मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2.5 डीजल विपक्ष। माइलेज के साथ मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट I चुनना: विश्वसनीय और अविश्वसनीय इंजन और ट्रांसमिशन

25.04.2017

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट) - सबसे लोकप्रिय एसयूवी में से एक जापानी कंपनीमित्सुबिशी। हमारे बाजार में, क्रॉसओवर की संख्या हर दिन बढ़ रही है, लेकिन असली फ्रेम SUVs जिनमें razdatki, लोअरिंग और विशाल ग्राउंड क्लीयरेंस है, धीरे-धीरे अतीत की बात होती जा रही है। लेकिन, हमारे आज के नायक नियम के अपवाद बने हुए हैं, सभी फैशन प्रवृत्तियों के बावजूद, पीढ़ियों के परिवर्तन के साथ भी, एक वास्तविक ऑफ-रोड विजेता बना हुआ है। और, यहां बताया गया है कि प्रयुक्त मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 की विश्वसनीयता के साथ चीजें कैसी हैं, और चुनते समय आपको क्या ध्यान देना चाहिए यह कारपर द्वितीयक बाजार, अब इसे जानने की कोशिश करते हैं।

इतिहास का हिस्सा:

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट पहली बार 1996 में दिखाई दिया और केवल जापानी बाजार में उपलब्ध था, नवीनता का विश्व प्रीमियर 1997 में हुआ था। विभिन्न बाजारों के लिए, कार को अलग-अलग नामों से बेचा गया था, उदाहरण के लिए, सीआईएस और एशिया में "पजेरो स्पोर्ट" ", दक्षिण अमेरिका में "मोंटेरो स्पोर्ट", लैटिन अमेरिका में "नाटिवा", ऑस्ट्रेलिया में "चैलेंजर"। यह मॉडल पजेरो और पजेरो पेनी के बीच एक मध्यवर्ती स्थिति के साथ एक ही मंच पर बनाया गया है। नाम में "स्पोर्ट" शब्द का अर्थ है कि इस मॉडल को रैली प्रतियोगिताओं में मित्सुबिशी के जबरदस्त अनुभव का उपयोग करके बनाया गया है।

कार की दूसरी पीढ़ी का प्रीमियर 2009 में मॉस्को इंटरनेशनल ऑटो शो में हुआ था। प्रारंभ में, सीआईएस बाजारों के लिए बनाई गई पजेरो स्पोर्ट 2 को थाईलैंड में इकट्ठा किया गया था, 2013 से कार को कलुगा में रूसी पीएसएमए रस संयंत्र में इकट्ठा किया जाने लगा। 2014 में, एक मामूली प्रतिबंध लगाया गया था, जिसने कार के बाहरी हिस्से में कोई महत्वपूर्ण बदलाव नहीं किया। मुख्य बदलावों ने ग्रिल, फ्रंट बंपर और रियर ऑप्टिक्स को प्रभावित किया। इसके अलावा, नवाचारों में शामिल हैं पहिया डिस्कएक नए डिजाइन के साथ और दर्पणों में घुमावों के पुनरावर्तक दिखाई दिए। अगस्त 2015 में, मॉडल की तीसरी पीढ़ी की शुरुआत हुई।

माइलेज के साथ मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 के नुकसान और सामान्य खराबी

जापानी मूल की अधिकांश कारों की तरह, यह मॉडल काफी कमजोर है पेंटवर्कइस वजह से, शरीर जल्दी से चिप्स और खरोंच से ढक जाता है। शरीर के संक्षारण प्रतिरोध के लिए, इसके बारे में शिकायतें हैं, तथ्य यह है कि 4-5 साल के ऑपरेशन के बाद, शरीर पर कीड़े दिखाई देते हैं। सबसे अधिक बार, टेलगेट पीड़ित होता है, और आपको थ्रेसहोल्ड, दरवाजे के किनारों और छत का भी सावधानीपूर्वक निरीक्षण करना चाहिए। भरोसा मत करो अच्छी हालतक्रोम-प्लेटेड बॉडी एलिमेंट्स, लेकिन आपको इसके लिए निर्माता को दोष नहीं देना चाहिए, क्योंकि यह हमारी उपयोगिताओं की योग्यता है, जो सर्दियों में अभिकर्मकों के साथ सड़कों को उदारतापूर्वक छिड़कते हैं। स्पेयर व्हील को कम करने / बढ़ाने के लिए जिम्मेदार तंत्र अक्सर जाम हो जाता है, इसलिए, कार का निरीक्षण करते समय, इसके प्रदर्शन की जांच करना सुनिश्चित करें।

इंजन

प्रारंभ में, मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 दो बिजली इकाइयों से लैस था: डीजल - 3.2 (160 एचपी) और गैसोलीन - 3.0 (220 एचपी)। 2010 में, पुराने डीजल इंजन को अधिक आधुनिक और किफायती बिजली इकाई द्वारा बदल दिया गया था। किया 2.5 लीटर (178 एचपी) की मात्रा। सभी इंजन काफी विश्वसनीय हैं, लेकिन शाश्वत नहीं हैं, इसलिए, समय के साथ, उन्हें कुछ निवेश की आवश्यकता होती है। 3.2 इंजन की सबसे आम कमियों में से, मालिक टर्बोचार्जर के साथ समस्याओं पर ध्यान देते हैं, यहां तक ​​\u200b\u200bकि कम माइलेज वाली कारों पर भी (एक बाहरी ध्वनि दिखाई देती है, तेल चलना शुरू हो जाता है)। एक और आम दोष क्रैंकशाफ्ट चरखी की रबर परत का प्रदूषण है। यदि प्रारंभिक अवस्था में समस्या का निदान नहीं किया जाता है, तो इससे इंजन के सामने वाले हिस्से में थ्रू होल तक घर्षण हो जाएगा, जिसके माध्यम से यह प्रवाहित होना शुरू हो जाएगा। इंजन तेल. समस्या को ठीक करने के लिए, आपको लगभग 1000 USD का भुगतान करना होगा। मोटर टाइमिंग चेन ड्राइव से लैस है, मोटर के उचित और समय पर रखरखाव के साथ, चेन 300 हजार किमी तक चलेगी।

2.5 इंजन टाइमिंग बेल्ट ड्राइव से लैस है। आधिकारिक सेवा हर 90,000 किमी पर बेल्ट और रोलर्स को बदलने की सलाह देती है, लेकिन ऑपरेटिंग अनुभव से पता चला है कि यह प्रक्रिया हर 60-70 हजार किमी पर सबसे अच्छी होती है। तथ्य यह है कि इस दौड़ के दौरान बैलेंसिंग शाफ्ट बेल्ट (दरारें) के पहनने के लक्षण दिखाई देते हैं। इसकी कमियों के बीच पावर यूनिटयह ध्यान दिया जा सकता है: रियर क्रैंकशाफ्ट तेल सील का एक छोटा संसाधन (औसतन 60,000 किमी)। इसके अलावा, मालिक इंजन कूलिंग फैन के चिपचिपे कपलिंग के बढ़ते शोर पर ध्यान देते हैं (ठंड के मौसम में एक सीटी द्वारा प्रकट) . यह बीमारी एक डिज़ाइन विशेषता है और इसके लिए तत्काल मरम्मत की आवश्यकता नहीं होती है। यह इंजनओवरहीटिंग का खतरा होता है, इसलिए कई शिल्पकार अपनी कारों को एक अतिरिक्त कूलिंग फैन से लैस करते हैं। इसके अलावा, ओवरहीटिंग से बचने के लिए, प्रत्येक रखरखाव पर रेडिएटर को साफ करना आवश्यक है।

कुछ मामलों में, समय के साथ, सिलेंडर ब्लॉक या ब्लॉक हेड में दरारें दिखाई देती हैं। सौभाग्य से, समस्या व्यापक नहीं है और अक्सर नहीं होती है (मुख्य कारण इंजन का अधिक गरम होना है)। लेकिन 150,000 किमी से अधिक के माइलेज वाली कारों पर ब्लॉक और सिर के बीच गैसकेट के नीचे से तेल के धब्बे अधिक आम हैं। दोनों डीजल इंजन ईंधन की गुणवत्ता पर मांग कर रहे हैं और, यदि आप कम गुणवत्ता वाले डीजल ईंधन के साथ ईंधन भरते हैं, तो नोजल और उच्च दबाव वाले ईंधन पंपों को बदलने में अधिक समय नहीं लगेगा (आमतौर पर समस्याएं 100,000 किमी के बाद शुरू होती हैं)।

इस तथ्य के बावजूद कि गैसोलीन इंजन लाइन में सबसे अधिक परेशानी से मुक्त है, यह सीआईएस द्वितीयक बाजार में लगातार मेहमान नहीं है। गैसोलीन इंजन की सामान्य कमियों के बीच, इनटेक मैनिफोल्ड की समस्याओं को नोट किया जा सकता है (चिरिंग 1800-2000 आरपीएम की सीमा में इंजन के संचालन के दौरान दिखाई देती है।)। सौभाग्य से, समस्या व्यापक नहीं है, लेकिन अगर यह परेशानी होती है, तो आपको कलेक्टर को बदलना होगा, और यह आनंद सस्ता नहीं है (लगभग $ 1000 + काम)। गैसोलीन इंजन टाइमिंग बेल्ट ड्राइव से लैस है, गंभीर परेशानियों (बेल्ट टूटने) से बचने के लिए, बेल्ट और रोलर्स को हर 60 हजार किमी में कम से कम एक बार बदलना होगा।

संचरण।

इंजन के प्रकार के आधार पर, मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 तीन गियरबॉक्स में से एक से लैस है: पांच-स्पीड मैनुअल (3.2 और 2.5 पावर यूनिट के साथ मिलकर), चार- (3.2 इंजन के साथ) और पांच-स्पीड ऑटोमैटिक (डीजल पावर के साथ) यूनिट 2.5 और गैसोलीन 3.0)। यांत्रिकी सबसे विश्वसनीय साबित हुई। क्लच, मध्यम भार के तहत, काफी लंबे समय तक रहता है - 100-120 हजार किमी, लेकिन अगर कार को लगातार ऑफ-रोड मोड में उपयोग किया जाता है, तो 60,000 किमी के बाद भी क्लच को बदलने की आवश्यकता हो सकती है। फोर-स्पीड ऑटोमैटिक के प्रदर्शन के बारे में कोई शिकायत नहीं है। आह, यहाँ और है आधुनिक ऑटोमैटिक ट्रांसमिशनईसीयू विफलताओं के रूप में आश्चर्य प्रस्तुत कर सकता है ("गड़बड़ियां" केवल डीजल प्रतियों पर पाई जाती हैं)। खराबी को खत्म करने के लिए सर्विस में ईसीयू की फ्लैशिंग जरूरी है।

इसके अलावा, नुकसान में ट्रांसमिशन की खराब कूलिंग शामिल है, जो अक्सर लोड के तहत लंबे समय तक चलने के दौरान ओवरहीटिंग की ओर जाता है। ऑफ-रोड ड्राइविंग करते समय, इस तथ्य पर विचार करें कि, ज़्यादा गरम होने पर, ट्रांसमिशन में चला जाता है आपात मोडकाम (आंदोलन केवल दूसरे गियर में संभव है)। ठीक करना यह कमीकई मालिक एक अतिरिक्त ट्रांसमिशन ऑयल कूलर स्थापित करते हैं। दूसरा रेडिएटर स्थापित करते समय, किसी को इस तथ्य को ध्यान में रखना चाहिए कि सर्दियों में स्वचालित ट्रांसमिशन तरल पदार्थ के हाइपोथर्मिया की उच्च संभावना है।

ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम विश्वसनीय है और इससे बहुत कम या कोई परेशानी नहीं होती है, लेकिन केवल तभी जब इसे नियमित रूप से उपयोग किया जाता है। यदि, लंबे समय तक उपयोग न करें चार पहियों का गमन, तंत्र में खटास है, जो कई मोड को चालू करने में असमर्थता पर जोर देता है। इसके अलावा, ऑल-व्हील ड्राइव सिस्टम के संसाधन को बढ़ाने के लिए, कुंडा जोड़ों को इंजेक्ट करने की आवश्यकता के बारे में मत भूलना कार्डन शाफ्ट. मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 पर, उत्पादन के पहले वर्ष, कमजोर बिंदुफ्रंट राइट एक्सल शाफ्ट को जोड़ने के लिए कपलिंग का शाफ्ट है (लंबे समय तक फिसलन से बचा जाना चाहिए)।

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 निलंबन की कमजोरियां

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 निलंबन में सुरक्षा का एक प्रभावशाली मार्जिन है और औसत भार के तहत, हर 100-120 हजार किमी पर एक बार से अधिक ध्यान देने की आवश्यकता नहीं है। 100,000 किमी से अधिक के माइलेज वाली अधिकांश कारों पर, आप बाईं ओर थोड़ा सा बॉडी रोल पा सकते हैं: यह समस्या पेंटिंग की एक विशेष विशिष्टता है। चेसिस की कमियों के बीच, कई स्टीयरिंग तत्वों का एक छोटा संसाधन नोट किया जा सकता है। सबसे कमजोर बिंदु स्टीयरिंग रैक है, जो 50,000 किमी से कम के माइलेज पर दस्तक देना शुरू कर सकता है। अक्सर, स्टीयरिंग कॉलम भी दस्तक का कारण होता है। सेवा से संपर्क करते समय, डीलर नोड में डालते हैं विशेष तरल, जिसके बाद, दस्तक कम बार दिखाई देती है। इसके अलावा, कई सेवाएं नॉकिंग कॉलम को एक नए के साथ बदलने की पेशकश करती हैं, लेकिन इस बात की कोई गारंटी नहीं है कि यह 20,000 किमी के बाद दस्तक नहीं देगा। स्टीयरिंग में जो सबसे खराब चीज हो सकती है, वह है स्टीयरिंग शाफ्ट हिंज का काटना ( स्टीयरिंग व्हील मुड़ना बंद कर देता है), मुझे खुशी है कि ऐसे मामले अक्सर नहीं होते हैं। प्रारंभिक अवस्था में इस दोष का पता लगाया जा सकता है, स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय अतिरिक्त प्रयासों की उपस्थिति चिंता का कारण होगी।

सैलून

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 के अधिकांश आंतरिक ट्रिम तत्व कठोर प्लास्टिक से बने होते हैं, जो जल्दी से खरोंच से ढक जाते हैं, और, वर्षों से, इंटीरियर को एक अप्रिय क्रेक से भर देते हैं। अगर हम बिजली के उपकरणों की विश्वसनीयता के बारे में बात करते हैं, तो 6 एयरबैग वाली कारों के मालिकों को सबसे अधिक समस्या का अनुभव होता है (कंप्यूटर सिस्टम की खराबी त्रुटि देता है) एस) इसका कारण कंट्रोल यूनिट को जोड़ने वाले कमजोर संपर्क हैं। विश्वसनीयता और स्टीयरिंग व्हील पर लगे एयरबैग प्लम के लिए प्रसिद्ध नहीं है। स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय समस्या एक क्रंच से प्रकट होती है। समय के साथ, फर्श के पास स्टीयरिंग कॉलम के निचले भाग में एथेर क्रेक करना शुरू कर देता है। कष्टप्रद चीख़ से छुटकारा पाने के लिए, बस बूट को लुब्रिकेट करें।

नतीजा:

व्यवहार में, यह काफी हार्डी एसयूवी निकला, लेकिन, अधिकांश की तरह आधुनिक कारेंदोषों के बिना नहीं। लेकिन, अगर आप लगातार ऑफ-रोड यात्राओं के लिए एक सस्ती आधुनिक आरामदायक एसयूवी की तलाश में हैं, तो मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 आपको निराश करने की संभावना नहीं है।

यदि आप इस कार मॉडल के मालिक हैं, तो कृपया कार के संचालन के दौरान आपको जिन समस्याओं का सामना करना पड़ा, उनका वर्णन करें। शायद यह आपकी समीक्षा है जो कार चुनते समय हमारी साइट के पाठकों की मदद करेगी।

साभार, संपादकीय ऑटोवेन्यू

स्पोर्ट दूसरी पीढ़ी, 2008 से निर्मित।
2010 तक, न्यू पजेरो स्पोर्ट को दो इंजनों के साथ पेश किया गया था: डीजल 3.2 DI-D (4M41) 160 hp की क्षमता के साथ।

220 hp . की क्षमता वाला गैसोलीन 3.0 l (6V31)

3.2 DI-D टर्बोडीजल एक अच्छा इंजन है, इसमें टाइमिंग चेन ड्राइव है। करीब 200 हजार किमी की दौड़ के बाद भी टाइमिंग चेन की हालत इसकी चिंता नहीं कर सकती।
वारंटी के मामले भी थे जब 50 t.km से कम की रनों पर भी तेल की खराबी के कारण मुझे वारंटी के तहत टर्बाइन को बदलना पड़ा।

इसके अलावा उसी रन पर क्रैंकशाफ्ट चरखी की रबर परत के प्रदूषण के मामले थे।

यदि समय पर ध्यान नहीं दिया जाता है, तो चरखी "चलना" शुरू कर देती है, जिससे इंजन की विंडशील्ड को छेद के माध्यम से घर्षण किया जाता है जिसके माध्यम से इंजन का तेल बहना शुरू हो जाता है।

स्पेयर पार्ट्स की लागत लगभग 30 हजार रूबल है, और वे काम के लिए 30 से 50 हजार तक कहीं ले जाएंगे।
3-लीटर गैसोलीन एस्पिरेटेड - कभी-कभी 20-40 हजार किमी के रनों के साथ, 1800-2000 आरपीएम की सीमा में इनटेक मैनिफोल्ड (खड़खड़) शुरू हुआ।

खराबी बड़े पैमाने पर नहीं है, लेकिन ध्यान रखें कि एक नए कलेक्टर की लागत लगभग 60-70 हजार रूबल है। टाइमिंग ड्राइव पेट्रोल इंजनबेल्ट प्रकार, जिसे हर 60 हजार किमी में बदलना बेहतर है।

आप मेरे चैनल पर लेख का वीडियो संस्करण देख सकते हैं:

2010 में, 3.2 लीटर डीजल इंजन को 2.5 DI-D (4D56U) द्वारा 178 hp की क्षमता के साथ बदल दिया गया था। यहां टाइमिंग ड्राइव भी एक बेल्ट है, जिसमें 90 हजार किमी का प्रतिस्थापन अंतराल है।

लेकिन वास्तव में, हर 60-70 हजार किमी पर इसे बदलना बेहतर है: इसमें पहनने और (दरारें) के संकेत हैं।

वैसे, मित्सुबिशी L200 पिकअप ट्रक के मालिक, जो लगभग एक ही टर्बोडीज़ल से लैस है, इस बात से अच्छी तरह वाकिफ हैं।

यदि आप "थके हुए" बेल्ट के प्रतिस्थापन को छोड़ देते हैं, तो घटनाएं पूरी तरह से स्पष्ट परिदृश्य के अनुसार विकसित होती हैं: बैलेंसर बेल्ट का टूटना, इसके अवशेष टाइमिंग बेल्ट के नीचे गिरते हैं, इसके बाद विनाश और पिस्टन के साथ वाल्वों का मिलना।
2.5-लीटर टर्बोडीजल के क्रैंककेस वेंटिलेशन सिस्टम में ठंड को रोकने के लिए इलेक्ट्रिक हीटिंग होता है, जिसके संपर्क पिघल जाते हैं।
मित्सुबिशी क्रैंककेस वेंटिलेशन को इलेक्ट्रिक हीटिंग के साथ बिना हीटिंग के बदलकर स्थिति से बाहर हो गया, और अगर यह अभी भी जम जाता है)))।

ऐसे मामले सामने आए हैं।
पजेरो स्पोर्ट पर ठंड के मौसम की शुरुआत के साथ 2.5 डीआई-डी इंजन के साथ, अगर ठंडा इंजन शुरू करने के बाद सीटी बजती है।

यह इंजन कूलिंग फैन के लिए एक चिपचिपा युग्मन है। आप इस नोड को बदल सकते हैं, लेकिन यह सीटी फिर से दिखाई देगी।

इस बाहरी ध्वनि- रचनात्मक गलती।
100 हजार किमी के क्षेत्र में चलने पर, क्रैंकशाफ्ट रियर ऑयल सील कभी-कभी लीक हो जाती है।

इसे बदलने के लिए आपको 8-10 हजार रूबल की लागत आएगी।
सामान्य तौर पर, इस 2.5 डीजल इंजन में उच्च तापमान पर अधिकतम गति पर लंबे समय तक संचालन के दौरान ज़्यादा गरम होने की प्रवृत्ति होती है।
कई विशेष रूप से एक अतिरिक्त प्रशंसक भी स्थापित करते हैं।

रेडिएटर की सफाई एक अभिन्न अंग है रखरखाव मित्सुबिशी पजेरोखेल

हस्तांतरण

डीजल इकाइयों के साथ, 5-स्पीड यांत्रिक बॉक्सगियर
टर्बोडीज़ल 3.2 लीटर, 4-स्पीड . के साथ सवाच्लित संचरणगियर (V4A5)

और 2.5 लीटर के साथ, 5-स्पीड "ऑटोमैटिक" (V5A5)।

गैसोलीन इंजन पर, केवल 5-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन स्थापित किया गया था।
यांत्रिकी"भरोसेमंद। क्लच 150 हजार किमी से अधिक रहता है। मूल क्लच किट की कीमत लगभग 16 हजार रूबल है, काम के लिए - 8-10 हजार का भुगतान करें।
"स्वचालित" तकनीकी रूप से विश्वसनीय है।

लेकिन पजेरो स्पोर्ट पर 2.5 लीटर डीजल इंजन के साथ 5-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन पर अक्सर बॉक्स की "गड़बड़" होती है। गैसोलीन इंजन पर "स्वचालित मशीनों" में अन्य ईसीयू और एक नियंत्रण कार्यक्रम होता है, और इसलिए ऐसा नहीं होता है।

सभी स्वचालित प्रसारणों में से एक मजाक यह है कि जब गियर चालू नहीं होते हैं और कार पूरी तरह से स्थिर हो जाती है, ठंड के मौसम में ठंडे इंजन पर अक्सर ऐसा होता है, जब कार ढलान पर खड़ी होती है।
यह एक लंबी पर्ची के बाद हो सकता है, लेकिन इस मामले में, सबसे अधिक संभावना है कि यह सब अति ताप करने के बारे में है।
2.5 DI-D के साथ स्वचालित प्रसारण अपने स्वयं के "हॉप्स" की विशेषता है।

इसलिए जब आप तीसरे गियर में गैस छोड़ते हैं और गति को 10-20 किमी / घंटा तक कम कर देते हैं, तो तेजी लाने का प्रयास सफल होने की संभावना नहीं है।

इंजन गति प्राप्त करना शुरू कर देगा, और डाउनशिफ्टिंग नहीं होगी, हालांकि, साथ ही त्वरण भी।

बॉक्स के तर्क में खिचड़ी भाषा। मित्सु ने फर्मवेयर अपडेट जारी किए, लेकिन हर कोई अपडेट की उपलब्धता के बारे में नहीं जानता है, और हर कोई फ्लैशिंग नहीं करता है।
5-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन की एक और बारीकियों में लंबे समय तक हस्तक्षेप (उदाहरण के लिए, ऊपर की ओर) के दौरान ओवरहीटिंग होती है, और बॉक्स दूसरे गियर में आपातकालीन मोड में चला जाता है।
ऐसे परिदृश्यों को खत्म करने के लिए, कुछ मालिक एक अतिरिक्त एटीएफ रेडिएटर स्थापित करते हैं।

डिजाइन इसकी स्थापना के लिए प्रदान करता है।

लेकिन रूसी बाजार के लिए पजेरो स्पोर्ट पर, सर्दियों में बॉक्स के काम करने वाले तरल पदार्थ के संभावित ओवरकूलिंग के कारण एटीएफ रेडिएटर स्थापित नहीं किया गया है।
हस्तांतरण

विश्वसनीय अगर नियमित रूप से उपयोग किया जाता है। अन्यथा, तंत्र की खटास और आवश्यक मोड चालू नहीं करना संभव है। कार्डन शाफ्ट के कुंडा जोड़ों को इंजेक्ट करना आवश्यक है।
पजेरो स्पोर्ट का सस्पेंशन काफी मजबूत है। लीवर 150 हजार किमी तक जाते हैं।
ब्रेक प्रणाली
पजेरो स्पोर्ट के ब्रेक कमोबेश हैं। परंतु स्टीयरिंगसबसे अधिक संभावना है कि आपको परेशान करेगा।
रैक में दस्तक देना एक आम समस्या है।

स्टीयरिंग रैक 30 हजार किमी की दौड़ में भी दस्तक दे सकता है।

स्टीयरिंग कॉलम भी स्टीयरिंग व्हील में दस्तक देने का एक स्रोत बन जाता है, जो 10 हजार किमी तक भी दस्तक दे सकता है।

2011 तक स्टीयरिंग कॉलमबदल दिया, वारंटी के तहत, जो किसी काम का नहीं था, बाद में उन्होंने कॉलम भरना शुरू कर दिया विशेष रचनाजो सिर्फ दस्तक को अवशोषित करता है।
लेकिन सबसे बुरी चीज स्टीयरिंग शाफ्ट काज काट रही है।

ऐसे मामले भी थे।
स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय अतिरिक्त प्रयासों की उपस्थिति पर ध्यान देकर, आप प्रारंभिक चरण में इस नोड का निदान कर सकते हैं।

ऑनलाइन स्टोर में डीलरों पर टिका की लागत 18 हजार रूबल है - 2.5 गुना कम।
तन
अक्सर, पजेरो स्पोर्ट को फिर से रंगा जाता है पीछे का दरवाजा. बादल छाए रहेंगे और क्रोम छीलेंगे।
स्पेयर व्हील उठाना/निचला तंत्र अक्सर निचली स्थिति में चिपक जाता है। खैर, तंत्र का ऐसा असफल डिजाइन। सामान्य तौर पर, मैंने पहिया को नीचे कर दिया, लेकिन इसे ऊपर नहीं उठा सका।
लगभग हमेशा, स्टीयरिंग व्हील को मोड़ते समय, एयरबैग प्लम ("घोंघे") क्रंच करता है।

बिजली मिस्त्री
इलेक्ट्रीशियन के पास केवल 6 एयरबैग वाले पजेरो स्पोर्ट के मालिकों के लिए बारीकियां हैं। पर डैशबोर्डअक्सर खराबी एसआरएस सिस्टम. एसआरएस कंट्रोल यूनिट के संपर्कों में गलत डिजाइन।
संपर्कों को साफ करना, ब्लॉक को बदलना, संपर्क के लिए उपयुक्त तारों के आधार पर एक टाई स्थापित करना, एक नियम के रूप में, समस्या को खत्म नहीं करता है।
सामान्य तौर पर, अंत में:
यह इस तथ्य को श्रद्धांजलि देने योग्य है कि मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2 में मुख्य रूप से विश्वसनीयता है, चीजें खराब नहीं हैं। निलंबन, काफी मजबूत, को छोड़कर परिचालक रैकऔर एक स्टीयरिंग जोड़ के साथ एक कॉलम।

सामान्य तौर पर ... यदि आप मेरी राय में इस कार में हर तरह की कष्टप्रद छोटी चीजें रखने के लिए तैयार हैं।

सस्ते आंतरिक सामग्री, जैसे ध्वनि इन्सुलेशन की कमी, बहुत उच्च गुणवत्ता वाली बॉडी पेंटिंग नहीं।

अन्य विवरण जो वितरित करने की अनुमति नहीं देते हैं यह मॉडलइस वर्ग में कार नेता।
खैर, मैं तुम्हारे साथ था, अकर मैकेनिक, सदस्यता लेने केब्लॉग के लिए और यूट्यूब चैनल.
पी.एस.
पजेरो स्पोर्ट 2 2014 असेंबली कलुगा, 18 हजार की दौड़ के साथ, रेल लीक, पूरा पावर स्टीयरिंग टैंक लीक, रेल खड़खड़ाहट छोटे धक्कों, एक ही साल में खरीदी गई एक दोस्त की कार एक ही रेल चलाती थी ...

शुभ दोपहर, प्रिय मंच उपयोगकर्ता!

कल मेरे Padzherik ने खुद की सुखद यादें छोड़कर, नए मालिक की सेवा करने के लिए ईमानदारी से प्रस्थान किया।

हमने योजना के अनुसार इसे 3 साल तक संचालित किया। लेकिन इस अवधि के लिए माइलेज अपेक्षा से भी अधिक निकला - 180 t.km। सप्ताह में 5 दिन, कार को एक कामकाजी वाहन के रूप में संचालित किया जाता था, जो लोगों और उपकरणों को 500 किमी तक की दूरी तक पहुँचाता था। और सप्ताहांत, छुट्टियों और छुट्टियों को बाहरी गतिविधियों के लिए एक वाहन के रूप में कार्य किया। टवर, वोलोग्दा, कोस्त्रोमा और अन्य क्षेत्रों में सड़कों और ऑफ-रोड पर यात्राएं / अभियान। शिकार मछली पकड़ना। जब बहुत अधिक बर्फ हो या वसंत पिघलना हो तो दूर के डाचा की यात्रा। कार ने ट्रेलरों को खींचा (सर्दियों में - एक स्नोमोबाइल के साथ, गर्मियों में एक नाव या क्वाड्रिक के साथ)।

मुख्य लागत:

कार को 1.5 मिलियन में खरीदा गया था और 1.35 में बेचा गया था।

सभी तीन वर्षों में मेरा CASCO के तहत बीमा किया गया था। बीमा राशि के 5% के क्षेत्र में टैरिफ।

रिमोट कंट्रोल और टाइमर के साथ वेबस्टो से लैस। इस मशीन के आरामदायक संचालन के लिए एक बहुत ही आवश्यक चीज। 3 साल पहले इसकी लागत लगभग 60 tr थी। यदि मैं गलती नहीं कर रहा हूं।

पेंटवर्क कमजोर है। यदि कार का उपयोग देश की सड़क और ऑफ-रोड (अन्यथा ऐसी कार क्यों) पर किया जाता है, तो इसे एक फिल्म में कसना आवश्यक है। जो किया गया था। उस समय की लागत लगभग 50 tr थी, अगर मैं गलत नहीं हूँ। ऑपरेशन के दौरान, कई तत्वों को फिर से चिपकाया गया जब फिल्म दुर्घटना, पत्थरों और अन्य यांत्रिक क्षति से अनुपयोगी हो गई।

अन्य आवश्यक डोपा: खरीद पर डीलर द्वारा नीचे की सुरक्षा, कालीन दान किए गए थे। सेवा में दोस्तों द्वारा टोबार स्थापित किया गया था। मुझे कीमत याद नहीं है।

रबड़। संचालन की अवधि के दौरान, एटी टायर्स (कूपर) के 2 सेट और ब्रिजस्टोन विंटर टायर के 1 सेट खरीदे गए (पहला सेट सर्दी के पहियेकार के साथ उपहार के रूप में आया था)।

फिर। कार OD पर एक MOT से गुज़री, और फिर दोस्तों द्वारा सर्विस की गई। OD मेबैक की तरह कीमतों को तोड़ता है। अगर मेरी याददाश्त सही ढंग से मेरी सेवा करती है, तो उस समय पहले रखरखाव की लागत लगभग 18 हजार थी। रखरखाव की आवृत्ति हर 10-12 हजार में एक बार होती है। मैं फिल्टर, तेल और अन्य छोटी चीजों की लागत से पाठकों या खुद को बोर नहीं करूंगा। इसके अलावा, 3 वर्षों के लिए ये कीमतें कई बार बदली हैं और वर्तमान क्षण तक निश्चित रूप से 2 गुना बढ़ गई हैं। ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन में तेल 2 बार (60 और 120 tkm) बदला गया। टाइमिंग बेल्ट 1 बार (90 tkm)।

राजमार्ग पर ईंधन की खपत कार और ट्रेलर के भार पर निर्भर करती है। 9.5 एल से।

कुछ मामूली मरम्मत भी हुई।

टूटने और मरम्मत।

बड़े पैमाने पर Padzherik कभी नहीं टूटा। 180 हजार तक का इंजन काफी जीवंत और प्रफुल्लित करने वाला था। चौकी भी जिंदा थी, लेकिन थकी हुई थी। 200 तक हजारों को ओवरहाल/मध्यम मरम्मत की आवश्यकता होगी।

कुछ अप्रिय छोटी चीजें थीं जो मुझे थोड़ा परेशान करती थीं:

शॉक एब्जॉर्बर को 2 बार वारंटी के तहत बदला गया। पहली बार 20 t.km की दौड़ में। दूसरी बार उन्होंने कहा कि उन्होंने आधुनिकीकरण किया। वे वास्तव में मजबूत निकले। फिर भी निलंबन (अकड़ ठूंठ, आदि) पर छोटी चीजें बदल दीं। एक बार (140 हजार किमी के क्षेत्र में) रियर स्प्रिंग्स को बदल दिया गया था।

क्रोम को छील दिया। वारंटी के तहत बदला गया।

क्षतिग्रस्त प्लास्टिक आंतरिक भाग। उन्होंने गलत इस्तेमाल का हवाला देते हुए उन्हें बदलने से इनकार कर दिया। हालांकि अगर वे उच्च गुणवत्ता से बने होते, तो वे खरोंच या टूटते नहीं थे।

छोटी-छोटी बिजली की गड़बड़ियाँ थीं (एयरबैग की खराबी की रोशनी चालू थी);

ड्राइवर की सीट थोड़ी लड़खड़ा गई। डीलर कुछ भी नहीं कर सका / नहीं करना चाहता था। लेकिन यह शायद एक दुर्लभ समस्या है। मेरा भाई और मैं बड़े हैं (मैं लगभग 100 का हूं, वह 110 का है), तीसरा ड्राइवर (हमारा कर्मचारी) भी काफी बड़ा है। निर्माण तुच्छ है। बिक्री से पहले आखिरी दिन, कुर्सी अभी भी टूट गई।

समय-समय पर, पहली बार नहीं, रियर डिफरेंशियल लॉक को चालू किया गया था। एक बार उसने पूरी तरह से चालू करना बंद कर दिया, क्योंकि। मैंने ट्यूब को फाड़ दिया, जो बहुत अच्छी तरह से स्थित नहीं है।

विंडशील्ड जल्दी खराब हो जाता है और छिलने का विरोध नहीं करता है। कई बार बदला। सामने की खिड़कियों पर भी खरोंच के निशान थे।

जंग लगा स्टेनलेस स्टील जे थ्रेसहोल्ड। अप्रत्याशित रूप से, लेकिन ऑपरेशन को प्रभावित नहीं करता है।

3 साल में 2 हादसे हो चुके हैं। एक बार चौराहे पर, एक सोलारिस पीठ के नीचे से उड़ गया। Padzherik में बम्पर टूट गया था और अड़चन थोड़ी क्षतिग्रस्त हो गई थी। दूसरी बार स्पर्शरेखा पर, हमारा पक्ष SRV द्वारा झुका हुआ था। प्रतिस्थापन के तहत विंग और दरवाजा Padzherik। धातु बहुत मध्यम है।

सामान्य इंप्रेशन:

ब्रेकडाउन की एक सूची हो सकती है और बहुत कम नहीं है, लेकिन ये सभी मध्यम आकार के दोष हैं जिन्हें जल्दी से ठीक किया गया था, और कार बेकार नहीं थी।

कार के मुख्य घटकों और असेंबलियों में एक अच्छा संसाधन रखा गया है। Padzherik ने 180 t.km पारित किया। और मेरा मानना ​​​​है कि संचित समस्याओं को दूर करने के बाद (अब हमें एक चेकपॉइंट संशोधन, एक निलंबन संशोधन, रेल, एक बड़ा एमओटी, छोटी चीजें चाहिए), कार बिना किसी विशेष कठिनाइयों और निवेश के अगले 100 को सुरक्षित रूप से चलाने में सक्षम होगी।

कार, ​​अगर यह कम से कम एटी रबर से ढकी हुई है, तो इसमें उत्कृष्ट ऑफ-रोड क्षमताएं हैं (एक अप्रस्तुत कार के लिए)। डीजल इंजन का टॉर्क और निचला गियर आपको एक ट्रेलर पर एक नाव को पानी से बाहर एक खड़ी और बल्कि फिसलन वाले तट पर खींचने की अनुमति देता है। लॉकिंग रियर डिफरेंशियल के लिए धन्यवाद, कठोर जमीन पर पकड़ने के लिए कम से कम एक तरफ पर्याप्त है। रियर लॉक को थोड़ा पहले से चालू करना बेहतर है, क्योंकि। यह हमेशा पहली बार मौके पर चालू नहीं होता है।

इसके अलावा बार-बार उथले किलों को मजबूर करना पड़ा। इससे कोई समस्या नहीं हैं। अगर मैं गलत नहीं हूं, तो निर्देश 0.5-0.6 मीटर तक की अधिकतम गहराई का संकेत देते हैं। मेरे पास एक स्नोर्कल भी था।

निकासी लगभग हमेशा पर्याप्त होती है। एक दो बार मैं सुरक्षा के साथ पत्थरों / ट्यूबरकल में भाग गया। परिणाम के बिना। मोटर थ्रस्ट अच्छा है, इसलिए आप अधिकांश बाधाओं को "चलते-फिरते" नहीं ले सकते हैं और न ही किसी चीज़ से टकराने का जोखिम उठा सकते हैं।

कार बर्फ को अच्छी तरह से तोड़ती है। मुख्य बात आखिरी तक खुदाई नहीं करना है, जब कार अब आगे नहीं बढ़ रही है। अपने ट्रैक पर थोड़ा पीछे हटना और दूसरी कोशिश में ब्रेक लेना बेहतर है।

देश की सड़क के साथ, यदि आप धीरे-धीरे ड्राइव करते हैं, तो यह काफी हद तक हिलता है। बेहतर है तेजी से आगे बढ़ें। निलंबन टूटता नहीं है। अधिक सहज हो जाता है। ड्राइविंग एक खुशी है।

हाईवे पर डीजल डायनामिक्स भी काफी हैं। लेकिन सामान्य तौर पर, रोजमर्रा के उपयोग में, मुझे व्यक्तिगत रूप से आराम की थोड़ी कमी थी। कार सड़क पर छोटे-छोटे धक्कों को कठोरता से संभालती है। थोड़ा शोर और नियंत्रणों पर एक अतिरिक्त कंपन है।

सामान्य रूप से सीट और लैंडिंग सबसे आरामदायक नहीं है। सीट पर तथाकथित "चमड़ा" स्पर्श के लिए अप्रिय है। सर्दियों में बहुत ठंड और गर्मियों में बहुत गर्म। उसकी पीठ में पसीना आता है। अगर मैंने कार अपने लिए रख ली होती, तो मैं सीटों को सामान्य / असली लेदर में बदल देता।

मौसम ठीक से काम नहीं कर रहा है।

और, ज़ाहिर है, संकीर्ण इंटीरियर। आप इसे खासतौर पर तब नोटिस करते हैं जब सर्दियों के कपड़ों में 2 आदमी सामने बैठे हों। पीठ तंग है। ड्राइवर की सीट के पीछे पैरों के लिए बहुत कम जगह होती है।

ऑफ-रोड वाहन से आराम की मांग करना शायद अतिश्योक्तिपूर्ण है। लेकिन जाहिर तौर पर मैं बूढ़ा हो रहा हूं

बिक्री:

कार स्केटिंग ने उसे 3 साल लगा दिया। कई तकनीकी समस्याएं जमा हो गई हैं जिनके लिए अगले 10-30 टन किमी में मरम्मत कार्य की आवश्यकता होगी। हमने आगे उपयोग की योजना नहीं बनाई, क्योंकि। इसका तात्पर्य मरम्मत के लिए समय-समय पर डीकमीशन करना है।

सुरक्षात्मक फिल्म को मशीन से हटा दिया गया है। इसके बाद उनका लुक एकदम फ्रेश हो गया। खरीदार बहुत जल्दी मिल गया। उपहार के रूप में, उन्होंने नियमित टायर दिए, जिनका सभी 3 वर्षों से गैरेज में इंतजार कर रहे थे।

निष्कर्ष:

मुझे अपनी पसंद पर कभी पछतावा नहीं हुआ। पजेरो स्पोर्ट ईमानदार ऑफ-रोड क्षमताओं वाली एक बहुत ही अच्छी कार है। उन्होंने अपने 1.5 मिलियन को पूरी तरह से सही ठहराया। हम सुरक्षित रूप से स्पोर्ट खरीदने और उपयोग करने की अनुशंसा कर सकते हैं, लेकिन केवल उन लोगों के लिए जो समझते हैं कि इसकी आवश्यकता क्यों है।

मैं इसके बजाय एक नया खेल लेना चाहता था। अच्छाई से अच्छाई नहीं मांगी जाती। लेकिन उसने नहीं किया।

बेशक, कार का इंटीरियर बेहतर के लिए बदल गया है। सीट थोड़ी अधिक आरामदायक हो गई है, चमड़ा बेहतर है। और भी विकल्प हैं। चलते-फिरते, यह नरम लगता है, लेकिन वास्तव में परीक्षण पर इसे आजमाने के लिए कहीं नहीं है। यहीं से मेरे लिए सकारात्मकता समाप्त होती है।

विपक्ष जो मेरे लिए भारी पड़ा:

1) डीजल नहीं। जो अजीब है, क्योंकि पिछले खेलों के विशाल बहुमत डीजल पर बेचे गए थे। मुझे इस कार के लिए डीजल चाहिए।

2) क्रोमियम की उपस्थिति और प्रचुरता। मैं पसंद नहीं कर रहा हूँ, लेकिन यह बहुत ज्यादा है। मेरा नहीं है। और अगर आप कल्पना करते हैं कि इस क्रोम के साथ समस्या हो सकती है (यह काला हो जाएगा, आदि) ...

3) कार लगभग 2 गुना अधिक महंगी हो गई है।

4) सैलून वही संकरा रहा।

अगर कम से कम एक डीजल इंजन होता, तो मैं शायद खुद को समेट लेता और फिर से स्पोर्ट को चुन लेता।

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट मॉडल का इतिहास 1996 का है, जब मॉडल ने जापानी घरेलू बाजार में प्रवेश किया था। एक साल बाद, मॉडल के रचनाकारों ने कुछ बाजारों में पजेरो स्पोर्ट को अपनाने के उद्देश्य से कई बदलाव किए।

मॉडल मूल रूप से शुरू हुआ जापानी बाजारनिम्नलिखित बिजली इकाइयों के साथ:

• 4डी56;
• 4M40;
• 6जी72;

ध्यान! ईंधन की खपत को कम करने का एक बिल्कुल आसान तरीका मिला! विश्वास मत करो? 15 साल के अनुभव वाले एक ऑटो मैकेनिक को भी तब तक विश्वास नहीं हुआ जब तक उसने कोशिश नहीं की। और अब वह गैसोलीन पर प्रति वर्ष 35,000 रूबल बचाता है!

हालांकि, पजेरो स्पोर्ट के विशाल बहुमत के लिए सबसे लोकप्रिय पावरट्रेन दो इंजन निकले - क्लासिक डीजल 4D56, पुराने मित्सुबिशी पजेरो संशोधनों और तीन-लीटर वी-आकार के छह-सिलेंडर 6G72 पर संचालन में सिद्ध।

भविष्य में, उन देशों के आधार पर जहां पजेरो स्पोर्ट मॉडल निर्यात किए गए थे, उनके उपकरण बदल गए। इसके अलावा, डिजाइन अंतर कार में कई घटकों से संबंधित है, जैसे प्रकाश उपकरण, इंजन शक्ति (कुछ मानकों के अनुपालन के लिए समायोज्य), आदि।

पहली पीढ़ी के मॉडल में अंतर

दरअसल, मॉडलों में अंतर उनके नाम से शुरू होता है, क्योंकि प्रत्येक मॉडल, एक विशेष बाजार के लिए, अपने नाम से चिह्नित किया गया था। के लिए संस्करण घरेलू बाजारजापान को "चैलेंजर" के रूप में संदर्भित किया गया था, यह वह थी जो अन्य देशों के बाजारों में नए मॉडल के आने से पहले देश के अंदर पहले वर्ष में "रन इन" थी। तीसरे पक्ष के देशों में, इस मॉडल के नाम इस प्रकार हो सकते हैं:

• यूरोपीय बाजार के लिए (और विशेष रूप से रूसी संघ के लिए) - पजेरो स्पोर्ट;
• उत्तर और दक्षिण अमेरिका, स्पेन और फिलीपींस के बाजारों के लिए - मोंटेरो स्पोर्ट;
• मध्य अमेरिकी बाजार के लिए - मित्सुबिशी नाटिवा;
• अंग्रेजी बाजार के लिए - मित्सुबिशी शोगुन स्पोर्ट;
• थाई बाजार के लिए - मित्सुबिशी जी-वैगन।

कुछ लक्षित बाजारों के लिए इन मित्सुबिशी मॉडल के उपरोक्त संशोधनों में प्राथमिक अंतर निम्नलिखित डिजाइन परिवर्तन हैं:

• बाएं हाथ या दाएं हाथ के यातायात के लिए स्टीयरिंग अनुकूलन;
• उस देश के पर्यावरण मानकों का अनुपालन जहां कार आयात की जाती है;
• देश (राज्य) के कर नियमों के लिए बिजली इकाई की शक्ति का अनुकूलन जहां कार आयात की जाती है;
• उस देश के मानकों के साथ कार निकाय का अनुपालन जहां इसे आयात किया जाता है वाहन(मॉन्टेरो स्पोर्ट के लिए शरीर की ऊंचाई और ग्राउंड क्लीयरेंस क्रमशः 25 और 5 मिमी कम है);
• उस देश के सुरक्षा मानकों के साथ कार का अनुपालन जहां कार आयात की जाती है;
• कार के प्रकाश उपकरणों का अनुकूलन तकनीकी विनियमवह देश जहां वाहन आयात किया जाता है (आमतौर पर अमेरिकी और ब्रिटिश बाजारों के लिए)।

यूरोपीय और अन्य जापानी मॉडलों के बीच मुख्य अंतर स्थानांतरण मामले में है। मित्सुबिशी चैलेंजर मॉडल (घरेलू मॉडल) में, स्थानांतरण मामला ( सुपर सेलेक्ट 4WD) में इंटरएक्सल डिफरेंशियल (लॉकिंग की संभावना के साथ) के साथ एक डिज़ाइन है, अमेरिकी बाजार के लिए डिज़ाइन किए गए मॉडल में, स्वचालित रूप से जुड़े ऑल-व्हील ड्राइव के साथ एक ट्रांसफर केस स्थापित किया गया था, इसके अलावा, केवल संशोधनों से लैस संशोधन रियर व्हील ड्राइव.

अन्य देशों को मित्सुबिशी संशोधनपजेरो स्पोर्ट को पार्ट-टाइम टाइप ट्रांसफर केस के साथ आपूर्ति की गई थी, जिसमें कमी है केंद्र अंतर, और ऑल-व्हील ड्राइव अलग से जुड़ा हुआ है, निरंतर संचालन के साथ मशीन केवल रियर-व्हील ड्राइव का उपयोग करती है। सभी में स्थानांतरण बक्सेमित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट संशोधन पर स्थापित, केवल रियर-व्हील ड्राइव पर चलना संभव था। इसके अलावा, कार के कई संशोधनों को भी लागू किया गया था पिछला धुरास्व-लॉकिंग अंतर बढ़ा हुआ घर्षण(एक्सल बॉक्स के साथ 50 से 100% तक ऑपरेशन ओवरलैप के साथ)।

दूसरी और तीसरी पीढ़ी के मॉडल में अंतर

रूसी संघ के लिए मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2-पीढ़ी के मॉडल की रिलीज़ 2008 की शुरुआत में शुरू की गई थी, और 2013/2014 तक जारी रही, एक संयमित मॉडल थोड़ी देर बाद सामने आया। रेस्टलिंग के दौरान, रूसी बाजार के लिए डिज़ाइन किए गए मॉडल को फिर से डिजाइन किया गया था दिखावटकार की: रियर लाइटिंग डिवाइस बदल गए हैं, केबिन में कुछ तत्व, सामने के हिस्से की लाइनिंग पर भी किसी का ध्यान नहीं गया, बम्पर और आंतरिक दहन इंजन के क्रैंककेस की सुरक्षा बदल गई है। इसके अलावा, दूसरी पीढ़ी से, आंतरिक दहन इंजनों की आसान शुरुआत के लिए कारों को उच्च दबाव वाले ईंधन पंप हीटर से लैस किया जाने लगा।

अन्य देशों के मॉडल में भी बदलाव आया है, सिवाय डिज़ाइन विशेषताएँ, उन देशों द्वारा विनियमित, जहां कारों का आयात किया जाता है, भी बदल गया है ऊर्जा उपकरणमशीनें। इसलिए, अमेरिका, मैक्सिको, कनाडा और अफ्रीका के बाजारों के लिए, कारों के उपकरण का तात्पर्य अधिकांश संशोधनों में केवल रियर-व्हील ड्राइव की उपस्थिति से है, कारों के ऑल-व्हील ड्राइव संस्करण कम आम हैं।

तीसरी पीढ़ी में (2015 के अंत से रिलीज) पजेरो स्पोर्ट / मोंटेरो स्पोर्ट, रूसी बाजार के लिए मॉडल में निहित मूल परिवर्तनों के अलावा, मुख्य परिवर्तन इंजनों को प्रभावित करते हैं। इसलिए, अन्य बाजारों (रूसी संघ को छोड़कर) के लिए कारों पर, अधिकांश प्रसिद्ध और उच्च-टोक़ डीजल इंजन, यदि गुमनामी में नहीं डूबे हैं, तो काफी बदल गए हैं। पर्यावरण मानकों की खोज में, इंजन कम-शक्ति वाले, लेकिन किफायती (ईंधन की खपत के मामले में) भी बन गए हैं। अमेरिका, मैक्सिको और कनाडा के बाजारों में बिक्री में रियर-व्हील ड्राइव और तीन-लीटर गैसोलीन इंजन 6B31 वाली कारों का वर्चस्व है।

डीजल इंजन

इस इंजन ने खुद को अन्य मित्सुबिशी मॉडल - क्लासिक पजेरो और एल 200 पर, साथ ही साथ मित्सुबिशी डेलिका पर भी साबित कर दिया है। इस इंजन का डिज़ाइन इतना सफल निकला कि इसका उत्पादन अभी भी जारी है (मित्सुबिशी से लाइसेंस के तहत), लेकिन कोरियाई निर्माता हुंडई के तत्वावधान में, क्रमशः 4D56, कोरियाई लोगों द्वारा पुन: डिज़ाइन किया गया, एक अलग अंकन प्राप्त हुआ - D4BH / डी4बीएफ।

4D56 डिवाइस एक 2.5-लीटर इन-लाइन चार-सिलेंडर कास्ट-आयरन ब्लॉक है, पिस्टन स्ट्रोक (95 मिमी) से सिलेंडर व्यास (91.1 मिमी) का अनुपात लगभग समान (तथाकथित "वर्ग") है, जो आमतौर पर जापानी इंजीनियरों के बीच आम है। व्यवहार में, जापानी मूल के "स्क्वायर" मोटर्स (जैसे, उदाहरण के लिए, मोटर्स टोयोटा श्रृंखला JZ) शक्ति और विश्वसनीयता का अच्छा अनुपात दिखाते हैं।
जैसा कि ऊपर उल्लेख किया गया है, 4D56 ब्लॉक कच्चा लोहा से बना है, इसमें "सूखी" आस्तीन को दबाया जाता है, और प्रदर्शन करते समय ओवरहालउन्हें हटाने की आवश्यकता नहीं है। ब्लॉक में क्रैंकशाफ्ट 5 बियरिंग्स पर टिकी हुई है।

इंजन की विशेषताओं के बीच, यह सिलेंडर ब्लॉक में बैलेंस शाफ्ट की उपस्थिति को ध्यान देने योग्य है, जो समय तंत्र के माध्यम से संचालन में आते हैं। बैलेंस शाफ्ट का उपयोग उच्च भार के कारण होता है क्रैंकशाफ्टऔर इस तरह के अतिरिक्त शाफ्ट की अनुपस्थिति में, क्रैंकशाफ्ट के त्वरित विकास या इसके टूटने का खतरा होता है।

ICE 4D56 पर सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम (भंवर दहन कक्षों के साथ) से बना है और महान विश्वसनीयता का दावा नहीं कर सकता है; सिलेंडर हेड में दरार के मामले असामान्य नहीं हैं।

प्रारंभ में, डीजल इंजन में टरबाइन नहीं था, लेकिन 1991 के बाद से, सभी निर्मित इंजन टर्बोचार्जिंग से लैस होने लगे, जिसके लिए संपीड़न अनुपात को कम करने और एयर इंटरकूलिंग को जोड़ने की भी आवश्यकता थी। इस आंतरिक दहन इंजन की संख्या 4D65T है, और यह वह था जो पजेरो स्पोर्ट पर स्थापित सबसे लोकप्रिय बिजली इकाइयों में से एक बन गया। 4D65T के पहले संस्करणों पर, एक यांत्रिक इंजेक्शन पंप (उच्च दबाव ईंधन पंप) स्थापित किया गया था। इंजन पावर अंतर:

• एक यांत्रिक इंजेक्शन पंप के साथ संस्करण - 99 एचपी;
• इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन (EFI) के साथ संस्करण - 116 hp

4D56 की रिहाई के साथ, मित्सुबिशी उत्पादन सुविधाओं में 4M40 इंडेक्स के तहत एक बिजली इकाई का भी उत्पादन किया गया था। प्रारंभ में, इस मोटर को क्लासिक 4D56 के अधिक तकनीकी रूप से उन्नत विकल्प के रूप में माना गया था, लेकिन व्यवहार में यह पता चला कि 4M40 4D56 का एक और दोहराव है। 2.8 लीटर की मात्रा में वृद्धि के कारण कम तकनीकी "खामियां" और यहां तक ​​​​कि बढ़ी हुई शक्ति भी थी, लेकिन पूर्ववर्ती से शालीनता से बचे हुए घाव थे।

4M40 निर्माण अनिवार्य रूप से अपने पूर्ववर्ती से विरासत में मिला था - फिर से एक चार-सिलेंडर कास्ट-आयरन ब्लॉक, जिसमें सिरेमिक के साथ लेपित "सूखी" लाइनर थे। "स्क्वायर" मोटर्स के करीब मानक योजना के अनुसार वॉल्यूम बढ़ाया गया था, सिलेंडर व्यास 95 मिमी है, पिस्टन स्ट्रोक 100 मिमी है। क्रैंकशाफ्ट स्टील है, जो 5 बियरिंग्स पर टिका हुआ है। सिलेंडर हेड एल्यूमीनियम है, 8-वाल्व ज़ुल्फ़ दहन कक्षों (सीएस) के साथ और एक ही समस्या, 4M40 पर सिलेंडर हेड में दरारें आम हैं। 4D56 की तुलना में 4M40 पर डिज़ाइन अंतर टाइमिंग ड्राइव था, इस इंजन पर इसे दो-पंक्ति श्रृंखला के माध्यम से किया जाता है, बैलेंस शाफ्ट ड्राइव भी इस श्रृंखला के माध्यम से बनाया जाता है, न कि 4D56 की तरह बेल्ट।

पहले संस्करणों में, 4M40 एक यांत्रिक इंजेक्शन पंप, एक टरबाइन और एक मध्यवर्ती इंटरकूलर से सुसज्जित था, ऐसी इकाई की शक्ति 125 hp थी। 1996 के बाद से, मैकेनिकल इंजेक्शन पंप को इलेक्ट्रॉनिक इंजेक्शन (EFI) से बदल दिया गया है और बिजली इकाई की शक्ति बढ़कर 140 hp हो गई है।

4M41 - इससे ज्यादा कुछ नहीं अपडेट किया गया वर्ज़न 4एम40. इस तथ्य के बावजूद कि पिछले मॉडल में कई तकनीकी घाव थे, मित्सुबिशी इंजीनियरों ने मौजूदा 4M40 इंजन को संशोधित करने का फैसला किया, और इस तरह 3.2 लीटर की मात्रा के साथ नव निर्मित 4M41 4-सिलेंडर डीजल पंक्ति इंजन निकला।

सुधार के दौरान, कई घटक प्रभावित हुए, विशेष रूप से सिलेंडर ब्लॉक, जिसमें सिलेंडर का व्यास बढ़कर 98.5 मिमी हो गया, पिस्टन स्ट्रोक भी बढ़ गया, 4M41 पर यह 105 मिमी है। टाइमिंग मैकेनिज्म का डिज़ाइन वही रहा, जिसमें टाइमिंग ड्राइव चेन के माध्यम से थी। 4M41 और 4M40 के बीच मुख्य अंतर क्लासिक मैकेनिकल वाल्व लिफ्टर पर अधिक तकनीकी रूप से उन्नत 16-वाल्व सिलेंडर हेड है।

डीजल 4M41 अधिक संतुलित निकला, 4M40 के विपरीत, शीतलन प्रणाली से जुड़ी कुछ समस्याओं को हल किया गया था, हालांकि, 4G54 आंतरिक दहन इंजन के साथ खींचे जाने वाले सिलेंडर हेड्स को क्रैक करने की सामान्य समस्या कहीं नहीं गई है . सामान्य तौर पर, यदि हम 4M40 और 4M41 की तुलना करते हैं, तो 3.2 लीटर की बड़ी मात्रा और अद्यतन इंजेक्शन पंप के कारण दूसरा और भी अधिक किफायती निकला। 4M41 का अधिकतम प्रभावी टॉर्क 2000 आरपीएम के समान स्तर पर रहा, लेकिन जोर काफी बढ़ गया।

मोटर 4N15

4N15 "नए" मित्सुबिशी इंजन की लाइन से संबंधित है, इस इकाई को मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट II-पीढ़ी पर स्थापित प्रसिद्ध 4D56U टर्बोडीज़ल को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है। 4N15 को नए के साथ जारी किया गया था मित्सुबिशी मॉडलएल-200 वी-पीढ़ी, और पजेरो स्पोर्ट III-पीढ़ी की रिलीज के साथ, प्रसिद्ध 4D56U को बदल दिया गया था नए मॉडल 4एन15।

4N15 की एक विशिष्ट विशेषता, अपेक्षाकृत पुरानी इकाइयां, एक एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉक थी, सिलेंडरों की संख्या समान रही - 4 सिलेंडरों का क्लासिक लेआउट। नए इंजन में शीतलन प्रणाली को फिर से डिजाइन किया गया था, जिससे आप सिलेंडर के सिर में प्रसिद्ध दरारों के बारे में भूल सकते हैं। परिवर्तनों ने समय प्रणाली को भी प्रभावित किया, MIVEC चर वाल्व समय प्रणाली दिखाई दी, इस प्रणाली के उपयोग ने ईंधन की खपत को कम करना और वाहन की शक्ति को बढ़ाना संभव बना दिया। आंतरिक दहन इंजन की मात्रा में थोड़ी कमी और संपीड़न अनुपात में कमी के कारण, अधिकतम प्रभावी टोक़ 4D56 पर 2000 आरपीएम के मुकाबले लगभग 2500 आरपीएम पर स्थानांतरित हो गया है। परिवर्तन ने टर्बोचार्जर को भी प्रभावित किया, 4N15 एक चर ज्यामिति कंप्रेसर से लैस था।

पेट्रोल इंजन

डीजल "भाइयों" के विपरीत 3 लीटर की मात्रा वाला पेट्रोल वी-आकार का छह बहुत अच्छा है। बिजली इकाई का मॉडल साइक्लोन लाइन से संबंधित है और 6G7 * श्रृंखला के गैसोलीन इंजनों पर कुछ विशिष्ट घाव हैं, लेकिन वे अभी भी मौजूद हैं, हालांकि उतने गंभीर नहीं हैं जितने डीजल इंजन पर पाए जा सकते हैं।

इंजन का डिज़ाइन काफी सरल है, यह 60-डिग्री केम्बर के साथ कास्ट-आयरन ब्लॉक और थ्रस्ट बियरिंग्स पर एक भारी क्रैंकशाफ्ट पर आधारित है। गैस वितरण तंत्र एक बेल्ट द्वारा संचालित होता है, पानी पंप भी विश्वसनीय स्प्रिंग-लोडेड टेंशन रोलर्स का उपयोग करके एक बेल्ट के माध्यम से संचालित होता है।

डीजल इंजनों के विपरीत, "वर्ग" अनुपात के करीब पिस्टन स्ट्रोक के सिलेंडर व्यास के अनुपात की विशेषताओं के साथ, गैसोलीन 6G72 पूरी तरह से विपरीत पैटर्न पर आधारित है - पिस्टन स्ट्रोक अपेक्षाकृत छोटा (76 मिमी) है, और सिलेंडर व्यास 91.1 है मिमी इस तकनीकी समाधान के कारण, 6G72 मोटर "शॉर्ट-स्ट्रोक" निकला, एक बड़े व्यास के साथ एक छोटे पिस्टन स्ट्रोक के संयोजन ने 2500 से 5500 आरपीएम की सीमा में काफी समान शक्ति वृद्धि वक्र प्राप्त करना संभव बना दिया। ShPG में शॉर्ट कनेक्टिंग रॉड्स के उपयोग के बावजूद, सिलेंडर ब्लॉक की ताकत एक मार्जिन के साथ पर्याप्त है, इसलिए आपको चिंता करने की ज़रूरत नहीं है और सिलेंडर के त्वरित उत्पादन की प्रतीक्षा न करें। उचित रखरखाव के साथ 6G72 का औसत सेवा जीवन ~ 350,000 किमी है।

पावर यूनिट के संशोधन के आधार पर "टॉप" 6G72, यानी सिलेंडर हेड्स का डिज़ाइन अलग हो सकता है। समग्र डिजाइन एक एल्यूमीनियम सिलेंडर सिर है, जो हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों और कैंषफ़्ट रोलर रॉकर्स से सुसज्जित है।

6G72 सिलेंडर हेड्स के सबसे सरल संस्करणों में, वे प्रति सिलेंडर 2 वाल्व और एक कैंषफ़्ट प्रति सिलेंडर हेड (क्रमशः 12 वाल्व और 2 कैंषफ़्ट) से लैस थे। इसके अलावा 6G72 पर, आप 4 वाल्व प्रति सिलेंडर और एक कैंषफ़्ट प्रति सिलेंडर हेड (क्रमशः 24 वाल्व और 2 कैंषफ़्ट) के साथ सिलेंडर हेड संस्करण पा सकते हैं। उनके डिजाइन में 6G72 के लिए सिलेंडर हेड के सबसे उन्नत संस्करणों में 4 वाल्व प्रति सिलेंडर और 2 कैंषफ़्ट प्रति सिलेंडर हेड (कुल - 24 वाल्व और पूरे इंजन के लिए 4 कैमशाफ्ट) हो सकते हैं। इसके अलावा 6G72 पर 24 वाल्वों के साथ "शीर्ष" के एक संस्करण को पूरा करना संभव था, एक DOHC प्रणाली (प्रति सिलेंडर सिर पर 2 कैंषफ़्ट) और एक GDI प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन प्रणाली, लेकिन मित्सुबिशी पजेरो 6G72 ऐसे संशोधनों से सुसज्जित नहीं था।

6G74 इंजन साइक्लोन लाइन का है और ज्यादा कुछ कहने की जरूरत नहीं है, क्योंकि इसे 6G72 ब्लॉक के आधार पर बनाया गया है। पावर यूनिट का मॉडल जीपर्स और रैली ड्राइवरों के बीच व्यापक रूप से जाना जाता है, क्योंकि 6G74 सबसे गंभीर परिस्थितियों (पेरिस-डकार रैली, सिल्क वे रैली) में संचालित जीपों के रैली संस्करणों पर स्थापित सभी प्रसिद्ध इंजनों में से एक है।

6G74 पर सिलेंडर हेड हाइड्रोलिक लिफ्टर और कैंषफ़्ट रोलर टैपेट्स से लैस हैं। 6G74 के लिए सबसे सरल सिलेंडर हेड संशोधन में एक कैंषफ़्ट प्रति सिर और 4 वाल्व प्रति सिलेंडर (कुल 24 वाल्व और 2 कैंषफ़्ट, क्रमशः) हैं। सिलेंडर हेड के एक अधिक तकनीकी संशोधन में एक बढ़ा हुआ संपीड़न अनुपात होता है और प्रति सिर दो कैमशाफ्ट से लैस होता है, वाल्वों की संख्या समान होती है, प्रति सिलेंडर 4 वाल्व (कुल 24 वाल्व और 4 कैमशाफ्ट, क्रमशः)। 6G74 के लिए 2 और सिलेंडर हेड संशोधन भी हैं:

• संशोधन जिसमें सिलेंडर सिर MIVEC प्रकार के एक चर वाल्व समय प्रणाली से सुसज्जित हैं;
• प्रत्यक्ष ईंधन इंजेक्शन (जीडीआई) के साथ संशोधन।

6B31 - मित्सुबिशी लाइन की एक अपेक्षाकृत "नई" इकाई, इस बिजली इकाई का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है आउटलैंडर मॉडल, साथ ही मित्सुबिशी पजेरो II-पीढ़ी के संस्करण, रूसी संघ के क्षेत्र में आपूर्ति की गई। 6B31 बनाते समय "आधुनिकता" और दक्षता पर इंजीनियरों के जोर से कोई फायदा नहीं हुआ, परिणामस्वरूप - कम विश्वसनीयता और संसाधन, साथ ही पूरी तरह से नए डिजाइन के कारण बहुत सारी समस्याएं।

यदि हम 6B श्रृंखला की नव निर्मित इकाई के डिजाइन के बारे में बात करते हैं, तो यह इस प्रकार है: एक वी-आकार का सिलेंडर ब्लॉक 60 डिग्री के सिलेंडर के साथ, 3 लीटर की मात्रा एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बना है, एक टाइमिंग बेल्ट है ड्राइव, बीसी हेड भी एल्यूमीनियम मिश्र धातु से बने होते हैं। सिलेंडर ब्लॉक में हल्की मिश्र धातुओं के उपयोग ने इस बिजली इकाई के साथ एक क्रूर मजाक किया - सिलेंडरों में स्कफिंग की एक आम समस्या के कारण उच्च तापमानऔर बाद में ओवरहीटिंग। और अगर जिन मोटरों के बारे में हमने ऊपर बात की थी, वे किसी भी तरह से अल्पकालिक तापमान वृद्धि को माफ कर देते हैं, तो नया 6B31 निश्चित रूप से नहीं है। इसके अलावा, 6B31 ईंधन और स्नेहक के मामले में बहुत ही आकर्षक है, इसके लिए केवल उच्च गुणवत्ता वाले AI-95 गैसोलीन की आवश्यकता होती है और गुणवत्ता तेल 5W-30/5W-40।

6B31 में BC हेड हाइड्रोलिक कम्पेसाटर और कैंषफ़्ट रोलर टैपेट्स से लैस हैं, प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या 4 है, सिर में कैंषफ़्ट की संख्या 1 है (कुल 2 कैंषफ़्ट प्रति इंजन और 24 वाल्व)। MIVEC वैरिएबल वाल्व टाइमिंग सिस्टम की उपस्थिति को नोट करना असंभव नहीं है, आंतरिक दहन इंजनों पर इसके उपयोग के कारण, बिजली बढ़ाना और ईंधन की खपत को थोड़ा कम करना संभव था।

3 लीटर के इंजन के आकार के बावजूद, मोटर के वीएसएच को ऊपर की ओर स्थानांतरित कर दिया जाता है, जिसमें सबसे कुशल बिजली उत्पादन ~ 3700 से 4000 की सीमा में होता है। व्यवहार में, वॉल्यूम के कारण, यह मोटर अच्छी तरह से ड्राइव करने में सक्षम है। नीचे ”~ 2300 से 5000 आरपीएम तक।

विभिन्न पीढ़ियों के मित्सुबिशी पजेरो खेल पर स्थापित इंजनों और उनके संशोधनों की सारांश तालिका

नाम/सूचकांक	इंजन का प्रकार	मात्रा	ईंधन प्रकार	शक्ति	प्रति सिलेंडर वाल्वों की संख्या	सिलेंडर सिर डिजाइन	स्थापना दिवस
4डी56 4D56 (टी)	इन-लाइन, चार-सिलेंडर	2.5ली	डीज़ल	99 एचपी 100 एचपी 105 एचपी 115 एचपी 133 एचपी	2	एसओएचसी
4डी56यू	इन-लाइन, चार-सिलेंडर	2.5ली	डीज़ल	178 अश्वशक्ति	4	डीओएचसी
4एम40	इन-लाइन, चार-सिलेंडर	2.8ली	डीज़ल	125 एचपी 140 एचपी	2	एसओएचसी	मित्सुबिशी चैलेंजर
4एम41	इन-लाइन, चार-सिलेंडर	3.2ली	डीज़ल	163 एचपी	2	डीओएचसी	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट (दूसरी पीढ़ी)
4एन15	इन-लाइन, चार-सिलेंडर	2.4ली	डीज़ल	181 एचपी	4	डीओएचसी	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट (तीसरी पीढ़ी)
6जी72	इन-लाइन, वी-आकार	3.0ली	पेट्रोल	170 एचपी 177 एचपी 185 एचपी	2/4	एसओएचसी (12वी/24वी) डीओएचसी (24 वी)	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट (पहली पीढ़ी + आराम)
6जी74	इन-लाइन, वी-आकार	3.5ली	पेट्रोल	197 एचपी 245 एचपी	4	एसओएचसी डीओएचसी	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट (पहली पीढ़ी + आराम)
6बी31	इन-लाइन, वी-आकार	3.0ली	पेट्रोल	220 एचपी 222 एचपी	4	एसओएचसी	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट (दूसरी पीढ़ी + रेस्टाइलिंग)

विशिष्ट बीमारियां, किस पजेरो स्पोर्ट इंजन के साथ चुनना है?

आइए संक्षेप में मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट / मोंटेरो स्पोर्ट (और उनके संशोधनों) विभिन्न पीढ़ियों की बिजली इकाइयों के माध्यम से जाएं और पता करें कि कुछ इंजन वाली कारों में क्या खराबी होती है, कितनी गंभीर है विशिष्ट समस्याएंआंतरिक दहन इंजन के साथ और क्या चुनना है।

पजेरो और इसके संशोधन (पहली पीढ़ी + आराम)

आइए पहली पीढ़ी के मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट (और उनके संशोधनों) पर स्थापित बिजली इकाइयों (रेस्टलिंग सहित) के साथ शुरू करें। पहली पीढ़ी खुश नहीं कर सकती डीजल इंजन अच्छी गुणवत्ता, पहली पीढ़ी के लिए दो डीजल इंजन हैं, पहला 4D56 है, दूसरा 4M40 है। आपको 4M40 के बारे में ज्यादा बात करने की ज़रूरत नहीं है, और रूसी संघ के क्षेत्र में इस तरह के आंतरिक दहन इंजन वाली कार से मिलना बहुत दुर्लभ है, यह 4M40 के उद्देश्य के कारण है मित्सुबिशी कारेंचैलेंजर (जापानी घरेलू बाजार के लिए), इसलिए यह स्पष्ट रूप से ऐसे इंजन वाली कार चुनने के लायक नहीं है।

4M40 के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• सिलेंडर हेड (4D56 इंजन से आने वाले) और कूलिंग सिस्टम में दरार की समस्या;
• टाइमिंग चेन स्ट्रेचिंग (250,000 किमी से अधिक रन पर);
• ईजीआर वाल्व (वाहनों के लिए इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रणइंजेक्शन पंप)।

4D56 बहुत अधिक सामान्य इंजन है, यदि आप डीजल पर ध्यान दें, तो उस पर अवश्य ध्यान दें। पहली पीढ़ी में (रेस्टलिंग सहित), कम ईंधन खपत (उस समय) और बोतलों पर उच्च कर्षण के कारण यह इंजन काफी मांग में था। 4D56 वाली कारों की सकारात्मक उपभोक्ता विशेषताओं के बावजूद, इसकी सभी दक्षता शून्य हो जाती है, क्योंकि यह डीजल इंजन बहुत ही आकर्षक है और इसे निरंतर ध्यान देने की आवश्यकता है।

4D56 के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• सिलेंडर हेड और कूलिंग सिस्टम में दरार की समस्या;
• टाइमिंग बेल्ट और बैलेंसर शाफ्ट सिस्टम का तेजी से पहनना;
• मोटर "ट्रिपल" कर सकता है, वास्तव में, "ट्रिपल" प्रभाव बैलेंस शाफ्ट के कारण होता है;
• क्रैंकशाफ्ट चरखी का कमजोर डिजाइन, बाहरी शोर में प्रवेश करना;
• संरचनात्मक रूप से कमजोर इंजेक्शन पंप सर्किट (गंदा सवार जोड़ी, चेक वाल्व, लीक सील);
• ईजीआर वाल्व (इलेक्ट्रॉनिक रूप से नियंत्रित इंजेक्शन पंप वाली मशीनों के लिए);
• आंतरिक दहन इंजन के कमजोर तकिए (समर्थन)।

गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन के साथ, बहुत कम समस्याएं होती हैं, इसके बावजूद बढ़ी हुई खपतईंधन (डीजल इंजन के सापेक्ष), गैसोलीन इंजन का डिज़ाइन "बच्चों के घावों" के संदर्भ में बहुत अधिक सफल और किफायती निकला, क्योंकि व्यावहारिक रूप से ऐसा कोई नहीं है। इसलिए पहली पीढ़ी (+ रेस्टाइलिंग) के पजेरो स्पोर्ट / मोंटेरो स्पोर्ट चुनते समय, सबसे पहले आपको गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन पर ध्यान देना चाहिए।

6G72 के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• थ्रॉटल असेंबली का संदूषण और इंटेक मैनिफोल्ड पर सिस्टम का प्रसारण, परिणामस्वरूप - कम कर्षण, बेकार में अस्थिर संचालन;
• के विकास के कारण तेल की खपत में वृद्धि वाल्व स्टेम सीलऔर छल्ले, आसानी से उन्हें नए के साथ बदलकर हल किया जाता है;
• आंतरिक दहन इंजन का बढ़ा हुआ शोर, हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों के टूटने के कारण, उन्हें बदलकर हल किया जाता है;
• त्रुटियों के कारण ऑक्सीजन सेंसर(मोटर पर उनमें से 5 हैं), इसलिए आपको उनकी स्थिति, साथ ही साथ गैसोलीन की गुणवत्ता की निगरानी करनी चाहिए;
• आंतरिक दहन इंजन के कमजोर तकिए (समर्थन);

एक अन्य गैसोलीन इंजन 6G74 है, इसकी दुर्लभता के कारण इसे रूसी संघ में व्यापक वितरण नहीं मिला है, और चूंकि यह इंजन 6G ब्लॉक पर आधारित है और साइक्लोन लाइन से संबंधित है, 6G72 के ऊपर सूचीबद्ध समस्याएं इस पर भी लागू होती हैं मोटर . हालाँकि, 6G74 पर, हाइड्रोलिक भारोत्तोलकों के कारण आंतरिक दहन इंजन के शोर की समस्या अधिक स्पष्ट होती है, लेकिन इस इंजन पर हाइड्रोलिक टेंशनर की खराबी के कारण भी शोर हो सकता है।

पजेरो और इसके संशोधन (दूसरी पीढ़ी + रेस्टाइलिंग)

मित्सुबिशी पजेरो की दूसरी पीढ़ी में, इंजन रेंज में ज्यादा बदलाव नहीं हुआ है। पिछले डीजल ICE में, 4D56 (4D56U को चिह्नित करना) बना रहा, जिसे इंजीनियरों ने फिर से डिज़ाइन किया, पिछली डिज़ाइन की समस्याओं को कम किया, और पिछले 4M40 के आधार पर बनाया गया डीजल 4M41 भी दिखाई दिया। गैसोलीन इंजनों में से, 6B31 दिखाई दिया, जिसमें स्पष्ट रूप से कमजोर डिज़ाइन है।

4D56U के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• सिलेंडर के सिर में दरार की समस्या पूरी तरह से हल नहीं हुई थी, माइक्रोक्रैक या कूलिंग जैकेट के खुलने का खतरा है;
• संरचनात्मक रूप से कमजोर इंजेक्शन पंप सर्किट (वर्तमान तेल सील, हीटिंग सिस्टम);
• आंतरिक दहन इंजन के कमजोर तकिए (समर्थन);
• ईजीआर वाल्व और कण फिल्टर(फिल्टर को हटाना और वाल्व को प्लग करना संभव है)।

4M41 के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• समय श्रृंखला शोर (कमजोर श्रृंखला डिजाइन);
• उच्च दबाव वाले ईंधन पंप की संरचनात्मक रूप से कमजोर योजना (वर्तमान सील, सवार जोड़ी का संदूषण);
• संरचनात्मक रूप से कमजोर अल्टरनेटर चरखी चरखी खेलने और बेल्ट सीटी का कारण बन सकती है;
• आंतरिक दहन इंजन के कमजोर तकिए (समर्थन);
• ईजीआर वाल्व और कण फिल्टर;
• लागू ईंधन और स्नेहक के लिए सटीकता।

6B31 के लिए विशिष्ट समस्याएं:

• इंजन की शालीनता, डिजाइन में एक एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉक की उपस्थिति के कारण ओवरहीटिंग का डर;
• संरचनात्मक रूप से कमजोर शीतलन प्रणाली (+ थर्मोस्टेट);
• लागू ईंधन और स्नेहक के लिए सटीकता;
• कनेक्टिंग रॉड बेयरिंग को "घूर्णन" करने का जोखिम है।

पजेरो और इसके संशोधन (तीसरी पीढ़ी)

पजेरो स्पोर्ट की तीसरी पीढ़ी में, उनके पास दूसरी पीढ़ी से आने वाला 6B31 इंजन है, और मॉडल को एक नया इंजन भी मिला है - एक 4N15 डीजल इंजन। इस इंजन पर कोई बड़े आंकड़े और समीक्षाएं नहीं हैं, लेकिन 4N15 से जुड़ी कुछ संभावित समस्याएं निम्नलिखित हैं:

• एल्यूमीनियम सिलेंडर ब्लॉक (विश्वसनीयता संदिग्ध है, लेकिन इस मोटर पर ओवरहीटिंग के साथ कोई सामान्य समस्या नहीं थी);
• ईजीआर वाल्व और पार्टिकुलेट फिल्टर (फिल्टर को हटाना और वाल्व को बंद करना संभव है);
• लागू ईंधन और स्नेहक के लिए सटीकता।

नतीजा

सारांश के रूप में, उपरोक्त बिजली इकाइयों के डिजाइन और एकत्र किए गए आंकड़ों के ज्ञान के आधार पर निम्नलिखित निष्कर्ष निकाले जा सकते हैं। मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट आई-जेनरेशन (रेस्टलिंग सहित) चुनते समय, इंजन वाली कारों पर ध्यान देना बेहतर होता है:

• 6जी72;
• द्वितीयक बाजार में अनुबंध भागों की दुर्लभता और उच्च कीमत के कारण, ICE 6G74 के साथ कार खरीदने के लिए कम अनुशंसित;
• क्षतिग्रस्त सिलेंडर हेड की मरम्मत या बदलने की उच्च लागत के कारण आई-जेनरेशन मशीनों पर 4D56 को खरीदने की अनुशंसा नहीं की जाती है।

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट II-पीढ़ी (रेस्टलिंग सहित) की पसंद को मोटर वाली कारों पर ध्यान देना चाहिए:

• 4एम41;
• सर्वोत्तम डिज़ाइन न होने के कारण ICE 4D56U के साथ कार खरीदने के लिए कम अनुशंसित;
• दूसरी पीढ़ी की मशीनों पर 6B31 खरीदने की अनुशंसा नहीं की जाती है।

मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट III-पीढ़ी का चयन करते समय, आपको 4N15 इंजन वाली नई कारों पर ध्यान देना चाहिए, कम आंकड़ों के बावजूद, इस बिजली इकाई का डिज़ाइन विश्वसनीय होने का वादा करता है, विशेष रूप से 6B31 की तुलना में, जिसमें एक आम समस्या है आंतरिक दहन इंजन और स्कफिंग सिलेंडरों का अधिक गरम होना।

मित्सुबिशी पजेरो डीजल आज कई कार प्रेमियों के लिए दिलचस्प है। यह स्पष्ट है, क्योंकि यह जापानी कारों के विशेषज्ञों द्वारा अनुशंसित डीजल संस्करण हैं, जैसे सबसे अच्छा विकल्परूसी ऑफ-रोड के लिए। मित्सुबिशी पजेरो वैगन 3 2 डीजल और अन्य सहित सभी मॉडल दिलचस्प हैं।

डीजल पजेरो को दी जाने वाली मुख्य प्राथमिकता अच्छी बचत की संभावना है। दरअसल, ऐसे ईंधन की लागत कम होती है, और डीजल संस्करण एक नियम के रूप में कम खपत करते हैं। डीजल इंजन की दक्षता मुख्य रूप से पूरे रेव रेंज में उच्च टॉर्क के कारण होती है। और बिजली इकाइयां हाल के वर्ष- ये आम तौर पर सुपर-इंजन होते हैं जो सबसे अनोखी संभावनाएं दिखाने में सक्षम होते हैं।

डीजल इंजन के संचालन का सिद्धांत गैसोलीन इंजन से अलग नहीं है। एक ही सिलेंडर और पिस्टन अंदर स्थित हैं, लेकिन वाल्व भागों को बिना किसी समस्या के डीजल इकाई के उच्च भार (की तुलना में) को समझने में सक्षम होने के लिए काफी मजबूत किया जाता है। गैसोलीन ICEवे दोगुने बड़े हैं)। यह गैसोलीन इंजन की तुलना में डीजल इंजन के बड़े द्रव्यमान और आकार की व्याख्या भी करता है।

गठन के तरीकों में भी अंतर देखा जाता है ज्वलनशील मिश्रणऔर इसके आगे उपयोग। यहां मैं आपका ध्यान आकर्षित करना चाहता हूं।

• गैसोलीन आंतरिक दहन इंजन में, इंटेक सिस्टम में एक ईंधन समूह बनता है, जो एक स्पार्क प्लग से सिलेंडर में स्वतः प्रज्वलित होता है। डीजल इंजन में ईंधन की आपूर्ति अलग से की जाती है। सिलेंडर के लिए सबसे पहले डीजल आंतरिक दहन इंजनहवा प्रवेश करती है, फिर संपीड़न के दौरान, जब हवा को पर्याप्त रूप से गर्म किया जाता है, तो उच्च दबाव वाला ईंधन कक्ष में प्रवेश करता है। यह अनायास एक पल में प्रज्वलित हो जाता है;
• स्व-प्रज्वलन से सिलेंडर में दबाव में वृद्धि होती है, जिससे बिजली इकाई के नुकसान होते हैं: शोरगुलकाम और कठोरता पर;
• दूसरी ओर, यह विकास कम लागत पर ईंधन का उपयोग करना संभव बनाता है;
• डीजल बिना किसी समस्या के बहुत खराब मिश्रण पर भी काम करने में सक्षम है।

टिप्पणी। दिलचस्प बात यह है कि डीजल इंजन का पर्यावरण अनुपालन भी अपेक्षाकृत बेहतर होता है, क्योंकि खराब मिश्रण को जलाने पर हवा में हानिकारक घटकों का उत्सर्जन कम हो जाता है।

डीजल इकाई के मुख्य नुकसान निम्नलिखित हैं:

• काम पर मजबूत दहाड़;
• अत्यधिक कंपन;
• कम लीटर बिजली;
• ठंड के मौसम में पौधे के साथ समस्याएं।

यह कहना उचित है कि ये नुकसान पुराने प्रकार के इंजनों के लिए सबसे अधिक प्रासंगिक हैं, और में आधुनिक मोटर्सये समस्याएं अब इतनी स्पष्ट नहीं हैं।

टर्बोडीज़ल

मित्सुबिशी मोटर्स लंबे समय से अपने कार मॉडल पर टर्बोडीजल इकाइयों का उपयोग कर रही है। ऐसा माना जाता है कि टर्बोचार्जिंग आंतरिक दहन इंजन की शक्ति में उल्लेखनीय वृद्धि करने के आधुनिक और सस्ते तरीकों में से एक है।

टर्बोडीज़ल क्या है - यह टर्बोचार्जर से लैस एक अलग प्रकार की डीजल इकाई है जो इंजन की शक्ति को कई गुना बढ़ा देती है।

पजेरो स्पोर्ट डीजल

यह फ्रेम, हमारे देश में लोकप्रिय है, आज प्रेमियों को एक जोड़ी प्रदान करता है डीजल संस्करण.

2.5 . पर "चार"

2.5-लीटर "चार" इन-लाइन प्रकार के कई फायदे हैं। मोटर पर अधिक विस्तार से विचार करें:

• यह इंजन अपने समकक्ष की तुलना में कम घोड़े पैदा करता है - एक गैसोलीन 3-लीटर "छह"। डीजल पावर केवल 178 hp है, लेकिन टॉर्क 350-400 Nm है, जो SUVs के लिए एक अच्छा संकेतक है;
• दूसरी ओर, अधिकांश विशेषज्ञों और मालिकों द्वारा डीजल "चार" को आलसी कहा जाता है। स्वचालित ट्रांसमिशन को ड्राइव मोड में स्विच करने से, यह विशेष रूप से ध्यान देने योग्य है;
• दोनों बक्से आसानी से मोटर के साथ एकीकृत होते हैं: दोनों 5-गति "यांत्रिकी" और "स्वचालित";
• "फोर" में 16 वाल्व होते हैं, लेकिन टाइमिंग में एक टाइमिंग बेल्ट होती है, जिसे असामान्य माना जाता है डीजल कारें;
• इंजन कम ईंधन की खपत करता है, खासकर पृष्ठभूमि में गैसोलीन इकाई. शहर में, "यांत्रिकी" 9.8 लीटर से अधिक नहीं, और राजमार्ग पर भी कम - 8.2 लीटर की खपत करता है। "स्वचालित" संस्करण अपेक्षाकृत अधिक खपत करता है, लेकिन ये पहले से ही बॉक्स के नुकसान हैं।

• आंतरिक दहन इंजन में भी काफी अच्छी गतिशीलता होती है और "यांत्रिकी" के साथ 11.7 में सैकड़ों तक पहुंच जाती है। तो-तो, कुछ भी नहीं। लेकिन "स्वचालित" के साथ, 2-टन स्पोर्ट बहुत अधिक धीमी गति से चलती है, 12.4 सेकंड में सौ तक तेज हो जाती है;
• डीजल पजेरो के नुकसान को तेज त्वरण और ओवरटेकिंग भी कहा जा सकता है। वास्तव में, इसके बिना भी एसयूवी पर पैंतरेबाज़ी करना असुविधाजनक है, और फिर डीजल संस्करण है, जहाँ आपको हर बार बॉक्स और एक्सेलेरेटर को समायोजित करने की आवश्यकता होती है, स्टीयरिंग व्हील से मैनुअल शिफ्ट के साथ इंजन को सक्रिय करना;
• स्वचालित के साथ पजेरो स्पोर्ट की अधिकतम गति 176 किमी / घंटा है, यांत्रिकी के साथ - 179 किमी / घंटा;
• शोर - ठीक है, कुछ भी नहीं करना है, डीजल, फिर भी। दूसरी ओर, क्रूर ऑफ-रोड वाहनों के प्रेमियों द्वारा इंजन की इस तरह की गड़गड़ाहट की सराहना की जाती है, लेकिन इंजन से हिलने वाले ट्रांसफर केस लीवर का निरंतर "महामारी", किसी भी गेट में फिट नहीं होता है।

2.5-लीटर "फोर" एक आधुनिक 4D56 DI-D है, जिसे 1980 से एक बहुत शक्तिशाली इंजन के रूप में जाना जाता है। कॉमन रेल इलेक्ट्रॉनिक डायरेक्ट फ्यूल इंजेक्शन से संपन्न इस यूनिट की तीसरी पीढ़ी को स्पोर्ट पर लगाया जा रहा है, जो बताता है अच्छी गतिशीलताअधिकांश विशेषज्ञों द्वारा इंजन और मध्यम ईंधन की खपत।

वैसे, इसी इंजन के साथ L200 पिकअप ट्रक भी बिक रहा है। केवल उस पर 2.5-लीटर इकाई "पजेर" का कोई मुकाबला नहीं है - कमजोर संस्करण इसके लायक है। एल्क पर, वही इंजन केवल 136 घोड़ों का उत्पादन करता है, जो कि 42 hp है। खेल से कम। लेकिन मित्सु मोटर्स में वे वादा करते हैं कि उन्हें जल्द ही आने देना चाहिए रूसी बाजार L200 178 hp . के साथ डीजल इंजन.

एक मोटर चालक जिसने डीजल पजेरो स्पोर्ट खरीदा है, उसे एक मालिकाना इनक्लिनोमीटर के साथ एक बहु-कार्यात्मक कंप्यूटर राउटर का अधिकार प्राप्त होता है जो प्रदर्शित करता है उपयोगी जानकारीगति के एक निश्चित क्षण में कार के झुकाव के कोण के बारे में (ऑफ-रोड वाहनों के लिए यह महत्वपूर्ण कार्य, जो झुकाव के कोण से यह निर्धारित करने में मदद करता है कि कार आसानी से विभिन्न बाधाओं को पार करेगी या नहीं)।

टिप्पणी। दिलचस्प बात यह है कि ऐसा राउटर केवल इंटेंस और इंस्टाइल कॉन्फ़िगरेशन में उपलब्ध है, लेकिन यह महंगे अल्टीमेट (2014 के बाद जारी किए गए मॉडल की गिनती नहीं) में नहीं है। लेकीन मे शीर्ष संस्करणसभी प्रासंगिक घंटियों और सीटी के साथ आधुनिक मल्टीमीडिया है।

अब आइए 2.5-लीटर डीजल स्पोर्ट की तुलना 3-लीटर गैसोलीन "सिक्स" से करें:

• पेट्रोल इंजन सुचारू रूप से चलता है, यह सच है;
• यह अपने डीजल समकक्ष की तुलना में तेज है, जैसा कि तकनीकी आंकड़ों में कहा गया है - 1 सेकंड या उससे अधिक, लेकिन वास्तव में इसका "स्वचालित" गैस पेडल और इंजन के लिए बेहतर प्रतिक्रिया देता है।

तो क्या गतिशीलता और उच्च परिवहन कर में दूसरा लाभ है जो वर्तमान में गैसोलीन "छक्के" पर लगाया जाता है जो ईंधन की खपत में वास्तविक बचत के लायक है? हमें नहीं लगता है, खासकर जब से गैसोलीन संस्करण में डीजल इंजन का कर्षण नहीं होता है, जो एक फ्लैट ट्रैक और ऑफ-रोड दोनों पर अच्छा लगता है।

सामान्य तौर पर, डीजल संस्करण के लिए ऑफ-रोड एक ऐसा विस्तार है जहां कार आसानी से ऐसी बाधाओं को पार कर जाती है जो कई गैसोलीन कारें देती हैं। अतिरिक्त शुल्क के लिए डीलर मोटर, गियरबॉक्स और razdatka पर अतिरिक्त सुरक्षा स्थापित करने की पेशकश करते हैं। यदि आप शिकार और अन्य विशुद्ध रूप से पुरुष सुखों के प्रेमी हैं, और अक्सर खेल को एक ऑल-टेरेन वाहन के रूप में उपयोग करने का इरादा रखते हैं, तो सेवा का उपयोग करें। बचाव में कंजूसी न करें।

और चरखी, "दांतेदार" मिट्टी के टायरों के साथ सार्वभौमिक सड़क टायर के साथ, आम तौर पर "पैडज़ेरोव्स्की" टैंक को एक सार्वभौमिक सैनिक में बदल देगा।

3.2 लीटर इंजन

जापानी एक और डीजल पजेरो स्पोर्ट पेश करते हैं। हम 3.2-लीटर इंजन वाले एक संस्करण के बारे में बात कर रहे हैं, जिसे 2008 में रूस में पेश किया गया था। कार "यांत्रिकी" और "स्वचालित" दोनों के साथ उपलब्ध है। मिश्रित मोड में, ऐसा पजेरो स्पोर्ट लगभग 7-10 लीटर ईंधन की खपत करता है। 10.4 सेकंड में, और अधिकतम गतियह 174 किमी/घंटा है।

दुर्भाग्य से, नुकसान भी हैं:

• ब्रेक पेडल का बहुत मुक्त खेल, हालांकि कार गति से अच्छी तरह से ब्रेक करती है;
• स्टीयरिंग व्हील के रोटेशन का कोण भी बहुत बड़ा है, जो नियंत्रण को नकारात्मक रूप से प्रभावित करता है (हालांकि, कौन परवाह करता है, ऐसे ड्राइवर भी हैं जो इस तरह के स्टीयरिंग व्हील को पसंद करते हैं)।

कीमतों

अब पजेरो स्पोर्ट को यहां कलुगा में असेंबल किया जा रहा है। उत्पादन सुविधाओं को रूस में स्थानांतरित करने के जापानियों के निर्णय को एक तरह से 2007 में थाईलैंड में हुई प्राकृतिक आपदा से समझाया गया है। स्मरण करो कि कलुगा में पजेरो स्पोर्ट का उत्पादन शुरू होने से पहले, कार को इस एशियाई देश से आयात किया गया था, जहाँ इसे असेंबल किया गया था।

टिप्पणी। वैसे, कलुगा ऑटोमोबाइल प्लांट में आउटलैंडर और अन्य कारों को भी असेंबल किया जाता है।

कलुगा में असेंबल किए गए डीजल स्पोर्ट की कीमत में गिरावट आई है। अब बिल्कुल नया मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट डीजल 2.5 "मैकेनिक्स" के साथ 1.3 मिलियन रूबल और "स्वचालित" के साथ 1.4 मिलियन में खरीदा जा सकता है। ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ 3.0 के लिए पेट्रोल "सिक्स" की कीमत 1.4 मिलियन रूबल से अधिक है। डीजल 3.2 के साथ पजेरो की कीमत 2 मिलियन या उससे अधिक है।

आइए डीजल प्रतिस्पर्धियों पर चलते हैं। 2-लीटर यूनिट के साथ Ssang Young Aktion 1,390 हजार रूबल से बेचा जाता है, लेकिन हर कोई ऐसी कार पसंद नहीं करता है। नया फ्रेम शेवरले ट्राइब्लेज़र बहुत अधिक महंगा है - 1,444 हजार रूबल और अधिक। और 2.5 लीटर डीजल इंजन वाले लैंड रोवर डिफेंडर और निसान पाथफाइंडर की कीमत कम से कम पांच लाख से शुरू होती है।

यह पता चला है कि 2.5 लीटर डीजल इंजन पर केवल "चीनी" और हमारा UAZ स्पोर्ट से सस्ता है। हाँ, पजेरो स्पोर्ट का आज कोई "शुद्ध" प्रतियोगी नहीं है, क्योंकि अधिकांश फ्रेम एसयूवीधीरे-धीरे दौड़ से हट गए, और उनका स्थान हल्के क्रॉसओवर द्वारा ले लिया गया। इसलिए, यदि आपको एक वास्तविक टैंक की आवश्यकता है जिस पर आप आग और पानी में जा सकते हैं - एक डीजल इंजन के साथ एक स्पोर्ट खरीदें, आपको इसका पछतावा नहीं होगा।

नमूना	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 2.5	मित्सुबिशी पजेरो स्पोर्ट 3.2TD
इंजन की मात्रा, cc	2477	3200
पावर, एचपी	178	160
सुपरचार्जिंग	टर्बो
इंजन स्थान	अनुप्रस्थ
सिलेंडरों की संख्या और व्यवस्था	एल4	VR5
ईंधन आपूर्ति प्रणाली	डीज़ल	डीजल प्रत्यक्ष इंजेक्शन
ड्राइव इकाई	नियत
जांच की चौकी	5 मैनुअल ट्रांसमिशन / 5 ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन	5 मैनुअल ट्रांसमिशन / 4 ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन
100 किमी/घंटा (यांत्रिक/स्वचालित) तक त्वरण, s	11,7/12,4	10,4
संयुक्त चक्र में ईंधन की खपत (यांत्रिकी/स्वचालित), l	8,2/9,4	7,9
अधिकतम गति, किमी/घंटा	176	174

मित्सुबिशी पजेरो

यहाँ एक विश्वकोश संदर्भ है:

• दुनिया ने पहली बार 1981 में डीजल पजेरो देखा। यह 2.3-लीटर 4D55 डीजल इंजन के साथ पहली पीढ़ी का पजेरो था, जिसे 2 साल बाद इंजन पर लगाया गया था। डीजल इकाई को मजबूत किया गया और टरबाइन से लैस किया गया, जो और भी शक्तिशाली हो गया। अब इसे संक्षेप में 4D55T या 2.3 TD कहा जाता था;
• पजेरो में अगला डीजल इंजन 1988 की शुरुआत से लगाया गया था। यह टर्बो और इंटरकूलर के साथ 2.5 लीटर 4D56T था;
• दूसरी पीढ़ी के पजेरो या वैगन शुरू में 2.5 लीटर डीजल 4D56 से लैस थे। 1993 के बाद से, इंजन रेंज को आराम दिया गया है: अब डीजल संस्करण एक इंटरकूलर और एक टाइमिंग चेन के साथ 2.8-लीटर 4M40 बन गया है। 1997 में, दूसरी पीढ़ी को पूरी तरह से बहाल किया गया था। अब 4M40 4-स्पीड ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के साथ एकीकृत हो गया है;

• तीसरी पीढ़ी के पजेरो पर, एक 2-लीटर 4M41 पहले से ही स्थापित था, जो DI-D प्रत्यक्ष इंजेक्शन प्रणाली से सुसज्जित था;
• चौथी पीढ़ी की पजेरो पजेरो 3 के समान डीजल संस्करण से लैस थी।

पूरे इतिहास में, पजेरो और पजेरो स्पोर्ट जीपों पर या तो टर्बोडीज़ल या वायुमंडलीय स्थापित किए गए हैं। डिजाइन के अनुसार, ये मोटर महत्वपूर्ण रूप से हैं बड़े आकारइंजन की तुलना में कारोंजैसे लांसर और अन्य।

पजेरो डीजल इकाई की मुख्य खामियों को टूटी टाइमिंग बेल्ट, वाल्वों की समस्या, स्नेहन की कमी के कारण संतुलित शाफ्ट का जाम होना और अन्य समस्याएं कहा जाता है।

स्थिर में से एक अच्छे इंजनपजेरो परिवार के डीजल संस्करणों में, 4M40 2.8-लीटर इकाई का नाम है। यह 1993 से स्थापित किया गया है और विश्वसनीयता में 4D56 से आगे निकल गया है।

यदि आपकी पसंद डीजल इकाई पर पड़ती है या आप पजेरो परिवार से ऐसी कार खरीदने का इरादा रखते हैं, तो आप निश्चित रूप से इसकी ईंधन खपत को पसंद करेंगे, और डीजल ईंधन की कीमत गैसोलीन की तुलना में कम है। डीजल इंजन में एक टैंक पर एक लंबा पावर रिजर्व होता है, जो आपको गैस स्टेशनों पर बहुत कम बार रुकने की अनुमति देगा। के बीच ताकतडीजल उच्च टोक़, जो नीचे से तेज करना संभव बनाता है। अपने लिए तय करें कि क्या चुनना है: एक तरफ, एक मामूली भूख, विश्वसनीयता और नीचे से अच्छा समर्थन, और दूसरी ओर, अधिक महंगी सेवा, कम गति और ठंड के मौसम में खराब कारखाना।