्वलन।

4G64 - इन-लाइन गैसोलीन 4-सिलेंडर इंजन विस्थापन 2350cm3 (2.4L), विशेषताएं - इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित ईंधन इंजेक्शन, कैंषफ़्ट ड्राइव - बेल्ट।

4M40 - इन-लाइन डीजल 4-सिलेंडर इंजन विस्थापन 2835cm3 (2.8L) विशेषताएं - कैंषफ़्ट ड्राइव - चेन, इंटरकूलिंग के साथ टर्बोचार्ज्ड। विकल्प - एक साधारण यांत्रिक इंजेक्शन पंप या इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित इंजेक्शन पंप (EFI) के साथ।

4D56 - इन-लाइन डीजल 4-सिलेंडर इंजन विस्थापन 2476cm3 (2.5L) विशेषताएं - कैंषफ़्ट ड्राइव - बेल्ट, टर्बोचार्जिंग।

6G72 SOHC - 2972cm3 (3.0L) का विश्वसनीय वी-आकार का गैसोलीन 6-सिलेंडर इंजन विस्थापन, विशेषताएं: कैंषफ़्ट ड्राइव - बेल्ट, एक कैंषफ़्ट प्रति सिलेंडर हेड (कुल दो कैंषफ़्ट), इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित ईंधन इंजेक्शन। विकल्प: विश्वसनीय और सरल 12-वाल्व 6G72 (इग्निशन - ट्रामलर); 24 वाल्व (प्रति सिलेंडर 4 वाल्व, माइक्रोप्रोसेसर इग्निशन)।

6G74 - वी-आकार का गैसोलीन 6-सिलेंडर इंजन विस्थापन 3497cm3 (3.5L), विशेषताएं: कैंषफ़्ट ड्राइव - बेल्ट, इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित ईंधन इंजेक्शन। विकल्प: 6G74 DOHC - चार कैंषफ़्ट (प्रति सिर दो); 6G74 SOHC - एक कैंषफ़्ट प्रति सिलेंडर हेड (कुल दो कैंषफ़्ट); 6G74 MIVEC - परिवर्तनशील वाल्व समय के साथ संस्करण, इवोल्यूशन पर खड़ा है; 6G74 GDI - GDI डायरेक्ट इंजेक्शन सिस्टम के साथ और इनटेक मैनिफोल्ड में फ्लैप जो इसकी ज्योमेट्री को बदलते हैं।

V4AW2 - ऐसिन वार्नर चार-गति स्वचालित (स्वामित्व वर्गीकरण AW 03-72L या टोयोटा A40 के अनुसार) बिना इलेक्ट्रॉनिक्स, निरंतर हाइड्रोमैकेनिक्स। इसे 4D56 और 6G72 इंजन (12 वाल्व) पर स्थापित किया गया था। एक "छोटा" हैंडआउट के साथ एकत्रित।

V4AW3 - आंशिक रूप से इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण (अलग इको प्रति बॉक्स, सेंसर का एक गुच्छा, लेकिन केबल के साथ) के साथ ऐसिन वार्नर (AW 30-43LE, उर्फ ​​​​टोयोटा A340) द्वारा "अविनाशी" चार-गति स्वचालित। यह इंजन 4M40 और 6G72 (24 वाल्व), 6G74 (DOHC और SOHC) पर स्थापित किया गया था। एक "बड़े" razdatkoy के साथ एकत्रित।

V4A51 केबल के बिना, पूरी तरह से इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ MMC से चार-स्पीड ऑटोमैटिक है। 1997 से EFI के साथ कुछ 4M40s पर स्थापित। इसे अपने पूर्ववर्ती की तुलना में काफी कमजोर माना जाता है। एक "बड़े" razdatkoy के साथ एकत्रित।

V5A51 - पूरी तरह से इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण के साथ MMC से सबसे तेज स्वचालित (PII पर), पांच-गति "टिप्ट्रोनिक"। V4A51 की तरह, इसे V4AW3 की तुलना में काफी कमजोर माना जाता है। 6G74 GDI के साथ स्थापित। एक "बड़े" razdatkoy के साथ एकत्रित।

मैनुअल ट्रांसमिशन (सभी 5-स्पीड):

V5M21 - "छोटा" यांत्रिक बॉक्स. सबसे कमजोर माना जाता है। 4G54 और 4G64 इंजन से लैस। गैर-वियोज्य क्लच बेल के साथ एल्यूमीनियम आवास। एक "छोटा" हैंडआउट के साथ एकत्रित।

V5MT1 - "छोटा" यांत्रिक बॉक्स। वियोज्य क्लच बेल के साथ कास्ट आयरन बॉडी। एक "छोटा" हैंडआउट के साथ एकत्रित। यह 4D56 और 6G72 इंजन के साथ स्थापित है।

V5M31 - "बड़ा" मैनुअल। 4M40 और 6G74 इंजन से लैस। एक "बड़े" razdatkoy के साथ एकत्रित।

ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन पर अक्सर पूछे जाने वाले प्रश्न - http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=246&t=66468

हाथ

जैसा कि सभी पहले ही समझ चुके हैं, PII पर "छोटे" और "बड़े" RK हैं। फ्रंट कार्डन में संचरण एक बहु-पंक्ति श्रृंखला है। प्रत्येक आकार में या तो अंशकालिक या सुपरसेलेक्ट होते हैं। "छोटे" लोगों के पास पीटीओ के तहत एक चौकोर हैच होता है, "बड़े" वाले के पास एक आयताकार होता है।

अंशकालिक - बिना हैंडआउट केंद्र अंतर"कठिन" कनेक्शन के साथ सामने का धुरा.

सुपरसेलेक्ट - केंद्र अंतर और फ्रंट एक्सल को अक्षम करने की क्षमता के साथ razdatka। जबरन ताला लगाने की संभावना के साथ केंद्र अंतर।

निलंबन

स्टेबलाइजर के साथ अनुदैर्ध्य मरोड़ सलाखों पर फ्रंट सस्पेंशन स्वतंत्र रोल स्थिरता. पजेरो इवोल्यूशन पर - स्प्रिंग, डबल लीवर पर।

रियर सस्पेंशन - दो विकल्प: स्प्रिंग या स्प्रिंग। पजेरो इवोल्यूशन फिर से खड़ा है - स्वतंत्र रियर सस्पेंशन।

स्प्रिंग - दो अर्ध-अण्डाकार स्प्रिंग्स (पुल के नीचे से जुड़ा हुआ) पर, शॉक एब्जॉर्बर को आगे और पीछे रखा जाता है, अधिक महंगे ट्रिम स्तरों पर एक स्टेबलाइजर, रियर ब्रेक केवल ड्रम होते हैं।

स्प्रिंग - दो स्प्रिंग, दो अनुगामी आर्म्स ("स्टिक्स"), एक अनुप्रस्थ लीवर ("पैनहार्ड रॉड"), शॉक एब्जॉर्बर को आगे बढ़ाया जाता है, सभी ट्रिम स्तरों पर एंटी-रोल बार (स्प्रिंग सस्पेंशन के साथ), रियर ब्रेक केवल डिस्क।

रियर एक्सल एक सतत बीम है (पजेरो इवोल्यूशन को छोड़कर)। यह तीन आकारों (GPU के आकार के अनुसार) 8", 9", 9.5" में होता है।

सबसे भारी और सबसे टिकाऊ (प्रबलित धुरा शाफ्ट) 9.5" केवल "बड़े" स्थानांतरण मामलों के साथ स्थापित किया गया था। https://www.drive2.ru/l/8236614/

4 संस्करणों में विन्यास के आधार पर रियर एक्सल अंतर: मुफ्त गैर-अवरुद्ध; अंतर बढ़ा हुआ घर्षण(एलएसडी); जबरन अवरुद्ध (वायवीय अवरोधन); एलएसडी के कुछ हाइब्रिड संस्करण (मुझे इसके बारे में ज्यादा जानकारी नहीं है)।

8" के लिए शाफ्ट - व्यास 30.5 मिमी 28 स्प्लिन्स

एक्सल 9 "- व्यास 30.5 मिमी 28 स्प्लिन (नंबर 80 और नंबर 21 - बिना एयर ब्लॉक, नंबर 81 और 82, नंबर 75 और 76 एयर ब्लॉक के साथ)

9.5 के लिए आधा शाफ्ट "- व्यास 35.5 मिमी 32 स्प्लिन (स्थानीय लोगों के लिए - संख्या 7, संख्या 8)

फ्रंट एक्सल गियरबॉक्स - चार विकल्प: छोटा (7.25") या बड़ा (8"); सुपरसेलेक्ट या पार्टटाइम। फ्रंट क्रॉस-एक्सल डिफरेंशियल 2 या 4-सैटेलाइट, नॉन-ब्लॉकिंग। बड़े मामलों में, तृतीय-पक्ष एयर लॉक की स्व-स्थापना संभव है।

मैं Zhiper और Ruber की बदौलत pajero4x4.ru फोरम से मुख्य जोड़े (हाई-टॉर्क से हाई-स्पीड वाले) को ढेर में जोड़ दूंगा। http://pajero4x4.ru/bbs/phpBB2/viewtopic.php?f=4&t=94431

सबसे हाई-टॉर्क 5.285 (37/7 दांत) - 4D56 इंजन, रियर 9 ", फ्रंट 7.25" के साथ लंबे और कैब्रियोलेट्स पर रखे गए थे।

4.900 (49/10 दांत) - 4M40 इंजन के साथ लंबा और ट्यूबलर, रियर 9.5", फ्रंट 8"

4.875 (39/8 दांत) - ... रियर 8", सामने 7.25"

4.875 (39/8 दांत) - बहुत लोकप्रिय आकार, पीछे 9", सामने 7.25"

4.875 (39/8 दांत) - यह जोड़ी संदिग्ध है, ऐसा लगता है कि समान IF के साथ इतना बड़ा GPU था, पीछे 9.5", सामने 8"

4.636 (51/11 दांत) - 4एम40 इंजन के साथ, 6जी72 (24 सीएल + स्वचालित), 6जी74, पीछे 9.5", सामने 8"

4.625 (37/8 दांत) - 9 "पीछे, 7.25" सामने

4.272 - 6जी74 इंजन के साथ रियर 9.5", फ्रंट 8"

पूर्ण सेट के संभावित "चिप्स":

स्प्रिंग सस्पेंशन फ्रंट सीट्स

रिकारो सीटें

स्टीयरिंग में हाइड्रोलिक डैपर

हाइड्रोलिक सवारी ऊंचाई समायोजन प्रणाली

सदमे अवशोषक की कठोरता में परिवर्तन की प्रणाली (3 प्रावधान)

यांत्रिक चरखी (पीटीओ के साथ) https://www.drive2.ru/l/1848641/

कनस्तर के साथ पिछला गेट

सनरूफ (कई विकल्प)

एंटीना इलेक्ट्रिक ड्राइव (विंग में, विकल्प मैनुअल है, विंडशील्ड पिलर में भी एक विकल्प है)।

अतिरिक्त रियर ओवन

डुअल जोन क्लाइमेट कंट्रोल (लंबे समय तक रियर एयर कंडीशनिंग)

नियमित नेविगेटर

विद्युत रूप से गर्म वाइपर क्षेत्र

इलेक्ट्रिक हीटेड सीटें

इलेक्ट्रिक फ्रंट सीट एडजस्टमेंट

हेडलाइट धोनेवाला

गरम करना ईंधन छननी(डीजल पर)

ट्रंक में अतिरिक्त सीटें (लंबी में दो डबल बेंच हैं - एक 9-सीटर संस्करण या दो सिंगल फोल्डिंग वाले, छोटे में ट्रंक में दो साधारण मल के साथ एशिया के लिए एक विकल्प भी है)।

गरमाए गए दर्पण

विभिन्न स्पॉइलर, बॉडी किट, फुटबोर्ड…

ट्रांसमिशन अनिवार्य सुपरसेलेक्ट, रियर एक्सल एयर लॉक

यदि डीजल है, तो 2.8 लें (यह अविनाशी IMHO है, और इसमें "बड़ा" मैनुअल ट्रांसमिशन और ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन बॉक्स है)।

यदि गैसोलीन 3.0 (मुझे अधिक विश्वसनीय लगता है) या 3.5 (अधिक शक्तिशाली, और बड़े बक्से) हैं।

दूसरी पीढ़ी को रूसी ऑफ-रोड के प्रशंसकों द्वारा एक विश्वसनीय और जिद्दी कार के रूप में याद किया गया था जिसे देने की आदत नहीं थी। बहुत जल्द, रूसी ड्राइवरों के पास पजेरो खरीदने का अवसर होगा चौथी पीढ़ी, जो गर्मी-शरद 2015 में रिलीज के लिए निर्धारित है। लेकिन, अगर मोटर चालक ने एक समर्थित विदेशी निर्मित एसयूवी खरीदने का फैसला किया है, तो दूसरी पीढ़ी पजेरो करेगी बढ़िया विकल्प. यह समझने के लिए कि II इस तरह के सम्मान के योग्य क्यों है, आपको इसके "लोहे" और उन क्षमताओं से परिचित होने की आवश्यकता है जो एसयूवी न केवल ऑफरोड पर, बल्कि शहर की सड़कों पर भी प्रदर्शित करती हैं।

तालिका समग्र आयाम दिखाती है। संकेतक संशोधन और विन्यास के आधार पर भिन्न होते हैं। केवल ग्राउंड क्लीयरेंस और ऊंचाई अपरिवर्तित रहती है।

अतीत के बारे में थोड़ा

एसयूवी की दूसरी पीढ़ी 1991 में दिखाई दी, उसी समय बिक्री की शुरुआत की घोषणा की गई थी। छह वर्षों के लिए, कार जापान, राज्यों और यूरोपीय बाजार में अच्छी तरह से बिकी। 1997 मॉडल के लिए एक वैश्विक अद्यतन लाया, लेकिन पीढ़ी नहीं बदली। 1999 तक एक आधुनिक एसयूवी का उत्पादन किया गया था।

कार पर मुहर लगाने में कई कारखाने शामिल थे, जिनमें से सबसे बड़े भारत, फिलीपींस और निश्चित रूप से अपने मूल जापान में स्थित थे। 2000 की शुरुआत में, तीसरी पीढ़ी के पजेरो ने बाजार में प्रवेश किया। लेकिन, अगर जापान में पजेरो II का उत्पादन बंद हो गया, तो भारत और फिलीपींस ने दूसरी पीढ़ी के मॉडल का उत्पादन जारी रखा। यह करीब दो साल तक चला।

वाहन उपस्थिति

SUV को दो बॉडी स्टाइल: 3- और 5-डोर में 10 साल के लिए तैयार किया गया है। तीन-दरवाजे वाला संस्करण इस मायने में भिन्न था कि इसे एक नरम शीर्ष के साथ लगाया जा सकता है। यदि इस तरह के संशोधन में रुचि रखने वाले पाठक हैं, तो इसे कैनवास टॉप कहा जाता है। आज उसे ढूंढना काफी मुश्किल है, लेकिन अगर आप एक लक्ष्य निर्धारित करते हैं, तो एक दुर्लभ 3-दरवाजा मिलेगा। पेशेवरों और विपक्षों के बारे में बोलते हुए, आपको इस कार की उम्र पर विचार करने की आवश्यकता है। उदाहरण के लिए, कई मोटर चालक नकारात्मक बिंदुओं के लिए बहुत अधिक वजन का श्रेय देते हैं - 3.5-लीटर इकाई के साथ, यह 2170 किलोग्राम (लोड होने पर) होता है।

शहर में सेकेंड जनरेशन पजेरो को देखकर कम ही लोग कहेंगे कि यह कार पुरानी है। इसके अलावा, दिखने में दूसरे पजेरो में ज्यादा अंतर नहीं है नवीनतम पीढ़ी. कार शानदार और निरंतर दिखती है। यह एक लक्ज़री विशाल एस्केलेड नहीं है, और न ही कुलीन वर्ग है निसान पेट्रोल. फोटो से पता चलता है कि कार को एक साधारण शैली में बनाया गया है, लेकिन साथ ही, एक शक्तिशाली शरीर के पीछे ऑफ-रोड क्षमताओं को छिपाना मुश्किल है।

शरीर के अंगों का वर्णन करने या तुलना करने का कोई मतलब नहीं है उपस्थितिआधुनिक कारों के साथ। तस्वीरों में डिजाइन के सभी हाइलाइट्स देखे जा सकते हैं। अधिक महत्वपूर्ण बिंदु- यह शरीर द्वारा निर्धारित करने की क्षमता है कि इस्तेमाल की गई कार के खरीदार को क्या इंतजार है। देख के भविष्य की कार, आपको इसे तुरंत देखने की जरूरत है पेंटवर्क. अगर कार जर्जर दिखती है, तो यह एक अच्छा संकेत है - कीमत समझदार होगी। अगर शरीर चमकता है जैसे कि कार असेंबली लाइन से लुढ़क गई है, तो आपको यहां रुकने की जरूरत है।

इस तरह की चमक को प्री-सेल पेंटिंग कहा जा सकता है। ऑटोमोबाइल वर्कशॉप के कर्मचारियों के बीच, ऐसी सेवा को "एक सर्कल में डालना" कहा जाता है। यह बहुत महंगा ऑपरेशन है। उदाहरण के लिए, राजधानी में वे इसके लिए 90 से 120 हजार रूबल तक मांगेंगे। यदि आप केवल छत को पेंट करते हैं, तो यह सस्ता होगा, फैक्ट्री कोटिंग की मोटाई 140 माइक्रोन है। मामले के अन्य तत्वों पर - 300-340 माइक्रोन प्रत्येक। यदि विक्रेता ऐसे प्रशिक्षण के लिए 90 हजार का भुगतान करता है, तो वह इसके लिए लगभग 200 हजार फेंक सकता है।

एसयूवी के अंदर

मालिक आधुनिक कारजब वह पहिए के पीछे हो तो हैरान हो जाओ मित्सुबिशी पजेरोद्वितीय. अंदर, पूर्ण ऑफ-रोड अभिविन्यास के कारण सब कुछ असामान्य दिखता है। निम्नलिखित उपकरण केंद्र कंसोल पर पाए जा सकते हैं:

• थर्मामीटर;
• इनक्लिनोमीटर (बाएं या दाहिनी ओर के रोल के कोण को दर्शाता है);
• अल्टीमीटर (समुद्र तल से ऊंचाई)।

इन उपकरणों के साथ, आप न केवल ऑफ-रोड पर विजय प्राप्त कर सकते हैं, बल्कि नौकायन भी कर सकते हैं, जो आपको एक विस्तृत दृश्य बनाने की अनुमति देता है। ड्राइवर न केवल सामने, बल्कि नीचे भी स्थिति देखता है। जापानी एक बड़ा कांच क्षेत्र बनाकर एक व्यापक दृश्य प्राप्त करने में कामयाब रहे। उच्च बैठने की स्थिति भी एक भूमिका निभाती है, जो आपको आसपास क्या हो रहा है इसे दृष्टि से नियंत्रित करने की अनुमति देती है।

मित्सुबिशी पजेरो II के सामने वाले यात्रियों के लिए, आर्मरेस्ट दिए गए हैं, जिनके साथ तय किया गया है अंदरकुर्सियाँ। पांच दरवाजों वाले संस्करण पीछे के यात्रियों के लिए एक स्वायत्त स्टोव से लैस हैं। यदि आप एक बड़ी कंपनी के साथ यात्रा करना चाहते हैं, तो सीटों की तीसरी पंक्ति के साथ 5-दरवाजे वाले संस्करण की तलाश करना बेहतर है। बेशक, अतिरिक्त सोफे पर ज्यादा जगह नहीं है, लेकिन चीजें उतनी निराशाजनक नहीं हैं जितनी आधुनिक क्रॉसओवर में तीसरी पंक्ति के साथ होती हैं।

कार में आराम उचित स्तर पर है, अगर आपको याद है कि कार का उत्पादन 20 साल पहले किया गया था। टेलगेट पर लटकने वाले स्पेयर टायर की वजह से लगेज कंपार्टमेंट साइड की तरफ खुलता है। 3-डोर संस्करण में डिब्बे की मात्रा 300/1000 l है, 5-डोर संस्करण में - 1080/2050 l; संशोधन के आधार पर 1350/2350 एल।

वे। अंश

दूसरी पीढ़ी की कार को कई पावरट्रेन मिले। एक समर्थित पजेरो पेट्रोल या डीजल सेटअप के साथ आ सकता है। गैसोलीन इंजनों के लिए, उनकी कार्यशील मात्रा 2.4 से 3.5 लीटर है, और शक्ति 103 से 280 घोड़ों तक है। डीजल संयंत्र 2.5 से 2.8 लीटर की मात्रा है, शक्ति - 103 से 125 बलों तक। संकेतकों में भ्रमित न होने के लिए, आपको बिजली इकाई के सबसे सफल विकल्पों से खुद को परिचित करना चाहिए

• पेट्रोल 3 लीटर इंजन। अधिकतम चाल- 165 किमी / घंटा। शून्य से सैकड़ों तक त्वरण - 12.5 सेकंड। औसत ईंधन की खपत 13.7 लीटर प्रति 100 किमी है।
• पेट्रोल 3.5 लीटर इंजन। अधिकतम गति - 185 किमी / घंटा। शून्य से सैकड़ों तक त्वरण - 9.9 सेकंड। औसत खपत - 14 लीटर।
• डीजल इकाई 2.5 टीडी। अधिकतम गति 150 किमी/घंटा है। स्पीडोमीटर सुई 16.5 सेकंड में 0 से 100 किमी/घंटा तक पहुंच जाती है। औसत खपत 11 लीटर डीजल ईंधन है।

डायनामिक्स संकेतक यह स्पष्ट करते हैं कि ये मोटरें बिजली नहीं लेती हैं। यह डीजल फ्लैगशिप के लिए विशेष रूप से सच है। लेकिन एक माइनस है - 280 अश्व शक्ति. तब निर्माता, जिसने रूसी संघ को निर्यात करने की योजना बनाई थी, के पास 249 हॉर्स पावर का ढांचा नहीं था।

ऑल-व्हील ड्राइव ट्रांसमिशन

दूसरी पीढ़ी से शुरू होकर, मित्सुबिशी पजेरो को मालिकाना ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम से लैस किया जाने लगा। सुपर सेलेक्ट 4डब्ल्यूडी। इसका मुख्य लाभ 4x4 मोड में लगातार ड्राइव करने की क्षमता थी। कार को नुकसान कम से कम था। Select 4WD ट्रांसमिशन में चार मोड हैं:

• 2H - केवल रियर-व्हील ड्राइव सक्रिय है;
• 4H - सक्रिय चार पहियों का गमन;
• डाउनशिफ्ट कनेक्शन मोड;
• डिफरेंशियल लॉक के साथ ऑल-व्हील ड्राइव मोड।

सिस्टम, उस समय अभिनव, केवल दूसरी पीढ़ी के महंगे मित्सुबिशी पजेरो कॉन्फ़िगरेशन में स्थापित किया गया था। बजट SUVs को एक आसान 4x4 विकल्प मिला - पार्ट टाइम 4WD. यह सुपर सेलेक्ट से इस मायने में भिन्न था कि इसमें केंद्र अंतर पर स्विच करने की क्षमता नहीं थी। यही है, इस तरह के ट्रांसमिशन वाली एसयूवी के लिए, शामिल ऑल-व्हील ड्राइव हानिकारक था।

एक स्वचालित 4-स्पीड गियरबॉक्स केवल टॉप-एंड इंजन के साथ आता है: 3.5 और 3-लीटर गैसोलीन इकाइयाँ, साथ ही 2.8-लीटर डीजल। मशीन में तीन अतिरिक्त विशेषताएं हैं जो विभिन्न परिस्थितियों में ड्राइविंग को आसान बनाने के लिए डिज़ाइन की गई हैं। ये हैं होल्ड, पावर और नॉर्मल। सामान्य मोड को डिक्रिप्ट करने की कोई आवश्यकता नहीं है। पावर-स्विचिंग के लिए, इस मोड में, त्वरण सामान्य की तुलना में थोड़ा अधिक जोरदार होगा।

सबसे उपयोगी मोड होल्ड है। इसकी मदद से आप बर्फीले और बर्फीले इलाकों को सफलतापूर्वक पार कर सकते हैं। होल्ड सक्रिय होने पर, पजेरो दूसरे गियर से शुरू हो सकता है, जिसका अर्थ है कि पहिए फिसलेंगे नहीं। गियर शिफ्टिंग आसान हो जाती है, यह सड़क के एक खतरनाक हिस्से पर स्किडिंग को रोकने के लिए किया जाता है।

सामान्य तौर पर, स्वचालित ट्रांसमिशन के संचालन में चिकनाई हमेशा एक प्लस नहीं होती है। कभी-कभी विचारशीलता चोट पहुंचा सकती है ड्राइविंग प्रदर्शन. इस वजह से, गतिशीलता पीड़ित है। जब आप गैस दबाते हैं, तो कार पहले 2 सेकंड के लिए सोचती है, और उसके बाद ही यह तेज होने लगती है। लेकिन, अगर कार मैकेनिक के साथ है, तो आप ऐसे फीचर्स के बारे में भूल सकते हैं। मैनुअल ट्रांसमिशन के साथ, पजेरो ओवरटेकिंग, स्किडिंग और अन्य खतरनाक युद्धाभ्यास करने में सक्षम है।

लोहा

यदि हम आधुनिक क्रॉसओवर और एसयूवी को ध्यान में रखते हैं तो पजेरो II में एक मूल चेसिस है। उसके पीछे एक वसंत है आश्रित निलंबन, और सामने - एक स्वतंत्र "मरोड़ बार"। यह संयोजन एक नरम ऑफ-रोड सवारी के लिए बनाया गया था। यह स्वीकार किया जाना चाहिए कि योजना ने काम किया, पीटा सड़कों पर कार बहुत अच्छी लगती है।

त्वरित रोक के लिए डिस्क ब्रेक जिम्मेदार हैं। ब्रेक तंत्र, जो निस्संदेह बेहतर रूप से एक हवादार संस्करण के साथ बदल दिए गए हैं। न केवल तकिए और एक शक्तिशाली अभेद्य शरीर सुरक्षा के लिए जिम्मेदार है, बल्कि एंटी-लॉक ब्रेकिंग सिस्टम ABS भी है।

कार्रवाई में मित्सुबिशी पजेरो II

सड़कों की भयानक गुणवत्ता के कारण सीआईएस देशों में एसयूवी और क्रॉसओवर ने बहुत लोकप्रियता हासिल की है। जीप से ड्राइव करें धरातल 200 मिमी और अधिक एक यात्री कार की तुलना में बहुत अच्छा है। यह मित्सुबिशी पजेरो II पर भी लागू होता है। एसयूवी शहरी वातावरण में उत्कृष्ट हैंडलिंग का प्रदर्शन करती है, और आसानी से सड़क की कमी का सामना भी करती है।

यह पूरी तरह से सर्विस करने योग्य और ट्यून्ड कार है। भविष्य के मालिक को दोषपूर्ण भागों को खोजने और एसयूवी के विवरण को समायोजित करने के लिए कड़ी मेहनत करनी होगी। लेकिन इन कार्यों के बाद, कार अपने "मालिक" को लंबे समय तक परेशान नहीं करेगी। शहरी सड़कों पर, निलंबन गड्ढों और पत्थरों से बचाते हैं, जबकि ईंधन की थोड़ी खपत होती है, क्योंकि खपत को ऑल-व्हील ड्राइव के संचालन को ध्यान में रखते हुए इंगित किया जाता है।

उच्च गति पर कार को तेज करने की अनुशंसा नहीं की जाती है - 120 किमी / घंटा के बाद, नियंत्रण बिगड़ जाता है, जो 2 टन वजन वाली किसी भी अन्य एसयूवी की प्रतीक्षा करता है। इस सीमा तक ड्राइविंग करते समय, कोई समस्या नहीं होती है: कार पूरी तरह से कोनों में प्रवेश करती है, जैसे-जैसे गति बढ़ती है, स्टीयरिंग व्हील का वजन बढ़ता है, एक स्थिर फ्रेम स्किडिंग को रोकता है। सड़क से हटकर पजेरो किसी भी दिशा में जा सकता है - चार पहिया ड्राइव उसे किसी भी गड़बड़ी से बाहर निकाल देगा। पजेरो केवल शोर संरक्षण से ग्रस्त है - यह कम है। लेकिन अगर कोई इच्छा हो, तो हुड, दरवाजे और मेहराब को और अलग किया जा सकता है।

अंततः

कार आज भी लोकप्रिय है। सुरक्षा, क्रॉस-कंट्री क्षमता और विश्वसनीयता - एक ऑफरोड प्रेमी को और क्या चाहिए? खरीदना औसत पैकेज 450 हजार रूबल के लिए संभव है। आमतौर पर, उस तरह के पैसे के लिए, वे 1994-96 पजेरो को 2.5 डीजल या मध्यम गैसोलीन इंजन के साथ पेश करते हैं। 3.5-लीटर इंजन के लिए, विक्रेता आमतौर पर 500 हजार मांगते हैं।

ऑफ-रोड वेटरन - मित्सुबिशी पजेरो IIअपडेट किया गया: 17 जून, 2018 द्वारा: दीमाजपो

मित्सुबिशी पजेरो is पौराणिक एसयूवीजापानी चिंता से क्लास एसयूवी, जिसने लंबे समय से दुनिया में पहचान हासिल की है। इसे पहली बार 1973 में टोक्यो मोटर शो में दिखाया गया था, लेकिन तब यह एक प्रोटोटाइप था।

सीरियल कार का प्रदर्शन 1981 में किया गया था, इसका बड़े पैमाने पर उत्पादन 1982 में शुरू हुआ था। कार चार इंजनों में से एक से लैस थी, जो उन दिनों बहुत दुर्लभ थी। कुल मिलाकर, कारों की 4 पीढ़ियाँ हैं जिनके अपने इंजन हैं।

ध्यान! ईंधन की खपत को कम करने का एक बिल्कुल आसान तरीका मिला! विश्वास मत करो? 15 साल के अनुभव वाले एक ऑटो मैकेनिक को भी तब तक विश्वास नहीं हुआ जब तक उसने कोशिश नहीं की। और अब वह गैसोलीन पर प्रति वर्ष 35,000 रूबल बचाता है!

बहुत पहले पजेरो का उत्पादन 1982 से 1991 तक, यानी 9 वर्षों के लिए किया गया था, जो एक कार की उच्च मांग को इंगित करता है। सभी समय के लिए इसे स्थापित किया गया था 9 विभिन्न इंजनस्वचालित, यांत्रिक और हाइड्रोमैकेनिकल ट्रांसमिशन के साथ।

इंजन:

नाम	सिलेंडरों की सँख्या	वाल्वों की संख्या	मात्रा, एम3	पावर, एचपी	टोक़, एनएम
4जी54	4	8	2.555	103	188
4डी55	4	8	2.346	75	147
4जी63	4	8	1.997	110	164
4जी63टी	4	8	2.000	137
4डी55टी	4	8	2.346	181	181
6जी72	6 (वी 6)	12	2.972	143	168
4डी56	4	8	2.476	95	234
4डी56टी	4	8	2.476	99	240
4जी64	4	16	2.350	145	206

इन इंजनों पर आधारित कारें पुरानी हैं - पिछली बार 1991 में असेंबली लाइन से लुढ़क गई थी, इसलिए यह पहले से ही 26 साल से अधिक पुरानी है। पहली पीढ़ी के पजेरो अभी भी पाए जाते हैं, लेकिन उनमें से बहुत कम हैं।

पहली पीढ़ी बहुत सफल रही - केवल 1989 से 1990 के दौरान जापानियों ने 300 हजार से अधिक कारों का उत्पादन किया। अपनी महिमा के चरम पर, पजेरो दूसरी पीढ़ी में चला गया। अब कारें बड़ी हो गई हैं, एक अलग शरीर प्राप्त हुआ है, और सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि उन्होंने पिछले मॉडलों की खामियों को नहीं अपनाया है।

पहली पीढ़ी के कई इंजन दूसरी पीढ़ी में चले गए, साथ ही नए भी दिखाई दिए। बिजली संयंत्रों.

नाम	सिलेंडरों की सँख्या	वाल्वों की संख्या	मात्रा, एम3	पावर, एचपी	टोक़, एनएम
6G72 SOHC	6	12	2.972	150	230
6G72 SOHC	6	24	2.972	181	265
6G74 SOHC	6	24	3.497	194	316
6G74DOHC	6	24	3.497	208	324
6G74 DOHC GDI	6	24	3.497	245	343
6G74DOHC MIVEC	6	24	3.497	280	348
4डी56	4	8	2.476	105	240
4डी56टी	4	8	2.835	125	294
4एम40 ईएफआई	4	8	2.835	140	314
4जी54	4	8	2.555	103	196
4जी64	4	8	2.350	112

दूसरी पीढ़ी में, SOHS प्रणाली, 12 वाल्व और इलेक्ट्रॉनिक वितरण तकनीक के साथ 3-लीटर इंजन दिखाई दिए ईंधन मिश्रण. साथ में एक 2.5-लीटर डीजल इकाई भी थी नई प्रणालीकूलिंग, और सुपर सिलेक्ट 4WD तकनीक, जिसकी बदौलत ड्राइवर चलते-फिरते ड्राइव के प्रकार को चुनने में सक्षम था - 100 किमी / घंटा तक की गति से। साथ ही, में पहली बार जापानी कारेंएक नए मल्टी-मोड ABS सिस्टम का इस्तेमाल किया।

मित्सुबिशी पजेरो का उत्पादन 1991 से 1999 तक किया गया था। वैसे, 1997 में उन्होंने एक संयम किया, जिसके दौरान उन्होंने डिजाइन और बिजली संयंत्रों को बदल दिया। विशेष रूप से, DOHC MPI सिस्टम के साथ 6G74 के बजाय, उन्होंने 6G74 DOHC GDI का उपयोग करना शुरू किया, ट्रांसमिशन को अपडेट किया और 3.5-लीटर आंतरिक दहन इंजन के लिए एक स्वचालित 5-स्पीड गियरबॉक्स, 2.8 लीटर के लिए 4-स्पीड गियरबॉक्स जोड़ा।

पजेरो III कारों का उत्पादन 1999 से 2006 तक किया गया था। यहां नए टर्बोचार्ज्ड डीजल पावर प्लांट लगाए गए, साथ ही पेट्रोल इकाइयांभारी मात्रा में सिलेंडर के साथ - 3.8 लीटर। कुछ मोटर्स पहली पीढ़ी से आए थे, हालांकि, कुछ सुधारों के साथ।

नाम	सिलेंडरों की सँख्या	वाल्वों की संख्या	मात्रा, एम3	पावर, एचपी	टोक़, एनएम
6जी72	6	24	2.972	173	255
6जी74	6	24	2.972	181	265
6जी75	6	24	3.828	231	339
4डी56	4	8	2.476	105	240
4एम40	4	8	2.835	140	314
4एम41	4	8	3.2	168	351

इन इंजनों के साथ मित्सुबिशी कारेंपजेरो असाधारण रूप से विश्वसनीय के रूप में लोगों के मन में बस गया है। वाहनों, उच्च स्तर के आराम, क्रॉस-कंट्री क्षमता, शक्ति का संयोजन। एकमात्र प्रतियोगी हैं लैंड रोवरडिस्कवरी और टोयोटा लैंडक्रूजर

तीसरी पीढ़ी की आखिरी कार 2006 में जारी की गई थी। उसी साल सितंबर में, चौथी पीढ़ी की कार पेश की गई, जिससे मिश्रित प्रतिक्रिया हुई। कई विशेषज्ञों का मानना ​​​​था कि यह तीसरी पीढ़ी का एक संयमित संस्करण था, क्योंकि कारें एक-दूसरे से मिलती-जुलती हैं, खासकर अंदरूनी। हालाँकि, यह एक आराम नहीं था। इन कारों का उत्पादन आज भी, 2018 में किया जाता है, और इन्हें तीन इंजनों में से एक से लैस किया जा सकता है।

नाम	सिलेंडरों की सँख्या	वाल्वों की संख्या	मात्रा, एम3	पावर, एचपी	टोक़, एनएम
6जी72	6	24	2.972	173	188
6जी75	6	24	3.828	250	339
4एम41	4	8	3.2	200	441

यानी सब कुछ बिजली इकाइयाँपिछली पीढ़ी से पारित। बेशक, कुछ डिजाइन में परिवर्तनजगह ले लो - इसलिए तकनीकी विशेषताओं में परिवर्तन।

6G72 एकमात्र आंतरिक दहन इंजन है जिसे सभी चार पीढ़ियों की कारों पर स्थापित किया गया है, जिसकी शुरुआत 1986 में जारी मॉडल से हुई थी। यह इस वर्ष में था कि पहले 6G72 ने असेंबली लाइन को बंद कर दिया था।

विकल्प:

उत्पादक	क्योटो इंजन प्लांट
सिलेंडर ब्लॉक	कच्चा लोहा
पोषण	सुई लगानेवाला
प्रकार	वी के आकार का
सिलेंडरों की सँख्या	6
प्रति सिलेंडर वाल्व	2 या 4 (संशोधन के आधार पर)
पिस्टन स्ट्रोक	76 मिमी
सिलेंडर व्यास	91.1 मिमी
सटीक मात्रा	2.972 एम3
शक्ति, टोक़, संपीड़न अनुपात	संशोधन पर निर्भर करता है
ईंधन	गैसोलीन AI-95 या AI-98
उपभोग	मिश्रित - 13-15 लीटर प्रति 100 किमी
आवश्यक तेल चिपचिपापन	0W-40, 5W-30, 5W-40, 5W-50, 10W-30, 10W-40, 10W-50, 10W-60, 15W-50
आंतरिक दहन इंजन में तेल की मात्रा	4.6 लीटर
के माध्यम से तेल परिवर्तन	10 हजार किमी; बेहतर - 7000 किमी के बाद।
संसाधन	400+ हजार किमी।

6G72 - एक वी-आकार का कच्चा लोहा सिलेंडर ब्लॉक और एक एल्यूमीनियम सिलेंडर सिर वाला तीन-लीटर आंतरिक दहन इंजन। कुल मिलाकर 5 अलग-अलग सिलेंडर हेड हैं:

• एसओएचसी 12वी (162 एचपी, 250 एनएम)
• एसओएचसी 24वी (185 एचपी, 265 एनएम)
• डीओएचसी 24वी (225 एचपी, 278 एनएम)
• डीओएचसी 24वी जीडीआई (240 एचपी, 304 एनएम)
• डीओएचसी 24वी टर्बो (324 एचपी, 427 एनएम)

12-वाल्व SOHC 12V सिलेंडर हेड्स को हाइड्रोलिक लिफ्टर प्राप्त हुए और उन्हें वाल्व समायोजन की आवश्यकता नहीं है। बाद में, निर्माता ने एकल कैंषफ़्ट (SOHC 24V) के साथ 24-वाल्व हेड्स पर स्विच किया, जिसके परिणामस्वरूप बिजली बढ़कर 185 hp हो गई।

1990 के बाद से, 24 वाल्व (DOHC 24V) के साथ ट्विन-शाफ्ट सिलेंडर हेड्स का उपयोग किया गया है। यह इंजन 225 hp का उत्पादन करता था। ऐसे सिर वाले कुछ इंजन प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन (GDI) प्रणाली से लैस थे - ऐसी इकाइयों में संपीड़न अनुपात बढ़कर 11 हो गया, और शक्ति - 240 hp तक।

वायुमंडलीय इंजनों के अलावा, दो सुपरचार्जर और इंटरकूलर के साथ एक टर्बोचार्ज्ड संस्करण भी तैयार किया गया था। यह एक अलग सेवन, निकास कैंषफ़्ट, संपीड़न पिस्टन 8 का उपयोग करता था, तेल रेडिएटरऔर नलिका, सेंसर, आदि। टर्बोचार्जर और बूस्ट बल के आधार पर, बिजली उत्पादन भिन्न हो सकता है। ज़्यादातर मजबूत इंजन 324 hp की शक्ति तक पहुँच गया। सुपरचार्ज्ड 0.8 बार।

वैसे, 6G72 इंजन का उत्पादन 22 वर्षों से किया जा रहा है, जो इसकी विशिष्टता, विश्वसनीयता और विशाल संसाधन को इंगित करता है।

समस्याएं और नुकसान

यह स्पष्ट रूप से शुरू होने लायक है - 6G72 एक टाइमिंग बेल्ट का उपयोग करता है, इसलिए रोलर्स, पंप और बेल्ट को हर 90 हजार किलोमीटर में बदला जाना चाहिए। जब पिस्टन टूट जाता है, तो वाल्व झुक जाते हैं, जो महंगी मरम्मत के साथ होता है। हालाँकि, इसे एक नुकसान नहीं कहा जा सकता है, क्योंकि यह तकनीक की एक विशेषता है।

6G72 के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• तेल की खपत। 100-150 हजार किलोमीटर के बाद बाहर नहीं है बढ़ी हुई खपतस्नेहक। सबसे अधिक संभावना है, यह फंसे हुए तेल खुरचनी के छल्ले और टोपी के कारण है। केवल एक ही उपाय है - अंगूठियां और टोपी बदलना।
• मोटर में दस्तक। अक्सर हाइड्रोलिक भारोत्तोलक इसका कारण होते हैं। समाधान नए के साथ खरीदना और बदलना है। शायद ही कभी, क्रैंकिंग के कारण एक दस्तक होती है कनेक्टिंग रॉड बेयरिंगअधिक है गंभीर समस्याजिसमें बड़े बदलाव की जरूरत है।
• तैरने की गति, जो नियामक की खराबी के कारण होती है निष्क्रिय चाल. यह भी हो सकता है प्रभावित थ्रॉटल वाल्वजिसकी सफाई की जरूरत है।

साथ ही 100 हजार किलोमीटर के बाद मोमबत्तियों को बदलना होगा। यदि अधिकांश इंजनों में इसके साथ कोई कठिनाई नहीं है, तो 6G72 पर यह प्रक्रिया जटिल है, क्योंकि इसके लिए कई गुना सेवन की आवश्यकता होती है।

यदि आप व्यवस्थित रूप से निरीक्षण पास करते हैं, तो केवल डालें गुणवत्ता तेलऔर ईंधन, तो ऐसा इंजन बहुत लंबे समय तक चलेगा। गुणवत्ता सेवा और "उपभोग्य सामग्रियों" के समय पर प्रतिस्थापन के साथ, संसाधन 400+ हजार किलोमीटर है। ओवरहाल के बाद, मोटर एक और 200 हजार किमी का सफर तय करेगी। बिल्कुल।

6G74 और 6G75

6G72 आंतरिक दहन इंजन की प्राकृतिक निरंतरता 6G74 और 6G75 के संशोधित संस्करण हैं। 1992 में पहली बार 6G74 दिखाई दिया। इसे दूसरी और तीसरी पीढ़ी के पजेरो पर रखा गया था, और आगे नवीनतम मॉडल 6G75 का इस्तेमाल किया।

6G74 6G72 पर आधारित है। इसका सिलेंडर ब्लॉक 93 मिमी तक ऊब गया है और 85.8 मिमी के पिस्टन स्ट्रोक के साथ क्रैंकशाफ्ट के साथ काम करने के लिए अनुकूलित है। स्वाभाविक रूप से, विभिन्न प्रदर्शन विशेषताओं के साथ विभिन्न संशोधन हैं। सबसे आम इंजन SOHC प्रणाली, 24 वाल्व और 9.5 के संपीड़न सूचकांक के साथ है। इसकी शक्ति 180-222 hp तक पहुँचती है। DOHC सिस्टम, कम्प्रेशन 10 और 208-230 hp की शक्ति के साथ 6G74 इंजन भी थे। नवीनतम संस्करण को DOHC 24V GDI सिलेंडर हेड प्राप्त हुआ। ऐसा इंजन प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन तकनीक से लैस था, संपीड़न सूचकांक बढ़कर 10.4, शक्ति - 245 hp तक हो गई।

पिछले 6G72 की तरह, नए 6G74 में उसी बेल्ट-चालित टाइमिंग तंत्र का उपयोग किया गया था जिसे हर 90,000 किमी पर बदलने की आवश्यकता होती है। 2003 में, इसे बंद कर दिया गया था, और इसके बजाय उन्होंने एक उन्नत 6G75 बनाया, जिसे एक नए सिलेंडर ब्लॉक में बनाया गया, जिसकी ऊंचाई 2 मिमी बढ़ गई।

6G75 तीसरी और चौथी पीढ़ी की कारों पर स्थापित है, लेकिन वास्तव में यह 1 से आया है, हालांकि, एक संशोधित रूप में। यह मोटर आज भी मित्सुबिशी पजेरो में लगाई जाती है। यह एक वी-आकार का इंजन है जिसमें 6 सिलेंडर और 24 वाल्व हैं। यह अपने पूर्ववर्ती 6G74 से एक नए सिलेंडर ब्लॉक के साथ अलग है, जिसे 90 मिमी के पिस्टन स्ट्रोक के साथ क्रैंकशाफ्ट के संचालन के लिए डिज़ाइन किया गया है, और 93 मिमी के व्यास वाले सिलेंडर हैं। निर्माता ने जाली कनेक्टिंग रॉड्स की भी आपूर्ति की।

24 वाल्व वाला सिलेंडर हेड वाल्व लिफ्ट को समायोजित करने और वाल्व समय बदलने के लिए एक प्रणाली से लैस था। ये पिछले मोटर्स से मुख्य अंतर हैं। टाइमिंग बेल्ट ड्राइव बनी रही - बेल्ट वाले रोलर्स को 90 हजार किमी के बाद बदलने की जरूरत है।

जहां तक ​​6G74 और 6G75 मोटर्स की समस्याओं का सवाल है, वे बिल्कुल 6G72 की तरह ही हैं। यानी 100+ हजार किलोमीटर के माइलेज वाले इंजनों पर "मस्लोजर" है। आप ड्राइव कर सकते हैं और तेल जोड़ सकते हैं, लेकिन यह सीपीजी के समय से पहले पहनने से भरा है, आदर्श रूप से एक प्रतिस्थापन की आवश्यकता होगी तेल खुरचनी के छल्लेऔर टोपी। इंजन में दस्तक हाइड्रोलिक भारोत्तोलक के कारण होती है, और फ्लोटिंग गति निष्क्रिय गति नियंत्रक की खराबी को इंगित करती है। ये सभी समस्याएं 6जी सीरीज के इंजन में होती हैं। मालिकों को उपयोग करने की सलाह दी जाती है गुणवत्ता गैसोलीनऔर तेल, "उपभोग्य सामग्रियों" को समय पर बदलें, जो 400 हजार किलोमीटर के भीतर इंजन के साथ समस्याओं को खत्म कर देगा।

4डी56

1-2-3 पीढ़ियों पर, 4D56 इंजन का उपयोग किया गया था, लेकिन यह पीढ़ी 4 कारों पर नहीं है। यह एक क्लासिक 4-पंक्ति है डीजल आंतरिक दहन इंजन, जिसका उत्पादन 1986 से किया जा रहा है। इंजन ब्लॉक कच्चा लोहा है, सिलेंडर का व्यास 91.1 मिमी है। अंदर जाली क्रैंकशाफ्ट 95 मिमी, 2 बैलेंसर शाफ्ट के पिस्टन स्ट्रोक के साथ। इसकी मात्रा 2.5 लीटर है।

ऊपर - एक एकल कैंषफ़्ट के साथ एक एल्यूमीनियम सिलेंडर सिर जो प्रत्येक सिलेंडर पर 8 वाल्व - 2 चलाता है। यहां हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों का उपयोग नहीं किया जाता है, इसलिए वाल्व की मंजूरी के लिए हर 15,000 किमी पर समायोजन की आवश्यकता होती है। एक ठंडे इंजन के साथ, सेवन और निकास निकासी 0.15 मिमी है।

टाइमिंग ड्राइव एक बेल्ट ड्राइव है, और यह 90 हजार किलोमीटर की दूरी तय करती है, इसे बदलने की जरूरत है, अन्यथा बेल्ट टूट जाएगीया उड़ जाते हैं, जिससे वाल्व झुक जाते हैं।

और यद्यपि 4D56 एक विश्वसनीय मोटर है, इसमें कुछ कमियां हैं:

• क्रैंकशाफ्ट चरखी की विफलता के कारण शोर। सरल उपाय यह है कि इसे एक नए से बदल दिया जाए।
• तेल रिसाव। यहां सब कुछ मानक है: खराब हो चुकी मोटरों पर (और आज वे लगभग सभी खराब हो चुकी हैं), बैलेंसर शाफ्ट सील, वाल्व कवर गास्केट और नाबदान प्रवाह।
• सिलेंडर के सिर में दरारें। दरार का एक विशिष्ट लक्षण एंटीफ्ीज़ का उभरना है विस्तार टैंक. सिर पीसा जा सकता है, लेकिन यह एक अस्थायी उपाय है। आदर्श रूप से, आपको एक नया सिलेंडर हेड खरीदना होगा।
• इंजन से निकलने वाला धुआं। इसके प्रकट होने का कारण ईंधन का अधूरा दहन है। ज्यादातर मामलों में, नलिका विफल हो जाती है - नए के साथ बदलने के बाद, काम सामान्य हो जाता है।

4D56 पर, बैलेंस शाफ्ट बेल्ट की निगरानी की जानी चाहिए - इसे 40-50 हजार किलोमीटर के बाद बदलने की आवश्यकता है। अगर यह टूटता है, तो यह टाइमिंग बेल्ट के नीचे आ जाएगा। कुछ शिल्पकार संतुलन शाफ्टों को तिरछा हटा देते हैं, लेकिन यह इस तथ्य से भरा है कि पर उच्च रेव्सक्रैंकशाफ्ट टूट गया है। खैर, मानक समस्या ईजीआर वाल्व है, जिसे 30-40 हजार किमी के बाद सफाई की आवश्यकता होती है। इसे मोटर को नुकसान पहुंचाए बिना चुप कराया जा सकता है।

4M40 और 4M41

वाहनों की तीसरी और चौथी पीढ़ी के लिए, 4M40 और 4M41 इंजन का उपयोग किया जाता है। संस्करण एक दूसरे को जारी रखते हैं। 4M40 - प्रति सिलेंडर 2 वाल्व वाला 4-सिलेंडर इंजन, जिसका उत्पादन 1993 से 2006 तक किया गया था। यह 2.8-लीटर डीजल इंजन है जो MHI TF035HM-12T टर्बोचार्जर से लैस है।

1999 में, इसे संशोधित किया गया और 4M41 जारी किया गया, जिसे आज भी पजेरो 4 पीढ़ियों में रखा गया है। यह भी एक डीजल 4-सिलेंडर इंजन है, लेकिन प्रति सिलेंडर 4 वाल्व के साथ इसकी मात्रा 3.2 लीटर है। टर्बोचार्जर उपलब्ध है - MHI TF035HL। इकाई 200 hp तक की शक्ति विकसित करती है, और 2000 आरपीएम पर इसका टॉर्क अधिकतम 441 एनएम तक पहुंचता है। यह आंतरिक दहन इंजन विशाल है - इसमें 9.3 लीटर तेल है, और इसका संसाधन 400+ हजार किमी तक पहुंचता है।

दोनों मोटर्स - 4M40 और 4M41 - में समान समस्याएं हैं:

• 150-200 हजार किमी के बाद इंजनों पर टाइमिंग चेन शोर देखा जाता है। Daud। यह तंत्र के टूटने का एक स्पष्ट संकेत है - श्रृंखला को तोड़ने से पहले उसे बदलने की जरूरत है।
• शक्ति की हानि, धूम्रपान। सबसे पहले आपको एचपीएफ की जांच करनी चाहिए। यह किसी भी डीजल इंजन का कमजोर बिंदु है, जो खराब गुणवत्ता वाले ईंधन के कारण अनुपयोगी हो जाता है। वैसे, इंजेक्शन पंप की औसत सेवा जीवन 300+ हजार किलोमीटर है।
• हुड के नीचे से एक सीटी एक विस्तारित अल्टरनेटर बेल्ट को इंगित करती है। इसे कसने का सबसे आसान तरीका है, आदर्श रूप से - इसे बदलने के लिए।
• 100 हजार किमी के बाद नोजल। जीर्णता में पड़ना; टरबाइन 300 हजार किमी रहता है।
• ईजीआर वाल्व बंद हो जाता है, जिसके परिणामस्वरूप एक दुबला मिश्रण होता है। इसे 30-40 हजार किलोमीटर साफ करने की जरूरत है, हालांकि विशेष रूप से अनुभवी ड्राइवर इसे जाम करते हैं।

सभी पजेरो इंजनों की तरह, 4M40 और 4M41 इंजनों को किसी विशिष्ट रखरखाव संचालन की आवश्यकता नहीं होती है। सब कुछ मानक है: उच्च गुणवत्ता वाले तेल, ईंधन का उपयोग करें, "उपभोग्य सामग्रियों" को समय पर और 400 हजार किमी के भीतर बदलें। समस्याओं के बारे में भूल जाओ।

4M41 और 6G75 मित्सुबिशी पजेरो के लिए सबसे आधुनिक और तकनीकी रूप से उन्नत इंजन हैं। सक्षम के साथ ओवरहाल 400 हजार किमी के बाद। वे एक और 150-200 हजार किमी की यात्रा करेंगे, और कभी-कभी अधिक। स्थिति और माइलेज के आधार पर कीमतें व्यापक रूप से भिन्न होती हैं। 200 हजार रूबल के लिए मोटर्स हैं, लेकिन सस्ते भी हैं - 85,000 रूबल के लिए। यूनिट 6G75 इंच अच्छी हालत 145+ हजार रूबल के लिए लिया जा सकता है।

अपने आप में अनुबंध इंजनऔर 10 वर्ष से अधिक पुरानी कारों को खरीदने की अनुशंसा नहीं की जाती है। उनका संसाधन पूरी तरह से लुढ़क गया है, इसलिए उन्हें अक्सर मरम्मत करनी होगी। 2010 की रिलीज़ के बाद 4M41 और 6G75 मोटर्स की दिशा में देखना सबसे अच्छा है।

मित्सुबिशी पजेरो II, 1993

मैं अपने मित्सुबिशी पजेरो II (छोटा, "शुद्ध जापानी") के बारे में बात करना चाहता हूं। अपने पुराने सपने को साकार करते हुए इसे चार साल पहले खरीदा था। बात यह है, मैं एक मछुआरा हूँ। मुझे लगता है कि हर कोई उन परिस्थितियों को समझता है जिनमें आपको कार संचालित करनी होती है। उबड़-खाबड़ इलाका, कीचड़ और रेत, बर्फ और बर्फ, मेरे पालतू जानवर के लिए कोई बाधा नहीं है। अगर आपको एसयूवी चलाने का अनुभव है तो मित्सुबिशी पजेरो II की क्रॉस-कंट्री क्षमता शानदार है। वी 6 इंजन 150 एचपी के साथ। साथ। डामर और ऑफ-रोड के लिए काफी पर्याप्त है। ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम "सुपरसेलेक्ट" आपको किसी भी स्थिति में ट्रांसमिशन को नियंत्रित करने का विकल्प चुनने की अनुमति देता है। किसी भी सड़क की सतह के लिए सदमे अवशोषक की एक समायोज्य कठोरता भी है। कार फ्रेम है, 3-दरवाजा है, शरीर में उत्कृष्ट कठोरता है, जो अत्यधिक उपयोग के लिए बहुत महत्वपूर्ण है। मित्सुबिशी पजेरो II में आरामदायक समायोज्य सीटें हैं, जो किसी भी शरीर रचना, गर्म मोर्चे पर समायोजित हैं। अलग जलवायु नियंत्रण, एक उत्कृष्ट जापानी ऑडियो सिस्टम, एक ओवरहेड हैच और बहुत कुछ आराम के लिए जिम्मेदार ठहराया जा सकता है। सर्दियों में, मुझे -35 पर ड्राइव करना पड़ता था - यह केबिन में गर्म और आरामदायक था।

लाभ : गुणवत्ता, विश्वसनीयता, आराम।

नुकसान : "कंघी" पर अस्थिरता।

वसीली, मास्को

मित्सुबिशी पजेरो II, 1994

ऑल-व्हील ड्राइव के साथ निष्क्रिय आरामदायक "राक्षस"। विशालता की थोड़ी कमी है, क्योंकि मेरे पास 3-दरवाजा संस्करण है, अन्यथा मुझे बिल्कुल सब कुछ पसंद है। खरीद के बाद पहली सर्दी ज्यादा बर्फ नहीं थी, इसलिए मैंने वास्तव में धैर्य की जांच नहीं की। लेकिन फिर दिल से मैंने पहाड़ियों और पहाड़ों से यात्रा की। मैं कई एसयूवी की सवारी करता था, उन सभी में डीजल इंजन थे, लेकिन मेरे मित्सुबिशी पजेरो II गैसोलीन ने निराश नहीं किया। शॉर्ट व्हीलबेस, एक्सल का संयोजन, अच्छे टायरजहां सैद्धांतिक रूप से सड़कें नहीं हैं, वहां क्रॉस-कंट्री क्षमता प्रदान करें। एक छोटा मोड़ त्रिज्या आपको जंगल या पहाड़ों में कहीं आसानी से पैंतरेबाज़ी करने की अनुमति देता है। मित्सुबिशी पजेरो II हमेशा बिना किसी समस्या के, पहली बार शुरू करें। गर्मियों में मुझे अन्य कारों को रेत से बाहर निकालना पड़ा, उन्होंने भी बिना किसी प्रयास के इस कार्य का सामना किया। सच है, जापानी कारों की त्रुटिहीन गुणवत्ता के बारे में कहानियों पर विश्वास करने की आवश्यकता नहीं है - ड्राइविंग के चौदहवें वर्ष में, यह चरमराने लगा पीछे का दरवाजा. अफसोस की बात है। पड़ोसी उज़ पैट्रियट की तरह नहीं - मैंने सेवा के लिए लगातार सड़कों पर अपने पक्षों को पॉलिश किया।

लाभ : विश्वसनीयता। धैर्य।

नुकसान : गति पर स्थिरता।

विक्टर, स्मोलेंस्की

मित्सुबिशी पजेरो II, 1996

मशीन गतिशील और फुर्तीला है। निलंबन के संदर्भ में, "मारना" कठिन और असंभव है। एक तेज क्रॉस-कंट्री क्षमता वाली कार की कल्पना करना और भी कठिन है। मेरे मित्सुबिशी पजेरो II के बगल में, सभी प्रकार के क्रूजर भी करीब नहीं थे। इंटीरियर वास्तव में विशाल है, बड़ा सामान का डिब्बा. मशीन सरल है, इकाई विश्वसनीय है और हवाई जहाज़ के पहियेअच्छा। मुझे ऑल-व्हील ड्राइव, प्रसिद्ध सुपरसेलेक्ट सिस्टम पसंद है - मेरे लिए, यह एसयूवी पर बस अपूरणीय है। मुझे ऐसा लगता है कि मित्सुबिशी पजेरो II गैरेज में दूसरी कार के रूप में आदर्श है, ताकि पत्नी एक ड्राइव कर सके, मछली पकड़ने जा सके, शिकार कर सके और अन्य सभी कामों के लिए माल का परिवहन कर सके।

लाभ : डीजल अर्थव्यवस्था। विशाल इंटीरियर. विश्वसनीयता।

नुकसान : मैं ज्यादा नहीं देखता।

वैलेन्टिन, सेराटोवी

मित्सुबिशी पजेरो 2 इस श्रृंखला की कारों की दूसरी पीढ़ी है, जिसका उत्पादन 1991 से 1999 तक किया गया था। 1997 में, एसयूवी का एक गंभीर आधुनिकीकरण किया गया था। प्रसिद्ध पेरिस-डक्कर रैली में कई जीत इस कार की पहचान हैं। जापान के अलावा, भारत और फिलीपींस में मशीनों की असेंबली की गई। यहां, जापानी कारखानों के तीसरे मॉडल में संक्रमण के बाद दो साल के लिए जीप का उत्पादन किया गया था।

पजेरो 2 को दो मुख्य संस्करणों में निर्मित किया गया था: तीन और पांच दरवाजों के साथ। थ्री-डोर फाइव-सीटर कार में छोटा बेस और मेटल या कैनवास रूफ (कैनवस टॉप वर्जन) था। लंबे आधार वाले पांच दरवाजों वाले संस्करण में 5 या 7 सीटें थीं (सीटों की एक अतिरिक्त पंक्ति के साथ), एक नियमित (मिड रूफ) या ऊंची छत (किक अप रूफ) के साथ तैयार की गई थी।

संशोधन के आधार पर पजेरो 2 की तकनीकी विशेषताएं अलग हैं। केवल चौड़ाई और निकासी अपरिवर्तित रहती है।

1665 - 2170 किग्रा (मॉडल के विन्यास के आधार पर) की सीमा में वजन पजेरो 2 पर अंकुश लगाएं।

अब भी, उत्पादन शुरू होने के 20 से अधिक वर्षों के बाद, पजेरो 2 काफी आधुनिक दिखता है, शरीर का आकार एक एसयूवी के लिए विशिष्ट है। बड़े विंडशील्डचालक की सीट से उत्कृष्ट दृश्यता प्रदान करता है।

बाहरी पजेरो 2 सभी मित्सुबिशी के लिए पारंपरिक है, लेकिन इसकी अपनी विशेषताएं हैं। इसलिए, 1997 के विश्राम के बाद, पंखों का आकार बदल गया (वे बैरल के आकार के हो गए)। मॉडिफिकेशन के आधार पर कार का रंग और बॉडी किट अलग-अलग होता है. यहां तक ​​कि मूल संस्करण भी है कोहरे की रोशनीबम्पर में।

आंतरिक भाग

दूसरी पीढ़ी के पजेरो की बॉडी अपने पूर्ववर्ती की तुलना में बड़ी है, और आंतरिक स्थान भी उसी के अनुसार बढ़ा है। इंटीरियर विशाल है और अब भी आकर्षक दिखता है। दुर्भाग्य से, तीन-दरवाजे वाले शरीर में एक छोटा ट्रंक वॉल्यूम होता है। हालाँकि, इसे लेआउट द्वारा बढ़ाया जा सकता है पीछे की सीटें. पजेरो 2 के पांच दरवाजों वाले संस्करण में यह समस्या नहीं है।

मित्सुबिशी पजेरो 2 का डैशबोर्ड गोल है, जिसमें स्पष्ट रूप से दिखाई देने वाले संकेत हैं। बुनियादी उपकरणों के अलावा, शीर्ष संस्करणएक अल्टीमीटर, इनक्लिनोमीटर और एक थर्मामीटर है जो पानी के ऊपर का तापमान दिखा रहा है। वे मुख्य पैनल के दाईं ओर एक अलग छज्जा के नीचे स्थित हैं। शहर की स्थितियों में, इन उपकरणों की वास्तव में आवश्यकता नहीं होती है, वे रेगिस्तान या पहाड़ी क्षेत्रों में यात्रा करते समय उपयोगी होते हैं।

पजेरो 2 केबिन में आरामदायक सीटें लगाई गई हैं, बैकरेस्ट काठ का क्षेत्र में समायोज्य हैं। अच्छी तरह से व्यवस्थित प्रकाश व्यवस्था। दो स्वतंत्र हीटर हैं, रियर हीटर को यात्रियों द्वारा स्वयं समायोजित किया जा सकता है। सभी पावर विंडो और सनरूफ विद्युत से संचालित होते हैं।

वीडियो: दो मित्सुबिशी पजेरो 2 की परीक्षण तुलना

इंजन

उत्पादन की शुरुआत में मित्सुबिशी पजेरो 2 6G72 गैसोलीन इंजन या 4D56T डीजल इंजन से लैस था। उसी समय, पहले मॉडल से विरासत में मिली 4G54 गैसोलीन के साथ सस्ती कारों का उत्पादन किया गया था। 1993 में, उन्होंने गैसोलीन 6G74 और डीजल 4M40 स्थापित करना शुरू किया। समानांतर में, उन्नत 6G72 वाली कारों का उत्पादन किया गया।

1997 में, 6G74 DOHC MPI को DOHC GDI से बदल दिया गया था। 1998 में, मोटरों को दो . के बजाय सरलीकृत किया गया था कैमशैपऊट(डीओएचसी) एक सिलेंडर हेड (एसओएचसी योजना) में लगाया गया था। दूसरों का इस्तेमाल कुछ मॉडलों पर किया गया था।

पजेरो 2 के त्वरण और खपत की विशेषताएं नीचे दी गई हैं।

इंजन	त्वरण समय 100 किमी/घंटा, सेकंड।	औसत ईंधन की खपत प्रति 100 किमी, लीटर
पेट्रोल 99-हॉर्सपावर 4G54 2.5 l
पेट्रोल 115-हॉर्सपावर 4G64 2.3 लीटर के लिए
पेट्रोल 225-हॉर्सपावर 6G72 3 लीटर के लिए	12,5	13,7
3.5 लीटर के लिए पेट्रोल 220-हॉर्सपावर 6G74	10	18
पेट्रोल 245 अश्वशक्ति 6G74 GDI 3.5L	9,9	14
डीजल 105 अश्वशक्ति 4D56T 2.4L	21,5	13
2.8 लीटर के लिए डीजल 125-हॉर्सपावर 4M40	16,8	15,5

हस्तांतरण

मित्सुबिशी पजेरो 2 पर एक अनूठा ट्रांसमिशन स्थापित किया गया था। ड्राइविंग करते समय ड्राइव को स्विच करना संभव हो गया, हालांकि इस तरह से गियर तेजी से खराब हो जाते हैं।

पजेरो 2 ड्राइवर विकल्पों में से एक चुन सकता है:

• कनेक्टेड के साथ 2H सबसे किफायती मोड है पिछला धुरा;
• 4H - दोनों एक्सल चालू हैं, जिसे फिसलन भरी सड़कों पर गाड़ी चलाते समय अनुशंसित किया जाता है;
• 4HLc - लॉकिंग सेंटर डिफरेंशियल के साथ ऑल-व्हील ड्राइव;
• 4LLc - वही, लेकिन चालू निचला गियर;
• एन - तटस्थ स्थिति (केवल मैनुअल ट्रांसमिशन वाली कारों पर उपलब्ध)।

आज, सिस्टम का उपयोग कई कार ब्रांडों पर किया जाता है, और उन वर्षों में यह समूह के इंजीनियरों द्वारा विशेष रूप से पजेरो 2 के लिए विकसित एक नवीनता थी।

कार में पांच गियर वाला एक मैनुअल ट्रांसमिशन या चार के साथ एक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन लगाया गया था। उत्तरार्द्ध में ऑपरेशन के 3 तरीके थे:

• सामान्य - सामान्य;
• शक्ति - प्रबलित, तेज त्वरण के लिए;
• होल्ड - बर्फ या बर्फ से ढकी सड़कों पर ड्राइविंग के लिए।

दूसरे पजेरो में 2 तरह के ऑटोमेटिक बॉक्स लगाए गए थे। ये V4AW2 03-72L और V4AW3 30-43LE हैं। आइए उन पर अधिक विस्तार से विचार करें।

1. V4AW2 03-72Lटोक़ कनवर्टर लॉक के साथ या बिना सुसज्जित। यह एक ठोस हाइड्रोमैकेनिकल डिज़ाइन है, इलेक्ट्रिक्स से स्विचिंग सर्किट के साथ केवल चौथा गियर वाल्व। ऐसी मशीनों को 4D56 इंजन और 12-वाल्व 6G . के संशोधनों पर स्थापित किया गया था
2. V4AW3 30-43LEपूरी तरह से इलेक्ट्रॉनिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशनगियर ईसीयू स्वचालित ट्रांसमिशन से अलग से जुड़ा है, कई सेंसर हैं जो सूचना प्रसारित करते हैं। ये बक्से सुसज्जित थे पजेरो संशोधन 2 4M40, 24-वाल्व 6G72 और 6G74 इंजन (सिंगल-शाफ्ट / ट्विन-शाफ्ट) से लैस है।

6G74 GDI के साथ संशोधन एक अलग गियरबॉक्स से लैस हैं - एक 5-स्पीड टिपट्रोनिक। इसके अलावा, 4M40-EFI वाले कुछ संस्करण V4A51 इलेक्ट्रॉनिक 4-स्पीड ऑटोमैटिक्स से लैस थे, जैसे पजेरो स्पोर्ट पर।

राजमार्ग पर एक किफायती यात्रा सुनिश्चित करने के लिए, एक ओवरड्राइव या एक ओवरड्राइव को शामिल करने की अनुशंसा की जाती है। 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन पजेरो 2 पर यह गियर पांचवीं स्पीड के बराबर है। ओवरटेक करते समय ओवरड्राइव को बंद कर देना चाहिए, जब एसयूवी की गति 100 किमी / घंटा से अधिक हो। पैंतरेबाज़ी पूरी होने के बाद, मोड को फिर से चालू करना होगा।

पजेरो 2 ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन चयनकर्ता पर OD OFF बटन दबाकर ओवरड्राइव फ़ंक्शन सक्रिय होता है

फायदे और नुकसान

कई मित्सुबिशी पजेरो 2 मालिक मॉडल के पेशेवरों और विपक्षों का वर्णन करते हुए ऑनलाइन समीक्षा पोस्ट करते हैं। फायदे में शामिल हैं:

• उच्च विश्वसनीयता और स्थायित्व;
• प्रबंधन में आसानी;
• ऑफ-रोड स्थितियों में उत्कृष्ट क्रॉस-कंट्री क्षमता;
• विशाल और आरामदायक लाउंज;
• अच्छा ध्वनि इन्सुलेशन;
• संचरण तंत्र का स्पष्ट संचालन;
• अच्छी समीक्षाड्राइवर की सीट से।

पजेरो 2 के कुछ नुकसान बताए गए हैं:

• उच्च प्रवाहईंधन, विशेष रूप से गैसोलीन इंजन;
• कोई स्टीयरिंग व्हील ऊंचाई समायोजन नहीं है;
• ऑन-बोर्ड कंप्यूटर की अपर्याप्त दक्षता।

पजेरो 2 मॉडल की "लोलुपता" के बारे में सभी शिकायतें। लेकिन वस्तुनिष्ठ समीक्षाएं भी हैं, जो इंगित करती हैं कि लगभग 2 टन वजन वाली एसयूवी से दक्षता की उम्मीद करना मुश्किल है। यह भी नोट किया गया था कि मित्सुबिशी पजेरो 2 मैनुअल ट्रांसमिशन के कुशन समय के साथ फटे हुए हैं, लेकिन यह एक काम करने की स्थिति है।

जो लोग मित्सुबिशी पजेरो 2 खरीदना चाहते हैं, उन्हें कुछ बातों पर विचार करना चाहिए।

1. पजेरो 2 की रिलीज काफी समय से बंद है, वारंटी अवधिसमाप्त, सभी मरम्मत अपने खर्च पर करनी होगी। इसलिए, आपको खरीदने से पहले कार की स्थिति की सावधानीपूर्वक जांच करने की आवश्यकता है। तकनीकी केंद्र में कॉल करना और मुख्य घटकों का निदान करना बेहतर है।
2. संशोधन चुनते समय, यह समझा जाना चाहिए कि केवल भारी ट्रैफिक और लगातार ट्रैफिक जाम वाले शहरों में ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ ड्राइव करना अच्छा है। ट्रैक पर, मैकेनिक वाली कार अधिक किफायती है, ऑफ-रोड भी बेहतर है।
3. के साथ वाहन डीजल इंजनअधिक किफायती, लेकिन आवश्यकता अच्छी गुणवत्ताईंधन, जिसे खोजना हमेशा संभव नहीं होता, खासकर बड़े शहरों से दूर।

यदि आपको एक विश्वसनीय कार्यशील मशीन की आवश्यकता है जो कठिन स्थानों पर ड्राइव कर सके, तो मित्सुबिशी पजेरो 2 काफी उपयुक्त है। आपको बस एक पुरानी कार को अच्छी स्थिति में खोजने की जरूरत है। यह वास्तविक है, क्योंकि साफ-सुथरे मालिकों के लिए, 600-700 हजार किमी की माइलेज वाली कार काफी अच्छी लगती है।