दो-स्ट्रोक इंजनों के गैस वितरण का तंत्र। एक आंतरिक दहन इंजन के दहनशील मिश्रण को शुद्ध करने के प्रकार, वाटरक्राफ्ट के नाव इंजनों के डिजाइन और संचालन की मूल बातें, एक स्पोर्ट्स बोट की व्यवस्था कैसे की जाती है, नाव की मरम्मत, नाव की मरम्मत, पानी कैसे बनाया जाता है

काम पर डिवाइस

पर दो स्ट्रोक इंजनक्रैंक-चेंबर पर्ज के साथ कोई विशेष गैस वितरण तंत्र नहीं है। गैस वितरण एक सिलेंडर, एक पिस्टन और एक क्रैंककेस का उपयोग करके किया जाता है, जबकि क्रैंक कक्ष स्कैवेंज पंप के शरीर के रूप में कार्य करता है।

सिलेंडर में खिड़कियां होती हैं जो चलती पिस्टन के साथ खुलती और बंद होती हैं। क्रैंककेस से एक दहनशील मिश्रण खिड़कियों के माध्यम से सिलेंडर में प्रवेश करता है और निकास गैसें सिलेंडर से बाहर निकलती हैं।

टू-स्ट्रोक इंजन में, लूप और डायरेक्ट-फ्लो पर्ज सर्किट का उपयोग किया जाता है। लूप योजनाओं को दहनशील मिश्रण के रोटेशन की विशेषता है क्योंकि यह सिलेंडर के अंदर इस तरह से चलता है कि यह एक मक्खी बनाता है। वापसी और अनुप्रस्थ लूप सर्किट हैं।

एक बार की योजना के साथ, दहनशील मिश्रण आमतौर पर सिलेंडर के एक छोर से प्रवेश करता है, और दहन उत्पाद दूसरे छोर से बाहर निकलते हैं।

इंजन के साथ विभिन्न प्रकार केगैस वितरण प्रणाली।

अंजीर पर। 54ए आउटलेट पोर्ट के सामने स्थित एक पर्ज पोर्ट के साथ एक सिलेंडर दिखाता है। उड़ाते समय, जब पिस्टन n के पास होता है। एमटी, दहनशील मिश्रण, क्रैंककेस में पूर्व-संपीड़ित, पर्ज विंडो के माध्यम से सिलेंडर में प्रवेश करता है और पिस्टन पर डिफ्लेक्टर द्वारा दहन कक्ष तक निर्देशित किया जाता है। फिर दहनशील मिश्रण नीचे चला जाता है, निकास गैसों को निकास बंदरगाह के माध्यम से विस्थापित करता है, जो शुद्धिकरण के अंत तक बंद हो जाता है। जब निकास गैसों के निकास बंदरगाह के माध्यम से सिलेंडर से बाहर निकाला जाता है, तो दहनशील मिश्रण का थोड़ा सा रिसाव होता है।

वर्णित अनुप्रस्थ मैला ढोने का उपयोग लगभग कभी नहीं किया जाता है। अधिक सही है पारस्परिक मैला ढोना, एक फ्लैट या थोड़ा उत्तल सिर के साथ एक पारंपरिक पिस्टन के साथ किया जाता है। इस तरह के पिस्टन एक गोलार्द्ध कक्ष के आकार के करीब एक दहन कक्ष का उपयोग करना संभव बनाते हैं।

लूप-बैक पर्ज के साथ, इंजन सिलेंडर (चित्र। 54, बी) में दो पर्ज विंडो होती हैं, जो एग्जॉस्ट विंडो के विपरीत स्थित सिलेंडर की दीवार पर एक कोण पर दहनशील मिश्रण के दो जेट को निर्देशित करती हैं। दहनशील मिश्रण के जेट दहन कक्ष तक उठते हैं और, एक लूप बनाकर, आउटलेट की खिड़की से नीचे गिरते हैं। इस प्रकार, निकास गैसों को बाहर निकाल दिया जाता है और सिलेंडर एक ताजा मिश्रण से भर जाता है।

रिटर्न टू-चैनल पर्ज का वितरण सबसे बड़ा है। इसका उपयोग घरेलू और विदेशी मोटरसाइकिल (M-104, Kovrovets-175A, Kovrovets-175B और Kovrovets-175V, IZH Jupiter, Java, Panonia, आदि) के इंजनों में किया जाता है।

तीन-चैनल पर्ज (चित्र। 54, ई) का उपयोग किया जाता है, उदाहरण के लिए, Tsyundap इंजन के लिए, चार-चैनल पर्ज (चित्र। 54, d) - IZH-56 मोटरसाइकिल इंजन के लिए, क्रॉस-आकार के दो-चैनल पर्ज (चित्र। 54, ई) - अर्डी इंजन के लिए, चार-चैनल (छवि 54, ई) -_। विलियर्स इंजन के लिए।

सभी वर्णित शुद्ध विधियों के साथ, एकल-पिस्टन इंजन में एक सममित वाल्व टाइमिंग आरेख (चित्र। 55) होता है। इसका मतलब यह है कि * अगर पिस्टन के c पर आने से पहले सेवन चरण शुरू हो जाता है। m. t. (उदाहरण के लिए, 67.5 ° से परे), फिर इसका अंत c के बाद क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के कोण के 67.5 ° के माध्यम से होता है। m. t. n के सापेक्ष आरंभ और अंत भी। एम. टी. रिलीज और पर्ज के चरण। निकास चरण शुद्ध चरण से बड़ा है। एक दहनशील मिश्रण के साथ सिलेंडर भरना हर समय आउटलेट पोर्ट के खुले रहने से होता है। सममित चरणों के साथ वाल्व समय की यह विशेषता लीटर इंजन शक्ति को बढ़ाने की संभावना को सीमित करती है। इसके अलावा, संपीड़ित कार्य मिश्रण में अपेक्षाकृत बड़ी मात्रा में अवशिष्ट गैसें होती हैं। अवशिष्ट गैसों की मात्रा को कम करने और दहनशील मिश्रण के साथ सिलेंडर भरने में सुधार करने के लिए, शुद्धिकरण में सुधार किया जाता है। ऐसा करने के लिए, कभी-कभी इंजन का डिज़ाइन बदल दिया जाता है, हालांकि इसके डिज़ाइन को जटिल किए बिना पारंपरिक टू-स्ट्रोक इंजन से शक्ति में वृद्धि हासिल करना अधिक उचित है। डुनेल्ट इंजन (चित्र 56, ए) में, आने वाले दहनशील मिश्रण की मात्रा बढ़ाने के लिए एक स्टेप्ड पिस्टन का उपयोग किया गया था। बड़े आकार के पिस्टन के निचले हिस्से द्वारा वर्णित मात्रा सिलेंडर के ऊपरी हिस्से के आयतन से लगभग 50% अधिक है।

बेकामो इंजन (चित्र। 56, बी) में एक छोटे से स्ट्रोक वाले पिस्टन के साथ एक अतिरिक्त बड़े व्यास वाला सिलेंडर होता है। पिस्टन क्रैंकशाफ्ट पर एक अतिरिक्त क्रैंक से कनेक्टिंग रॉड द्वारा संचालित होता है। ऐसे इंजन, सुपरचार्जर वाले इंजनों के विपरीत, "बैकअप" वाले इंजन कहलाते हैं (इस प्रकार के इंजन, विशेष रूप से, कुछ घरेलू पर स्थापित किए गए थे) खेल बाइक) इन इंजनों में, एक पिस्टन द्वारा सममित चरणों के साथ गैस वितरण किया जाता है। हालाँकि, आउटलेट विंडो पर्ज विंडो की तुलना में बाद में बंद हो जाती है। जब निकास बंदरगाह खुला होता है तो पिस्टन अधिक मिश्रण देता है, ताकि सिलेंडर एक संपीड़ित दहनशील मिश्रण से न भरा हो, जैसा कि एक सुपरचार्ज इंजन में होता है, जिसमें निकास बंदरगाह या वाल्व बंद होने के साथ आंशिक रूप से सेवन होता है।

दहनशील मिश्रण के साथ इंजन की फिलिंग बढ़ाने के लिए स्पूल उपकरणों का भी उपयोग किया जाता है, जिसकी मदद से सेवन चरण को बढ़ाया जाता है। विकल्पस्पूल डिवाइस कार्बोरेटर (छवि 57, ए) या क्रैंककेस (छवि 57, बी) के साथ-साथ खोखले क्रैंकशाफ्ट में लेखक द्वारा प्रस्तावित स्पूल के बजाय सिलेंडर पर एक स्पूल की स्थापना है। मुख्य पत्रिका। बाद के मामले में, इंजन संचालन (छवि 57, सी) के दौरान वाल्व समय को बदलना संभव है और दहनशील मिश्रण जेट बनाने और रोकने के लिए क्रैंककेस में इसकी भंवर गति का उपयोग करना संभव है। ऐसा डिज़ाइन, लेकिन वाल्व समय बदलने के लिए एक उपकरण के बिना, विशेष रूप से, डी -4 साइकिल इंजन पर उपयोग किया जाता है।

जीडीआर में निर्मित एमजेड मोटरसाइकिल इंजन द्वारा रिकॉर्ड परिणाम दिखाए जाते हैं, जिसमें दहनशील मिश्रण को क्रैंककेस के मध्य भाग में एक उपकरण के माध्यम से आपूर्ति की जाती है जिसमें शीट स्टील से बने घूर्णन स्प्रिंग स्पूल (चित्र 57, डी) होता है।

एक सामान्य दहन कक्ष (तथाकथित दो-पिस्टन इंजन) के साथ दो सिलेंडर में दो पिस्टन के साथ डायरेक्ट-फ्लो मैला ढोने वाले इंजन उच्च शक्ति द्वारा प्रतिष्ठित हैं।

डायरेक्ट-फ्लो मैला ढोने वाले जंकर्स इंजन में निम्नलिखित डिवाइस है (चित्र 58, ए)। सिलेंडर में दो पिस्टन होते हैं जो एक दूसरे की ओर बढ़ते हैं। पिस्टन के बॉटम्स के बीच सिलेंडर का मध्य भाग जब वे c में होते हैं। एमटी एक दहन कक्ष के रूप में कार्य करता है। इसमें एक स्पार्क प्लग होता है। ज्वलनशील मिश्रण सिलेंडर के दाहिनी ओर की खिड़कियों से प्रवेश करता है और निकास गैसों को सिलेंडर के बाईं ओर स्थित निकास बंदरगाहों में विस्थापित करता है। इस मामले में, दहनशील मिश्रण लगभग निकास गैसों के साथ मिश्रित नहीं होता है।

सिलेंडर को सामान्य तरीके से क्रैंक-चेंबर पर्ज या स्पूल डिवाइस के साथ मिश्रण की आपूर्ति करने वाले एक अलग कंप्रेसर का उपयोग करके खिलाया जा सकता है। प्रत्येक पिस्टन एक कनेक्टिंग रॉड द्वारा एक अलग क्रैंकशाफ्ट से जुड़ा होता है। क्रैंकशाफ्ट गियर द्वारा आपस में जुड़े होते हैं ताकि n के पास आने पर। m.t., बायाँ पिस्टन, दाएँ पिस्टन पर्ज विंडो खोलने की तुलना में लगभग 19 ° पहले निकास खिड़कियां खोलता है। एकल-पिस्टन इंजन की तुलना में निकास गैसों की रिहाई पहले शुरू होती है, और, तदनुसार, पर्स की शुरुआत से सिलेंडर में दबाव कम होता है। जब पिस्टन n से गति करता है। एम.टी.वर्ग. एम. टी., एक के विपरीत पिस्टन इंजन, निकास बंदरगाह शुद्ध बंदरगाहों से पहले बंद हो जाते हैं, और सिलेंडर निकास बंदरगाहों से भर जाता है जो लगभग 29 * क्रैंकशाफ्ट रोटेशन के अनुरूप बंद हो जाता है। डायरेक्ट-फ्लो ब्लोडाउन के साथ ब्लोडाउन और एग्जॉस्ट चरणों का असममित आरेख उच्च शक्ति प्राप्त करने के लिए सुपरचार्जर का प्रभावी ढंग से उपयोग करना संभव बनाता है।

GK-1 रेसिंग मोटरसाइकिल के घरेलू इंजन को इसी तरह व्यवस्थित किया गया है।

इस डिजाइन के इंजन निर्माण के लिए जटिल और महंगे हैं, नहीं। मोटरसाइकिल निर्माण में अपनाए गए लेआउट के अनुरूप है और इसलिए बड़े पैमाने पर वितरण प्राप्त नहीं हुआ है।

डायरेक्ट-फ्लो मैला ढोने वाले इंजन हैं जो मोटरसाइकिल पर रखने के लिए अधिक सुविधाजनक हैं। ज़ोलर योजना के अनुसार डायरेक्ट-फ्लो मैला ढोने वाले इंजनों में, दो पिस्टन यू-आकार के सिलेंडर में चलते हैं। दहन कक्ष बीच में स्थित है। दहनशील मिश्रण सिलेंडर के दाईं ओर एक खिड़की के माध्यम से प्रवेश करता है, और निकास गैसें इसके बाईं ओर एक खिड़की से बाहर निकलती हैं। पिस्टन की गति, जो असममित पर्ज और निकास चरण प्रदान करती है, विभिन्न क्रैंक तंत्रों का उपयोग करके की जाती है। डीकेवी इंजन (छवि 58, बी) के लिए, एक पिस्टन मुख्य कनेक्टिंग रॉड पर स्थापित होता है, और दूसरा ट्रेलर पर। पूह इंजन (चित्र 58, सी) में एक फोर्कड कनेक्टिंग रॉड है। ज़ोलर स्कीम वाले ट्रायम्फ इंजनों के लिए, क्रैंकशाफ्टदो क्रैंक एक दूसरे के सापेक्ष ऑफसेट होते हैं और दो कनेक्टिंग रॉड (चित्र। 58, डी)।

डायरेक्ट-फ्लो पर्ज के साथ, सिलेंडरों को नीचे रखा जा सकता है तीव्र कोण-कोने के शीर्ष पर दहन कक्ष (चित्र 58, ई)। इस मामले में, दहन कक्ष यू-आकार के सिलेंडर की तुलना में कम फैला हुआ है। अन्यथा, ऐसा इंजन जंकर सिस्टम के इंजन के समान है।

डायरेक्ट-फ्लो पर्ज और एक कोण पर स्थित सिलेंडर के कुछ हिस्सों में रेसिंग मोटरसाइकिल S-1B, S-2B और S-3B के सुपरचार्जर के साथ घरेलू इंजन होते हैं, जो एक उच्च लीटर शक्ति द्वारा प्रतिष्ठित होते हैं।

सेवा

टू-स्ट्रोक इंजन में गैस वितरण सबसे अधिक बार गड़बड़ा जाता है जब अतिरिक्त हवा इसमें प्रवेश करती है और जब निकास पथ का प्रतिरोध बढ़ जाता है। क्रैंककेस की जकड़न की निगरानी करना, कनेक्शन को समय पर ढंग से कसना, क्षतिग्रस्त गैसकेट और सील को बदलना और कार्बन जमा से सिलेंडर, पाइप और मफलर की निकास खिड़कियों को भी साफ करना आवश्यक है।

निकास वाल्व b.w.t. से पहले विस्तार प्रक्रिया के अंत में खुलने लगता है। कोण पर आर.वी. = 30h-75° (चित्र 20) और t.m.t के बाद बंद हो जाता है। कोण पर देरी के साथ z.v., जब पिस्टन n.m.t की दिशा में फिलिंग स्ट्रोक में चलता है। सेवन वाल्व के उद्घाटन और समापन की शुरुआत भी मृत बिंदुओं के सापेक्ष स्थानांतरित कर दी जाती है: उद्घाटन टीडीसी से पहले शुरू होता है। कोण φ 0 के आगे। vp, और समापन n.m.t के बाद होता है। कोण पर देरी के साथ z.vp। संपीड़न स्ट्रोक की शुरुआत में। अधिकांश निर्वहन और भरने की प्रक्रिया अलग है, लेकिन लगभग w.m.t. सेवन और निकास वाल्व एक ही समय में कुछ समय के लिए खुले रहते हैं। वाल्व ओवरलैप की अवधि, कोणों के योग के बराबर w.v + o.vp, पारस्परिक इंजन (छवि 20, ए) के लिए छोटा है, और संयुक्त लोगों के लिए यह महत्वपूर्ण हो सकता है (छवि 20, बी)। गैस विनिमय की कुल अवधि o.v + 360 o + z.vp = 400-520 o है; उच्च गति इंजन।

दो स्ट्रोक इंजन में गैस विनिमय अवधि

टू-स्ट्रोक इंजन में, गैस विनिमय प्रक्रिया तब होती है जब पिस्टन n.m.t के पास चलता है। और विस्तार और संपीड़न स्ट्रोक में पिस्टन स्ट्रोक के हिस्से पर कब्जा कर लेते हैं।

लूप गैस एक्सचेंज स्कीम वाले इंजनों में, इनटेक और एग्जॉस्ट विंडो दोनों को एक पिस्टन द्वारा खोला जाता है, इसलिए वाल्व टाइमिंग और विंडो क्रॉस-सेक्शनल एरिया डायग्राम n.m.t के संबंध में सममित होते हैं। (चित्र 24, ए)। प्रत्यक्ष-प्रवाह गैस विनिमय योजनाओं (छवि 24, बी) वाले सभी इंजनों में, निकास खिड़कियां (या वाल्व) खोलने के चरणों को एनएमटी के संबंध में असममित रूप से किया जाता है, जिससे सिलेंडर की बेहतर फिलिंग प्राप्त होती है। आमतौर पर, इनलेट पोर्ट और आउटलेट पोर्ट (या वाल्व) एक ही समय में या कोण में थोड़े अंतर के साथ बंद होते हैं। लूप गैस एक्सचेंज स्कीम वाले इंजन में असममित चरणों को अंजाम देना भी संभव है,

यदि आप अतिरिक्त उपकरण (इनलेट या आउटलेट पर) स्थापित करते हैं - स्पूल या वाल्व। ऐसे उपकरणों की विश्वसनीयता की कमी के कारण, वर्तमान में उनका उपयोग नहीं किया जाता है।

दो-स्ट्रोक इंजनों में गैस विनिमय प्रक्रियाओं की कुल अवधि क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के कोण के 120-150 ° से मेल खाती है, जो चार-स्ट्रोक वाले की तुलना में 3-3.5 गुना कम है। एग्जॉस्ट विंडो (या वॉल्व) का ओपनिंग एंगल o.v. \u003d 50-90 ° ईसा पूर्व, और उनके उद्घाटन के अग्रिम कोण पीआर \u003d 10-15 0 । वाल्व के माध्यम से निकास वाले उच्च गति वाले इंजनों में, ये कोण बड़े होते हैं, और खिड़कियों के माध्यम से निकास वाले इंजनों में, वे छोटे होते हैं।

दो-स्ट्रोक इंजनों में, अधिकांश भाग के लिए निकास और भरने की प्रक्रिया एक साथ होती है - दोनों सेवन (पर्ज) और निकास बंदरगाह (या निकास वाल्व) एक ही समय में खुलते हैं। इसलिए, हवा (या एक दहनशील मिश्रण) एक नियम के रूप में, सिलेंडर में प्रवेश करती है, बशर्ते कि सेवन बंदरगाहों के सामने दबाव निकास बंदरगाहों (वाल्व) के पीछे के दबाव से अधिक हो।

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आंतरिक दहन इंजन के दहनशील मिश्रण के शुद्धिकरण के प्रकार।

ब्लोडाउन के दो मुख्य प्रकार हैं: डिफ्लेक्टर (ट्रांसवर्स) और नॉन-डिफ्लेक्टर (रिटर्न या लूप)।

एक विक्षेपक एक विशेष फलाव है - एक छज्जा - पिस्टन के तल पर, जो शुद्ध खिड़की के माध्यम से सिलेंडर में प्रवेश करने वाले दहनशील मिश्रण के प्रवाह की सही दिशा सुनिश्चित करने का कार्य करता है। अंजीर पर। 44 एक डिफ्लेक्टर पर्ज का आरेख दिखाता है।

पर्ज चैनल के माध्यम से क्रैंककेस में संपीड़ित मिश्रण और खिड़की सिलेंडर में प्रवेश करती है, अपने रास्ते में डिफ्लेक्टर से मिलती है। मिश्रण का प्रवाह दहन कक्ष में ऊपर की ओर विक्षेपित होता है, और वहां से यह निकास बंदरगाह तक जाता है, जिससे निकास गैसें इसके माध्यम से सिलेंडर से बाहर निकलती हैं। इस तरह के एक पर्ज सिस्टम के साथ, एग्जॉस्ट पोर्ट पर्ज पोर्ट के विपरीत स्थित होता है, जो कुछ हद तक सिलेंडर पर्ज के दौरान एग्जॉस्ट पोर्ट के माध्यम से काम करने वाले मिश्रण के नुकसान में वृद्धि में योगदान देता है। डिफ्लेक्टर मैला ढोने वाले इंजनों में है बढ़ी हुई खपतईंधन। पिस्टन के तल पर एक विक्षेपक की उपस्थिति से उसका भार बढ़ जाता है और दहन कक्ष का आकार बिगड़ जाता है। फिर भी, कई डिज़ाइन कारणों से, आउटबोर्ड मोटर्स के लिए डिफ्लेक्टर पर्ज का व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है: उदाहरण के लिए, 10 hp की क्षमता वाली Moskva मोटर की व्यवस्था की जाती है। साथ।

गैर-विक्षेपक पर्ज का उपयोग करके कुछ अधिक किफायती हासिल किया जाता है। वापसी की योजना, दो-चैनल पर्ज को अंजीर में दिखाया गया है। 45.

इस मामले में, पिस्टन एक सपाट या थोड़ा उत्तल तल के साथ बनाया जाता है। मैला ढोने वाली धाराएँ सिलेंडर की दीवार के साथ टकराती हैं और ऊपर उठती हैं, जिससे निकास गैसों को निकास बंदरगाह में धकेल दिया जाता है। शुद्ध चैनलों की संख्या और मिश्रण की गति की प्रकृति के अनुसार, इस प्रकार के शुद्धिकरण को दो-चैनल, लूप कहा जाता है।

रिटर्न लूप पर्ज तीन- और चार-चैनल हो सकता है; बाद के मामले में, शुद्ध चैनल जोड़े या क्रॉसवर्ड में कंधे से कंधा मिलाकर स्थित होते हैं।

चावल। 45. वापसी की योजना (लूप) नॉन-डिफ्लेक्टर पर्ज

वापसी, दो-चैनल पर्ज अधिक सामान्य है। आउटबोर्ड मोटर्स ZIF-5M और स्ट्रेला में ऐसा पर्ज है।

गैर-विक्षेपक पर्ज का उपयोग दहन कक्ष के सबसे लाभप्रद आकार के साथ उच्च संपीड़न अनुपात प्राप्त करना संभव बनाता है, जिससे इंजन से बड़ी लीटर बिजली निकालना संभव हो जाता है। दौड़ दो स्ट्रोक मोटर्सक्रैंक-चेंबर पर्ज के साथ, एक नियम के रूप में, उनके पास दो या तीन-चैनल रिटर्न लूप पर्ज होता है।

दो-स्ट्रोक इंजन के क्रैंककेस को एक ताजा काम करने वाले मिश्रण से शुद्ध करने और भरने की प्रक्रिया का प्रवाह काफी हद तक खिड़कियों के आकार और पिस्टन द्वारा उनके खुलने की अवधि पर निर्भर करता है। सिलेंडर के इनटेक, पर्ज और एग्जॉस्ट पोर्ट के खुलने और बंद होने की शुरुआत, साथ ही क्रैंकशाफ्ट एंगल की डिग्री में व्यक्त इनटेक, पर्ज और एग्जॉस्ट की अवधि, इंजन टाइमिंग डायग्राम (चित्र। 46)।

क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के कोण से संबंधित अवधि, जब क्रैंककेस खुली इनलेट विंडो के माध्यम से ताजा काम करने वाले मिश्रण से भर जाता है, इंटेक चरण कहलाता है। क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के कोणों के अनुरूप अवधि पर्ज और एग्जॉस्ट विंडो के खुलने को पर्ज और एग्जॉस्ट फेज कहा जाता है।

अंजीर पर। 46 स्ट्रेला इंजन के गैस वितरण आरेख को दर्शाता है। इस इंजन में, क्रैंकशाफ्ट कोण की डिग्री में व्यक्त वाल्व समय है: क्रैंककेस में प्रवेश चरण 120 डिग्री है, शुद्ध 110 डिग्री है और निकास 140 डिग्री है।

आरेख से यह देखा जा सकता है कि मृत बिंदुओं से गुजरने वाली धुरी के संबंध में, आरेख के दाएं और बाएं हिस्से सममित हैं। इसका मतलब यह है कि अगर इनलेट पोर्ट टीडीसी से 60 डिग्री पहले पिस्टन के साथ खुलना शुरू होता है, तो यह टीडीसी के बाद 60 डिग्री बंद हो जाएगा। इनलेट और पर्ज विंडो को खोलना और बंद करना एक समान तरीके से होता है। निकास चरण की अवधि आमतौर पर शुद्ध चरण की अवधि की तुलना में 30-35 ° अधिक होती है। वर्णित इंजन को तीन-विंडो कहा जाता है।

क्रैंक-चेंबर पर्ज के साथ टू-स्ट्रोक इंजन का सममित वाल्व समय इसकी लीटर शक्ति और दक्षता पर प्रतिकूल प्रभाव डालता है।

चावल। 46. ​​जहाज़ के बाहर इंजनों के गैस वितरण का आरेख जहाज़ के बाहर मोटर्स ZIF-5M और स्ट्रेला

सेवन चरण की एक छोटी अवधि क्रैंककेस भरने को कम करती है और, परिणामस्वरूप, इंजन की शक्ति। इनलेट विंडो की ऊंचाई बढ़ाने की अपनी सीमा होती है: यह पिस्टन के ऊपर की ओर स्ट्रोक के दौरान क्रैंककेस में चूसे गए मिश्रण की मात्रा को बढ़ाता है, लेकिन जब मिश्रण को खुली खिड़की के माध्यम से कार्बोरेटर में वापस फेंक दिया जाता है, तो इससे नुकसान होता है। पिस्टन नीचे चला जाता है। सेवन चरण की अवधि इंजन की गति पर निर्भर करती है। यदि इंजन 3000-4000 आरपीएम से अधिक नहीं है, तो सेवन चरण आमतौर पर क्रैंक कोण के 110-120 डिग्री से अधिक नहीं होता है। रेसिंग इंजन के लिए जो 6000 आरपीएम या अधिक विकसित करते हैं, यह 130-140 डिग्री तक पहुंच जाता है, लेकिन कम गति पर काम करते समय, ऐसा इंजन मिश्रण को कार्बोरेटर में वापस फेंकने के लिए मनाया जाता है।

उच्च गति वाले इंजनों का निकास चरण भी बढ़ा हुआ है और 150-160 ° है। इसी समय, निकास खिड़की शुद्ध खिड़की से 7-8 मिमी अधिक है। रेसिंग मल्टी-टर्न इंजन के लिए चरणों का विस्तार करने की आवश्यकता इस तथ्य से समझाया गया है कि तीव्र गतिखिड़कियां खोलने का समय (अवधि) कम हो जाता है, जिसके परिणामस्वरूप सिलेंडर को काम करने वाले मिश्रण और इंजन की शक्ति से भरना कम हो जाता है।

चावल। 47. स्पूल वाल्व टाइमिंग के साथ टू-स्ट्रोक इंजन की योजना: ए- क्रैंकशाफ्ट पर डिस्क स्पूल के साथ; बी- एक ड्राइव बेलनाकार स्पूल के साथ, (नल)

घूर्णन स्पूल या रीड वाल्व के माध्यम से एक सेवन प्रणाली का उपयोग करके दो स्ट्रोक इंजन के क्रैंककेस को भरना संभव है।

पहले मामले में, क्रैंकशाफ्ट की गर्दन पर, क्रैंककेस के अंदर, क्रैंककेस में चूसा गया काम करने वाले मिश्रण को पारित करने के लिए एक छेद वाला डिस्क स्थापित किया जाता है। दूसरा छेद क्रैंककेस की ऊपरी दीवार में स्थित है, जिसके खिलाफ स्पूल को स्प्रिंग द्वारा दबाया जाता है। क्रैंकशाफ्ट के रोटेशन के दौरान, स्पूल इसके साथ घूमता है; जब स्पूल में छेद क्रैंककेस की दीवार में इनलेट विंडो के साथ मेल खाता है, तो मिश्रण क्रैंककेस के आंतरिक आयतन को भर देता है। एक घूर्णन स्पूल के माध्यम से चूषण वाले इंजन की योजनाएं अंजीर में दिखाई जाती हैं। 47.

इस तरह के एक उपकरण का लाभ पिस्टन के ऊपर की ओर स्ट्रोक का पूरी तरह से उपयोग करने और सेवन चरण को 180-200 ° क्रैंकशाफ्ट कोण पर लाने की क्षमता है। जैसे ही पिस्टन का ऊपरी किनारा पर्ज विंडो बंद करता है, क्रैंककेस में मिश्रण का सेवन शुरू हो जाता है। टीडीसी (छवि 48) को पारित करने के बाद, 40-50 डिग्री के बाद सेवन समाप्त हो जाता है।

ऐसे इंजन का सेवन चरण आरेख असममित है।

चावल। 48. क्रैंककेस में दहनशील मिश्रण की रिहाई के स्पूल नियंत्रण के साथ दो-स्ट्रोक इंजन के गैस वितरण का आरेख

एक कार के आंतरिक दहन इंजन की गुणवत्ता कई कारकों पर निर्भर करती है, जैसे कि शक्ति, गुणांक उपयोगी क्रिया, सिलेंडर की मात्रा।

इंजन में गैस वितरण चरणों का बहुत महत्व है, और आंतरिक दहन इंजन की दक्षता, इसकी थ्रॉटल प्रतिक्रिया और निष्क्रियता की स्थिरता इस बात पर निर्भर करती है कि वाल्व कैसे ओवरलैप करते हैं।
मानक सरल इंजनों में, समय परिवर्तन प्रदान नहीं किया जाता है, और ऐसे मोटर्स बहुत कुशल नहीं होते हैं। लेकिन हाल ही में, होंडा, मर्सिडीज, टोयोटा, ऑडी जैसी प्रमुख कंपनियों की कारों पर, कैंषफ़्ट के विस्थापन को बदलने की क्षमता वाली बिजली इकाइयाँ, क्योंकि आंतरिक दहन इंजन में क्रांतियों की संख्या अधिक से अधिक बार बदलती है।

दो स्ट्रोक इंजन का वाल्व समय आरेख

दो-स्ट्रोक इंजन चार-स्ट्रोक इंजन से भिन्न होता है, जिसमें कर्तव्य चक्र क्रैंकशाफ्ट की एक क्रांति में होता है, जबकि 4-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन पर यह दो क्रांतियों में होता है। आंतरिक दहन इंजन में गैस वितरण चरण वाल्व के उद्घाटन की अवधि से निर्धारित होते हैं - निकास और सेवन, वाल्व ओवरलैप कोण को स्थिति की डिग्री में / में इंगित किया जाता है।

4-स्ट्रोक इंजन में, पिस्टन के शीर्ष मृत केंद्र तक पहुंचने से पहले काम करने वाले मिश्रण का भरने का चक्र 10-20 डिग्री होता है, और 45-65º के बाद समाप्त होता है, और कुछ आंतरिक दहन इंजनों में भी बाद में (एक सौ डिग्री तक), बाद में पिस्टन नीचे के बिंदु से गुजरा है। 4-स्ट्रोक इंजन में सेवन की कुल अवधि 240-300 डिग्री तक रह सकती है, जो काम करने वाले मिश्रण के साथ सिलेंडरों की अच्छी फिलिंग सुनिश्चित करती है।

2-स्ट्रोक इंजनों में, वायु-ईंधन मिश्रण के सेवन की अवधि लगभग 120-150º के क्रैंकशाफ्ट मोड़ पर रहती है, और पर्ज भी कम रहता है, इसलिए दो-स्ट्रोक आंतरिक में काम करने वाले मिश्रण और निकास गैस शोधन के साथ भरना दहन इंजन हमेशा 4-स्ट्रोक बिजली इकाइयों की तुलना में खराब होते हैं। नीचे दिया गया आंकड़ा दो-स्ट्रोक के वाल्व टाइमिंग आरेख को दर्शाता है मोटरसाइकिल इंजनइंजन K-175.

कारों में टू-स्ट्रोक इंजन का उपयोग शायद ही कभी किया जाता है, क्योंकि उनमें कम दक्षता, खराब दक्षता और हानिकारक अशुद्धियों से खराब निकास गैस शोधन होता है। अंतिम कारक विशेष रूप से प्रासंगिक है - पर्यावरण मानकों को कसने के संबंध में, यह महत्वपूर्ण है कि इंजन के निकास में सीओ की न्यूनतम मात्रा हो।

लेकिन फिर भी, 2-स्ट्रोक आंतरिक दहन इंजन के अपने फायदे हैं, खासकर डीजल मॉडल:

• बिजली इकाइयाँ अधिक कॉम्पैक्ट और हल्की होती हैं;
• वे सस्ते हैं;
• 2-स्ट्रोक मोटर तेज गति से चलती है।

पिछली सदी के 70 और 80 के दशक में कई कारें मुख्य रूप से सुसज्जित थीं कार्बोरेटेड इंजनएक "ट्रबलर" इग्निशन सिस्टम के साथ, लेकिन कई उन्नत कार निर्माण कंपनियों ने पहले ही इंजनों को इलेक्ट्रॉनिक इंजन नियंत्रण प्रणाली से लैस करना शुरू कर दिया था, जिसमें एक एकल इकाई (ईसीयू) ने सभी मुख्य प्रक्रियाओं को नियंत्रित किया था। अब लगभग सभी आधुनिक कारेंएक ईसीएम है - इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइसका उपयोग न केवल गैसोलीन में, बल्कि डीजल आंतरिक दहन इंजन में भी किया जाता है।

आधुनिक इलेक्ट्रॉनिक्स में, विभिन्न सेंसर होते हैं जो इंजन के संचालन को नियंत्रित करते हैं, यूनिट को स्थिति के बारे में संकेत भेजते हैं बिजली इकाई. सेंसर के सभी डेटा के आधार पर, ईसीयू तय करता है कि कुछ लोड (रेव्स) पर सिलेंडर को कितना ईंधन की आपूर्ति की जानी चाहिए, जो इग्निशन टाइमिंग सेट करना है।

वाल्व टाइमिंग सेंसर का दूसरा नाम है - कैंषफ़्ट स्थिति सेंसर (DPRV), यह क्रैंकशाफ्ट के सापेक्ष समय की स्थिति निर्धारित करता है। यह इसकी रीडिंग पर निर्भर करता है कि सिलेंडरों को किस अनुपात में ईंधन की आपूर्ति की जाएगी, यह क्रांतियों की संख्या और प्रज्वलन समय पर निर्भर करता है। यदि डीपीआरवी काम नहीं करता है, तो इसका मतलब है कि समय के चरणों को नियंत्रित नहीं किया जाता है, और ईसीयू "पता नहीं" करता है कि किस क्रम में सिलेंडर को ईंधन की आपूर्ति करना आवश्यक है। नतीजतन, ईंधन की खपत बढ़ जाती है, क्योंकि गैसोलीन (डीजल तेल) एक साथ सभी सिलेंडरों को आपूर्ति की जाती है, इंजन बेतरतीब ढंग से चलता है, और कार के कुछ मॉडलों पर आंतरिक दहन इंजन बिल्कुल भी शुरू नहीं होता है।

वाल्व समय नियामक

20 वीं शताब्दी के शुरुआती 90 के दशक में, स्वचालित समय परिवर्तन वाले पहले इंजनों का उत्पादन शुरू हुआ, लेकिन यहां यह अब सेंसर नहीं था जो क्रैंकशाफ्ट की स्थिति को नियंत्रित करता था, लेकिन चरण स्वयं सीधे स्थानांतरित हो गए। ऐसी प्रणाली के संचालन का सिद्धांत इस प्रकार है:

• कैंषफ़्ट एक हाइड्रोलिक क्लच से जुड़ा है;
• इस क्लच के साथ एक कनेक्शन और एक टाइमिंग गियर भी है;
• निष्क्रिय और कम गति पर, कैंषफ़्ट के साथ कैंषफ़्ट को मानक स्थिति में तय किया जाता है, क्योंकि यह निशान के अनुसार सेट किया गया था;
• हाइड्रोलिक्स के प्रभाव में गति में वृद्धि के साथ, क्लच स्प्रोकेट (कैंषफ़्ट) के सापेक्ष कैंषफ़्ट को घुमाता है, और समय के चरण शिफ्ट होते हैं - कैंषफ़्ट कैम पहले वाल्व खोलते हैं।

इस तरह के पहले विकास (VANOS) में से एक बीएमडब्ल्यू के M50 इंजनों पर लागू किया गया था, 1992 में वैरिएबल वाल्व टाइमिंग वाला पहला इंजन दिखाई दिया। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि पहले VANOS केवल इनटेक कैंषफ़्ट (M50 इंजन में दो-शाफ्ट टाइमिंग सिस्टम) पर स्थापित किया गया था, और 1996 से डबल VANOS सिस्टम का उपयोग किया जाने लगा, जिसके साथ निकास और सेवन की स्थिति r / शाफ्ट पहले से ही विनियमित थे।

टाइमिंग बेल्ट रेगुलेटर का क्या फायदा है? पर सुस्तीवाल्व समय के ओवरलैपिंग की व्यावहारिक रूप से आवश्यकता नहीं होती है, और इस मामले में यह इंजन को भी नुकसान पहुंचाता है, क्योंकि जब कैंषफ़्ट को स्थानांतरित किया जाता है, तो निकास गैसें कई गुना सेवन में प्रवेश कर सकती हैं, और ईंधन का हिस्सा प्रवेश करेगा सपाट छातीपूरी तरह से जले बिना। लेकिन जब इंजन अधिकतम शक्ति पर चल रहा हो, तो चरण जितना संभव हो उतना चौड़ा होना चाहिए, और गति जितनी अधिक होगी, उतने अधिक वाल्व ओवरलैप की आवश्यकता होगी। समय परिवर्तन का क्लच सिलेंडर को काम करने वाले मिश्रण से प्रभावी ढंग से भरना संभव बनाता है, जिसका अर्थ है मोटर की दक्षता में वृद्धि और इसकी शक्ति में वृद्धि करना। उसी समय, निष्क्रिय होने पर, क्लच के साथ r / शाफ्ट अपनी मूल स्थिति में होते हैं, और मिश्रण का दहन पूर्ण होता है। यह पता चला है कि चरण नियामक आंतरिक दहन इंजन की गतिशीलता और शक्ति को बढ़ाता है, जबकि ईंधन काफी आर्थिक रूप से खपत होता है।

परिवर्तनीय वाल्व समय प्रणाली (सीवीजी) कम ईंधन की खपत प्रदान करती है, निकास गैसों में सीओ के स्तर को कम करती है, और आंतरिक दहन इंजन की शक्ति के अधिक कुशल उपयोग की अनुमति देती है। विभिन्न वैश्विक वाहन निर्माताओं ने अपना स्वयं का SIFG विकसित किया है, न केवल कैंषफ़्ट की स्थिति को बदलते हुए, बल्कि सिलेंडर हेड में वाल्व लिफ्ट के स्तर का भी उपयोग किया जाता है। उदाहरण के लिए, निसान एक सीवीटीसीएस प्रणाली का उपयोग करता है, जिसे एक चर वाल्व समय (सोलेनॉइड वाल्व) द्वारा नियंत्रित किया जाता है। निष्क्रिय होने पर, यह वाल्व खुला होता है, और दबाव नहीं बनाता है, इसलिए कैंषफ़्ट अपनी मूल स्थिति में होते हैं। उद्घाटन वाल्व सिस्टम में दबाव बढ़ाता है, और जितना अधिक होता है, कैमशाफ्ट को जितना अधिक कोण स्थानांतरित किया जाता है।

यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि एसआईएफजी मुख्य रूप से दो कैमशाफ्ट वाले इंजनों पर उपयोग किए जाते हैं, जहां सिलेंडर में 4 वाल्व स्थापित होते हैं - 2 सेवन और 2 निकास।

वाल्व समय निर्धारित करने के लिए उपकरण

इंजन को बिना किसी रुकावट के काम करने के लिए, समय के चरणों को सही ढंग से सेट करना, वांछित स्थिति में स्थापित करना महत्वपूर्ण है कैमशैपऊटक्रैंकशाफ्ट के सापेक्ष। सभी इंजनों पर, शाफ्ट को निशान के अनुसार सेट किया जाता है, और बहुत कुछ स्थापना की सटीकता पर निर्भर करता है। यदि शाफ्ट गलत तरीके से सेट किए गए हैं, तो विभिन्न समस्याएं उत्पन्न होती हैं:

• निष्क्रिय होने पर मोटर अस्थिर है;
• आईसीई शक्ति विकसित नहीं करता है;
• मफलर में शॉट हैं और इनटेक मैनिफोल्ड में पॉप।

यदि कुछ दांतों से निशान गलत हैं, तो संभव है कि वाल्व मुड़ जाएं और इंजन चालू न हो।

बिजली इकाइयों के कुछ मॉडलों पर, वाल्व समय निर्धारित करने के लिए विशेष उपकरण विकसित किए गए हैं। विशेष रूप से, ZMZ-406/406/409 परिवार के इंजनों के लिए, एक विशेष टेम्पलेट है जिसके साथ कैंषफ़्ट स्थिति कोणों को मापा जाता है। टेम्पलेट का उपयोग मौजूदा कोणों की जांच के लिए किया जा सकता है, और यदि वे सही तरीके से सेट नहीं हैं, तो शाफ्ट को फिर से स्थापित किया जाना चाहिए। 406 मोटर्स के लिए स्थिरता तीन तत्वों से युक्त एक सेट है:

• दो गोनियोमीटर (दाएं और बाएं शाफ्ट के लिए, वे अलग हैं);
• चांदा

जब क्रैंकशाफ्ट को पहले सिलेंडर के टीडीसी पर सेट किया जाता है, तो कैंषफ़्ट कैम को ± 2.4 ° की त्रुटि के साथ 19-20º के कोण पर सिलेंडर हेड के ऊपरी तल के ऊपर फैलाना चाहिए, इसके अलावा, इनटेक रोलर कैम थोड़ा अधिक होना चाहिए निकास कैंषफ़्ट कैम की तुलना में।

कैंषफ़्ट को स्थापित करने के लिए विशेष उपकरण भी हैं बीएमडब्ल्यू इंजनमॉडल M56 / M54 / M52। आंतरिक दहन इंजन BVM के गैस वितरण चरणों के लिए इंस्टॉलेशन किट में शामिल हैं:

चर वाल्व समय प्रणाली की खराबी

आप वाल्व का समय बदल सकते हैं विभिन्न तरीके, और हाल ही में सबसे आम पी / शाफ्ट का रोटेशन है, हालांकि वाल्व लिफ्ट की मात्रा को बदलने की विधि का उपयोग अक्सर किया जाता है, संशोधित प्रोफ़ाइल के कैम के साथ कैंषफ़्ट का उपयोग। समय-समय पर, गैस वितरण तंत्र में विभिन्न खराबी होती है, जिसके कारण मोटर रुक-रुक कर काम करना शुरू कर देता है, "सुस्त", कुछ मामलों में यह बिल्कुल भी शुरू नहीं होता है। समस्याओं के कारण भिन्न हो सकते हैं:

• दोषपूर्ण सोलनॉइड वाल्व;
• चरण परिवर्तन क्लच गंदगी से भरा हुआ है;
• समय श्रृंखला खिंच गई है;
• चेन टेंशनर खराब।

अक्सर इस प्रणाली में खराबी की स्थिति में:

• घट रहे हैं सुस्ती, कुछ मामलों में, आंतरिक दहन इंजन रुक जाता है;
• ईंधन की खपत काफी बढ़ जाती है;
• इंजन गति विकसित नहीं करता है, कार कभी-कभी 100 किमी / घंटा तक भी गति नहीं करती है;
• इंजन अच्छी तरह से शुरू नहीं होता है, इसे कई बार स्टार्टर से चलाना पड़ता है;
• SIFG कपलिंग से एक चहकने की आवाज सुनाई देती है।

सभी संकेतों से, इंजन की समस्याओं का मुख्य कारण SIFG वाल्व की विफलता है, आमतौर पर के साथ कंप्यूटर निदानइस उपकरण की त्रुटि का पता लगाता है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि डायग्नोस्टिक लैंप जांच इंजनसाथ ही, यह हमेशा प्रकाश नहीं करता है, इसलिए यह समझना मुश्किल है कि इलेक्ट्रॉनिक्स में विफलताएं ठीक होती हैं।

अक्सर, हाइड्रोलिक क्लॉगिंग के कारण समय की समस्याएं उत्पन्न होती हैं - अपघर्षक कणों के साथ खराब तेल क्लच में चैनलों को बंद कर देता है, और तंत्र किसी एक स्थिति में जाम हो जाता है। यदि क्लच प्रारंभिक स्थिति में "वेज" करता है, तो आंतरिक दहन इंजन चुपचाप निष्क्रिय रूप से काम करता है, लेकिन गति बिल्कुल विकसित नहीं करता है। मामले में जब तंत्र अधिकतम वाल्व ओवरलैप की स्थिति में रहता है, तो इंजन अच्छी तरह से शुरू नहीं हो सकता है।

दुर्भाग्य से, इंजन रूसी उत्पादन SIFG स्थापित नहीं है, लेकिन कई मोटर चालक आंतरिक दहन इंजन को ट्यूनिंग कर रहे हैं, बिजली इकाई के प्रदर्शन को बेहतर बनाने की कोशिश कर रहे हैं। इंजन आधुनिकीकरण का क्लासिक संस्करण एक "स्पोर्ट्स" कैंषफ़्ट की स्थापना है, जिसमें कैम को स्थानांतरित किया जाता है, उनकी प्रोफ़ाइल बदल दी जाती है।

इस आर / शाफ्ट के अपने फायदे हैं:

• मोटर टॉर्की हो जाती है, गैस पेडल को दबाने पर स्पष्ट रूप से प्रतिक्रिया करती है;
• सुधार कर रहे हैं गतिशील विशेषताएंकार, ​​कार सचमुच अपने आप से आंसू बहाती है।

लेकिन ऐसी ट्यूनिंग में नुकसान भी हैं:

• निष्क्रिय गति अस्थिर हो जाती है, आपको उन्हें 1100-1200 आरपीएम के भीतर सेट करना होगा;
• ईंधन की खपत बढ़ जाती है;
• वाल्वों को समायोजित करना काफी कठिन है, आंतरिक दहन इंजन को सावधानीपूर्वक ट्यूनिंग की आवश्यकता होती है।

अक्सर, 21213, 21214, 2106 मॉडल के VAZ इंजन ट्यूनिंग के अधीन होते हैं। चेन ड्राइव के साथ VAZ इंजन की समस्या "डीजल" शोर की उपस्थिति है, और अक्सर यह एक असफल टेंशनर के कारण होता है। VAZ आंतरिक दहन इंजन के आधुनिकीकरण में मानक कारखाने के बजाय एक स्वचालित टेंशनर स्थापित करना शामिल है।

अक्सर, VAZ-2101-07 और 21213-21214 इंजन मॉडल पर एक एकल-पंक्ति श्रृंखला स्थापित की जाती है: मोटर इसके साथ शांत चलती है, और श्रृंखला कम पहनती है - इसका औसत जीवन 150 हजार किमी है।

टू-स्ट्रोक इंजनों के अधिकांश डिज़ाइनों में, कोई वाल्व तंत्र नहीं होता है और गैस वितरण कार्यशील पिस्टन द्वारा निकास, सेवन और शुद्ध बंदरगाहों के माध्यम से किया जाता है। वाल्व ड्राइव की अनुपस्थिति इंजन के डिजाइन को सरल बनाती है और इसके संचालन की सुविधा प्रदान करती है। वाल्वलेस गैस वितरण का एक महत्वपूर्ण नुकसान इसके शुद्धिकरण के दौरान दहन उत्पादों से सिलेंडर की अपर्याप्त सफाई है।

पर्ज सिस्टम को दो मुख्य प्रकारों में विभाजित किया जाता है: समोच्च और प्रत्यक्ष-प्रवाह। एक समोच्च शुद्ध प्रणाली के साथ पर्ज, आउटलेट विंडो सिलेंडर के नीचे स्थित हैं। शुद्ध हवा सिलेंडर समोच्च के साथ ऊपर की ओर बढ़ती है, फिर कवर पर 180 ° मुड़ती है और नीचे की ओर निर्देशित होती है, दहन उत्पादों को विस्थापित करती है और सिलेंडर भरती है। डायरेक्ट-फ्लो पर्ज सिस्टम के साथ, शुद्ध हवा पर्ज विंडो से निकास अंगों तक केवल एक दिशा में - सिलेंडर की धुरी के साथ चलती है। पर्ज और आउटलेट पोर्ट का स्थान, सिलेंडर की धुरी पर उनका झुकाव सभी पर्ज सिस्टम के लिए बहुत महत्वपूर्ण है।

अंजीर पर। 160,नरक विभिन्न शुद्ध योजनाओं को दिखाया गया है। क्रॉस-स्लिट ब्लोडाउन (योजनाएं ए और बी) सबसे सरल हैं और इनका उपयोग किया जाता है विभिन्न इंजन. योजना मेंबी उच्च शक्ति के डीजल इंजनों में उपयोग किया जाता है, पर्ज विंडो में क्षैतिज तल में एक विलक्षण व्यवस्था होती है और यह ऊर्ध्वाधर विमान की ओर झुकी होती है। खिड़कियों की यह व्यवस्था वेंटिलेशन में सुधार करती है। अवशिष्ट गैस गुणांक 0.1-0.15। पर्ज विंडो की रेडियल व्यवस्था के साथ लूप-लूप पर्ज (स्कीम सी) को इस तथ्य की विशेषता है कि शुद्ध हवा पहले पिस्टन के तल में प्रवेश करती है, और फिर, समोच्च के साथ एक लूप का वर्णन करते हुए, दहन उत्पादों को आउटलेट में विस्थापित करती है। खिड़कियां, जो शुद्ध खिड़कियों के ऊपर स्थित होती हैं और नीचे सिलेंडर की धुरी पर 10 15° की ढलान होती है। अवशिष्ट गैसों का गुणांक 0.08-0.12 है। लूप पर्ज का उपयोग कम गति और मध्यम गति वाले इंजनों में किया जाता है।

डायरेक्ट-फ्लो पर्ज सिस्टम वाल्व-स्लॉटेड (स्कीम डी) और डायरेक्ट-फ्लो स्लॉटेड (स्कीम ई) हैं।

डायरेक्ट-फ्लो-वाल्व पर्ज के साथ, परिधि के साथ सिलेंडर के नीचे स्पर्शरेखा निर्देशित खिड़कियां स्थित होती हैं। निकास के माध्यम से पॉपपेट वाल्व (एक से चार) जारी किए जाते हैं। निकास वाल्व कैंषफ़्ट द्वारा संचालित होते हैं, जो आपको सबसे अधिक लाभप्रद वाल्व समय निर्धारित करने की अनुमति देता है, साथ ही, यदि आवश्यक हो, तो बाद में पर्ज विंडो के बंद होने के कारण अतिरिक्त चार्जिंग प्रदान करें। मैला ढोने वाली हवा, सर्पिल तरीके से चलती है, दहन उत्पादों के अच्छे विस्थापन को सुनिश्चित करती है और परमाणु ईंधन के साथ अच्छी तरह से मिश्रित होती है। इस प्रकार के पर्ज का उपयोग ब्रांस्क प्लांट, बर्मीस्टर और वाइन के शक्तिशाली कम गति वाले डीजल इंजनों के साथ-साथ उच्च गति वाले डीजल इंजनों में भी किया जाता है। डायरेक्ट-फ्लो-वाल्व पर्ज सबसे कुशल में से एक है, अवशिष्ट गैसों का गुणांक 0.04-0.06 है।

स्ट्रेट-थ्रू-स्लिट पर्ज (चित्र 160,डी ) विपरीत गति वाले पिस्टन वाले इंजनों में उपयोग किए जाते हैं। पर्ज और एग्जॉस्ट पोर्ट सिलेंडर की पूरी परिधि के आसपास स्थित होते हैं: सबसे ऊपर एग्जॉस्ट, और पर्ज सबसे नीचे। शुद्ध खिड़कियों में एक स्पर्शरेखा व्यवस्था होती है। इस प्रकार का शुद्धिकरण वर्तमान में सबसे कुशल है। सिलेंडर की सफाई की गुणवत्ता चार स्ट्रोक इंजन में सफाई से कम नहीं है। अवशिष्ट गैस गुणांक 0.02-0.06। डायरेक्ट-फ्लो स्लॉटेड ब्लोइंग का उपयोग डॉस्कफोर्ड इंजनों में, 10D100 इंजनों आदि में किया जाता है।