ट्राम के बारे में सामान्य जानकारी।

ट्राम सार्वजनिक विद्युत परिवहन को संदर्भित करता है, जिसे यात्रियों को ले जाने और शहर के सभी क्षेत्रों को एक पूरे में जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। ट्राम चार शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर्स द्वारा गति में सेट है जो एक संपर्क नेटवर्क द्वारा संचालित होते हैं और रेल में वापस फ़ीड करते हैं और रेल ट्रैक के साथ चलते हैं।

शहर उस्त-कटव कैरिज-बिल्डिंग प्लांट के केटीएम ब्रांड के ट्राम का उपयोग करता है। रोलिंग स्टॉक के बारे में सामान्य जानकारी:

गति की उच्च गति, जो चार शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर्स द्वारा प्रदान की जाती है, जो विकसित करने की अनुमति देती है उच्चतम गति 65 किमी / घंटा तक वैगन।

सीटों की संख्या को कम करके और भंडारण क्षेत्रों को बढ़ाकर, साथ ही ट्रेन कारों को जोड़कर, और नई ट्राम कारों पर कारों की लंबाई और चौड़ाई बढ़ाकर बड़ी क्षमता प्रदान की जाती है। इसके कारण इनकी क्षमता 120 से 200 लोगों के बीच होती है।

त्वरित-अभिनय ब्रेक द्वारा ड्राइविंग सुरक्षा सुनिश्चित की जाती है:

इलेक्ट्रो डायनामिक ब्रेक. इंजन के कारण ब्रेक लगाना, गति को कम करता था।

आपातकालीन विद्युत-गतिशील ब्रेक. संपर्क नेटवर्क में वोल्टेज खो जाने पर उनका उपयोग गति को कम करने के लिए किया जाता है।

नगाड़ा. इसका उपयोग कार को रोकने और पार्किंग ब्रेक के रूप में किया जाता है।

रेल ब्रेक. आपात स्थिति में आपातकालीन स्टॉप के लिए उपयोग किया जाता है।

शरीर के निलंबन, नरम सीटों की स्थापना, हीटिंग और प्रकाश व्यवस्था द्वारा आराम सुनिश्चित किया जाता है।

सभी उपकरण यांत्रिक और विद्युत में विभाजित हैं। नियुक्ति के द्वारा यात्री, कार्गो और विशेष हैं।

विशेष कारों को स्नोप्लो, रेल पीस और प्रयोगशाला कारों में विभाजित किया गया है।

ट्राम का मुख्य नुकसान इसकी कम गतिशीलता है, अगर एक उठ गया, तो दूसरे ट्राम उसके पीछे रुक गए।

ट्राम यात्रा मोड।

ट्राम तीन मोड में चलती है: ट्रैक्शन, रन-आउट और ब्रेकिंग।

ट्रैक्शन मोड।

कर्षण बल ट्राम पर कार्य करता है, यह चार कर्षण विद्युत मोटरों द्वारा निर्मित होता है और ट्राम की गति की ओर निर्देशित होता है। प्रतिरोध बल आंदोलन में हस्तक्षेप करते हैं, यह एक हेडविंड, रेल प्रोफाइल या ट्राम की तकनीकी स्थिति हो सकती है। यदि ट्राम क्रम से बाहर है, तो प्रतिरोध बल बढ़ जाते हैं। वैगन का वजन नीचे की ओर निर्देशित होता है, जिससे पहिए का रेल से जुड़ाव सुनिश्चित होता है। ट्राम की सामान्य गति उस स्थिति के अधीन होगी जब कर्षण बल आसंजन बल (F कर्षण) से कम हो< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >एफ क्लच), जबकि पहिया जगह में घूमना शुरू कर देता है, यानी यह फिसलने लगता है। फिसलते समय, संपर्क तार में आग लग जाती है, ट्राम के विद्युत उपकरण विफल हो जाते हैं, पटरियों पर गड्ढे दिखाई देते हैं। फिसलन से बचने के लिए, खराब मौसम में, चालक को ट्राम के चलने की स्थिति के साथ हैंडल को सुचारू रूप से चलाना चाहिए।

भगोड़ा मोड।

ओवररन मोड में, इंजन संपर्क नेटवर्क से डिस्कनेक्ट हो जाते हैं और ट्राम जड़ता से चलती है। इस मोड का उपयोग बिजली बचाने और ट्राम की तकनीकी स्थिति की जांच करने के लिए किया जाता है।

ब्रेकिंग मोड।

ब्रेकिंग मोड में, ब्रेक चालू होते हैं और एक ब्रेकिंग बल प्रकट होता है, जो ट्राम आंदोलन की विपरीत दिशा में निर्देशित होता है। सामान्य ब्रेकिंग प्रदान की जाएगी जब ब्रेकिंग बल आसंजन बल (एफ ब्रेकिंग .) से कम हो< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

ट्रामवे कार उपकरण।

ट्राम शरीर।

बाहरी वातावरण से सुरक्षा के लिए यात्रियों के परिवहन के लिए यह आवश्यक है, सुरक्षा सुनिश्चित करता है और बढ़ते उपकरणों के लिए कार्य करता है। शरीर पूरी तरह से धातु वेल्डेड है और इसमें एक फ्रेम, फ्रेम, छत और बाहरी और आंतरिक अस्तर होता है।

आयाम:

शरीर की लंबाई 15 मी.

शरीर की चौड़ाई 2.6 मीटर।

निचली पैंटोग्राफ के साथ ऊँचाई 3.6 मीटर।

वैगन का वजन 20 टन

शरीर के उपकरण।

बाहरी उपकरण।

छत पर एक पेंटोग्राफ स्थापित किया गया है, एक रेडियो रिएक्टर जो घरों में रेडियो हस्तक्षेप को कम करता है और संपर्क नेटवर्क के ओवरवॉल्टेज से बचाता है।

लाइटनिंग अरेस्टर कार में बिजली गिरने से बचाने का काम करता है। शीर्ष पर शरीर के सामने के हिस्से में वेंटिलेशन के लिए एक हवा का सेवन होता है, विंडशील्ड को टेम्पर्ड किया जाता है, बिना विरूपण और चिप्स के पॉलिश किया जाता है, एल्यूमीनियम प्रोफाइल में स्थापित किया जाता है। इसके बाद, एक विंडशील्ड वाइपर, एक इंटर-कार इलेक्ट्रिकल कनेक्शन, एक ग्लास क्लीनिंग हैंडल, हेडलाइट्स, टर्न सिग्नल, आयाम, बफर बीम पर सबस्ट्रेट्स और एक अतिरिक्त और मुख्य डिवाइस के लिए एक प्लग। अतिरिक्त उपकरणकनेक्टेड सिस्टम में काम के लिए रस्सा और मुख्य काम करता है। कार के नीचे से एक सेफ्टी बोर्ड लगा है।

शरीर के किनारों पर स्लाइडिंग प्रकार के वेंट के साथ एल्यूमीनियम प्रोफाइल में स्थापित खिड़कियां हैं, एक दायां रियर-व्यू मिरर है। दाईं ओर तीन स्लाइडिंग प्रकार के दरवाजे हैं जो दो ऊपरी और दो निचले ब्रैकेट पर निलंबित हैं। कॉन्टैक्ट पैनल, साइड मार्कर और टर्न सिग्नल, साइड रूट इंडिकेटर के साथ बॉटम बुलवार्क।

एल्यूमीनियम प्रोफाइल में स्थापित बॉडी ग्लास के पीछे, इंटर-कार विद्युत कनेक्शन, आयाम, टर्न सिग्नल, ब्रेक लाइट और एक अतिरिक्त कपलिंग डिवाइस का कांटा।

आंतरिक उपकरण (सैलून और केबिन)।

सैलून। फ़ुटबोर्ड और फर्श रबर की चटाई से ढके होते हैं और धातु के स्लैट्स से सुरक्षित होते हैं। मैट का घिसाव 50% से अधिक नहीं होना चाहिए, मैनहोल कवर फर्श के स्तर से 8 मिमी से अधिक बाहर नहीं निकलने चाहिए। दरवाजे के पास लंबवत हैंड्रिल हैं, और छत के साथ क्षैतिज हैंड्रिल हैं, सभी इन्सुलेशन से ढके हुए हैं। केबिन के अंदर नरम सामग्री के साथ असबाबवाला धातु फ्रेम वाली सीटें हैं। सभी सीटों के नीचे, दो को छोड़कर, हीटिंग तत्व (स्टोव) स्थापित होते हैं, और उन दो के नीचे सैंडबॉक्स होते हैं। दरवाजों पर एक डोर ड्राइव लगाई गई है, पहले दो में यह दाईं ओर है, और पिछले दरवाजे पर यह बाईं ओर है। इसके अलावा केबिन में कांच तोड़ने के लिए दो हथौड़े हैं, दरवाजे के पास मांग पर स्टॉप बटन हैं और दरवाजे के आपातकालीन उद्घाटन और मुहरों पर स्टॉप टैप हैं। सीटों के बीच पोर्टेबल अड़चन। सामने की दीवार पर सार्वजनिक परिवहन का उपयोग करने के नियम हैं। तीन स्पीकर अंदर और एक केबिन के बाहर। दो पंक्तियों में छत पर आंतरिक प्रकाश व्यवस्था के लिए रंगों से ढके प्रकाश बल्ब हैं।

केबिन। सैलून से विभाजन और एक स्लाइडिंग दरवाजे से अलग। अंदर, चालक की सीट प्राकृतिक सामग्री में असबाबवाला है और ऊंचाई में समायोज्य है। माप, सिग्नलिंग उपकरण, टॉगल स्विच और बटन के साथ नियंत्रण कक्ष।

फर्श पर एक सुरक्षा पेडल और एक सैंडबॉक्स पेडल है, बाईं ओर उच्च और निम्न वोल्टेज फ़्यूज़ वाला एक पैनल है। दाईं ओर एक कंट्रोल सर्किट सेपरेटर, एक ड्राइवर कंट्रोलर, दो स्वचालित मशीनें (AB1, AB2) हैं। कांच के ऊपरी हिस्से में एक मार्ग संकेतक, एक सूर्य-सुरक्षात्मक टोपी का छज्जा, दाईं ओर एक पैंटोग्राफ रस्सी, 106 पैनल और एक अग्निशामक यंत्र है, और केबिन में दूसरे को रेत के एक बॉक्स से बदल दिया गया है।

सैलून और केबिन का ताप। यह सीटों के नीचे स्थापित स्टोव और दरवाजों पर जलवायु नियंत्रण के कारण ट्राम के नए संशोधनों के कारण किया जाता है। केबिन को चालक की सीट के नीचे एक स्टोव, पीछे एक हीटर और गर्म गिलास द्वारा गर्म किया जाता है। आंतरिक स्वाभाविक रूप से वेंट और दरवाजों के माध्यम से हवादार है।

ट्राम फ्रेम।

फ्रेम शरीर का निचला हिस्सा है, जिसमें दो अनुदैर्ध्य और दो अनुप्रस्थ बीम होते हैं। अंदर, कठोरता और उपकरणों के लगाव के लिए, कोनों और दो धुरी बीम को केंद्र में वेल्डेड किया जाता है, जिसके केंद्र में पिवट होते हैं, उनकी मदद से बोगियों पर घुमाया जाता है और घुमाया जाता है। प्लेटफ़ॉर्म बीम को अनुप्रस्थ बीम से वेल्डेड किया जाता है और फ्रेम बफर बीम के साथ समाप्त होता है। संपर्क पैनल नीचे से फ्रेम से जुड़े होते हैं, बीच में स्टार्टिंग और ब्रेकिंग रेसिस्टेंस तय होते हैं।

ट्राम फ्रेम।

फ्रेम में लंबवत पोस्ट होते हैं जो फ्रेम की पूरी लंबाई के साथ वेल्डेड होते हैं। कठोरता के लिए, वे अनुदैर्ध्य बीम और कोनों से जुड़े हुए हैं।

ट्राम की छत।

छत के मेहराब जो फ्रेम के विपरीत रैक पर वेल्डेड होते हैं। कठोरता के लिए, वे अनुदैर्ध्य बीम और कोनों से जुड़े हुए हैं। बाहरी त्वचा 0.8 मिमी मोटी स्टील शीट से बनी होती है। छत शीसे रेशा से बना है, आंतरिक अस्तर टुकड़े टुकड़े वाले चिपबोर्ड से बना है। खाल के बीच थर्मल इन्सुलेशन। फर्श प्लाईवुड से ढका हुआ है, विद्युत सुरक्षा के लिए रबर मैट से ढका हुआ है। ढक्कन से ढके फर्श में हैच हैं। वे ट्राम उपकरण का निरीक्षण करने का काम करते हैं।

ट्रॉली।

उनका उपयोग आंदोलन, ब्रेकिंग, ट्राम के मोड़ और उपकरणों के लगाव के लिए किया जाता है।

गाड़ी का उपकरण।

इसमें दो पहिया जोड़े, दो अनुदैर्ध्य और दो अनुप्रस्थ बीम और एक धुरी बीम होते हैं। पहिया जोड़े के धुरों को एक लंबे और छोटे आवरण द्वारा बंद किया जाता है, जो दो अनुदैर्ध्य बीमों से जुड़ा होता है, जिसके सिरों पर पंजे होते हैं, वे रबर गैसकेट के माध्यम से आवरण पर लेट जाते हैं और बोल्ट और नट्स का उपयोग करके कवर के साथ नीचे से बन्धन होते हैं। ब्रैकेट को अनुदैर्ध्य बीम से वेल्डेड किया जाता है, जिस पर अनुप्रस्थ बीम स्थापित होते हैं, एक तरफ वे स्प्रिंग्स के माध्यम से जुड़े होते हैं, और दूसरी ओर रबर गैसकेट के माध्यम से। केंद्र में स्प्रिंग स्प्रिंग्स लगाए जाते हैं, जिस पर ऊपर से एक पिवट बीम निलंबित होता है, जिसके केंद्र में एक धुरी छेद होता है जिसके माध्यम से शरीर को बोगियों पर लगाया जाता है और रोटेशन किया जाता है।

अनुप्रस्थ बीम पर दो कर्षण इलेक्ट्रिक मोटर स्थापित होते हैं, उनमें से प्रत्येक कार्डन और गियरबॉक्स द्वारा अपने स्वयं के पहिये से जुड़ा होता है।

ब्रेकिंग तंत्र।

1. जब इलेक्ट्रो-डायनेमिक ब्रेक लगाया जाता है, तो मोटर जनरेटर मोड में चली जाएगी।

2. कार्डन और गियरबॉक्स के बीच दो ड्रम-शू ब्रेक लगाए गए हैं, जो ब्रेक को रोकने और पार्क करने का काम करता है।

ड्रम-शू ब्रेक को एक सोलनॉइड द्वारा चालू और बंद किया जाता है, जो अनुदैर्ध्य बीम पर लगा होता है।

3. पहियों के बीच दो रेल ब्रेक लगाए गए हैं, जो आपातकालीन स्टॉप के लिए काम करते हैं।

बड़े केसिंग में ग्राउंडिंग पॉइंट होते हैं जो रेल में विद्युत प्रवाह के पारित होने की अनुमति देते हैं। दो निलंबन स्प्रिंग्स झटके और झटके को नरम करते हैं, सवारी को नरम बनाते हैं, मोड़ के लिए अनुदैर्ध्य बीम के केंद्र में एक छेद आवश्यक है।

रोटरी डिवाइस। इसमें एक किंगपिन होता है, जो बॉडी फ्रेम के पिवट बीम पर और बोगी के पिवट बीम में एक होल पर लगा होता है। बॉडी को बोगियों से जोड़ने के लिए, किंगपिन को पिवट होल में डाला जाता है और रोटेशन में आसानी के लिए, मोटी ग्रीस लगाई जाती है और गास्केट लगाए जाते हैं। सरगना के माध्यम से ग्रीस को बहने से रोकने के लिए, एक छड़ को पिरोया जाता है, उस पर नीचे से एक आवरण लगाया जाता है और एक नट के साथ सुरक्षित किया जाता है।

परिचालन सिद्धांत। मोड़ पर, बोगी रेल की दिशा में चलती है और किंग पिन के चारों ओर घूमती है, और चूंकि यह शरीर के फ्रेम पर निश्चित रूप से तय होती है, यह सीधी चलती रहती है, इसलिए, मोड़ पर, शरीर को बाहर किया जाता है (1 - 1.2 मीटर)। मोड़ते समय चालक को विशेष रूप से सावधान रहना चाहिए। यदि वह देखता है कि वह आयामों के कारण मोड़ में फिट नहीं होता है, तो उसे रुकना चाहिए और चेतावनी संकेत देना चाहिए।

वसंत निलंबन।

यह अनुदैर्ध्य बीम के केंद्र में स्थापित है और झटके और झटके को कम करने, कंपन को कम करने और पहियों के बीच शरीर और यात्रियों के वजन को समान रूप से वितरित करने का कार्य करता है।

कठोरता के लिए स्टील के छल्ले के साथ बारी-बारी से आठ रबर के छल्ले से निलंबन को इकट्ठा किया जाता है, जिससे अंदर एक खोखला सिलेंडर बनता है, जिसमें अलग-अलग पैकिंग के दो स्प्रिंग्स के साथ एक अंतर्निर्मित ग्लास होता है। कांच के नीचे एक रबर गैसकेट है। एक वॉशर के माध्यम से स्प्रिंग्स के ऊपर एक धुरी बीम लगाई जाती है। स्प्रिंग्स ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज विमानों में तय किए गए हैं। एक जोड़ा हुआ रॉड ऊर्ध्वाधर विमान में रखा जाता है, जो धुरी और अनुदैर्ध्य बीम से जुड़ा होता है। अनुदैर्ध्य विमान में बढ़ते के लिए, वसंत के किनारों पर ब्रैकेट को वेल्डेड किया जाता है और रबर गैसकेट रखा जाता है।

परिचालन सिद्धांत। चलते समय, जैसे ही यात्री डिब्बे भरा होता है, स्प्रिंग्स संकुचित होते हैं, जबकि पिवट बीम रबर गैसकेट में उतरता है, और लोड में और वृद्धि के साथ, वे बारीकी से संकुचित होते हैं, कांच नीचे जाता है और रबर गैसकेट पर दबाता है। इस तरह के भार को अधिकतम और अस्वीकार्य माना जाता है, क्योंकि यदि रेल जंक्शन पर कोई हड़ताल होती है, तो यह स्प्रिंग सस्पेंशन में चला जाएगा, जिसमें एक भी तत्व नहीं बचा है जो इस प्रभाव बल को बुझा सके। इसलिए, प्रभाव के प्रभाव में, कांच के वार्प्स या स्प्रिंग्स और रबर गास्केट फट सकते हैं।

वसंत निलंबन की स्वीकृति। कार के पास, हम नेत्रहीन यह सुनिश्चित करते हैं कि कार तिरछी न हो, स्प्रिंग सस्पेंशन और रिंग्स पर कोई दरार न हो, इसके फास्टनरों को ऊर्ध्वाधर आर्टिकुलेटेड रॉड पर चेक किया जाता है, और आंदोलन के दौरान, पार्श्व रोलिंग की अनुपस्थिति होती है, जो तब होती है जब साइड शॉक एब्जॉर्बर खराब हो गए हैं, चेक किया गया है।

पहियों की जोड़ी।

यह रेल ट्रैक के साथ ट्राम की आवाजाही का मार्गदर्शन करने का कार्य करता है। इसमें असमान खंड का एक एक्सल होता है, पहियों को सिरों पर लगाया जाता है, उनके पीछे एक्सल बेयरिंग लगाए जाते हैं।

केंद्र के करीब, गियरबॉक्स का चालित गियर तैयार किया गया है, और इसके दोनों किनारों पर बॉल बेयरिंग हैं। एक्सल बॉक्स और बॉल बेयरिंग में घूमता है और एक छोटे और लंबे आवरण के साथ कवर किया जाता है, वे एक साथ बोल्ट होते हैं और एक गियरबॉक्स आवास बनाते हैं।

बड़े आवास पर एक ग्राउंडिंग डिवाइस होता है, और छोटे आवास में गियरबॉक्स का ड्राइव गियर होता है। सबसे महत्वपूर्ण बात यह है कि पहियों के बीच के आयामों का पालन (1474 +/- 2), इस आकार की निगरानी ताला बनाने वाले कर्मियों द्वारा की जानी चाहिए

पहिया।

इसमें एक हब, व्हील सेंटर, बैंडेज, रबर गास्केट, प्रेशर प्लेट, नट के साथ 8 बोल्ट, एक सेंट्रल (हब) नट और 2 कॉपर शंट होते हैं।

हब को धुरा के अंत में दबाया जाता है और इसे एक इकाई के रूप में जोड़ा जाता है। एक पट्टी और एक निकला हुआ किनारा के साथ एक पहिया केंद्र हब पर लगाया जाता है ( निकला हुआ- एक फलाव जो पहिया को रेल के सिर से कूदने के लिए मजबूर करता है)।

पट्टी अंदर की तरफ एक रिटेनिंग रिंग के साथ तय की जाती है, और बाहर की तरफ एक लेज होता है। पहिया केंद्र के दोनों किनारों पर रबर गैसकेट स्थापित किए जाते हैं, इसे एक दबाव प्लेट के साथ बाहर से बंद कर दिया जाता है और यह सब 8 बोल्ट और नट्स के साथ बांधा जाता है, नट को लॉकिंग प्लेट के साथ बंद कर दिया जाता है।

एक केंद्रीय (हब) अखरोट को हब पर खराब कर दिया जाता है और 2 प्लेटों के साथ बंद कर दिया जाता है। करंट के पारित होने के लिए, 2 तांबे के शंट होते हैं, जो एक छोर पर पट्टी से और दूसरे पर दबाव प्लेट से जुड़े होते हैं।

बियरिंग्स।

धुरी या शाफ्ट का समर्थन करने और रोटेशन के दौरान घर्षण को कम करने के लिए परोसें। इसे रोलिंग बियरिंग्स और प्लेन बियरिंग्स में विभाजित किया गया है। प्लेन बियरिंग्स साधारण बुशिंग हैं और कम रोटेशन गति पर उपयोग किए जाते हैं। रोलिंग बियरिंग्स का उपयोग तब किया जाता है जब धुरी उच्च गति पर घूमती है। इसमें दो क्लिप होते हैं, जिसके बीच रिंग में बॉल्स या रोलर्स लगाए जाते हैं। व्हीलसेट दो पंक्ति पतला रोलर बीयरिंग से लैस है।

आंतरिक दौड़ को व्हीसेट के एक्सल पर दबाया जाता है और एक्सल पर कपड़े पहने झाड़ियों द्वारा दोनों तरफ से जकड़ा जाता है। रोलर्स की दो पंक्तियों के साथ एक बाहरी को आंतरिक क्लिप पर रखा जाता है, क्लिप को एक गिलास में स्थापित किया जाता है, एक तरफ कांच शरीर पर एक फलाव के खिलाफ टिकी हुई है, और दूसरी तरफ, आवरण के लिए बोल्ट वाले कवर के खिलाफ है। पहिए की। तेल के बाधक दोनों तरफ रखे जाते हैं, असर स्नेहन की आपूर्ति एक तेल (ग्रीस मेकर) और कांच में एक छेद के माध्यम से की जाती है।

परिचालन सिद्धांत।

कार्डन शाफ्ट और गियरबॉक्स के माध्यम से इंजन से रोटेशन व्हीलसेट के एक्सल को प्रेषित किया जाता है। यह असर की आंतरिक दौड़ के साथ एक साथ घूमना शुरू कर देता है और रोलर्स की मदद से बाहरी दौड़ पर लुढ़क जाता है, जबकि स्नेहक का छिड़काव किया जाता है, तेल-स्लिंगर के छल्ले पर लग जाता है, और फिर वापस आ जाता है।

कार्डन शाफ्ट।

मोटर शाफ्ट से गियरबॉक्स शाफ्ट में रोटेशन को स्थानांतरित करने का कार्य करता है। इसमें दो निकला हुआ किनारा कांटे, दो कार्डन जोड़, एक जंगम और एक निश्चित कांटा होता है। एक निकला हुआ किनारा कांटा मोटर शाफ्ट से जुड़ा होता है, और दूसरा गियरबॉक्स शाफ्ट से। कांटों में कार्डन जोड़ स्थापित करने के लिए छेद होते हैं। स्थिर कांटा एक ट्यूब के रूप में बनाया जाता है जिसके अंदर स्प्लिन काटे जाते हैं।

जंगम कांटे में एक बैलेंसिंग ट्यूब होती है, बाहरी स्प्लिन के साथ एक शाफ्ट को एक तरफ वेल्ड किया जाता है, और दूसरी तरफ कार्डन जोड़ के लिए छेद वाला एक कांटा। जंगम कांटा एक निश्चित में घाव है, यह इसके अंदर जा सकता है, और शाफ्ट की लंबाई बढ़ या घट सकती है।

यूनिवर्सल जॉइंट का उपयोग फ्लैंज योक को कार्डन शाफ्ट के योक से जोड़ने के लिए किया जाता है। इसमें एक क्रॉस, चार सुई बीयरिंग और चार कवर होते हैं। क्रॉस में अच्छी तरह से जमीन के छोर होते हैं, दो ऊर्ध्वाधर छोर कार्डन शाफ्ट कांटे के छेद में डाले जाते हैं, और दो क्षैतिज छोर निकला हुआ किनारा कांटे के छेद में डाले जाते हैं। क्रॉस के सिरे सुई बेयरिंग से लैस होते हैं, जो दो बोल्ट और एक लॉकिंग प्लेट का उपयोग करके कवर के साथ बंद होते हैं। प्रोपेलर शाफ्ट के उचित संचालन के लिए, सुई बियरिंग्स और स्पलाइन कनेक्शन में ग्रीस होना चाहिए। एक छिले हुए जोड़ में, एक तेल के माध्यम से, एक निश्चित कांटे में ग्रीस डाला जाता है, और ताकि यह लीक न हो, एक लगा हुआ ग्रंथि के साथ एक कवर कांटा पर खराब हो गया है। सुई बियरिंग्स में, ग्रीस क्रॉस के अंदर छेद के माध्यम से प्रवेश करता है और बाद में समय-समय पर इन छेदों में डाल दिया जाता है।

परिचालन सिद्धांत।

इंजन से रोटेशन कार्डन शाफ्ट के सभी हिस्सों में प्रेषित होता है, इसके अलावा, जंगम कांटा निश्चित कांटे के अंदर जाता है, और निकला हुआ कांटा क्रॉसपीस के सिरों के चारों ओर घूमता है।

कम करनेवाला।

यह इंजन से रोटेशन को कार्डन शाफ्ट के माध्यम से व्हीलसेट में स्थानांतरित करने का कार्य करता है, जबकि रोटेशन की दिशा 90 डिग्री से बदल जाती है।

इसमें दो गियर होते हैं: एक अग्रणी, दूसरा संचालित। अग्रणी इंजन से रोटेशन प्राप्त करता है, और अग्रणी से दांतों की सगाई के माध्यम से संचालित होता है।

घुमाव हैं:

बेलनाकार (शाफ्ट एक दूसरे के समानांतर हैं)।

शंक्वाकार (शाफ्ट एक दूसरे के लंबवत हैं)।

कृमि (शाफ्ट अंतरिक्ष में पार)।

गियरबॉक्स व्हीलसेट पर स्थित है। केटीएम 5 ट्राम में सिंगल-स्टेज, बेवल गियरबॉक्स है। ड्राइव गियर शाफ्ट के साथ एक टुकड़े में बनाया जाता है और तीन रोलर बीयरिंग में घूमता है, वे एक गिलास में स्थापित होते हैं, कांच का एक छोर एक छोटे से आवरण से जुड़ा होता है, और दूसरा ढक्कन के साथ बंद होता है। शाफ्ट का अंत कवर में छेद के माध्यम से बाहर आता है और एक तेल मुहर के साथ बंद कर दिया जाता है। शाफ्ट के अंत में एक निकला हुआ किनारा लगाया जाता है, जिसे हब नट के साथ तय किया जाता है और विभाजित किया जाता है। एक ब्रेक ड्रम (बीकेटी) और एक कार्डन शाफ्ट निकला हुआ किनारा योक निकला हुआ किनारा से जुड़ा हुआ है।

चालित गियर में व्हील जोड़ी के एक्सल पर दबाए गए हब होते हैं, बोल्ट की मदद से एक रिंग गियर जुड़ा होता है, जो अपने दांतों के साथ ड्राइव गियर के साथ जुड़ाव बनाता है।

ये सभी भाग दो आवरणों से ढके होते हैं जो गियरबॉक्स आवास बनाते हैं। इसमें एक भराव और निरीक्षण छेद है। स्नेहक को भराव छेद के माध्यम से डाला जाता है।

परिचालन सिद्धांत।

इंजन से रोटेशन, कार्डन शाफ्ट के माध्यम से ड्राइव गियर के निकला हुआ किनारा को प्रेषित किया जाता है। यह घूमना शुरू कर देता है और दांतों की जाली के माध्यम से संचालित गियर को घुमाता है। इसके साथ, व्हीलसेट का एक्सल घूमता है और ट्राम चलने लगती है, जबकि लुब्रिकेंट का छिड़काव किया जाता है, बॉल और रोलर बेयरिंग पर लग जाता है, इस प्रकार एक सामने वाले को गियरबॉक्स ग्रीस से चिकनाई दी जाती है, और दो दूर वाले को केवल लुब्रिकेट करने की आवश्यकता होती है एक तेल के माध्यम से।

रेड्यूसर विफलता।

1. टपकने के साथ तेल रिसना।

2. गियरबॉक्स के संचालन में बाहरी शोर की उपस्थिति।

3. प्रतिक्रियाशील उपकरण के तत्वों को बन्धन के लिए ढीले और ढीले बोल्ट और नट।

यदि गियरबॉक्स जाम है, तो चालक को केवी (आगे और पीछे) के रिवर्स हैंडल को स्विच करके गियरबॉक्स को काम पर वापस करने का प्रयास करना चाहिए। यदि यह काम नहीं करता है, तो केंद्रीय डिस्पैचर को सूचित करता है और उसके निर्देशों का पालन करता है।

ब्रेक।

त्वरित-अभिनय ब्रेक द्वारा ड्राइविंग सुरक्षा सुनिश्चित की जाती है:

बीकेटी डिवाइस।

नीचे के ब्रैकेट में दो छेद होते हैं, ब्रेक पैड वाले एक्सल को उनके माध्यम से पिरोया जाता है और नट्स के साथ सुरक्षित किया जाता है। ब्रेक पैड पैड के अंदर से जुड़े होते हैं। ऊपरी हिस्से में प्रोट्रूशियंस होते हैं जिन पर रिलीजिंग स्प्रिंग लगाई जाती है।

एक एक्सल को ऊपरी ब्रैकेट में छेद में पिरोया जाता है, एक लीवर को एक छोर पर रखा जाता है और एक नट के साथ सुरक्षित किया जाता है, लीवर एक रॉड के माध्यम से सोलनॉइड से जुड़ा होता है, और एक्सल के दूसरे छोर पर एक कैम लगाया जाता है। . इसके दोनों किनारों पर, धुरों पर, दो जोड़ी लीवर पहने जाते हैं - बाहरी और आंतरिक। बाहरी रोलर कैम के खिलाफ टिकी हुई है, और आंतरिक लीवर के खिलाफ एक स्क्रू के साथ, जो फलाव के माध्यम से पैड पर दबाता है।

बीकेटी में खराबी

1. बीकेटी भागों का ढीला बन्धन।

2. रोटरी कुल्हाड़ियों का जाम।

3. ब्रेक पैड पहनें।

4. पहना हुआ कैम और रोलर्स।

5. सोलेनोइड रॉड की वक्रता।

6. दोषपूर्ण सोलनॉइड बल्ब।

7. कमजोर या टूटा हुआ ब्रेक स्प्रिंग।

बीकेटी स्वीकृति।

वे डिपो से बाहर निकलने पर, "शून्य" उड़ान पर, विशेष रूप से निर्दिष्ट स्थान पर, आमतौर पर डिपो से एक दिशा या दूसरे में, "सर्विस ब्रेकिंग" चिन्ह के साथ पोस्ट पर, पहले स्टॉप तक जांच करते हैं। 40 किमी/घंटा की रफ्तार से, साफ और सूखी रेल और एक खाली कार के साथ। मुख्य हैंडल केवी को "टी 1" से "टी 4" स्थिति में स्थानांतरित किया जाता है और दूसरे स्तंभ तक पहुंचने से पहले कार को 45 मीटर, 5 मीटर की दूरी पर रुकना चाहिए। "ब्रेक" और "ब्रेक" बटन भी चेक करें। यदि कार में सर्विस करने योग्य ब्रेक हैं, तो ड्राइवर स्टॉप पर पहुंच जाता है और यात्रियों पर चढ़ना शुरू कर देता है। यदि ब्रेक खराब हैं, तो केंद्रीय डिस्पैचर को सूचित करें और उसके निर्देशों का पालन करें।

रेल ब्रेक (आरटी)।

टक्कर या टक्कर के खतरे के मामले में आपातकालीन रोक के लिए कार्य करता है। कार पर चार रेल ब्रेक हैं, प्रत्येक बोगी पर दो।

आरटी डिवाइस।

इसमें एक कोर और एक घुमावदार होता है, इसे धातु के आवरण के साथ बंद कर दिया जाता है - इसे आरटी कॉइल कहा जाता है, और घुमावदार के सिरों को टर्मिनलों के रूप में शरीर से बाहर लाया जाता है और बैटरी से जोड़ा जाता है। दोनों तरफ के कोर को डंडों से बंद किया जाता है, जिन्हें छह बोल्ट और नट्स के साथ बांधा जाता है। उनमें से दो ट्रॉली से जुड़ने के लिए कोष्ठक से सुसज्जित हैं। नीचे से, डंडों के बीच, एक लकड़ी की पट्टी स्थापित की जाती है, जो किनारों पर ढक्कन के साथ बंद होती है। रेल ब्रेक में लंबवत और क्षैतिज निलंबन है।

लंबवत निलंबन में दो ब्रैकेट होते हैं जिनमें दो रेल ब्रेक बोल्ट होते हैं और दो ब्रैकेट वसंत निलंबन ब्रैकेट में वेल्डेड होते हैं। ऊपरी और निचली छड़ को छिद्रों के माध्यम से पिरोया जाता है, जो एक हिंगेड बार द्वारा एक साथ बांधा जाता है। निचली छड़ को एक नट के साथ तय किया जाता है, और ऊपरी एक पर एक वसंत लगाया जाता है, जिसे ब्रैकेट में वेल्डेड किया जाता है और ऊपरी हिस्से में एक समायोजन अखरोट के साथ तय किया जाता है।

ताकि आंदोलन के दौरान, झटकों की परवाह किए बिना, आरटी रेल हेड के ऊपर सख्ती से हो, एक क्षैतिज निलंबन हो। स्प्रिंग्स और एक कांटा के साथ एक छड़ अनुदैर्ध्य बीम के ब्रैकेट से जुड़ी होती है, जिसके सिरे आरटी से मुख्य रूप से जुड़े होते हैं। एक ब्रैकेट को अनुदैर्ध्य बीम में वेल्डेड किया जाता है, जो अंदर से आरटी के खिलाफ रहता है।

आरटी के संचालन का सिद्धांत।

आरटी को केवी "टी 5" की स्थिति में चालू किया जाता है, जब पीबी जारी किया जाता है, एससी विफल हो जाता है, जब 7 और 8 फ्यूज हो जाते हैं और कंट्रोल पैनल पर "मेंटर" बटन दबाया जाता है।

चालू होने पर, कॉइल में करंट प्रवाहित होता है, यह कोर और उसके ध्रुवों को चुम्बकित करता है। आरटी प्रत्येक 5 टन के ब्रेकिंग बल के साथ गिरता है, स्प्रिंग्स संकुचित होते हैं। जब बंद कर दिया जाता है, तो चुंबकीय क्षेत्र गायब हो जाता है और स्प्रिंग्स की कार्रवाई के तहत आरटी, डिमैग्नेटाइज्ड, उगता है और अपनी मूल स्थिति लेता है।

आरटी खराबी।

1. यांत्रिक:

खंभों में दरारें आ गई हैं।

बोल्ट नट ढीले।

स्प्रिंग्स के कमजोर होने के कारण पीटी को तिरछा नहीं किया जाना चाहिए।

हिंग प्लेट में दरारें हैं।

2. विद्युत:

संपर्ककर्ता केआरटी 1 और केआरटी 2 दोषपूर्ण हैं।

पीआर 12 और पीआर 13 जल गए।

आपूर्ति तारों का टूटना।

आरटी स्वीकृति।

कार के पास आने पर, चालक यह सुनिश्चित करता है कि आरटी तिरछा न हो, यांत्रिक विफलताओं की अनुपस्थिति के लिए उनकी जाँच करता है, और आरटी को लात मारकर, चालक यह सुनिश्चित करता है कि स्प्रिंग्स ब्रेक को उसकी मूल स्थिति में वापस कर दें। केबिन में प्रवेश करते हुए, हम आरटी के संचालन की जांच करते हैं, इसके लिए हम केवी के मुख्य हैंडल को "टी 5" की स्थिति में रखते हैं और संपर्ककर्ता केआरटी 1 को शामिल करके, आप सभी आरटी के पतन को सुन सकते हैं, लो-वोल्टेज एमीटर का तीर दाईं ओर 100 A से विचलित होता है। फिर हम पीबी की रिहाई के माध्यम से संपर्ककर्ता केआरटी 2 को शामिल करने की जांच करते हैं, कम वोल्टेज एमीटर का तीर 100 ए से दाईं ओर विचलित होता है। यह सुनिश्चित करने के लिए कि सभी चार आरटी गिर गए हैं, चालक केवी के मुख्य हैंडल को "टी 5" स्थिति पर छोड़ देता है, और पीबी पर एक जूता डालता है और कार से बाहर निकलता है, ऑपरेशन के लिए आरटी के माध्यम से देखता है। यदि आरटी में से एक काम नहीं करता है, तो चालक प्रतिवर्ती हैंडल के साथ अंतर की जांच करता है, यह 8-12 मिमी होना चाहिए।

डिपो से निकलते समय, "आपातकालीन ब्रेकिंग" के संकेत वाले पोल पर, 40 किमी / घंटा की गति से, चालक पीबी से अपना पैर हटाता है और सूखी और साफ रेल पर, ब्रेकिंग दूरी 21 मीटर से अधिक नहीं होनी चाहिए। साथ ही , सभी टर्मिनल स्टेशनों पर, चालक आरटी का दृश्य निरीक्षण करता है।

सैंडबॉक्स।

ब्रेकिंग के दौरान, पहियों के आसंजन के बल को बढ़ाने के लिए कार्य करता है, ताकि कार का उपयोग शुरू न हो, या एक ठहराव से और त्वरण के दौरान योजना बनाते समय, यह फिसले नहीं। केबिन के अंदर दो सीटों के नीचे सैंडबॉक्स लगाए गए हैं। एक दाहिनी ओर है और पहले पहिए के नीचे रेत डालता है, पहली बोगी। दूसरा सैंडबॉक्स बाईं ओर है और पहले पहिए के नीचे रेत डालता है, दूसरा बोगी।

सैंडबॉक्स डिवाइस।

केबिन के अंदर सीटों के नीचे लॉक बॉक्स में दो सैंडबॉक्स लगाए गए हैं। 17.5 किलोग्राम ढीली, सूखी रेत की मात्रा के साथ बंकर के अंदर। पास में एक इलेक्ट्रो-मैग्नेटिक ड्राइव है, जिसमें एक कॉइल और एक मूवेबल कोर होता है। वाइंडिंग के सिरे एक लो-वोल्टेज पावर स्रोत से जुड़े होते हैं। कोर का अंत दो-हाथ वाले लीवर और एक रॉड के माध्यम से स्पंज से जुड़ा होता है। यह बंकर से जुड़ी धुरी पर लगा होता है। स्पंज हॉपर के उद्घाटन को बंद कर देता है और दीवार के खिलाफ वसंत के साथ दबाया जाता है। दूसरा छेद फर्श में, स्पंज के सामने है। नीचे से एक निकला हुआ किनारा और एक रेत आस्तीन जुड़ा हुआ है, आस्तीन का अंत रेल सिर के ऊपर स्थित है और बोगी के अनुदैर्ध्य बीम के लिए तय एक ब्रैकेट के साथ आयोजित किया जाता है।

परिचालन सिद्धांत।

सैंडबॉक्स को मजबूर या स्वचालित किया जा सकता है। बलपूर्वक, सैंडबॉक्स केवल सैंडबॉक्स पेडल (एसपी) को दबाकर काम करेगा, जो फर्श पर, ट्राम कैब में, दाईं ओर स्थित है।

आपातकालीन ब्रेकिंग (एससी की विफलता या पीबी की रिहाई) के मामले में, सैंडबॉक्स स्वचालित रूप से चालू हो जाएगा। कॉइल पर करंट लगाया जाता है। इसमें एक चुंबकीय क्षेत्र बनाया जाता है, जो कोर को आकर्षित करता है, यह दो-हाथ वाले लीवर और एक रॉड के माध्यम से स्पंज को घुमाता है, छेद खुल जाते हैं और रेत डालना शुरू हो जाता है।

जब कुंडल बंद कर दिया जाता है, तो चुंबकीय क्षेत्र गायब हो जाता है, कोर नीचे गिर जाता है और सभी भाग अपनी मूल स्थिति में लौट आते हैं।

दोष।

1. भागों का ढीला बन्धन।

2. कोर का यांत्रिक जैमिंग।

3. आपूर्ति तारों का टूटना।

4. कुंडल में शॉर्ट सर्किट।

5. पीपी काम नहीं करता है।

6. पीसी 1 चालू नहीं होता है

7. पीवी 11 जल गया।

सैंडबॉक्स स्वीकृति।

चालक को यह सुनिश्चित करना चाहिए कि आस्तीन रेल के सिर के ऊपर हो। सैलून में प्रवेश करने के बाद, वह बंकरों में सूखी और ढीली रेत की उपस्थिति, लीवर सिस्टम और स्पंज के घूमने की जाँच करता है। वह पीपी पर जूता डालता है और कार से बाहर निकलता है, यह सुनिश्चित करते हुए कि रेत डाली जा रही है। यदि यह उखड़ता नहीं है, तो यह रेत की आस्तीन को साफ करता है। अंतिम स्टेशनों पर, यदि वह अक्सर रेत का उपयोग करता है, तो वह जांच करता है और स्टेशन पर मौजूद रेत के बक्से से जोड़ता है।

ट्राम को मोड़ते समय सैंडबॉक्स प्रभावी नहीं होता है, शरीर को हटाने के कारण, आस्तीन रेल के सिर से परे फैली हुई है। यदि कम से कम एक सैंडबॉक्स खराब है, तो ड्राइवर को डिस्पैचर को सूचित करना चाहिए और डिपो में वापस आना चाहिए।

युग्मक।

एक प्राथमिक और माध्यमिक है। एक दोषपूर्ण कार को टो करने के लिए एक अतिरिक्त का उपयोग किया जाता है, और मुख्य सिस्टम पर काम करने के लिए ट्राम को एक दूसरे से जोड़ता है।

अतिरिक्त अड़चन में दो कांटे होते हैं; डिवाइस ही, जो सीटों के बीच केबिन में स्थित है। कांटे को रॉड की मदद से शरीर के आगे और पीछे के बफर बीम से पिरोया जाता है। रॉड पर एक स्प्रिंग लगाया जाता है और एक नट के साथ सुरक्षित किया जाता है।

पोर्टेबल अड़चन में दो ट्यूब होते हैं, जिसके सिरों पर छेद वाली जीभ होती है। केंद्र में, पाइप दो छड़ से जुड़े होते हैं, जिससे अड़चन कठोर हो जाती है। रस्सा करते समय, चालक पहले अड़चन को सर्विस करने योग्य कार के कांटे से जोड़ता है, और फिर दोषपूर्ण कांटा के लिए, रॉड को एक क्लैंप और कॉटर के साथ थ्रेड करता है।

मुख्य युग्मन उपकरणों को दो प्रकारों में विभाजित किया गया है:

ऑटो।

हाथ मिलाना प्रकार।

हैंडशेक प्रकार की अड़चन में एक कांटा के साथ एक ब्रैकेट होता है जो शरीर के फ्रेम से जुड़ा होता है। एक कॉलर, एक सिर के साथ एक रॉड, जीभ और छेद के साथ एक कांटा, एक मैनुअल अड़चन के लिए एक हैंडल भी है। झटके और झटके को कम करने के लिए रॉड के एक छोर पर एक छेद के साथ एक क्लैंप लगाया जाता है, एक शॉक अवशोषक लगाया जाता है और एक नट के साथ सुरक्षित किया जाता है। यह एक जगह से योजना बनाते समय और ट्राम को ब्रेक करते समय होने वाले प्रभावों को नरम करता है।

मुख्य उपकरण का क्लैंप ब्रैकेट के कांटे में डाला जाता है, एक रॉड को छेद के माध्यम से पिरोया जाता है और एक नट के साथ सुरक्षित किया जाता है। अड़चन को रॉड के चारों ओर घुमाया जा सकता है। कपलर का दूसरा सिरा एक बफर बीम पर टिका होता है, जिसे नीचे से बॉडी फ्रेम तक वेल्ड किया जाता है।

यदि मुख्य अड़चन का उपयोग नहीं किया जाता है, तो यह एक ब्रैकेट के साथ अतिरिक्त डिवाइस के कांटे से जुड़ा होता है।

स्वचालित युग्मन उपकरण में एक पाइप होता है, एक गोल सिर को इसमें वेल्डेड किया जाता है। दूसरी ओर, एक शॉक एब्जॉर्बर वाला क्लैंप पाइप से जुड़ा होता है। गोल सिर के किनारों पर दो गाइड होते हैं, उनके बीच एक छेद वाली जीभ होती है और जीभ के नीचे से दूसरे युग्मन उपकरण के कांटे को पार करने के लिए एक नाली होती है। कांटे में रॉड के लिए एक छेद होता है। रॉड सिर से होकर गुजरती है और उस पर एक स्प्रिंग लगा होता है। रॉड की स्थिति को शीर्ष पर हैंडल द्वारा समायोजित किया जाता है।

एक ओर, युग्मन उपकरण एक क्लैंप के साथ ब्रैकेट कांटा से जुड़ा होता है, और दूसरा लगाव बिंदु एक स्प्रिंग के साथ शरीर के फ्रेम में वेल्डेड एक ब्रैकेट होता है, जो शरीर के फ्रेम से भी जुड़ा होता है। सिर को एक ब्रैकेट के साथ अतिरिक्त युग्मन उपकरण के कांटे से जोड़ा जाता है। युग्मन करते समय, युग्मन उपकरणों को ब्रैकेट के साथ सुरक्षित किया जाना चाहिए, जो बफर बीम के केंद्र में स्थित हैं। हैंडल नीचे होना चाहिए और रॉड खांचे में दिखाई देनी चाहिए।

जब युग्मित सेवा योग्य वैगनजब तक जीभ सिर के खांचे में प्रवेश नहीं करती है और छड़ की मदद से एक साथ बांधा जाता है, तब तक दोषपूर्ण के पास जाता है।

डोर ड्राइव।

दो ऊपरी और दो निचले कोष्ठकों पर तीन दरवाजे निलंबित। ब्रैकेट में रोलर्स होते हैं जिन्हें ट्राम बॉडी पर गाइड में डाला जाता है। प्रत्येक दरवाजे का अपना ड्राइव होता है: पहले दो के लिए, यह केबिन में दाईं ओर स्थापित होता है, और पीछे के लिए, बाईं ओर, वे एक आवरण से ढके होते हैं। ड्राइव में इलेक्ट्रिकल और मैकेनिकल पार्ट्स होते हैं।

विद्युत सर्किट में लो-वोल्टेज फ़्यूज़ (पीवी 6, 7, 8 25 ए ​​के लिए), एक टॉगल स्विच (कंट्रोल पैनल पर), दो सीमा स्विच शामिल हैं जो शरीर के बाहर लगे होते हैं, प्रत्येक दरवाजे के लिए दो और दरवाजा होने पर काम करते हैं पूरी तरह से खुला या बंद। रिमोट कंट्रोल (ओपनिंग और क्लोजिंग) पर दो लाइटें होती हैं, लाइट तभी आती है जब तीनों दरवाजों ने काम किया हो। दो संपर्ककर्ता दक्षता भी हैं - 110, जो शरीर के सामने संपर्क पैनल पर स्थित हैं, यात्रा की दिशा में बाईं ओर, एक इंजन को खोलने के लिए जोड़ता है, और दूसरा बंद करने के लिए।

मोटर शाफ्ट युग्मन के माध्यम से यांत्रिक भाग से जुड़ा होता है। इसमें शामिल हैं: एक आवरण द्वारा बंद गियरबॉक्स। गियरबॉक्स शाफ्ट अक्ष के एक छोर को बाहर लाया जाता है और उस पर एक तारांकन लगाया जाता है - मुख्य एक, और इसके बगल में एक अतिरिक्त जुड़ा होता है - तनाव। मुख्य स्प्रोकेट पर एक चेन लगाई जाती है, जिसके सिरे दरवाजे के किनारे से जुड़े होते हैं। टेंशन स्प्रोकेट चेन टेंशन को एडजस्ट करता है।

धुरी के दूसरी तरफ, एक घर्षण क्लच लगाया जाता है, जिसके साथ आप दरवाजा खोलने या बंद करने की गति को समायोजित कर सकते हैं। इसके अलावा, क्लच मोटर शाफ्ट को गियरबॉक्स से डिस्कनेक्ट कर सकता है अगर किसी को दरवाजे से पिन किया जाता है या रोलर गाइड के साथ नहीं चल सकता है।

परिचालन सिद्धांत।

दरवाजा खोलने के लिए, चालक टॉगल स्विच को खोलने के लिए चालू करता है, जबकि विद्युत सर्किट बंद हो जाता है और करंट पॉजिटिव टर्मिनल से, फ्यूज के माध्यम से, टॉगल स्विच के माध्यम से, कॉन्टैक्ट स्विच के माध्यम से कॉन्टैक्टर तक जाता है, जो मोटर को जोड़ता है और क्लच के माध्यम से, रोटेशन को गियरबॉक्स में प्रेषित किया जाता है। स्प्रोकेट घूमने लगता है और दरवाजे के साथ-साथ चेन को घुमाता है। जब दरवाजा पूरी तरह से खोला जाता है, तो दरवाजे पर स्ट्राइकर लिमिट स्विच रोलर से टकराता है, जो इंजन को बंद कर देता है, और यदि तीनों दरवाजे खोल दिए जाते हैं, तो कंट्रोल पैनल पर लाइट जल जाती है, जिसके बाद टॉगल स्विच वापस आ जाता है तटस्थ स्थिति।

दरवाजा बंद करने के लिए, टॉगल स्विच को बंद करने के लिए चालू किया जाता है और करंट उसी तरह प्रवाहित होता है, केवल एक अन्य सीमा स्विच और दूसरे संपर्ककर्ता के माध्यम से। यह मोटर शाफ्ट को विपरीत दिशा में घुमाने का कारण बनता है और दरवाजा बंद हो जाता है। जब दरवाजा पूरी तरह से बंद हो जाता है, तो दरवाजे पर स्ट्राइकर लिमिट स्विच रोलर से टकराता है, जो इंजन को बंद कर देता है, और अगर तीनों दरवाजे बंद हो जाते हैं, तो कंट्रोल पैनल पर लाइट जल जाती है, जिसके बाद टॉगल स्विच वापस आ जाता है तटस्थ स्थिति।

दरवाजे आपातकालीन स्विच की मदद से भी खोले जा सकते हैं, जो दरवाजे के ऊपर केबिन में स्थित होते हैं और सील होते हैं। बाहर पीछे का दरवाजाबैटरी बॉक्स पर टॉगल स्विच के साथ खोला और बंद किया जा सकता है। चार-दरवाजे वाली कारों पर, डोर ड्राइव शीर्ष पर स्थित होती है और मैन्युअल रूप से दरवाजा बंद करने के लिए, आपको ड्राइव लीवर को नीचे करना होगा।

दोष।

1. पीवी 6, 7, 8 जल गया।

2. टॉगल स्विच खराब है।

3. बल्ब जल गया।

4. सीमा स्विच काम नहीं करता है।

5. संपर्ककर्ता दक्षता - 110 काम नहीं करता है।

6. इलेक्ट्रिक मोटर खराब है।

7. क्लच टूट गया है।

8. गियरबॉक्स से ग्रीस लीक हो रहा है, या यह मौसम के अनुरूप नहीं है।

9. स्प्रोकेट का बन्धन ढीला हो गया है।

10. श्रृंखला की अखंडता या बन्धन टूट गया है।

यदि दरवाजा नहीं खुलता और बंद होता है, तो आपको इसे मैन्युअल रूप से बंद करने की आवश्यकता होती है, इसके लिए ड्राइवर क्लच को घुमाता है और दरवाजा हिलना शुरू हो जाता है, जिसके बाद वह अंत तक पहुंचता है, अगर कोई ताला बनाने वाला है, तो वह मरम्मत के लिए एक आवेदन भरता है। और ताला बनाने वाला उसे ठीक करता है। यदि कोई ताला नहीं है, तो चालक स्वयं फ्यूज बदलता है, सीमा स्विच के रोलर्स की जांच करता है, संपर्ककर्ता का संचालन, स्प्रोकेट और चेन की स्थिति। यदि दरवाजा क्लच के रोटेशन से नहीं हिलता है, क्योंकि गियरबॉक्स जाम है, तो ड्राइवर डिस्पैचर को सूचित करता है, यात्रियों को उतारता है और डिस्पैचर के निर्देशों का पालन करता है। यदि श्रृंखला टूट जाती है, तो दरवाजा मैन्युअल रूप से बंद कर दिया जाता है और जूते या क्रॉबर के साथ तय किया जाता है

पहला रेल हॉर्स ट्राम 1872 में पॉलिटेक्निक प्रदर्शनी में आगंतुकों की सेवा के लिए बनाया गया था, और शहरवासी तुरंत इसके प्यार में पड़ गए। घोड़े द्वारा खींची जाने वाली गाड़ी में एक ऊपरी खुला क्षेत्र था जिसे शाही कहा जाता था, जहाँ एक खड़ी सर्पिल सीढ़ी होती थी। इस साल की परेड विशेष रुप से प्रदर्शित चार पहियों वाली घोड़ागाड़ी, एक संरक्षित फ्रेम के आधार पर पुरानी तस्वीरों से निर्मित, एक संपर्क नेटवर्क की मरम्मत के लिए एक टॉवर में परिवर्तित।

1886 में, ब्यूटिर्स्काया ज़स्तवा से पेट्रोव्स्काया (अब तिमिर्याज़ेवस्काया) कृषि अकादमी तक एक स्टीम ट्राम चलना शुरू हुआ, जिसे प्यार से मस्कोवियों द्वारा "स्टीमर" कहा जाता था। आग के खतरे के कारण, वह केवल बाहरी इलाके में चल सकता था, और केंद्र में कैबमेन अभी भी पहला वायलिन बजाते थे।

मॉस्को में पहला नियमित इलेक्ट्रिक ट्राम मार्ग ब्यूटिर्स्काया ज़स्तवा से पेट्रोवस्की पार्क तक बिछाया गया था, और जल्द ही रेड स्क्वायर के साथ भी ट्रैक बिछाए गए थे। 20 वीं शताब्दी की शुरुआत से लेकर 20 वीं शताब्दी के मध्य तक, ट्राम ने मास्को में मुख्य सार्वजनिक परिवहन के स्थान पर कब्जा कर लिया। लेकिन हॉर्स ट्राम ने तुरंत मंच नहीं छोड़ा, केवल 1910 से कोचों को कैरिज ड्राइवरों के रूप में फिर से प्रशिक्षित किया जाने लगा, और कंडक्टर बिना अतिरिक्त प्रशिक्षण के बस हॉर्स ट्राम से इलेक्ट्रिक में बदल गए।

1907 से 1912 तक, 600 से अधिक ब्रांड "एफ" (लालटेन) की कारें, जो एक ही बार में Mytishchi, Kolomna और Sormovo में तीन कारखानों द्वारा उत्पादित किया गया था।

2014 की परेड में, उन्होंने दिखाया वैगन "एफ", लोडिंग प्लेटफॉर्म से बरामद किया गया ट्रेलर कार प्रकार MaN ("न्यूरेनबर्ग").

क्रांति के तुरंत बाद, ट्राम नेटवर्क अस्त-व्यस्त हो गया, यात्री यातायात बाधित हो गया, ट्राम का उपयोग मुख्य रूप से जलाऊ लकड़ी और भोजन के परिवहन के लिए किया गया था। एनईपी के आगमन के साथ, स्थिति में धीरे-धीरे सुधार होने लगा। 1922 में, 13 नियमित मार्ग शुरू किए गए, यात्री कारों का उत्पादन तेजी से बढ़ रहा था, और स्टीम ट्रेन लाइन का विद्युतीकरण किया गया था। उसी समय, प्रसिद्ध मार्ग "ए" (बुल्वार्ड रिंग के साथ) और "बी" (सडोवॉय के साथ, बाद में एक ट्रॉली बस द्वारा प्रतिस्थापित) उत्पन्न हुए। और "बी" और "जी" भी थे, साथ ही भव्य रिंग रूट "डी" भी थे, जो लंबे समय तक नहीं टिके।

क्रांति के बाद, उल्लिखित तीन कारखानों ने बीएफ (लालटेन रहित) ब्रांड कार के उत्पादन पर स्विच किया, जिनमें से कई 1970 तक मास्को की सड़कों पर चले। परेड में भाग लिया वैगन "बीएफ", जो 1970 से सोकोलनिकी कैरिज रिपेयर प्लांट में टोइंग का काम कर रहे हैं।

1926 में, KM (कोलोमेन्स्की मोटर) प्रकार का पहला सोवियत ट्राम रेल पर खड़ा था, जो इसकी बढ़ी हुई क्षमता से अलग था। अद्वितीय विश्वसनीयता ने KM ट्राम को 1974 तक सेवा में बने रहने की अनुमति दी।

परेड का इतिहास कार केएम नंबर 2170यह अद्वितीय है: यह इसमें था कि ग्लीब ज़ेग्लोव ने टीवी फिल्म "मीटिंग प्लेस को बदला नहीं जा सकता" में पिकपॉकेट किरपिच को हिरासत में लिया, वही ट्राम "पोक्रोव्स्की गेट्स", "मास्टर और मार्गारीटा", "53 वें की ठंडी गर्मी" में झिलमिलाती है। "द सन शाइन ऑन एवरीवन", " लीगल मैरिज", "मिसेज ली हार्वे ओसवाल्ड", "स्टालिन का अंतिम संस्कार"...

मॉस्को ट्राम 1934 में अपने चरम पर पहुंच गया। इसने एक दिन में 2.6 मिलियन लोगों को पहुँचाया (तत्कालीन चार मिलियन आबादी के साथ)। 1935-1938 में मेट्रो के खुलने के बाद यातायात की मात्रा कम होने लगी। 1940 में, सुबह 5:30 से दोपहर 2:00 बजे तक ट्राम शेड्यूल बनाया गया था, जो अभी भी प्रभावी है। महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान, मास्को में ट्राम यातायात लगभग बाधित नहीं हुआ था, यहां तक ​​​​कि टुशिनो में एक नई लाइन भी बिछाई गई थी। विजय के तुरंत बाद, शहर के केंद्र में सभी मुख्य सड़कों से कम व्यस्त समानांतर सड़कों और गलियों में ट्राम पटरियों के हस्तांतरण पर काम शुरू हुआ। यह प्रक्रिया कई वर्षों तक चलती रही।

1947 में मास्को की 800वीं वर्षगांठ के लिए, टुशिनो संयंत्र विकसित हुआ कैरिज एमटीवी-82 MTB-82 ट्रॉलीबस के साथ एकीकृत निकाय के साथ।

हालांकि, विस्तृत "ट्रॉलीबस" आयामों के कारण, एमटीवी -82 कई वक्रों में फिट नहीं हुआ, और अगले वर्ष केबिन का आकार बदल दिया गया, और एक साल बाद उत्पादन रीगा कैरिज वर्क्स में स्थानांतरित कर दिया गया।

1960 में, 20 प्रतियां मास्को को वितरित की गईं ट्राम RVZ-6. केवल 6 वर्षों के लिए उन्हें अपाकोवस्की डिपो द्वारा संचालित किया गया था, जिसके बाद उन्हें ताशकंद में स्थानांतरित कर दिया गया, जो भूकंप से पीड़ित था। परेड में दिखाया गया, RVZ-6 नंबर 222 को कोलंबो में एक शिक्षण सहायता के रूप में रखा गया था।

1959 में, अधिक आरामदायक और तकनीकी रूप से उन्नत का पहला बैच वैगन टाट्रा T2जिन्होंने मास्को ट्राम के इतिहास में "चेकोस्लोवाक युग" खोला। इस ट्राम का प्रोटोटाइप एक अमेरिकी RSS कार थी। यह विश्वास करना कठिन है, लेकिन परेड में भाग लेने वाला टाट्रा नंबर 378 कई वर्षों तक एक खलिहान था, और इसे पुनर्स्थापित करने के लिए बहुत प्रयास किए गए।

हमारी जलवायु में, "चेक" T2 अविश्वसनीय साबित हुआ, और लगभग विशेष रूप से मास्को के लिए, और फिर सब कुछ के लिए सोवियत संघप्लांट टाट्रा-स्मिखोव ने नए का उत्पादन शुरू किया ट्राम T3. यह पहली लक्ज़री कार थी जिसमें बड़ी जगह वाली ड्राइवर कैब थी। 1964-76 में, चेक गाड़ियों ने मास्को की सड़कों से पुराने प्रकारों को पूरी तरह से हटा दिया। कुल मिलाकर, मास्को ने 2,000 से अधिक T3 ट्राम खरीदे, जिनमें से कुछ अभी भी चालू हैं।

1993 में, हमने कई और हासिल किए टाट्रा T6V5 और T7V5 वैगन, जो केवल 2006-2008 तक ही कार्य करता था। उन्होंने वर्तमान परेड में भी भाग लिया।

1960 के दशक में, उन आवासीय क्षेत्रों में ट्राम लाइनों के नेटवर्क का विस्तार करने का निर्णय लिया गया जहां मेट्रो जल्द नहीं पहुंच पाएगी। इस प्रकार "हाई-स्पीड" (सड़क मार्ग से अलग) लाइनें मेदवेदकोवो, खोरोशेवो-मेनेवनिकी, नोवोगिरेवो, चेर्टानोवो, स्ट्रोगिनो में दिखाई दीं। 1983 में, मॉस्को सिटी काउंसिल की कार्यकारी समिति ने बुटोवो, कोसिनो-ज़ुलेबिनो, नोवी खिमकी और मिटिनो के माइक्रोडिस्ट्रिक्ट्स के लिए हाई-स्पीड ट्राम की कई आउटबाउंड लाइनों का निर्माण करने का निर्णय लिया। बाद के आर्थिक संकट ने इन महत्वाकांक्षी योजनाओं को साकार नहीं होने दिया, और हमारे समय में मेट्रो के निर्माण के साथ परिवहन समस्याओं को पहले ही हल कर दिया गया था।

1988 में, धन की कमी के कारण, चेक कारों की खरीद बंद हो गई, और तुलनात्मक रूप से खराब गुणवत्ता के नए घरेलू ट्राम खरीदने का एकमात्र तरीका था। इस समय, चेल्याबिंस्क क्षेत्र में उस्त-कटाव कैरिज वर्क्स ने उत्पादन में महारत हासिल की केटीएम-8 मॉडल. विशेष रूप से संकीर्ण मास्को सड़कों के लिए, कम आकार के साथ केटीएम -8 एम मॉडल विकसित किया गया था। बाद में, नए मॉडल मास्को में वितरित किए गए केटीएम-19, केटीएम-21और केटीएम-23. इन कारों में से किसी ने भी परेड में हिस्सा नहीं लिया, लेकिन हर दिन हम उन्हें शहर की सड़कों पर देख सकते हैं।

पूरे यूरोप में, कई एशियाई देशों में, ऑस्ट्रेलिया में, संयुक्त राज्य अमेरिका में, एक अलग ट्रैक के साथ चलने वाली लो-फ्लोर कारों के साथ नवीनतम हाई-स्पीड ट्राम सिस्टम बनाए जा रहे हैं। अक्सर, इस उद्देश्य के लिए, कारों की आवाजाही विशेष रूप से केंद्रीय सड़कों से हटा दी जाती है। मास्को सार्वजनिक परिवहन विकास के विश्व वेक्टर को मना नहीं कर सकता है, और पिछले साल पोलिश कंपनी PESA और Uralvagonzavod द्वारा संयुक्त रूप से उत्पादित 120 फॉक्सट्रॉट कारों को खरीदने का निर्णय लिया गया था।

मॉस्को में पहली 100% लो-फ्लोर कारों को एक अंक दिया गया था आइटम 71-414. कार 26 मीटर लंबी है जिसमें दो जोड़ और चार दरवाजे हैं और इसमें 225 यात्री बैठ सकते हैं। नई घरेलू ट्राम KTM-31 में समान विशेषताएं हैं, लेकिन इसकी निचली मंजिल केवल 72% है, लेकिन इसकी कीमत डेढ़ गुना सस्ती है।

सुबह साढ़े नौ बजे डिपो से ट्राम शुरू हुई। चिस्टे प्रूडी पर अपकोवा। मैं एमटीवी -82 में गाड़ी चला रहा था, साथ ही साथ काफिले को कैब और ट्राम के यात्री डिब्बे से हटा रहा था।

पीछे युद्ध के बाद के प्रकार के वैगन थे।

आगे - पूर्व-युद्ध, रास्ते में केटीएम प्रकार की आधुनिक कारों के साथ मिलना।

असामान्य जुलूस को देखकर मस्कोवाइट्स हैरान रह गए, कुछ वर्गों में कैमरों के साथ रेट्रो ट्राम के कई प्रेमी एकत्र हुए।

परेड में भाग लेने वाली कारों के सैलून और ड्राइवर के केबिन के नीचे की तस्वीरों से, आप आकलन कर सकते हैं कि मॉस्को ट्राम ने अपने अस्तित्व के 115 वर्षों में किस विकास का अनुभव किया है:

KM कार का केबिन (1926)।

केबिन टाट्रा टी2 (1959)।

पेसा कार का केबिन (2014)।

सैलून केएम (1926)।

सैलून टाट्रा टी 2 (1959)।

सैलून पेसा (2014)।

सैलून पेसा (2014)।

बिजली की आपूर्ति

इलेक्ट्रिक ट्राम के विकास के शुरुआती दौर में, सार्वजनिक विद्युत नेटवर्क अभी तक पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुए थे, इसलिए लगभग हर नई ट्राम अर्थव्यवस्था में अपना केंद्रीय बिजली संयंत्र शामिल था। अब ट्राम सुविधाएं सामान्य-उद्देश्य वाले विद्युत नेटवर्क से बिजली प्राप्त करती हैं। चूंकि ट्राम अपेक्षाकृत कम वोल्टेज प्रत्यक्ष धारा द्वारा संचालित होती है, इसलिए इसे लंबी दूरी पर प्रसारित करना बहुत महंगा है। इसलिए, ट्रैक्शन-लोअरिंग सबस्टेशनों को लाइनों के साथ रखा जाता है, जो नेटवर्क से उच्च-वोल्टेज प्रत्यावर्ती धारा प्राप्त करते हैं और इसे एक रेक्टिफायर के साथ संपर्क नेटवर्क को आपूर्ति के लिए उपयुक्त प्रत्यक्ष वर्तमान में परिवर्तित करते हैं।

ट्रैक्शन सबस्टेशन के आउटपुट पर रेटेड वोल्टेज 600 वी है, रोलिंग स्टॉक के वर्तमान कलेक्टर पर रेटेड वोल्टेज 550 वी है। दुनिया के कुछ शहरों में, 825 वी का वोल्टेज अपनाया जाता है (देशों के क्षेत्र में) पूर्व यूएसएसआर के, ऐसे वोल्टेज का उपयोग केवल मेट्रो कारों के लिए किया जाता था)।

उन शहरों में जहां ट्राम ट्रॉली बस के साथ सह-अस्तित्व में है, परिवहन के इन साधनों में, एक नियम के रूप में, एक सामान्य ऊर्जा अर्थव्यवस्था है।

हवाई संपर्क नेटवर्क

ट्राम कार की छत पर स्थित एक वर्तमान कलेक्टर के माध्यम से प्रत्यक्ष विद्युत प्रवाह द्वारा संचालित होता है - आमतौर पर एक पेंटोग्राफ, लेकिन कुछ खेतों में वर्तमान कलेक्टरों ("आर्क्स") को खींचें और छड़ या अर्ध-पैंटोग्राफ का उपयोग किया जाता है। ऐतिहासिक रूप से, योक यूरोप में अधिक आम थे, जबकि उत्तरी अमेरिका और ऑस्ट्रेलिया में बार अधिक आम थे (कारणों के लिए इतिहास अनुभाग देखें)। एक ट्राम पर संपर्क तार का निलंबन आमतौर पर रेलवे की तुलना में आसान होता है।

छड़ का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस के समान वायु तीरों की व्यवस्था की आवश्यकता होती है। कुछ शहरों में जहां रॉड करंट संग्रह का उपयोग किया जाता है (उदाहरण के लिए, सैन फ्रांसिस्को), उन क्षेत्रों में जहां ट्राम और ट्रॉलीबस लाइनें एक साथ चलती हैं, एक संपर्क तार का उपयोग ट्राम और ट्रॉलीबस दोनों द्वारा एक साथ किया जाता है।

ट्राम और ट्रॉलीबस के ओवरहेड संपर्क नेटवर्क को पार करने के लिए विशेष संरचनाएं हैं। विभिन्न वोल्टेज और संपर्क नेटवर्क के निलंबन ऊंचाई के कारण विद्युतीकृत रेलवे के साथ ट्राम लाइनों के चौराहे की अनुमति नहीं है।

आमतौर पर, रेल सर्किट का उपयोग रिवर्स ट्रैक्शन करंट को डायवर्ट करने के लिए किया जाता है। खराब ट्रैक की स्थिति में, रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन से होकर निकल जाता है। ("भटकने वाली धाराएं" धातु भूमिगत जल आपूर्ति और सीवरेज संरचनाओं, टेलीफोन नेटवर्क, भवन की नींव के सुदृढीकरण, धातु और पुलों की प्रबलित संरचनाओं के क्षरण को तेज करती हैं।)

इस कमी को दूर करने के लिए, कुछ शहरों में (उदाहरण के लिए, हवाना में), दो छड़ों (जैसे ट्रॉलीबस पर) की मदद से एक वर्तमान संग्रह प्रणाली का उपयोग किया गया था (वास्तव में, यह ट्राम को रेल ट्रॉलीबस में बदल देता है)।

ट्राम - एक प्रकार का शहरी (दुर्लभ मामलों में, उपनगरीय) यात्री (कुछ मामलों में, माल ढुलाई) प्रति घंटे 30,000 यात्रियों की लाइन पर अधिकतम स्वीकार्य भार के साथ परिवहन, जिसमें वैगन (वैगन की ट्रेन) में सेट किया गया है विद्युत ऊर्जा के कारण रेल के साथ गति।

फिलहाल, लाइट रेल ट्रांसपोर्ट (LRT) शब्द को अक्सर आधुनिक ट्रामों पर भी लागू किया जाता है। ट्राम की उत्पत्ति 19वीं सदी के अंत में हुई थी। सुनहरे दिनों के बाद, जिसका युग विश्व युद्धों के बीच की अवधि में आया, ट्राम का पतन शुरू हो गया, लेकिन 20 वीं शताब्दी के अंत के बाद से ट्राम की लोकप्रियता में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है। वोरोनिश ट्राम को 16 मई, 1926 को पूरी तरह से खोला गया था - आप इतिहास खंड में इस घटना के बारे में विस्तार से पढ़ सकते हैं, क्लासिक ट्राम को 15 अप्रैल, 2009 को बंद कर दिया गया था। शहर की सामान्य योजना में ट्राम यातायात की बहाली शामिल है। दिशाएँ जो हाल तक मौजूद थीं।

ट्राम डिवाइस
आधुनिक ट्राम डिजाइन में अपने पूर्ववर्तियों से बहुत अलग हैं, लेकिन ट्राम के बुनियादी सिद्धांत, जो परिवहन के अन्य साधनों पर इसके फायदे को जन्म देते हैं, अपरिवर्तित रहे हैं। कार के वायरिंग आरेख को लगभग इस तरह व्यवस्थित किया गया है: वर्तमान कलेक्टर (पैंटोग्राफ, योक, या रॉड) - ट्रैक्शन मोटर कंट्रोल सिस्टम - ट्रैक्शन मोटर्स (TED) - रेल।

ट्रैक्शन मोटर कंट्रोल सिस्टम को TED से गुजरने वाले करंट की ताकत को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है - यानी गति को बदलने के लिए। पुरानी कारों पर, एक प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली का उपयोग किया गया था: चालक का नियंत्रक कैब में था - शीर्ष पर एक हैंडल के साथ एक गोल कुरसी। जब हैंडल चालू किया गया था (कई निश्चित स्थान थे), नेटवर्क से वर्तमान का एक निश्चित अनुपात ट्रैक्शन मोटर को आपूर्ति की गई थी। वहीं, बाकी को गर्मी में बदल दिया गया। अब ऐसी कोई कार नहीं बची है। 60 के दशक से, तथाकथित रिओस्तात-संपर्ककर्ता नियंत्रण प्रणाली (आरकेएसयू) का उपयोग किया गया है। नियंत्रक दो ब्लॉकों में विभाजित हो गया और अधिक जटिल हो गया। कर्षण मोटर्स को समानांतर और श्रृंखला में जोड़ना संभव हो गया (परिणामस्वरूप, कार अलग-अलग गति विकसित करती है), और मध्यवर्ती रिओस्तात स्थिति - इस प्रकार, त्वरण प्रक्रिया बहुत चिकनी हो गई है। कई इकाइयों की प्रणाली के अनुसार कारों को जोड़ना संभव हो गया - जब कारों के सभी इंजन और इलेक्ट्रिक सर्किट एक ड्राइवर के पोस्ट से नियंत्रित होते हैं। 1970 के दशक से लेकर वर्तमान तक, अर्धचालक तत्व आधार पर बने स्पंदित नियंत्रण प्रणालियां पूरी दुनिया में पेश की जा रही हैं। वर्तमान दालों को प्रति सेकंड कई दसियों बार की आवृत्ति पर मोटर पर लगाया जाता है। इससे बहुत अधिक चलने वाली चिकनाई और उच्च ऊर्जा बचत प्राप्त करना संभव हो जाता है। थाइरिस्टर-पल्स कंट्रोल सिस्टम (जैसे वोरोनिश KTM-5RM या टैट्री-T6V5 जो 2003 तक वोरोनिश में थे) से लैस आधुनिक ट्राम अतिरिक्त रूप से TISU के कारण 30% तक बिजली बचाते हैं।

ट्राम ब्रेकिंग के सिद्धांत रेलवे परिवहन के समान हैं। पुराने ट्रामों पर, ब्रेक न्यूमेटिक थे। कंप्रेसर ने संपीड़ित हवा का उत्पादन किया, और उपकरणों की एक विशेष प्रणाली की मदद से, इसकी ऊर्जा ने ब्रेक पैड को पहियों पर दबाया - ठीक रेलमार्ग की तरह। अब न्यूमेटिक ब्रेक का उपयोग केवल सेंट पीटर्सबर्ग ट्राम मैकेनिकल प्लांट (पीटीएमजेड) की कारों पर किया जाता है। 1960 के दशक से, ट्राम मुख्य रूप से इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग का उपयोग कर रहे हैं। ब्रेक लगाने पर, ट्रैक्शन मोटर्स एक करंट उत्पन्न करती है जो रिओस्टेट्स (कई श्रृंखला-जुड़े प्रतिरोधक) द्वारा तापीय ऊर्जा में परिवर्तित हो जाती है। कम गति पर ब्रेक लगाने के लिए, जब इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग अप्रभावी होती है (जब कार पूरी तरह से बंद हो जाती है), पहियों पर अभिनय करने वाले शू ब्रेक का उपयोग किया जाता है।

लो-वोल्टेज सर्किट (प्रकाश व्यवस्था, सिग्नलिंग और उन सभी के लिए) इलेक्ट्रिक मशीन कन्वर्टर्स (या मोटर जनरेटर - वही जो लगातार टाट्रा-टी 3 और केटीएम -5 कारों पर गुलजार होता है) या नीरव सेमीकंडक्टर कन्वर्टर्स (केटीएम -8) द्वारा संचालित होते हैं। टाट्रा-टी6वी5, केटीएम-19 वगैरह)।

ट्राम प्रबंधन

लगभग नियंत्रण प्रक्रिया इस तरह दिखती है: चालक पैंटोग्राफ (चाप) उठाता है और कार को चालू करता है, धीरे-धीरे नियंत्रक घुंडी (केटीएम कारों पर) को घुमाता है, या पेडल दबाता है (टाट्रा पर), सर्किट स्वचालित रूप से इकट्ठा हो जाता है बेशक, ट्रैक्शन मोटर्स को अधिक से अधिक करंट की आपूर्ति की जाती है, और कार तेज हो जाती है। आवश्यक गति तक पहुँचने पर, चालक कंट्रोलर नॉब को शून्य स्थिति में सेट करता है, करंट बंद कर दिया जाता है, और कार जड़ता से चलती है। इसके अलावा, ट्रैकलेस परिवहन के विपरीत, यह काफी लंबे समय तक चल सकता है (इससे भारी मात्रा में ऊर्जा की बचत होती है)। ब्रेक लगाने के लिए, नियंत्रक को ब्रेकिंग स्थिति पर सेट किया जाता है, ब्रेकिंग सर्किट को इकट्ठा किया जाता है, TEDs को रिओस्टेट से जोड़ा जाता है, और कार धीमी होने लगती है। लगभग 3-5 किमी / घंटा की गति तक पहुंचने पर, यांत्रिक ब्रेक स्वचालित रूप से सक्रिय हो जाते हैं।

ट्राम नेटवर्क के प्रमुख बिंदुओं पर - आमतौर पर टर्नअराउंड रिंग या कांटे के क्षेत्र में - प्रेषण केंद्र होते हैं जो ट्राम कारों के संचालन और पूर्व-संकलित शेड्यूल के अनुपालन को नियंत्रित करते हैं। देर से आने और समय से आगे निकलने के लिए ट्राम चालकों पर जुर्माना लगाया जाता है - यातायात संगठन की यह विशेषता यात्रियों के लिए पूर्वानुमान क्षमता को काफी बढ़ा देती है। एक विकसित ट्राम नेटवर्क वाले शहरों में, जहां ट्राम अब मुख्य यात्री वाहक (समारा, सेराटोव, येकातेरिनबर्ग, इज़ेव्स्क और अन्य) है, यात्री, एक नियम के रूप में, काम से एक पड़ाव पर जाते हैं और काम पर जाते हैं, समय से पहले जानते हुए एक गुजरती कार के आने पर। पूरे सिस्टम में ट्राम की आवाजाही की निगरानी एक केंद्रीय डिस्पैचर द्वारा की जाती है। लाइनों पर दुर्घटनाओं की स्थिति में, डिस्पैचर एक केंद्रीकृत संचार प्रणाली का उपयोग करते हुए चक्कर मार्गों को इंगित करता है, जो ट्राम को उसके निकटतम रिश्तेदार, मेट्रो से अलग करता है।

ट्रैक और विद्युत सुविधाएं

विभिन्न शहरों में, ट्राम अलग-अलग गेज का उपयोग करते हैं, जो अक्सर पारंपरिक रेलवे के समान होते हैं, उदाहरण के लिए, वोरोनिश में - 1524 मिमी। विभिन्न स्थितियों में ट्राम के लिए, दोनों सामान्य रेल प्रकार की रेल (केवल फ़र्श की अनुपस्थिति में) और विशेष ट्राम रेल (ग्रूव्ड), एक नाली और स्पंज के साथ, जो रेल को फुटपाथ में डूबने की अनुमति देती है, दोनों का उपयोग किया जा सकता है। रूस में, ट्राम रेल को नरम स्टील से बनाया जाता है ताकि रेलवे की तुलना में छोटे त्रिज्या वाले वक्र उनसे बनाए जा सकें।

पारंपरिक - स्लीपर - रेल बिछाने को बदलने के लिए, एक नए का तेजी से उपयोग किया जा रहा है, जिसमें रेल को एक अखंड कंक्रीट स्लैब में स्थित एक विशेष रबर के खांचे में रखा गया है (रूस में इस तकनीक को चेक कहा जाता है)। इस तथ्य के बावजूद कि इस तरह का ट्रैक बिछाने अधिक महंगा है, इस तरह से बिछाया गया ट्रैक मरम्मत के बिना बहुत अधिक समय तक काम करता है, ट्राम लाइन से कंपन और शोर को पूरी तरह से कम करता है, और आवारा धाराओं को समाप्त करता है; आधुनिक तकनीक के अनुसार बिछाई गई लाइन को आगे बढ़ाना मोटर चालकों के लिए मुश्किल नहीं है। चेक तकनीक का उपयोग करने वाली लाइनें रोस्तोव-ऑन-डॉन, मॉस्को, समारा, कुर्स्क, येकातेरिनबर्ग, ऊफ़ा और अन्य शहरों में पहले से मौजूद हैं।

लेकिन विशेष तकनीकों के उपयोग के बिना भी, ट्राम लाइन से शोर और कंपन को ट्रैक के सही बिछाने और इसके समय पर रखरखाव के कारण कम किया जा सकता है। पटरियों को कुचल पत्थर के आधार पर, कंक्रीट स्लीपरों पर रखा जाना चाहिए, जिसे बाद में कुचल पत्थर से ढंकना चाहिए, जिसके बाद लाइन को डामर किया जाता है या कंक्रीट टाइलों (शोर को अवशोषित करने के लिए) के साथ कवर किया जाता है। रेल जोड़ों को वेल्डेड किया जाता है, और रेल पीसने वाली कार का उपयोग करके लाइन को आवश्यक रूप से पॉलिश किया जाता है। ऐसी कारों का उत्पादन वोरोनिश ट्राम और ट्रॉलीबस रिपेयर प्लांट (VRTTZ) में किया गया था और ये न केवल वोरोनिश में, बल्कि देश के अन्य शहरों में भी उपलब्ध हैं। इस तरह बिछाई गई लाइन का शोर बसों और ट्रकों के डीजल इंजन के शोर से अधिक नहीं होता है। चेक तकनीक के अनुसार बिछाई गई लाइन के साथ चलने वाली कार से शोर और कंपन बसों द्वारा उत्पादित शोर से 10-15% कम है।

ट्राम के विकास की प्रारंभिक अवधि में, विद्युत नेटवर्क अभी तक पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुए थे, इसलिए लगभग हर नई ट्राम सुविधा में अपना केंद्रीय बिजली संयंत्र शामिल था। अब ट्राम सुविधाएं सामान्य-उद्देश्य वाले विद्युत नेटवर्क से बिजली प्राप्त करती हैं। चूंकि ट्राम अपेक्षाकृत कम वोल्टेज प्रत्यक्ष धारा द्वारा संचालित होती है, इसलिए इसे लंबी दूरी पर प्रसारित करना बहुत महंगा है। इसलिए, ट्रैक्शन-स्टेप-डाउन सबस्टेशन को लाइनों के साथ रखा जाता है, जो नेटवर्क से उच्च-वोल्टेज प्रत्यावर्ती धारा प्राप्त करते हैं और इसे संपर्क नेटवर्क को आपूर्ति के लिए उपयुक्त प्रत्यक्ष वर्तमान में परिवर्तित करते हैं। ट्रैक्शन सबस्टेशन के आउटपुट पर रेटेड वोल्टेज 600 वोल्ट है, रोलिंग स्टॉक के वर्तमान कलेक्टर पर रेटेड वोल्टेज 550 वी है।

Revolutsii Avenue पर गैर-मोटर चालित ट्रेलर M के साथ मोटराइज्ड हाई-फ्लोर कार X। ऐसे ट्राम दो-धुरा थे, जो वर्तमान में वोरोनिश में उपयोग किए जाने वाले चार-धुरी वाले के विपरीत थे।

ट्राम कार KTM-5 घरेलू उत्पादन (UKVZ) की चार-एक्सल हाई-फ्लोर ट्राम कार है। इस मॉडल के ट्राम को 1969 में सीरियल प्रोडक्शन में डाल दिया गया था। 1992 से, ऐसे ट्राम का उत्पादन नहीं किया गया है।

आधुनिक फोर-एक्सल हाई-फ्लोर कार KTM-19 (UKVZ)। इस तरह के ट्राम अब मॉस्को में पार्क का आधार बनते हैं, वे अन्य शहरों द्वारा सक्रिय रूप से खरीदे जाते हैं, जिनमें रोस्तोव-ऑन-डॉन, स्टारी ओस्कोल, क्रास्नोडार में ऐसी कारें शामिल हैं ...

यूकेवीजेड द्वारा निर्मित आधुनिक आर्टिकुलेटेड लो-फ्लोर ट्राम केटीएम-30। अगले पांच वर्षों में, ऐसे ट्राम मॉस्को में बनाए जा रहे हाई-स्पीड ट्राम नेटवर्क का आधार बनना चाहिए।

ट्राम यातायात के संगठन की अन्य विशेषताएं

ट्राम यातायात लाइनों की एक बड़ी वहन क्षमता से अलग है। ट्राम मेट्रो के बाद दूसरी सबसे बड़ी परिवहन क्षमता है। इस प्रकार, एक पारंपरिक ट्राम लाइन प्रति घंटे 15,000 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है, एक हल्की रेल लाइन प्रति घंटे 30,000 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है, और एक मेट्रो लाइन प्रति घंटे 50,000 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है। बस और ट्रॉलीबस क्षमता के मामले में ट्राम से दोगुने नीच हैं - उनके लिए यह प्रति घंटे केवल 7,000 यात्री हैं।

ट्राम, किसी भी अन्य रेल परिवहन की तरह, रोलिंग स्टॉक (PS) टर्नओवर की अधिक तीव्रता है। अर्थात्, समान यात्री यातायात की सेवा के लिए बसों या ट्रॉली बसों की तुलना में कम ट्राम कारों की आवश्यकता होती है। सतह शहरी परिवहन के साधनों के बीच ट्राम में शहरी क्षेत्र उपयोग दक्षता (कैरिजवे पर कब्जा किए गए क्षेत्र में परिवहन किए गए यात्रियों की संख्या का अनुपात) का उच्चतम गुणांक है। ट्राम का उपयोग कई कारों के दोहे में या मल्टी-मीटर आर्टिकुलेटेड ट्राम ट्रेनों में किया जा सकता है, जिससे एक ड्राइवर द्वारा बहुत सारे यात्रियों को ले जाना संभव हो जाता है। यह इस तरह के परिवहन की लागत को और कम करता है।

यह ट्राम सबस्टेशन की अपेक्षाकृत लंबी सेवा जीवन पर भी ध्यान दिया जाना चाहिए। ओवरहाल से पहले वैगन की वारंटी अवधि 20 वर्ष है (ट्रॉलीबस या बस के विपरीत, जहां सीडब्ल्यूआर के बिना सेवा जीवन 8 वर्ष से अधिक नहीं है), और सीडब्ल्यूआर के बाद, सेवा जीवन उसी राशि से बढ़ाया जाता है। इसलिए, उदाहरण के लिए, समारा में 40 साल के इतिहास वाली टाट्रा-टी 3 कारें हैं। एक ट्राम कार के सीडब्ल्यूआर की लागत एक नई कार खरीदने की लागत से काफी कम है और एक नियम के रूप में, टीटीयू द्वारा किया जाता है। इससे विदेशों में इस्तेमाल की गई रेल कारों को आसानी से खरीदना संभव हो जाता है (नए रेलकार की कीमत से 3-4 गुना कम कीमत पर) और लगभग 20 वर्षों तक बिना किसी समस्या के उनका उपयोग करना संभव हो जाता है। प्रयुक्त बसों की खरीद ऐसे उपकरणों की मरम्मत के लिए बड़े खर्चों से जुड़ी है, और, एक नियम के रूप में, खरीद के बाद, ऐसी बस का उपयोग 6-7 वर्षों से अधिक समय तक नहीं किया जा सकता है। काफी लंबे समय तक सेवा जीवन और ट्राम की बढ़ी हुई रखरखाव का कारक एक नया सबस्टेशन प्राप्त करने की उच्च लागत के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति करता है। ट्राम सबस्टेशन का वर्तमान मूल्य एक बस की तुलना में लगभग 40% कम है।

ट्राम के लाभ

• प्रारंभिक लागत (ट्राम सिस्टम बनाते समय), हालांकि उच्च है, फिर भी मेट्रो के निर्माण के लिए आवश्यक लागत से कम है, क्योंकि लाइनों के पूर्ण अलगाव की कोई आवश्यकता नहीं है (हालांकि कुछ वर्गों और जंक्शनों में लाइन कर सकती है सुरंगों और ओवरपासों में दौड़ें, लेकिन पूरे मार्ग में उन्हें व्यवस्थित करने की कोई आवश्यकता नहीं है)। हालांकि, एक ओवरग्राउंड ट्राम के निर्माण में आमतौर पर सड़कों और चौराहों का पुनर्निर्माण शामिल होता है, जिससे कीमत बढ़ जाती है और निर्माण के दौरान यातायात की स्थिति में गिरावट आती है।
• प्रति घंटे 5,000 से अधिक यात्रियों के यात्री प्रवाह के साथ, ट्राम का संचालन बस और ट्रॉलीबस की तुलना में सस्ता है।
• बसों के विपरीत, ट्राम दहन उत्पादों और डामर पर पहियों को रगड़ने से रबर की धूल से हवा को प्रदूषित नहीं करते हैं।
• ट्रॉलीबसों के विपरीत, ट्राम विद्युत रूप से अधिक सुरक्षित और अधिक किफायती हैं।
• ट्राम लाइन को सड़क की सतह से वंचित करके प्राकृतिक तरीके से अलग किया जाता है, जो कम चालक संस्कृति की स्थितियों में महत्वपूर्ण है। लेकिन उच्च ड्राइविंग संस्कृति की स्थितियों में और सड़क की सतह की उपस्थिति में, ट्राम लाइन अधिक दिखाई देती है, जो ड्राइवरों को सार्वजनिक परिवहन के लिए समर्पित लेन को मुक्त रखने में मदद करती है।
• ट्राम विभिन्न शहरों के शहरी वातावरण में अच्छी तरह से फिट होते हैं, जिसमें एक स्थापित ऐतिहासिक उपस्थिति वाले शहरों का वातावरण भी शामिल है। वास्तुकला और शहरी नियोजन के दृष्टिकोण से मोनोरेल और कुछ प्रकार के हल्के रेल परिवहन जैसे विभिन्न ओवरपास सिस्टम केवल आधुनिक शहरों के लिए उपयुक्त हैं।
• ट्राम नेटवर्क का कम लचीलापन (बशर्ते कि यह अच्छी स्थिति में हो) का अचल संपत्ति के मूल्य पर मनोवैज्ञानिक रूप से लाभकारी प्रभाव पड़ता है। संपत्ति के मालिक मानते हैं कि रेल की उपस्थिति ट्राम सेवा की उपस्थिति की गारंटी देती है, परिणामस्वरूप, संपत्ति को परिवहन प्रदान किया जाएगा, जो इसके लिए एक उच्च कीमत पर जोर देता है। ब्यूरो हैस-क्लाऊ एंड क्रैम्पटन के अनुसार, ट्राम लाइनों के क्षेत्र में अचल संपत्ति का मूल्य 5-15% बढ़ जाता है।
• ट्राम बसों और ट्रॉली बसों की तुलना में अधिक वहन क्षमता प्रदान करते हैं।
• हालांकि एक ट्राम कार की कीमत बस और ट्रॉलीबस की तुलना में बहुत अधिक होती है, ट्राम की सेवा का जीवन बहुत लंबा होता है। यदि बस शायद ही कभी दस साल से अधिक समय तक चलती है, तो ट्राम को 30-40 वर्षों तक संचालित किया जा सकता है, और नियमित उन्नयन के अधीन, इस उम्र में भी, ट्राम आराम की आवश्यकताओं को पूरा करेगा। इसलिए, बेल्जियम में, आधुनिक लो-फ्लोर ट्राम के साथ, 1971-1974 में निर्मित पीसीसी को सफलतापूर्वक संचालित किया जाता है। उनमें से कई को हाल ही में अपग्रेड किया गया है।
• ट्राम एक ही सिस्टम के भीतर हाई-स्पीड और नॉन-हाई-स्पीड सेक्शन को जोड़ सकता है, और मेट्रो के विपरीत आपातकालीन सेक्शन को बायपास करने की क्षमता भी रखता है।
• ट्राम कारों को एक बहु-इकाई प्रणाली में ट्रेनों में जोड़ा जा सकता है, जिससे मजदूरी की बचत होती है।
• TISU से लैस एक ट्राम बिजली की 30% तक बचाता है, और ट्राम प्रणाली, जो बिजली की ऊर्जा वसूली (ब्रेकिंग करते समय नेटवर्क पर वापस आती है, जब बिजली की मोटर बिजली जनरेटर के रूप में काम करती है) के उपयोग की अनुमति देती है, अतिरिक्त रूप से बिजली की बचत करती है ऊर्जा का 20%।
• आंकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में परिवहन का सबसे सुरक्षित साधन है।

• हालांकि इमारत में ट्राम लाइन मेट्रो की तुलना में सस्ती है, यह ट्रॉलीबस लाइन की तुलना में बहुत अधिक महंगी है, और इससे भी ज्यादा बस लाइन।
• ट्राम की वहन क्षमता मेट्रो की तुलना में कम है: एक ट्राम के लिए प्रति घंटे 15,000 यात्री, और एक हल्के मेट्रो के लिए प्रत्येक दिशा में प्रति घंटे 30,000 यात्रियों तक।
• ट्राम रेल लापरवाह साइकिल चालकों और मोटरसाइकिल चालकों के लिए खतरा पैदा करती है।
• अनुचित रूप से खड़ी कार या यातायात दुर्घटना ट्राम लाइन के एक बड़े हिस्से पर यातायात को रोक सकती है। एक ट्राम के टूटने की स्थिति में, एक नियम के रूप में, इसे डिपो में या रिजर्व ट्रैक पर ट्रेन द्वारा इसके बाद धक्का दिया जाता है, जो अंततः रोलिंग स्टॉक की दो इकाइयों को एक बार में लाइन छोड़ने की ओर जाता है। ट्राम नेटवर्क को अपेक्षाकृत कम लचीलेपन की विशेषता है (जो, हालांकि, नेटवर्क की शाखाओं द्वारा मुआवजा दिया जा सकता है, जो बाधाओं से बचने की अनुमति देता है)। यदि आवश्यक हो तो बस नेटवर्क को बदलना बहुत आसान है (उदाहरण के लिए, सड़क की मरम्मत के मामले में)। डुओबस का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस नेटवर्क भी बहुत लचीला हो जाता है। हालांकि, एक अलग ट्रैक पर ट्राम का उपयोग करते समय इस कमी को कम किया जाता है।
• ट्राम उद्योग को सस्ती, लेकिन निरंतर रखरखाव की आवश्यकता है और इसकी अनुपस्थिति के प्रति बहुत संवेदनशील है। एक उपेक्षित अर्थव्यवस्था को बहाल करना बहुत महंगा है।
• सड़कों और सड़कों पर ट्राम लाइनें बिछाने के लिए कुशल ट्रैक प्लेसमेंट की आवश्यकता होती है और यह यातायात के संगठन को जटिल बनाता है।
• ट्राम की स्टॉपिंग दूरी कार की तुलना में अधिक लंबी होती है, जो संयुक्त सड़क मार्ग पर ट्राम को अधिक खतरनाक सड़क उपयोगकर्ता बनाती है। हालांकि, आंकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में सार्वजनिक परिवहन का सबसे सुरक्षित प्रकार है, जबकि फिक्स्ड रूट टैक्सी सबसे खतरनाक है।
• ट्राम के कारण होने वाले मिट्टी के कंपन आस-पास की इमारतों के निवासियों के लिए ध्वनिक असुविधा पैदा कर सकते हैं और उनकी नींव को नुकसान पहुंचा सकते हैं। ट्रैक के नियमित रखरखाव (लहर की तरह पहनने को खत्म करने के लिए पीस) और रोलिंग स्टॉक (व्हील सेट को मोड़ना) के साथ, कंपन को बहुत कम किया जा सकता है, और उन्नत ट्रैक बिछाने की तकनीकों के उपयोग के साथ, उन्हें कम किया जा सकता है।
• यदि पथ खराब तरीके से बनाए रखा गया है, तो रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन में जा सकता है। "भटकने वाली धाराएं" आस-पास की भूमिगत धातु संरचनाओं (केबल म्यान, सीवर और पानी के पाइप, भवन की नींव के सुदृढीकरण) के क्षरण को बढ़ाती हैं। हालांकि, आधुनिक रेल बिछाने की तकनीक के साथ, वे कम से कम हो गए हैं।