शहरी और इंटरसिटी इलेक्ट्रिक ट्रांसपोर्ट को बिजली कैसे मिलती है। ट्राम के प्रमुख डिजाइन रिफेलल्प होटल ट्राम

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ट्राम(अंग्रेजी ट्राम (वैगन, ट्रॉली) और रास्ते (रास्ते) से, नाम आया, एक संस्करण के अनुसार, ग्रेट ब्रिटेन की खदानों में कोयले के परिवहन के लिए ट्रॉलियों से) - निर्दिष्ट के साथ यात्रियों के परिवहन के लिए एक प्रकार का स्ट्रीट रेल सार्वजनिक परिवहन (निश्चित) मार्ग, आमतौर पर बिजली, मुख्य रूप से शहरों में उपयोग किए जाते हैं।

19वीं सदी के पूर्वार्द्ध में ट्राम का उदय हुआ (मूल रूप से घोड़े द्वारा खींचा गया), इलेक्ट्रिक - 19वीं शताब्दी के अंत में। सुनहरे दिनों के बाद, जिसका युग विश्व युद्धों के बीच की अवधि में आया, ट्रामों का पतन शुरू हो गया, लेकिन पहले से ही XX सदी के 70 के दशक में, ट्राम की लोकप्रियता में फिर से उल्लेखनीय वृद्धि हुई, जिसमें पर्यावरण के लिए भी शामिल है। कारण।

अधिकांश ट्राम वर्तमान संग्राहकों (पैंटोग्राफ या रॉड) का उपयोग करते हुए एक ओवरहेड संपर्क नेटवर्क के माध्यम से आपूर्ति की गई बिजली के साथ विद्युत कर्षण का उपयोग करते हैं, लेकिन एक संपर्क तीसरी रेल या बैटरी द्वारा संचालित ट्राम भी हैं।

बिजली के अलावा, घोड़ों द्वारा खींची जाने वाली ट्राम, केबल या केबल और डीजल ट्राम हैं। अतीत में, वायवीय, भाप और गैस से चलने वाले ट्राम थे।

उपनगरीय, इंटरसिटी, सैनिटरी, सर्विस और फ्रेट ट्राम भी हैं।

शब्दावली

ऐसे संदर्भ में जिसे शब्दावली स्पष्टता की आवश्यकता नहीं है, "ट्राम" शब्द को कहा जा सकता है:

ट्राम के चालक दल (ट्रेन),

अलग ट्राम कार,

ट्राम उद्योग या ट्राम सिस्टम (उदाहरण के लिए, "पीटर्सबर्ग ट्राम"),

· किसी क्षेत्र या देश की ट्राम सुविधाओं का सेट (उदाहरण के लिए, "रूसी ट्राम")।

ट्राम की किस्में

ट्राम की सामान्य गति 45 से 70 किमी/घंटा के बीच होती है। संचार की औसत गति 10-12 से 30-35 किमी/घंटा तक होती है। रूस में, 24 किमी / घंटा से अधिक की औसत परिचालन गति वाले ट्राम सिस्टम को "हाई-स्पीड" कहा जाता है।

रूस में संचालित "औसत" ट्राम कार की विशेषताएं 1 (हाई-फ्लोर मोटर फोर-एक्सल 15-मीटर):

· वजन: 15-20 टन।

· शक्ति: 4? 40-60 किलोवाट।

· यात्री क्षमता: 100-200 लोग।

अधिकतम गति: 50-75 किमी/घंटा।

फ्रेट ट्राम

इंटरसिटी ट्राम के सुनहरे दिनों के दौरान फ्रेट ट्राम व्यापक थे, हालांकि, वे शहरों में उपयोग किए जा रहे थे और जारी रहे। सेंट पीटर्सबर्ग, मॉस्को, खार्कोव और अन्य शहरों में एक फ्रेट ट्राम डिपो था।

विशेष ट्राम

तुलास में फ्रेट कार, रेल ट्रांसपोर्टर और संग्रहालय कार

ट्राम सुविधाओं में स्थिर संचालन सुनिश्चित करने के लिए, यात्री कारों के अलावा, आमतौर पर एक निश्चित संख्या में विशेष-उद्देश्य वाली कारें होती हैं।

· माल डिब्बे

स्नोप्लो कारें

ट्रैक मापने वाली कारें (ट्रैक प्रयोगशालाएं)

· रेलकार्स

वैगनों को पानी देना

· संपर्क नेटवर्क की कार-प्रयोगशालाएं

· रेलकार्स

ट्राम अर्थव्यवस्था की जरूरतों के लिए इलेक्ट्रिक इंजन 2

· कार-ट्रैक्टर

वैक्यूम कार 3

ट्राम मुख्य रूप से शहरी परिवहन से जुड़े हैं, लेकिन इंटरसिटी और उपनगरीय ट्राम भी अतीत में काफी आम थे।

यूरोप में, बेल्जियम में इंटरसिटी ट्राम का नेटवर्क, जिसे निडरल के नाम से जाना जाता है, बाहर खड़ा था। Burtspoorwegen (शाब्दिक रूप से - "स्थानीय रेलवे") या fr। ले ट्राम विंसियल। स्थानीय रेलवे की सोसायटी की स्थापना 29 मई, 1884 को स्टीम ट्राम के लिए सड़कों के निर्माण के उद्देश्य से की गई थी, जहां पारंपरिक रेलवे का निर्माण लाभहीन था। स्थानीय रेलवे का पहला खंड (ओस्टेंड और नीउवपोर्ट के बीच, अब कोस्ट ट्राम लाइन का हिस्सा) जुलाई 1885 में खोला गया था।

1925 में, स्थानीय रेलवे की कुल लंबाई 5,200 किलोमीटर थी। तुलनात्मक रूप से, बेल्जियम में अब कुल 3,518 किमी का रेल नेटवर्क है, बेल्जियम में दुनिया में सबसे अधिक रेल घनत्व है। 1925 के बाद, स्थानीय रेलवे की लंबाई लगातार कम होती गई, क्योंकि इंटरसिटी ट्रामों की जगह बसों ने ले ली। सत्तर के दशक में स्थानीय रेलवे की अंतिम लाइनें बंद कर दी गईं। आज तक केवल समुद्र तट ही बचा है।

1,500 किमी की स्थानीय रेलवे लाइनों का विद्युतीकरण किया गया। गैर-विद्युतीकृत वर्गों पर, स्टीम ट्राम का उपयोग किया जाता था, वे मुख्य रूप से माल ढुलाई के लिए उपयोग किए जाते थे, और डीजल ट्राम का उपयोग यात्री परिवहन के लिए किया जाता था। स्थानीय रेलवे लाइनों का गेज 1000 मिमी था।

नीदरलैंड में इंटरसिटी ट्राम भी आम थे। बेल्जियम की तरह, वे मूल रूप से स्टीम ट्राम थे, लेकिन तब स्टीम ट्राम को इलेक्ट्रिक और डीजल से बदल दिया गया था। नीदरलैंड में, इंटरसिटी ट्राम का युग 14 फरवरी, 1966 को समाप्त हो गया।

1936 तक, शहर के ट्राम द्वारा वियना से ब्रातिस्लावा की यात्रा करना संभव था।

Oberrheinische Eisenbahn लाइनों पर बहुत पुरानी GT6 कार

तिथि करने के लिए, पहली पीढ़ी के इंटरसिटी ट्राम को बेल्जियम (पहले से ही उल्लेखित तटीय ट्राम), ऑस्ट्रिया (वीनर लोकलबाहनन, एक उपनगरीय लाइन 30.4 किमी लंबी), पोलैंड (तथाकथित सिलेसियन इंटरर्बन्स, तेरह शहरों को जोड़ने वाली प्रणाली) में संरक्षित किया गया है। केटोवाइस में एक केंद्र), जर्मनी (उदाहरण के लिए, ओबेरहिनिशे एसेनबाहन, जो मैनहेम, हीडलबर्ग और वेनहेम के शहरों के बीच ट्राम संचालित करता है)।

स्विट्जरलैंड की कई स्थानीय 1000 मिमी गेज रेलवे लाइनें वैगन संचालित करती हैं जो पारंपरिक ट्रेनों की तुलना में ट्राम की तरह दिखती हैं।

20 वीं शताब्दी के अंत में, उपनगरीय ट्राम फिर से दिखाई देने लगीं। बंद कम्यूटर रेल लाइनों को अक्सर ट्राम यातायात में बदल दिया जाता था। मैनचेस्टर ट्राम की उपनगरीय लाइनें ऐसी हैं।

हाल के वर्षों में, जर्मन शहर कार्लज़ूए के आसपास के क्षेत्र में इंटरसिटी ट्राम का एक व्यापक नेटवर्क स्थापित किया गया है। इस ट्राम की अधिकांश लाइनें परिवर्तित रेलवे लाइनें हैं।

नई अवधारणा "ट्राम-ट्रेन" है। शहर के केंद्र में, ऐसे ट्राम सामान्य लोगों से अलग नहीं होते हैं, लेकिन शहर के बाहर वे उपनगरीय रेलवे लाइनों का उपयोग करते हैं, और रेलवे लाइनों को ट्राम में नहीं, बल्कि इसके विपरीत में परिवर्तित किया जाता है। इसलिए, ऐसे ट्राम दोहरी बिजली आपूर्ति प्रणाली (शहरी लाइनों के लिए 750 वी डीसी और रेलवे के लिए 1500 या 3000 वी डीसी या 15,000 एसी) और एक रेलवे ऑटो-ब्लॉकिंग सिस्टम से लैस हैं। रेलवे लाइनों पर ही, सामान्य ट्रेनों की आवाजाही बनी रहती है, इसलिए ट्रेनें और ट्राम बुनियादी ढांचे को साझा करते हैं।

अब, "ट्राम-ट्रेन" योजना के अनुसार, सारब्रुकन ट्राम के उपनगरीय मार्ग और कार्लज़ूए में सिस्टम के कुछ हिस्सों के साथ-साथ कैसल, नॉर्डहाउसेन, केमनिट्ज़, ज़्विकौ और कुछ अन्य शहरों में ट्राम संचालित होते हैं।

जर्मनी के बाहर, ट्राम-ट्रेन सिस्टम का व्यापक रूप से उपयोग नहीं किया जाता है। एक दिलचस्प उदाहरण नूचैटेल 4 का स्विस शहर है। इस शहर में शहर और उपनगरीय ट्राम हैं और विकसित होती हैं, जो शहर के बेहद छोटे आकार के बावजूद अपने लाभों का प्रदर्शन करती हैं - इसकी आबादी केवल 32 हजार निवासियों की है। इंटरसिटी ट्राम की एक प्रणाली का निर्माण, जर्मन के समान, अब नीदरलैंड में चल रहा है।

1917 की पूर्व संध्या पर, हमारे देश में 40 किलोमीटर की ORANEL ट्राम लाइन बनाई गई थी, जिसका एक हिस्सा संरक्षित किया गया है और इसका उपयोग मार्ग संख्या 36 के लिए किया जाता है। पीटरहॉफ के लिए एक उपनगरीय लाइन को फिर से बनाने की परियोजनाएँ हैं। 1949 से 1976 तक, चेल्याबिंस्क-कोपेयस्क लाइन संचालित हुई।

अंतर्राष्ट्रीय ट्राम

कुछ ट्राम लाइनें न केवल प्रशासनिक, बल्कि राज्य की सीमाओं को भी पार करती हैं। 2007 तक, जर्मनी (सारब्रुकन) से ट्राम द्वारा सारबहन ट्राम लाइन के माध्यम से फ्रांस तक यात्रा करना संभव है। बेसल ट्राम 5 6 (स्विट्जरलैंड) का मार्ग संख्या 10 पड़ोसी फ्रांस के क्षेत्र में प्रवेश करता है।

यह संभव है कि भविष्य में यूरोप में और अधिक अंतर्राष्ट्रीय ट्राम होंगी। 2006 में, बेसल ट्राम की लाइन 3 और 11 को सेंट लुइस तक विस्तारित करने की योजना सार्वजनिक की गई थी। 2012-2014 तक फ्रांस में लुइस। जर्मनी में लाइन 8 को वेइल एम रिन स्टेशन तक विस्तारित करने की भी योजना है। अगर इन योजनाओं को अमल में लाया जाता है, तो एक ट्राम नेटवर्क तीन राज्यों को एकजुट करेगा।

2013 में, वियना और ब्रातिस्लावा के बीच नियमित ट्राम लाइन को पुनर्जीवित करने की योजना है, जो 1914-1945 में मौजूद थी और शत्रुता के कारण हुए नुकसान के कारण बंद कर दी गई थी।

विशेष ट्राम

रिफेलल्प होटल ट्राम

अतीत में, ट्राम लाइनें आम थीं, जिन्हें विशेष रूप से व्यक्तिगत बुनियादी सुविधाओं की सेवा के लिए बनाया गया था। आमतौर पर ऐसी रेखाएं किसी दिए गए ऑब्जेक्ट (उदाहरण के लिए, एक होटल, एक अस्पताल) को रेलवे स्टेशन से जोड़ती हैं। कुछ उदाहरण:

20वीं सदी की शुरुआत में, क्रूडेन बे होटल (क्रूडेन बे, एबरडीनशायर, स्कॉटलैंड) की अपनी ट्राम लाइन 9 थी।

· बक्कम (नीदरलैंड) में डुइन एन बॉश अस्पताल की अपनी ट्राम लाइन थी। लाइन पड़ोसी गांव कास्त्रिक्युम के रेलवे स्टेशन से अस्पताल तक जाती थी। सबसे पहले, घोड़े द्वारा खींची गई ट्राम का उपयोग लाइन पर किया जाता था, लेकिन 1920 में ट्राम का विद्युतीकरण किया गया था (एकमात्र कार को एम्स्टर्डम से एक पुरानी घोड़े द्वारा खींची गई कार से परिवर्तित किया गया था)। 1938 में लाइन को बंद कर दिया गया और एक बस से बदल दिया गया। 10

· 1911 में, डच एविएशन सोसाइटी ने गैसोलीन से चलने वाली ट्राम लाइन का निर्माण किया। यह लाइन डेन डोल्डर स्टेशन और सट्सबर्ग एयरफील्ड से जुड़ी है। ग्यारह

· आज मौजूद कुछ होटल ट्राम लाइनों में से एक स्विट्जरलैंड में रिफेलल्प ट्राम है। यह लाइन 1899 से 1960 तक संचालित थी। 2001 में, इसे मूल के करीब एक राज्य में बहाल कर दिया गया था।

· 1989 में, बोर्डिंग हाउस "बेरेगोवॉय" ने अपनी ट्राम लाइन खोली, जो मोलोचनॉय (क्रीमिया, एवपेटोरिया के पास) गांव में स्थित है।

· अहं केव ट्राम लाइन विशेष रूप से पर्यटकों को गुफाओं के प्रवेश द्वार तक ले जाने के लिए बनाई गई थी।

जल ट्राम

रूस में एक पानी (नदी) ट्राम को आमतौर पर शहर के भीतर एक नदी यात्री परिवहन के रूप में समझा जाता है (नदी ट्राम देखें)। हालांकि, इंग्लैंड में 19वीं शताब्दी में, एक ट्राम का निर्माण किया गया था जो समुद्र के किनारे तट के किनारे बिछाई गई रेलों पर चलती थी (देखें डैडी लॉन्ग लेग्स)।

फायदे और नुकसान

ट्राम, साथ ही परिवहन के अन्य साधनों की तुलनात्मक दक्षता, न केवल इसके तकनीकी रूप से निर्धारित फायदे और नुकसान से निर्धारित होती है, बल्कि किसी विशेष देश में सार्वजनिक परिवहन के विकास के सामान्य स्तर, नगरपालिका अधिकारियों और निवासियों के रवैये से भी निर्धारित होती है। इसके प्रति, और शहरों की योजना संरचना की विशेषताएं। नीचे दी गई विशेषताएं तकनीकी रूप से निर्धारित हैं और कुछ शहरों और देशों में ट्राम के लिए "के लिए" या "खिलाफ" सार्वभौमिक मानदंड नहीं हो सकते हैं।

लाभ

प्रारंभिक लागत (ट्राम सिस्टम का निर्माण करते समय) मेट्रो या मोनोरेल सिस्टम बनाने के लिए आवश्यक लागत से कम है, क्योंकि लाइनों के पूर्ण अलगाव की कोई आवश्यकता नहीं है (हालांकि कुछ वर्गों और जंक्शनों पर लाइन सुरंगों और ओवरपास में चल सकती है, पूरे मार्ग में उन्हें व्यवस्थित करने की कोई आवश्यकता नहीं है)। हालांकि, एक ओवरग्राउंड ट्राम के निर्माण में आमतौर पर सड़कों और चौराहों का पुनर्निर्माण शामिल होता है, जिससे कीमत बढ़ जाती है और निर्माण के दौरान यातायात की स्थिति में गिरावट आती है।

पर्याप्त रूप से बड़े यात्री प्रवाह के साथ, ट्राम का संचालन अनिर्दिष्ट 163 दिनों के बस और ट्रॉली बस स्रोत के संचालन की तुलना में बहुत सस्ता है।

· वैगनों की क्षमता आमतौर पर बसों और ट्रॉली बसों की क्षमता से अधिक होती है।

ट्राम, अन्य इलेक्ट्रिक वाहनों की तरह, दहन उत्पादों से हवा को प्रदूषित नहीं करते हैं (हालांकि उनके लिए बिजली पैदा करने वाले बिजली संयंत्र पर्यावरण को प्रदूषित कर सकते हैं)।

· एकमात्र प्रकार का सतही शहरी परिवहन जो भीड़-भाड़ के समय ट्रेनों में वैगनों के युग्मन और अन्य समय पर अनप्लगिंग के कारण परिवर्तनशील लंबाई का हो सकता है (मेट्रो में, मुख्य कारक प्लेटफॉर्म की लंबाई है)।

· संभावित रूप से कम न्यूनतम अंतराल (एक पृथक प्रणाली में), उदाहरण के लिए क्रिवॉय रोग में मेट्रो पर 1:20 की सीमा की तुलना में तीन कारों के साथ यह 40 सेकंड का भी है।

· ट्रैक दिखाई दे रहे हैं, इसलिए संभावित यात्रियों को मार्ग के बारे में पता है।

यह रेलवे के बुनियादी ढांचे का उपयोग कर सकता है, और विश्व अभ्यास में दोनों एक साथ (छोटे शहरों में) और पूर्व (जैसे स्ट्रेलना के लिए लाइन) का उपयोग कर सकता है।

· किसी अन्य प्रकार के स्ट्रीट ट्रांसपोर्ट (रूट लाइट) से पहले यात्रियों को आने वाली ट्राम के मार्ग के बारे में सूचित करना संभव है।

· ट्रॉली बसों के विपरीत, ट्राम यात्रियों के लिए बिजली की दृष्टि से काफी सुरक्षित है जब बोर्डिंग और उतरते हैं, क्योंकि इसका शरीर हमेशा पहियों और रेल के माध्यम से जमीन पर होता है।

ट्राम बसों या ट्रॉली बसों की तुलना में अधिक वहन क्षमता प्रदान करते हैं। बस या ट्रॉलीबस लाइन का इष्टतम लोडिंग प्रति घंटे 12 से 3-4 हजार यात्रियों से अधिक नहीं है, "क्लासिक" ट्राम के लिए - प्रति घंटे 7 हजार यात्रियों तक, लेकिन कुछ शर्तों के तहत - और भी अधिक 13।

· हालांकि एक ट्राम कार की कीमत बस और ट्रॉलीबस की तुलना में बहुत अधिक होती है, ट्राम की सेवा का जीवन लंबा होता है। यदि कोई बस शायद ही कभी दस साल से अधिक समय तक चलती है, तो एक ट्राम 30-40 साल तक चल सकती है। इसलिए, बेल्जियम में, आधुनिक लो-फ्लोर ट्राम के साथ, 1971-1974 में निर्मित पीसीसी ट्राम सफलतापूर्वक संचालित होती हैं। 1959-1969 तक 200 से अधिक कॉन्स्टल 13एन ट्राम वारसॉ में चलती हैं। मिलान में, 1928-1935 में निर्मित 1500 श्रृंखला के 163 ट्राम वर्तमान में परिचालन में हैं।

· विश्व अभ्यास से पता चला है कि मोटर चालक सक्रिय रूप से केवल रेल परिवहन पर स्विच करते हैं। हाई-स्पीड बस / ट्रॉलीबस सिस्टम की शुरूआत के परिणामस्वरूप व्यक्तिगत से सार्वजनिक परिवहन में अधिकतम 5% प्रवाह हुआ।

नुकसान

"सावधानी, ट्राम रेल!" - साइकिल चालकों के लिए रोड साइन।

· इमारत में ट्राम लाइन ट्रॉलीबस लाइन की तुलना में कहीं अधिक महंगी है, और इससे भी अधिक बस लाइन।

ट्राम की वहन क्षमता मेट्रो की तुलना में कम है: आमतौर पर एक ट्राम के लिए प्रति घंटे 15,000 से अधिक यात्री नहीं, और "सोवियत-प्रकार" मेट्रो के लिए प्रत्येक दिशा में प्रति घंटे 80,000 यात्रियों तक (केवल मॉस्को और सेंट पीटर्सबर्ग में) . पीटर्सबर्ग) 14.

ट्राम रेल साइकिल चालकों और मोटरसाइकिल चालकों के लिए खतरनाक हैं जो उन्हें एक तीव्र कोण पर पार करने की कोशिश करते हैं।

· गलत तरीके से पार्क की गई कार या निकासी में यातायात दुर्घटना ट्राम लाइन के एक बड़े हिस्से पर यातायात को रोक सकती है। ट्राम के टूटने की स्थिति में, एक नियम के रूप में, इसे डिपो में या उसके बाद ट्रेन द्वारा रिजर्व ट्रैक पर धकेल दिया जाता है, जिसके परिणामस्वरूप, रोलिंग स्टॉक की दो इकाइयाँ एक ही बार में लाइन से निकल जाती हैं। कुछ शहरों में, दुर्घटनाओं और ब्रेकडाउन के मामले में ट्राम की पटरियों को जल्द से जल्द साफ करने की कोई प्रथा नहीं है, जिससे अक्सर लंबे समय तक ठहराव होता है।

ट्राम नेटवर्क अपेक्षाकृत कम लचीलेपन की विशेषता है (जिसकी भरपाई नेटवर्क की शाखाओं द्वारा की जा सकती है)। इसके विपरीत, यदि आवश्यक हो तो बस नेटवर्क को बदलना बहुत आसान है (उदाहरण के लिए, सड़क की मरम्मत के मामले में), और डुओबस का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस नेटवर्क बहुत लचीला हो जाता है।

ट्राम अर्थव्यवस्था के लिए, हालांकि सस्ती, लेकिन नियमित रखरखाव की आवश्यकता होती है। असंतोषजनक सेवा से रोलिंग स्टॉक की स्थिति में गिरावट, यात्रियों के लिए असुविधा और गति में कमी आती है। एक चालू अर्थव्यवस्था की बहाली बहुत महंगी है (नई ट्राम अर्थव्यवस्था का निर्माण करना अक्सर आसान और सस्ता होता है)।

· शहर के भीतर ट्राम लाइन बिछाने के लिए पटरियों के कुशल प्लेसमेंट की आवश्यकता होती है और यातायात के संगठन को जटिल बनाता है। खराब डिजाइन के साथ, ट्राम यातायात के लिए मूल्यवान शहरी भूमि का आवंटन अक्षम हो सकता है।

· असंतोषजनक ट्रैक रखरखाव की स्थिति में, ट्राम के पटरी से उतरने की संभावना होती है, जो इस स्थिति में ट्राम को संभावित रूप से अधिक खतरनाक सड़क उपयोगकर्ता बनाता है।

· ट्राम के कारण होने वाले मिट्टी के कंपन आस-पास की इमारतों के निवासियों के लिए ध्वनिक असुविधा पैदा कर सकते हैं और उनकी नींव को नुकसान पहुंचा सकते हैं। कंपन को कम करने के लिए, ट्रैक का नियमित रखरखाव (लहर की तरह पहनने को खत्म करने के लिए पीसना) और रोलिंग स्टॉक (व्हील सेट को मोड़ना) आवश्यक है। बेहतर पथ बिछाने की तकनीक के साथ, कंपन को कम किया जा सकता है (अक्सर बिल्कुल नहीं)।

· यदि पथ खराब तरीके से बनाए रखा गया है, तो रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन में जा सकता है, जिसके परिणामस्वरूप "आवारा धाराएं" पास के भूमिगत धातु संरचनाओं (केबल शीथ, सीवर और पानी के पाइप, भवन की नींव के सुदृढीकरण) के क्षरण को बढ़ाती हैं।

इतिहास

19 वीं शताब्दी में, शहरों और औद्योगिक उद्यमों के विकास के परिणामस्वरूप, रोजगार के स्थानों से आवासों को हटाने, शहरी निवासियों की गतिशीलता में वृद्धि, शहरी परिवहन संचार की समस्या उत्पन्न हुई। दिखाई देने वाली सभी बसों को जल्द ही घोड़ों द्वारा खींची गई सड़क रेलवे (घोड़ों) से बदल दिया गया। दुनिया का पहला हॉर्स शो 1828 में बाल्टीमोर (यूएसए, मैरीलैंड) में शुरू हुआ। भाप से चलने वाली रेलवे को शहर की सड़कों पर लाने का भी प्रयास किया गया, लेकिन यह अनुभव आम तौर पर असफल रहा और इसे लोकप्रियता नहीं मिली। चूंकि घोड़ों का उपयोग कई असुविधाओं से जुड़ा था, इसलिए ट्राम पर किसी प्रकार के यांत्रिक कर्षण को पेश करने का प्रयास बंद नहीं हुआ। संयुक्त राज्य अमेरिका में, केबल कर्षण बहुत लोकप्रिय था, जो आज तक सैन फ्रांसिस्को में एक पर्यटक आकर्षण के रूप में जीवित है।

बिजली के क्षेत्र में भौतिकी की उपलब्धियों, इलेक्ट्रिकल इंजीनियरिंग के विकास और सेंट पीटर्सबर्ग में एफए पिरोत्स्की की आविष्कारशील गतिविधि और बर्लिन में डब्ल्यू वॉन सीमेंस ने 1881 में बर्लिन और लिचरफेल्ड के बीच पहली यात्री इलेक्ट्रिक ट्राम लाइन का निर्माण किया। , सीमेंस इलेक्ट्रिकल कंपनी द्वारा निर्मित। 1885 में, अमेरिकी आविष्कारक एल। डाफ्ट के काम के परिणामस्वरूप, सीमेंस और पिरोत्स्की के काम की परवाह किए बिना, संयुक्त राज्य अमेरिका में एक इलेक्ट्रिक ट्राम दिखाई दिया।

इलेक्ट्रिक ट्राम एक लाभदायक व्यवसाय निकला, दुनिया भर में इसका तेजी से प्रसार शुरू हुआ। यह व्यावहारिक वर्तमान संग्रह प्रणाली (स्प्रेग रॉड करंट कलेक्टर और सीमेंस योक करंट कलेक्टर) के निर्माण से भी सुगम हुआ।

1892 में, कीव ने रूसी साम्राज्य में पहली इलेक्ट्रिक ट्राम का अधिग्रहण किया, और जल्द ही अन्य रूसी शहरों ने कीव के उदाहरण का अनुसरण किया: निज़नी नोवगोरोड में, 1896 में एक ट्राम दिखाई दी, येकातेरिनोस्लाव (अब निप्रॉपेट्रोस, यूक्रेन) में 1897 में, विटेबस्क, कुर्स्क में और 1898 में ओरेल, 1899 में क्रेमेनचुग, मॉस्को, कज़ान, ज़िटोमिर में, 1900 में यारोस्लाव और ओडेसा और सेंट में।

प्रथम विश्व युद्ध तक, इलेक्ट्रिक ट्राम तेजी से विकसित हुई, शहरों से हॉर्स-ट्राम और कुछ शेष ऑम्निबस को विस्थापित कर दिया। इलेक्ट्रिक ट्राम के साथ, कुछ मामलों में, वायवीय, गैसोलीन-चालित और डीजल का उपयोग किया गया था। ट्राम का इस्तेमाल स्थानीय उपनगरीय या इंटरसिटी लाइनों पर भी किया जाता था। अक्सर, शहरी रेलवे का उपयोग माल के परिवहन के लिए भी किया जाता था (जिसमें रेलवे से सीधे आपूर्ति किए जाने वाले वैगन भी शामिल थे)।

यूरोप में युद्ध और राजनीतिक परिवर्तनों के कारण विराम के बाद, ट्राम का विकास जारी रहा, लेकिन धीमी गति से। अब उसके पास मजबूत प्रतियोगी हैं - एक कार और, विशेष रूप से, एक बस। कारें अधिक से अधिक लोकप्रिय और सस्ती हो गईं, और डीजल इंजन के उपयोग के कारण बसें अधिक तेज और आरामदायक होने के साथ-साथ किफायती भी हो गईं। इसी दौरान एक ट्रॉली बस भी आ गई। बढ़े हुए यातायात में, एक ओर क्लासिक ट्राम ने वाहनों के हस्तक्षेप का अनुभव करना शुरू कर दिया, और दूसरी ओर, इसने स्वयं ही महत्वपूर्ण असुविधा पैदा कर दी। ट्राम कंपनियों की आय गिरने लगी। जवाब में, 1929 में, संयुक्त राज्य अमेरिका में, स्ट्रीटकार कंपनियों के अध्यक्षों ने एक सम्मेलन आयोजित किया, जिसमें उन्होंने एकीकृत, महत्वपूर्ण रूप से बेहतर कारों की एक श्रृंखला का उत्पादन करने का निर्णय लिया, जिसे पीसीसी नाम मिला। इन कारों, जिन्होंने पहली बार 1934 में प्रकाश देखा था, ने तकनीकी उपकरण, सुविधा और ट्राम की उपस्थिति में एक नया बार स्थापित किया, जिसने आने वाले कई वर्षों के लिए ट्राम के विकास के पूरे इतिहास को प्रभावित किया।

अमेरिकी स्ट्रीटकार की इतनी प्रगति के बावजूद, कई विकसित देशों में स्ट्रीटकार के दृष्टिकोण को परिवहन के एक पिछड़े, असुविधाजनक साधन के रूप में स्थापित किया गया है जो एक आधुनिक शहर के लिए उपयुक्त नहीं है। ट्राम सिस्टम को चरणबद्ध तरीके से समाप्त किया जाने लगा। पेरिस में, आखिरी सिटी ट्राम लाइन 1937 में बंद कर दी गई थी। लंदन में, ट्राम 1952 तक मौजूद थी, इसके परिसमापन में देरी का कारण युद्ध था। दुनिया के कई बड़े शहरों में ट्राम नेटवर्क को भी समाप्त कर दिया गया और कम कर दिया गया। ट्राम को अक्सर ट्रॉलीबस से बदल दिया जाता था, लेकिन ट्रॉलीबस लाइनें भी जल्द ही कई जगहों पर बंद हो गईं, जो अन्य सड़क परिवहन के साथ प्रतिस्पर्धा करने में असमर्थ थीं।

पूर्व-युद्ध यूएसएसआर में, ट्राम को पिछड़े परिवहन के रूप में भी देखा जाता था, लेकिन आम नागरिकों के लिए कारों की दुर्गमता ने ट्राम को अपेक्षाकृत कमजोर सड़क प्रवाह के साथ अधिक प्रतिस्पर्धी बना दिया। इसके अलावा, मॉस्को में भी, पहली मेट्रो लाइनें केवल 1935 में खोली गईं, और इसका नेटवर्क अभी भी पूरे शहर में छोटा और असमान था, बसों और ट्रॉली बसों का उत्पादन भी अपेक्षाकृत छोटा रहा, इसलिए 1950 के दशक तक व्यावहारिक रूप से कोई विकल्प नहीं था। यात्री परिवहन के लिए ट्राम। जहां ट्राम को केंद्रीय सड़कों और रास्ते से हटा दिया गया था, इसकी लाइनें अनिवार्य रूप से पड़ोसी समानांतर कम व्यस्त सड़कों और गलियों में स्थानांतरित कर दी गई थीं। 1960 के दशक तक, ट्राम लाइनों के साथ माल का परिवहन भी महत्वपूर्ण रहा, लेकिन उन्होंने मॉस्को को घेरने और लेनिनग्राद को घेरने में महान देशभक्तिपूर्ण युद्ध के दौरान विशेष रूप से बड़ी भूमिका निभाई।

द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, कई देशों में ट्राम को खत्म करने की प्रक्रिया जारी रही। युद्ध से क्षतिग्रस्त कई लाइनों को बहाल नहीं किया गया था। अपनी सेवा जीवन में सुधार करने वाली लाइनों पर, ट्रैक और वैगनों का खराब रखरखाव किया गया था, कोई आधुनिकीकरण नहीं किया गया था, जिसने सड़क परिवहन के बढ़ते तकनीकी स्तर की पृष्ठभूमि के खिलाफ, ट्राम की नकारात्मक छवि के निर्माण में योगदान दिया।

हालांकि, जर्मनी, बेल्जियम, नीदरलैंड, स्विटजरलैंड और सोवियत संघ के देशों में ट्राम ने अपेक्षाकृत अच्छा प्रदर्शन करना जारी रखा। पहले तीन देशों में, ट्राम और सबवे (मेट्रोट्राम, प्रीमेट्रो, आदि) की सुविधाओं को मिलाकर मिश्रित-प्रकार की प्रणालियाँ व्यापक हो गई हैं। हालांकि, इन देशों में लाइनें और यहां तक ​​कि पूरे नेटवर्क को बंद कर दिया गया था।

पहले से ही XX सदी के 70 के दशक में, दुनिया समझ गई थी कि बड़े पैमाने पर मोटरीकरण समस्याएं लाता है - स्मॉग, भीड़, शोर, जगह की कमी। इन समस्याओं को हल करने के व्यापक तरीके के लिए बड़े पूंजी निवेश की आवश्यकता थी और इसमें बहुत कम रिटर्न था। धीरे-धीरे, सार्वजनिक परिवहन के पक्ष में परिवहन नीति को संशोधित किया जाने लगा।

उस समय तक, ट्राम यातायात और तकनीकी समाधानों के आयोजन के क्षेत्र में पहले से ही नए समाधान थे, जिसने ट्राम को परिवहन का एक पूरी तरह से प्रतिस्पर्धी साधन बना दिया। ट्राम का पुनरुद्धार शुरू हुआ। कनाडा में नई ट्राम प्रणालियाँ खोली गईं - टोरंटो, एडमोंटन (1978) और कैलगरी (1981) में। 1990 के दशक तक, दुनिया में ट्राम के पुनरुद्धार की प्रक्रिया ने पूरी ताकत हासिल कर ली। पेरिस और लंदन के साथ-साथ दुनिया के अन्य सबसे विकसित शहरों की ट्राम प्रणाली फिर से खुल गई है।

इस पृष्ठभूमि के खिलाफ, रूस में, पारंपरिक (सड़क) ट्राम अभी भी वास्तव में परिवहन के एक अप्रचलित साधन के रूप में माना जाता है, और कई शहरों में सिस्टम का एक महत्वपूर्ण हिस्सा स्थिर हो जाता है या यहां तक ​​​​कि ढह जाता है। कुछ ट्राम सुविधाएं (आर्कान्जेस्क, अस्त्रखान, वोरोनिश, इवानोवो, कारपिन्स्क, ग्रोज़नी के शहरों में) मौजूद नहीं रह गईं। हालांकि, उदाहरण के लिए, वोल्गोग्राड में, तथाकथित हाई-स्पीड ट्राम या "मेट्रोट्रम" (भूमिगत रखी गई ट्राम लाइनें) एक महत्वपूर्ण भूमिका निभाती हैं, इसके अलावा, यह स्टारी ओस्कोल के औद्योगिक क्षेत्रों और उस्त-इलिम्स्क में उपलब्ध है, और मैग्नीटोगोर्स्क में पारंपरिक ट्राम लगातार विकसित हो रही है।

ऊफ़ा, यारोस्लाव और खार्कोव में, हाल के वर्षों में ट्राम पटरियों को नष्ट कर दिया गया है, बश्कोर्तोस्तान की राजधानी में एक डिपो को पूरी तरह से ध्वस्त कर दिया गया है, और खार्कोव में दो ट्राम डिपो एक बार में बंद कर दिए गए हैं। यारोस्लाव में, 50% से अधिक पटरियों को नष्ट कर दिया गया था, 70% से अधिक रोलिंग स्टॉक को बंद कर दिया गया था, एक ट्राम डिपो को बंद कर दिया गया था। स्रोत निर्दिष्ट नहीं 22 दिन

हाल के वर्षों में, मॉस्को में पारंपरिक ट्राम प्रणाली में गिरावट जारी है, लेकिन अप्रैल 2007 में, शहर के अधिकारियों ने आधिकारिक तौर पर अगले 20 वर्षों में एक हाई-स्पीड ट्राम सिस्टम बनाने की योजना की घोषणा की, जो कुल परिचालन के साथ सड़क यातायात से अलग 12 लाइनों से अलग है। 220 किमी की लंबाई, जिसे शहर के लगभग सभी जिलों में तैनात किया जाना चाहिए। 15

हाई-स्पीड ट्राम कीव में संचालित होती है, जो दक्षिण-पश्चिम और शहर के केंद्र को जोड़ती है। क्रिवॉय रोग (यूक्रेन, निप्रॉपेट्रोस क्षेत्र) में, हाई-स्पीड ट्राम पारंपरिक सतह ट्राम की प्रणाली का पूरक है और इसकी अर्थव्यवस्था में 18 किमी पटरियों को जोड़ती है, जिनमें से 6.9 किमी सुरंगों में और 11 स्टेशन आधुनिक बुनियादी ढांचे के साथ हैं। दो रूटों पर रोजाना 36 कारों की 17 ट्रेनें चलती हैं।

आधारभूत संरचना। डिपो

भंडारण, मरम्मत और रखरखावट्राम डिपो (ट्राम पार्क) में रोलिंग स्टॉक का उत्पादन होता है। ट्राम भी डिपो में भोजन करते हैं। छोटा ट्राम डिपोटर्नओवर के लिए रिंग नहीं हैं, लेकिन इसमें एक (या कई) डेड-एंड ट्रैक शामिल हैं जो लाइन से बाहर निकलते हैं। बड़े डिपो में एक बड़ी रिंग होती है, कई पटरियों के माध्यम से (जिस पर कारों को एक पंक्ति में कई टुकड़ों के स्तंभों में व्यवस्थित किया जाता है), मरम्मत की दुकानों को कवर किया जाता है और लाइन से बाहर निकलता है। वे डिपो को कई मार्गों के टर्मिनलों के करीब रखने की कोशिश करते हैं ("शून्य उड़ानें" को कम करने के लिए)। यदि यह संभव नहीं है (उदाहरण के लिए, डिपो लाइन पर है), तो ट्राम छोटे मार्गों का अनुसरण करते हैं, जो कई मामलों में "पूर्ण" मार्गों के बीच अंतराल को बढ़ाता है (उदाहरण के लिए, नोवोकुज़नेत्स्क में, डिपो नंबर 3 लाइन पर है) , और मार्ग 2,6,8 , 9 शहर और बायडेवका दोनों से डिपो के लिए छोटी उड़ानों का अनुसरण करते हैं)। यदि टर्मिनलों पर कोई साइडिंग नहीं है, तो कारें डिपो और दोपहर के भोजन के लिए जाती हैं।

रखरखाव बिंदु

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%B:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

ट्राम सिस्टम के संदर्भ में, एक नियम के रूप में, कारों की मरम्मत और निरीक्षण सुनिश्चित करने के लिए अंतिम पड़ाव पर रखरखाव बिंदुओं का उपयोग किया जाता है। एक नियम के रूप में, पीटीओ अंडरकारेज उपकरण के निरीक्षण और मरम्मत के लिए पटरियों के बीच स्थित एक खाई है, पहिएदार बोगियों के निरीक्षण के लिए रेल के किनारों पर छोटे खांचे, साथ ही पैंटोग्राफ के निरीक्षण के लिए सीढ़ी। ऐसी प्रणालियाँ रूस में मौजूद हैं, विशेष रूप से तुला (निष्क्रिय) और सेंट पीटर्सबर्ग में रोस्तोव-ऑन-डॉन, नोवोचेर्कस्क में।

यात्री बुनियादी ढांचा

ट्राम स्टॉप पर यात्रियों का उतरना और उतरना होता है। डिवाइस स्टॉप कैनवास को रखने के तरीके पर निर्भर करता है। अपने स्वयं के या अलग ट्रैक पर स्टॉप, एक नियम के रूप में, ट्राम पटरियों पर पैदल यात्री क्रॉसिंग से सुसज्जित, ट्राम फुटबोर्ड के रूप में पक्के यात्री प्लेटफार्मों से सुसज्जित हैं।

एक संयुक्त ट्रैक पर स्टॉप को कैरिजवे से ऊपर उठाया जा सकता है और संभवतः, बाड़ वाले क्षेत्रों - रिफ्यूज से लैस किया जा सकता है। रूस में, रिफ्यूज का उपयोग शायद ही कभी किया जाता है, अक्सर स्टॉप शारीरिक रूप से प्रतिष्ठित नहीं होते हैं, यात्री फुटपाथ पर ट्राम की प्रतीक्षा करते हैं और ट्राम में प्रवेश करते / बाहर निकलते समय कैरिजवे को पार करते हैं (इस मामले में ट्रैकलेस वाहनों के ड्राइवरों को उन्हें पास करने की आवश्यकता होती है)।

स्टॉप को ट्राम रूट नंबरों के साथ एक संकेत द्वारा इंगित किया जाता है, कभी-कभी समय सारिणी या अंतराल के संकेत के साथ, अक्सर वे प्रतीक्षा मंडप और बेंच से सुसज्जित होते हैं।

एक अलग मामला भूमिगत रखी गई ट्राम लाइनों के खंड हैं। ऐसे क्षेत्रों में भूमिगत स्टेशनों की व्यवस्था की जाती है, मेट्रो स्टेशनों की तरह व्यवस्था की जाती है।

अतीत में, कुछ स्टॉप (मुख्य रूप से इंटरसिटी और उपनगरीय लाइनों पर) में रेलवे के समान छोटे स्टेशन भवन थे। सादृश्य से, ऐसे स्टॉप को ट्राम स्टेशन भी कहा जाता था।

एक विशेष स्थान पर ट्राम और पैदल यात्री सड़कों का कब्जा है, जो यूरोपीय शहरों के केंद्रों में आम है। इस प्रकार की सड़कों पर केवल ट्राम, साइकिल चालकों और पैदल चलने वालों के लिए यातायात की अनुमति है। इस प्रकार की ट्रैक व्यवस्था पर्यावरण को नुकसान पहुँचाए बिना और परिवहन स्थानों का विस्तार किए बिना, शहर के केंद्रों की परिवहन पहुंच को बढ़ाने में योगदान करती है।

आंदोलन संगठन

Evpatoria (सिंगल-ट्रैक सिस्टम) में ट्राम क्रॉसिंग। मूल रूप से, ट्राम ट्रैफ़िक के लिए दो विपरीत ट्रैक बिछाए जाते हैं, लेकिन सिंगल-ट्रैक सेक्शन भी हैं (उदाहरण के लिए, येकातेरिनबर्ग में, ज़ेलियोनी ओस्ट्रोव की लाइन में एक साइडिंग वाला सिंगल-ट्रैक सेक्शन है) और यहां तक ​​​​कि साइडिंग के साथ पूरे सिंगल-ट्रैक सिस्टम भी हैं। (उदाहरण के लिए, नोगिंस्क, एवपेटोरिया, कोनोटोप, एंटाल्या में) या बिना साइडिंग के (वोल्चन्स्क, चेरियोमुश्की में)।

ट्राम लाइनों के अंतिम मोड़ दोनों एक रिंग (सबसे आम विकल्प) के रूप में और एक त्रिकोण के रूप में होते हैं (जब कार पीछे की ओर चलती है)। कुछ शहरों में, उदाहरण के लिए, बुडापेस्ट में, दो-तरफा ट्राम का उपयोग किया जाता है जो किसी भी बिंदु पर दिशा बदल सकते हैं, जिसमें लाइनों के मृत छोर भी शामिल हैं, जहां रेल पटरियों के बीच क्रॉस रैंप के साथ बदल जाती है। इस पद्धति का लाभ यह है कि एक बड़े क्षेत्र को घेरने वाली टर्निंग रिंग बनाने की कोई आवश्यकता नहीं है, और यह भी कि अंतिम स्टॉप को कहीं भी व्यवस्थित किया जा सकता है - यदि आवश्यक हो तो ट्रैक का हिस्सा बंद करते समय इसका उपयोग किया जा सकता है (उदाहरण के लिए, में किसी प्रकार के निर्माण के मामले में, सड़क बंद करने की आवश्यकता है)।

अक्सर, एक रिंग के रूप में बनाई गई ट्राम लाइनों के अंत बिंदुओं में कई ट्रैक होते हैं, जो विभिन्न मार्गों की ट्रेनों को ओवरटेक करना संभव बनाता है (समय पर प्रस्थान के लिए), पीक अवधि के बीच दिन के दौरान कारों का एक हिस्सा अलग सेट करें , रिजर्व ट्रेनों को स्टोर करें (यातायात विफलताओं और प्रतिस्थापन के मामले में), डिपो में निकासी से पहले दोषपूर्ण ट्रेनों का निपटान, क्रू लंच के दौरान ट्रेनों का निपटान। ऐसे रास्ते एंड-टू-एंड या डेड-एंड हो सकते हैं। ट्रैक विकास के साथ टर्मिनल, एक नियंत्रण कक्ष और परामर्शदाताओं और कंडक्टरों के लिए एक कैंटीन, रूस में ट्राम स्टेशन कहलाते हैं।

ट्रैक सुविधाएं

वोरोनिश में उत्तरी ट्राम पुल। यह दो मंजिला तीन मंजिला संरचना है। ट्राम का उपयोग ऊपरी स्तर को स्पष्ट करने के लिए किया गया था, और दो निचले स्तरों - दाएं और बाएं - का उपयोग कारों के पारित होने के लिए किया जाता है। पुल की लंबाई 1.8 किमी है, जिसे विशेष रूप से वोरोनिश में हाई-स्पीड ट्राम के लॉन्च के लिए डिज़ाइन किया गया है

ट्राम पर ट्रैक की व्यवस्था और प्लेसमेंट सड़क, पैदल और कार यातायात, उच्च वहन क्षमता और संचार की गति, निर्माण और संचालन में लागत-प्रभावशीलता के साथ संगतता की आवश्यकताओं के आधार पर किया जाता है। ये आवश्यकताएं, आम तौर पर बोलती हैं, एक दूसरे के साथ संघर्ष में आती हैं, इसलिए, प्रत्येक व्यक्तिगत मामले में, एक समझौता समाधान चुना जाता है जो स्थानीय परिस्थितियों से मेल खाता है।

पथ प्लेसमेंट

ट्रामवे रखने के लिए कई मुख्य विकल्प हैं:

· अपनाकैनवास: ट्राम लाइन सड़क से अलग चलती है, उदाहरण के लिए, एक जंगल, एक मैदान, एक अलग पुल या ओवरपास, एक अलग सुरंग के माध्यम से।

· जुदा जुदाकैनवास: ट्रामवे सड़क के साथ-साथ चलता है, लेकिन कैरिजवे के अलावा।

· संयुक्तकैनवास: कैनवास सड़क मार्ग से अलग नहीं है और इसे ट्रैकलेस द्वारा उपयोग किया जा सकता है वाहनों. कभी-कभी भौतिक रूप से संयुक्त कैनवास को अलग माना जाता है यदि इसे सार्वजनिक परिवहन के अलावा अन्य परिवहन में प्रवेश करने से प्रशासनिक रूप से प्रतिबंधित किया जाता है। सबसे अधिक बार, संयुक्त कैनवास को सड़क के केंद्र में रखा जाता है, लेकिन कभी-कभी इसे किनारों के साथ, फुटपाथों के पास भी रखा जाता है।

रास्ता उपकरण

विभिन्न शहरों में, ट्राम अलग-अलग गेज का उपयोग करते हैं, जो अक्सर पारंपरिक रेलवे (रूस में - 1520 मिमी, पश्चिमी यूरोप में - 1435 मिमी) के समान होते हैं। अपने देशों के लिए असामान्य रोस्तोव-ऑन-डॉन में ट्राम ट्रैक हैं - 1435 मिमी, ड्रेसडेन में - 1450 मिमी, लीपज़िग में - 1458 मिमी। नैरो-गेज ट्राम लाइनें भी हैं - 1000 मिमी (उदाहरण के लिए, कलिनिनग्राद, प्यतिगोर्स्क में) और 1067 मिमी (तेलिन में)।

अलग-अलग परिस्थितियों में ट्राम के लिए, विद्युत रेलवे प्रकार के दोनों सामान्य रेल, साथ ही विशेष ट्राम रेल (ग्रूव्ड), एक नाली और स्पंज के साथ, जो रेल को फुटपाथ में डूबने की अनुमति देता है, का उपयोग किया जा सकता है। रूस में ट्राम रेलनरम स्टील से बनाए जाते हैं ताकि रेलवे की तुलना में उनसे छोटे त्रिज्या के वक्र बनाए जा सकें।

ट्राम के आगमन के बाद से और आज तक, ट्राम पर क्लासिक स्लीपर ट्रैक बिछाने की तकनीक का उपयोग किया गया है, जैसे कि एक इलेक्ट्रिक रेलवे पर ट्रैक बिछाने के लिए। ट्रैक की व्यवस्था और रखरखाव के लिए न्यूनतम तकनीकी आवश्यकताएं रेलवे की तुलना में कम सख्त हैं। यह कम ट्रेन द्रव्यमान और धुरी भार के कारण है। आमतौर पर ट्राम ट्रैक बिछाने के लिए लकड़ी के स्लीपरों का उपयोग किया जाता है। शोर को कम करने के लिए, जोड़ों पर रेल को अक्सर विद्युत रूप से वेल्डेड किया जाता है। ट्रैक की व्यवस्था के आधुनिक तरीके भी हैं, जो शोर और कंपन को कम करना संभव बनाते हैं, फुटपाथ के आस-पास के हिस्से पर विनाशकारी प्रभाव को बाहर करने के लिए, लेकिन उनकी लागत बहुत अधिक है।

ट्राम रेल के लहराती अनुदैर्ध्य पहनने की समस्या है, जिसके कारणों को स्पष्ट रूप से स्थापित नहीं किया गया है। तेज लहर जैसे घिसाव के साथ रास्ते में चलती कार हिंसक रूप से हिलती है, दहाड़ती है, उसमें बैठना असहज होता है। रेल की नियमित पीसने से तरंग जैसे घिसाव का विकास रुक जाता है। दुर्भाग्य से, रूस में कई ट्राम सुविधाओं में यह प्रक्रिया नहीं की जाती है। तो, सेंट पीटर्सबर्ग में, रेल पीसने वाली कारें कई सालों से लाइन पर नहीं हैं।

क्रॉसिंग और तीर

ट्राम पर तीर आमतौर पर रेलवे की तुलना में अधिक सरलता से व्यवस्थित होते हैं, और कम सख्त तकनीकी मानकों के अनुसार। वे हमेशा लॉकिंग डिवाइस से लैस नहीं होते हैं और अक्सर केवल एक पंख ("बुद्धि") होता है।

ट्राम द्वारा "ऊन पर" पारित तीर आमतौर पर नियंत्रित नहीं होते हैं: ट्राम पंख को स्थानांतरित करता है, उस पर एक पहिया के साथ लुढ़कता है। साइडिंग और उत्क्रमण त्रिकोण में स्थापित तीर आमतौर पर स्प्रिंग-लोडेड होते हैं: पंख को एक स्प्रिंग द्वारा दबाया जाता है ताकि सिंगल-ट्रैक सेक्शन से आने वाली ट्राम दायीं ओर (राइट-हैंड ट्रैफिक के साथ) साइडिंग ट्रैक पर जाए; एक साइडिंग छोड़कर एक ट्राम पंख को एक पहिये से दबाती है।

"हवा के खिलाफ" ट्राम द्वारा पारित तीरों को नियंत्रण की आवश्यकता होती है। प्रारंभ में, तीरों को मैन्युअल रूप से नियंत्रित किया गया था: कम भार वाली तर्ज पर - परामर्शदाताओं द्वारा, तनावपूर्ण लोगों पर - विशेष कार्यकर्ता-स्विचमैन द्वारा। कुछ चौराहों पर, केंद्रीय मतदान चौकियां बनाई गईं, जहां एक ऑपरेटर यांत्रिक छड़ या विद्युत सर्किट की मदद से चौराहे के सभी तीरों का अनुवाद कर सकता था। आधुनिक रूसी ट्राम में विद्युत प्रवाह द्वारा नियंत्रित स्वचालित स्विच का प्रभुत्व है। ऐसे तीर की सामान्य स्थिति आमतौर पर दाईं ओर मुड़ने से मेल खाती है। एक तथाकथित धारावाहिक संपर्क (कठबोली नाम - "लाइरे", "स्लेज") तीर के दृष्टिकोण पर संपर्क निलंबन पर स्थापित है। जब "सोलेनॉइड-कॉन्टैक्ट-मोटर-रेल" सर्किट को स्विच ऑन इंजन (या एक विशेष शंट) द्वारा बंद किया जाता है, तो सोलनॉइड तीर को बाईं ओर घुमाता है; जब संपर्क तट पर होता है, तो सर्किट बंद नहीं होता है और तीर सामान्य स्थिति में रहता है। बाईं शाखा के साथ तीर को पार करने के बाद, ट्राम एक वर्तमान कलेक्टर के साथ संपर्क निलंबन पर स्थापित शंट को बंद कर देता है, और सोलनॉइड तीर को सामान्य स्थिति में बदल देता है।

एक ट्राम द्वारा एक तीर या क्रॉस के पारित होने के लिए गति में ध्यान देने योग्य कमी की आवश्यकता होती है, 1 किमी / घंटा तक (ट्राम सुविधाओं के नियमों द्वारा विनियमित)। वर्तमान में, रेडियो-नियंत्रित मतदान और अन्य मतदान डिजाइन जो मतदान के प्रवेश द्वार पर आंदोलन के तरीके पर प्रतिबंध नहीं लगाते हैं, वे आम होते जा रहे हैं। 16

जहां कम दूरी पर संकीर्णता को दूर करने के लिए ट्राम की वैकल्पिक आवाजाही की व्यवस्था की जाती है (उदाहरण के लिए, जब एक संकीर्ण और छोटे पुल के साथ, एक मेहराब या ओवरपास के नीचे, शहर के ऐतिहासिक केंद्र की सड़क के संकरे हिस्से पर ड्राइविंग करते समय), तीरों के बजाय पटरियों के प्लेक्सस का उपयोग किया जा सकता है। इसके अलावा, कभी-कभी चौराहों के प्रवेश द्वार पर प्लेक्सस की व्यवस्था की जाती है, जहां कई दिशाएं विचलन करती हैं: एक एंटी-बालों वाला तीर "अग्रिम" स्थापित किया जाता है, निकटतम स्टॉप से ​​बाहर निकलने पर, जहां गति की गति अपने आप में कम होती है, और इस प्रकार ए चौराहे पर तीर चलाते समय विशेष गति में कमी से बचा जा सकता है।

गेट्स

गेट्स (अंग्रेजी गेट से: गेट) ट्राम और रेलवे नेटवर्क के जंक्शन हैं (शब्द "गेट" स्वयं आधिकारिक नहीं है, लेकिन बहुत व्यापक रूप से उपयोग किया जाता है)। गेट्स मुख्य रूप से रेलवे प्लेटफॉर्म पर लाए गए ट्राम को वास्तविक ट्राम ट्रैक पर उतारने के लिए उपयोग किए जाते हैं (उसी समय, रेलवे रेल सीधे ट्राम रेल में गुजरती हैं)। प्लेटफॉर्म से रेल तक वैगनों को ले जाने के लिए क्रेन और विभिन्न प्रकार के जैकिंग पोस्ट का उपयोग किया जाता है। ध्यान दें कि रेलवे और ऑटोमोबाइल प्लेटफॉर्म से ट्राम कारों को उतारने के लिए, अनलोडिंग रैक का भी उपयोग किया जा सकता है - डेड एंड्स जिस पर ट्राम ट्रैक को रेलवे ट्रैक (या सड़क की सतह) के सापेक्ष प्लेटफॉर्म की लोडिंग ऊंचाई (इस मामले में) तक उठाया जाता है। प्लेटफ़ॉर्म पर रेल को ओवरपास पर ट्राम रेल के साथ जोड़ा जाता है, और कार प्लेटफ़ॉर्म को अपनी शक्ति या टो में छोड़ देती है)।

ट्राम-ट्रेन सिस्टम (नीचे देखें) में, फाटकों का उपयोग ट्राम को रेल नेटवर्क से जोड़ने के लिए किया जाता है। कुछ ट्राम सुविधाओं में, रेलवे कारों के लिए ट्राम नेटवर्क में प्रवेश करना संभव है, उदाहरण के लिए, खार्कोव में सोवियत काल के दौरान, पूरी ट्रेनों को ट्राम लाइन के एक हिस्से के साथ गेट के पास स्थित एक कन्फेक्शनरी फैक्ट्री में ले जाया गया था।

कीव में, अपने स्वयं के गेट के निर्माण से पहले, मेट्रो ने ट्राम-रेलवे गेट और ट्राम ट्रैक का इस्तेमाल मेट्रो कारों को नीपर डिपो तक पहुंचाने के लिए किया था।

बिजली की आपूर्ति

इलेक्ट्रिक ट्राम के विकास के शुरुआती दौर में, सार्वजनिक विद्युत नेटवर्क अभी तक पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुए थे, इसलिए लगभग हर नई ट्राम अर्थव्यवस्था में अपना केंद्रीय बिजली संयंत्र शामिल था। अब ट्राम सुविधाएं सामान्य-उद्देश्य वाले विद्युत नेटवर्क से बिजली प्राप्त करती हैं। चूंकि ट्राम अपेक्षाकृत कम वोल्टेज प्रत्यक्ष धारा द्वारा संचालित है, इसलिए इसे लंबी दूरी पर प्रसारित करना बहुत महंगा है। इसलिए, ट्रैक्शन-लोअरिंग सबस्टेशन लाइनों के साथ स्थित होते हैं, जो नेटवर्क से उच्च-वोल्टेज प्रत्यावर्ती धारा प्राप्त करते हैं और इसे एक रेक्टिफायर के साथ संपर्क नेटवर्क को आपूर्ति के लिए उपयुक्त प्रत्यक्ष वर्तमान में परिवर्तित करते हैं।

ट्रैक्शन सबस्टेशन के आउटपुट पर रेटेड वोल्टेज 600 वी है, रोलिंग स्टॉक के वर्तमान कलेक्टर पर रेटेड वोल्टेज 550 वी है। दुनिया के कुछ शहरों में, 825 वी का वोल्टेज अपनाया जाता है (देशों के क्षेत्र में) पूर्व यूएसएसआर के, ऐसे वोल्टेज का उपयोग केवल मेट्रो कारों के लिए किया जाता था)।

उन शहरों में जहां ट्राम ट्रॉली बस के साथ सह-अस्तित्व में है, परिवहन के इन साधनों में, एक नियम के रूप में, एक सामान्य ऊर्जा अर्थव्यवस्था है।

हवाई संपर्क नेटवर्क

ट्राम कार की छत पर स्थित एक वर्तमान कलेक्टर के माध्यम से प्रत्यक्ष विद्युत प्रवाह द्वारा संचालित होता है - आमतौर पर एक पेंटोग्राफ, लेकिन कुछ खेतों में वर्तमान कलेक्टरों ("आर्क्स") को खींचें और छड़ या अर्ध-पैंटोग्राफ का उपयोग किया जाता है। ऐतिहासिक रूप से, यूरोप में योक अधिक आम थे, और उत्तरी अमेरिका और ऑस्ट्रेलिया में छड़ें अधिक आम थीं (कारणों के लिए, "इतिहास" अनुभाग देखें)। एक ट्राम पर संपर्क तार का निलंबन आमतौर पर रेलवे की तुलना में आसान होता है।

छड़ का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस के समान वायु तीरों की व्यवस्था की आवश्यकता होती है। कुछ शहरों में जहां रॉड करंट संग्रह का उपयोग किया जाता है (उदाहरण के लिए, सैन फ्रांसिस्को), उन क्षेत्रों में जहां ट्राम और ट्रॉलीबस लाइनें एक साथ चलती हैं, एक संपर्क तार का उपयोग ट्राम और ट्रॉलीबस दोनों द्वारा एक साथ किया जाता है।

ट्राम और ट्रॉलीबस के ओवरहेड संपर्क नेटवर्क को पार करने के लिए विशेष संरचनाएं हैं। विभिन्न वोल्टेज और संपर्क नेटवर्क के निलंबन ऊंचाई के कारण विद्युतीकृत रेलवे के साथ ट्राम लाइनों के चौराहे की अनुमति नहीं है।

आमतौर पर, रेल सर्किट का उपयोग रिवर्स ट्रैक्शन करंट को डायवर्ट करने के लिए किया जाता है। खराब ट्रैक की स्थिति में, रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन से होकर निकल जाता है। ("भटकने वाली धाराएं" धातु भूमिगत जल आपूर्ति और सीवरेज संरचनाओं, टेलीफोन नेटवर्क, भवन की नींव के सुदृढीकरण, धातु और पुलों की प्रबलित संरचनाओं के क्षरण को तेज करती हैं।)

इस कमी को दूर करने के लिए, कुछ शहरों में (उदाहरण के लिए, हवाना में), दो छड़ों (जैसे ट्रॉलीबस पर) की मदद से एक वर्तमान संग्रह प्रणाली का उपयोग किया गया था (वास्तव में, यह ट्राम को रेल ट्रॉलीबस में बदल देता है)।

संपर्क रेल

पहले ट्राम में, एक तिहाई, संपर्क रेल का उपयोग किया गया था, लेकिन इसे जल्द ही छोड़ दिया गया था: जब बारिश हुई, तो अक्सर शॉर्ट सर्किट हुआ। तीसरी रेल और वर्तमान कलेक्टर स्लाइड के बीच संपर्क टूटा हुआ पत्ते और अन्य गंदगी के कारण टूट गया था। अंत में, ऐसी प्रणाली 100-150 वी से ऊपर के वोल्टेज पर असुरक्षित थी (बहुत जल्द यह स्पष्ट हो गया कि ऐसा वोल्टेज अपर्याप्त था)।

कभी-कभी, मुख्य रूप से सौंदर्य संबंधी कारणों से, संपर्क रेल प्रणाली के एक उन्नत संस्करण का उपयोग किया जाता था। ऐसी प्रणाली में, दो संपर्क रेल (सामान्य रेल अब विद्युत नेटवर्क के हिस्से के रूप में उपयोग नहीं की जाती थीं) चलने वाली रेल के बीच एक विशेष नाली में स्थित थीं, जिससे पैदल चलने वालों के लिए बिजली के झटके का खतरा समाप्त हो गया था (इस प्रकार ट्राम पहले से ही बाहर निकल जाएगा एक कम वर्तमान कलेक्टर के साथ "रेल ट्रॉली बस" होने के लिए)। अमेरिका में, संपर्क रेल सड़क के स्तर से 45 सेमी नीचे और 30 सेमी अलग स्थित थे। अवकाशित संपर्क रेल प्रणालियाँ वाशिंगटन डीसी, लंदन, न्यूयॉर्क (केवल मैनहट्टन) और पेरिस में मौजूद थीं। हालांकि, वाशिंगटन और पेरिस के अपवाद के साथ, सभी शहरों में संपर्क रेल बिछाने की उच्च लागत के कारण, एक संकर वर्तमान संग्रह प्रणाली का उपयोग किया गया था - शहर के केंद्र में एक तीसरी रेल का उपयोग किया गया था, और इसके बाहर एक संपर्क नेटवर्क का उपयोग किया गया था।

हालांकि शास्त्रीय संपर्क रेल-संचालित प्रणाली (संपर्क रेल के जोड़े) को कहीं भी संरक्षित नहीं किया गया है, फिर भी ऐसी प्रणालियों में रुचि है। इसलिए, बोर्डो (2003 में खोला गया) में एक ट्राम के निर्माण के दौरान, सिस्टम का एक आधुनिक, सुरक्षित संस्करण बनाया गया था। ऐतिहासिक शहर के केंद्र में, ट्राम सड़क के स्तर पर स्थित तीसरी रेल द्वारा संचालित है। तीसरी रेल को आठ मीटर के खंडों में विभाजित किया गया है, जो एक दूसरे से अलग हैं। इलेक्ट्रॉनिक्स के लिए धन्यवाद, केवल तीसरी रेल का वह खंड, जिसके ऊपर से ट्राम गुजर रही है, सक्रिय है। हालांकि, इस प्रणाली के संचालन के दौरान, कई कमियां सामने आईं, जो मुख्य रूप से वर्षा जल की कार्रवाई से संबंधित थीं। इन समस्याओं के संबंध में, एक किलोमीटर लंबे खंड पर, तीसरी रेल को संपर्क नेटवर्क से बदल दिया गया था (बोर्डो ट्राम नेटवर्क की कुल लंबाई 21.3 किमी है, जिसमें से 12 किमी तीसरी रेल के साथ है)। इसके अलावा, सिस्टम बहुत महंगा निकला। तीसरी रेल के साथ एक किलोमीटर ट्राम लाइन का निर्माण एक पारंपरिक ओवरहेड संपर्क लाइन के साथ एक किलोमीटर की तुलना में लगभग तीन गुना अधिक होता है।

ट्राम कार डिजाइन

एक ट्राम शहरी परिस्थितियों (उदाहरण के लिए, तेज मोड़, छोटे आयाम, आदि) के लिए अनुकूलित एक स्व-चालित रेलरोड कार है। ट्राम समर्पित लेन और सड़कों पर बिछाई गई पटरियों दोनों का अनुसरण कर सकती है। इसलिए, ट्राम टर्न सिग्नल, ब्रेक लाइट और सड़क परिवहन के लिए विशिष्ट सिग्नलिंग के अन्य साधनों से लैस हैं।

आधुनिक ट्राम कारों का शरीर, एक नियम के रूप में, एक ऑल-मेटल संरचना है, और इसमें एक फ्रेम, एक फ्रेम, एक छत, बाहरी और आंतरिक खाल, एक फर्श और दरवाजे होते हैं। शरीर के संदर्भ में, इसका आकार आमतौर पर सिरों की ओर संकुचित होता है, जो कार द्वारा वक्रों के मुक्त मार्ग को सुनिश्चित करता है। शरीर के तत्व वेल्डिंग, रिवेटिंग, साथ ही पेंच और चिपकने वाले तरीकों से जुड़े हुए हैं। 17:16. ट्राम के शुरुआती डिजाइनों ने फ्रेम तत्वों और ट्रिम तत्वों दोनों में लकड़ी का व्यापक उपयोग किया। हाल ही में, सजावट में प्लास्टिक का व्यापक रूप से उपयोग किया गया है।

अधिकांश ट्राम कारों में वर्तमान में दो-धुरी कुंडा बोगियां होती हैं, जिसका उपयोग कार को वक्रों में सुचारू रूप से फिट करने और उच्च गति पर सीधे वर्गों पर सुचारू रूप से चलने की आवश्यकता के कारण होता है। बॉडी के पिवट बीम और बोगी पर लगे प्लेट की मदद से बोगियों को घुमाया जाता है। असर वाले हिस्से के डिजाइन के अनुसार, बोगियों को फ्रेम और पुल में विभाजित किया जाता है; वर्तमान में, बाद वाले मुख्य रूप से उपयोग किए जाते हैं। बोगी (बोगी बेस) में पहियों के एक्सल के बीच की दूरी आमतौर पर 1900-1940 मिमी होती है। 17:39.

पहिए कार और यात्रियों के भार से भार को समझते हैं और स्थानांतरित करते हैं, चलते समय, रेल के साथ संपर्क बनाते हैं, कार की गति को निर्देशित करते हैं। प्रत्येक पहिया जोड़ी में एक धुरी और उस पर दबाए गए दो पहिये होते हैं। पहिया केंद्र के डिजाइन के अनुसार, पहियों को कठोर और रबरयुक्त पहियों से अलग किया जाता है; आंदोलन के दौरान शोर को कम करने के लिए, यात्री कारों को रबरयुक्त पहियों के साथ पहियों से लैस किया जाता है। 17:44

विद्युत उपकरण

ट्राम मोटर्स अक्सर डीसी ट्रैक्शन मोटर्स होती हैं। हाल ही में, इलेक्ट्रॉनिक्स दिखाई दिए हैं जो ट्राम को प्रत्यावर्ती धारा में खिलाने वाले प्रत्यक्ष प्रवाह को परिवर्तित करना संभव बनाते हैं, जिससे बारी-बारी से चालू मोटर्स का उपयोग करना संभव हो जाता है। वे डीसी मोटर्स के साथ अनुकूल रूप से तुलना करते हैं कि उन्हें व्यावहारिक रूप से रखरखाव और मरम्मत की आवश्यकता नहीं होती है ( अतुल्यकालिक मोटर्सप्रत्यावर्ती धारा में त्वरित-पहनने वाले वर्तमान-आपूर्ति वाले ब्रश नहीं होते हैं, साथ ही साथ अन्य रगड़ वाले हिस्से भी होते हैं)।

ट्राम कारों पर ट्रैक्शन मोटर से व्हील जोड़ी के एक्सल में टॉर्क ट्रांसफर करने के लिए कार्डन-रिड्यूसर ट्रांसमिशन (मैकेनिकल गियरबॉक्स और कार्डन शाफ्ट) का उपयोग किया जाता है। 17:51

इंजन प्रबंधन प्रणाली

TED के माध्यम से धारा को नियंत्रित करने वाले उपकरण को नियंत्रण प्रणाली कहा जाता है। नियंत्रण प्रणाली (सीएस) को निम्नलिखित प्रकारों में विभाजित किया गया है:

सरलतम मामले में, मोटर के माध्यम से करंट का नियमन शक्तिशाली प्रतिरोधों की मदद से किया जाता है, जो मोटर के साथ श्रृंखला में विवेकपूर्ण रूप से जुड़े होते हैं। यह नियंत्रण प्रणाली तीन प्रकार की होती है:

o प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली (NSU) - ऐतिहासिक रूप से ट्राम पर पहली प्रकार की नियंत्रण प्रणाली। चालक, संपर्कों से जुड़े लीवर के माध्यम से, रोटर के विद्युत सर्किट और डीटी के वाइंडिंग में प्रतिरोध को सीधे स्विच करता है।

हे अप्रत्यक्षगैर स्वत:रिओस्तात-संपर्ककर्ता नियंत्रण प्रणाली - इस प्रणाली में, चालक, पेडल या नियंत्रक लीवर का उपयोग करते हुए, उच्च-वोल्टेज संपर्ककर्ताओं को नियंत्रित करने वाले कम-वोल्टेज विद्युत संकेतों को स्विच करता है।

हे अप्रत्यक्षस्वचालितआरकेएसयू - इसमें एक विशेष सर्वोमोटर संपर्ककर्ताओं के समापन और उद्घाटन को नियंत्रित करता है। त्वरण और मंदी की गतिशीलता आरसीसीएस डिजाइन में एक पूर्व निर्धारित समय अनुक्रम द्वारा निर्धारित की जाती है। एक मध्यस्थ उपकरण के साथ इकट्ठी की गई पावर सर्किट स्विचिंग यूनिट को अन्यथा नियंत्रक कहा जाता है।

· थाइरिस्टर-पल्स कंट्रोल सिस्टम (टीआईएसयू) - उच्च-वर्तमान थाइरिस्टर पर आधारित सीएस, जिसमें मोटर सर्किट में प्रतिरोधों को स्विच करके नहीं, बल्कि किसी दिए गए आवृत्ति और कर्तव्य चक्र के वर्तमान दालों का समय अनुक्रम बनाकर आवश्यक वर्तमान बनाया जाता है। . इन मापदंडों को बदलकर, टेड के माध्यम से बहने वाले औसत प्रवाह को बदलना संभव है और इसके परिणामस्वरूप, इसके टोक़ को नियंत्रित करना संभव है। आरसीसीएस पर लाभ अधिक दक्षता है, क्योंकि यह बिजली सर्किट के शुरुआती प्रतिरोधों में गर्मी के नुकसान को कम करता है, लेकिन यह सीएस एक नियम के रूप में, केवल इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग प्रदान करता है।

· इलेक्ट्रॉनिक सिस्टमनियंत्रण (ट्रांजिस्टर एसयू) अतुल्यकालिक टेड। बिजली की खपत और आधुनिक समाधानों के मामले में सबसे किफायती में से एक, लेकिन काफी महंगा और कुछ मामलों में बल्कि मकर (उदाहरण के लिए, बाहरी प्रभावों के लिए अस्थिर)। ऐसी प्रणालियों में नियंत्रण प्रोग्रामयोग्य माइक्रोकंट्रोलर का सक्रिय उपयोग पूरे सिस्टम के संचालन को प्रभावित करने वाली सॉफ़्टवेयर त्रुटियों का जोखिम पैदा करता है।

· पिस्टन-प्रकार के कम्प्रेसर आमतौर पर ट्राम कारों पर लगाए जाते हैं। 17:105 संपीड़ित हवा डोर ड्राइव, ब्रेक और कुछ अन्य सहायक तंत्रों को सक्रिय कर सकती है। चूंकि ट्राम को हमेशा पर्याप्त मात्रा में बिजली प्रदान की जाती है, इसलिए वायवीय ड्राइव को छोड़ना और उन्हें इलेक्ट्रिक के साथ बदलना भी संभव है। इससे ट्राम के रखरखाव को आसान बनाना संभव हो जाता है, लेकिन साथ ही कार की लागत भी बढ़ जाती है। इस योजना के अनुसार, सभी यूकेवीजेड उत्पादन कारों को केटीएम -5, टाट्रा टी 3 और अधिक आधुनिक टाट्रा से शुरू किया गया था, सभी पीटीएमजेड कारें, एलएम -99 केई से शुरू होकर, यूरालट्रांसमैश द्वारा निर्मित सभी कारें।

ट्राम लेआउट विकास

पहली पीढ़ी के ट्राम (1930 के दशक तक) में आमतौर पर केवल दो एक्सल होते थे। बहुत पहले ट्राम (19वीं-20वीं सदी की बारी) में आगे और पीछे खुले क्षेत्र थे (कभी-कभी "बालकनी" कहा जाता है), ऐसी व्यवस्था हॉर्स ट्राम कार से विरासत में मिली थी और यह सोच की जड़ता का एक उदाहरण था - यदि हॉर्स ट्राम के सामने का प्लेटफार्म खुला होना चाहिए (ताकि कोचमैन घोड़ों को चला सके), फिर ट्राम के खुले क्षेत्र एक कालानुक्रमिक थे। इस अवधि के अधिकांश दो-धुरी वाहनों में एक लकड़ी का शरीर था (हालांकि ट्राम का फ्रेम, निश्चित रूप से, धातु था), और फिर भी, बिसवां दशा तक, धातु का तेजी से उपयोग किया जाता था। टू-एक्सल ट्राम का युग मूल रूप से द्वितीय विश्व युद्ध के बाद समाप्त हो गया था, हालांकि दुनिया के कुछ शहरों में ऐसे ट्राम आज भी देखे जा सकते हैं (उदाहरण के लिए, लिस्बन में)।

टू-एक्सल बोगियों और आर्टिकुलेटेड ट्राम के साथ ट्राम

1920 और 1930 के दशक में, टू-एक्सल ट्राम को एक नए प्रकार के ट्राम से बदल दिया गया था - दो-एक्सल बोगियों वाला एक ट्राम। ट्राम दो बोगियों पर टिकी थी, जिनमें से प्रत्येक में दो एक्सल थे। बिसवां दशा के अंत से, ट्राम मुख्य रूप से सभी धातु के बने होने लगे, और द्वितीय विश्व युद्ध के बाद, लकड़ी के ट्राम का उत्पादन पूरी तरह से बंद कर दिया गया। सिंगल-कार ट्राम के अलावा, व्यक्त ट्राम दिखाई दिए ("एकॉर्डियन" के साथ ट्राम)। बोगियों पर ट्राम, सिंगल और आर्टिकुलेटेड दोनों, अभी भी सबसे आम प्रकार के ट्राम हैं। पीसीसी भी देखें

लो फ्लोर ट्राम

ट्राम की तीसरी पीढ़ी में तथाकथित लो-फ्लोर ट्राम शामिल हैं। जैसा कि नाम से ही स्पष्ट है, उनकी विशिष्ट विशेषता निम्न मंजिल की ऊँचाई है। इस लक्ष्य को प्राप्त करने के लिए, सभी विद्युत उपकरण ट्राम की छत पर रखे जाते हैं ("क्लासिक" ट्राम पर, विद्युत उपकरण फर्श के नीचे स्थित हो सकते हैं)। एक लो-फ्लोर ट्राम के फायदे हैं विकलांगों, बुजुर्गों, बच्चों के साथ घुमक्कड़ यात्रियों के लिए सुविधा, तेजी से बोर्डिंग और उतरना।

ट्राम के विभिन्न डिजाइन। काले घेरे चालित पहियों (मोटर के साथ) को इंगित करते हैं, सफेद घेरे गैर-चालित होते हैं।

लो-फ्लोर ट्राम को आमतौर पर जोड़ा जाता है, क्योंकि व्हील आर्च एक्सल को मोड़ने के लिए जगह को गंभीर रूप से सीमित कर देता है, और इससे कार को शॉर्ट सपोर्ट और थोड़े लंबे हिंग वाले सेक्शन से "भर्ती" करने की आवश्यकता होती है। उदाहरण के लिए, बेल्जियम में उपयोग किए जाने वाले हेर्मेलिजन ट्राम में "एकॉर्डियन" से जुड़े पांच खंड होते हैं। हालांकि, ऐसी ट्राम की पूरी लंबाई में फर्श कम नहीं होता है: आपको फर्श को गाड़ियों के ऊपर उठाना होता है। ट्राम के सबसे प्रगतिशील डिजाइनों में (उदाहरण के लिए, हेलसिंकी में चलने वाले वैरियोट्राम ट्राम में), इस समस्या को सामान्य रूप से बोगियों और पहिया सेटों को छोड़ कर भी हल किया जाता है।

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ट्राम - एक प्रकार का शहरी (दुर्लभ मामलों में, उपनगरीय) यात्री (कुछ मामलों में, माल ढुलाई) प्रति घंटे 30,000 यात्रियों की लाइन पर अधिकतम स्वीकार्य भार के साथ परिवहन, जिसमें वैगन (वैगन की ट्रेन) में सेट किया गया है विद्युत ऊर्जा के कारण रेल के साथ गति।

फिलहाल, लाइट रेल ट्रांसपोर्ट (LRT) शब्द को अक्सर आधुनिक ट्रामों पर भी लागू किया जाता है। ट्राम की उत्पत्ति 19वीं सदी के अंत में हुई थी। सुनहरे दिनों के बाद, जिसका युग विश्व युद्धों के बीच की अवधि में आया, ट्राम का पतन शुरू हो गया, लेकिन 20 वीं शताब्दी के अंत के बाद से ट्राम की लोकप्रियता में उल्लेखनीय वृद्धि हुई है। वोरोनिश ट्राम को 16 मई, 1926 को पूरी तरह से खोला गया था - आप इतिहास खंड में इस घटना के बारे में विस्तार से पढ़ सकते हैं, क्लासिक ट्राम को 15 अप्रैल, 2009 को बंद कर दिया गया था। शहर की सामान्य योजना में ट्राम यातायात की बहाली शामिल है। दिशाएँ जो हाल तक मौजूद थीं।

ट्राम डिवाइस
आधुनिक ट्राम डिजाइन में अपने पूर्ववर्तियों से बहुत अलग हैं, लेकिन ट्राम डिजाइन के बुनियादी सिद्धांत, जो परिवहन के अन्य साधनों पर इसके फायदे को जन्म देते हैं, अपरिवर्तित रहे हैं। कार के वायरिंग आरेख को लगभग इस तरह व्यवस्थित किया गया है: वर्तमान कलेक्टर (पैंटोग्राफ, योक, या रॉड) - ट्रैक्शन मोटर कंट्रोल सिस्टम - ट्रैक्शन मोटर्स (TED) - रेल।

ट्रैक्शन मोटर कंट्रोल सिस्टम को TED से गुजरने वाले करंट की ताकत को बदलने के लिए डिज़ाइन किया गया है - यानी गति को बदलने के लिए। पुरानी कारों पर, एक प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली का उपयोग किया गया था: चालक का नियंत्रक कैब में था - शीर्ष पर एक हैंडल के साथ एक गोल कुरसी। जब हैंडल चालू किया गया था (कई निश्चित स्थान थे), नेटवर्क से वर्तमान का एक निश्चित अनुपात ट्रैक्शन मोटर को आपूर्ति की गई थी। वहीं, बाकी को गर्मी में बदल दिया गया। अब ऐसी कोई कार नहीं बची है। 60 के दशक से, तथाकथित रिओस्तात-संपर्ककर्ता नियंत्रण प्रणाली (आरकेएसयू) का उपयोग किया गया है। नियंत्रक दो ब्लॉकों में विभाजित हो गया और अधिक जटिल हो गया। समानांतर और श्रृंखला कनेक्शन की संभावना ट्रैक्शन मोटर्स(परिणामस्वरूप, कार अलग-अलग गति विकसित करती है), और मध्यवर्ती रिओस्तात स्थिति - इस प्रकार, त्वरण प्रक्रिया बहुत आसान हो गई है। कई इकाइयों की प्रणाली के अनुसार कारों को जोड़ना संभव हो गया - जब कारों के सभी इंजन और इलेक्ट्रिक सर्किट एक ड्राइवर के पोस्ट से नियंत्रित होते हैं। 1970 के दशक से वर्तमान तक, अर्धचालक तत्व आधार पर आधारित स्पंदित नियंत्रण प्रणालियाँ पूरी दुनिया में पेश की जा रही हैं। वर्तमान दालों को प्रति सेकंड कई दसियों बार की आवृत्ति पर मोटर पर लगाया जाता है। इससे बहुत अधिक चलने वाली चिकनाई और उच्च ऊर्जा बचत प्राप्त करना संभव हो जाता है। थाइरिस्टर-पल्स कंट्रोल सिस्टम (जैसे वोरोनिश KTM-5RM या टैट्री-T6V5 जो 2003 तक वोरोनिश में थे) से लैस आधुनिक ट्राम अतिरिक्त रूप से TISU के कारण 30% तक बिजली बचाते हैं।

ट्राम ब्रेकिंग के सिद्धांत रेलवे परिवहन के समान हैं। पुराने ट्रामों पर, ब्रेक न्यूमेटिक थे। कंप्रेसर ने संपीड़ित हवा का उत्पादन किया, और उपकरणों की एक विशेष प्रणाली की मदद से, इसकी ऊर्जा ने ब्रेक पैड को पहियों पर दबाया - जैसे रेलवे पर। अब न्यूमेटिक ब्रेक का उपयोग केवल सेंट पीटर्सबर्ग ट्राम मैकेनिकल प्लांट (पीटीएमजेड) की कारों पर किया जाता है। 1960 के दशक से, ट्राम मुख्य रूप से इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेकिंग का उपयोग कर रहे हैं। ब्रेक लगाने पर, ट्रैक्शन मोटर्स एक करंट उत्पन्न करती है जो रिओस्टेट्स (कई श्रृंखला-जुड़े प्रतिरोधक) द्वारा तापीय ऊर्जा में परिवर्तित हो जाती है। कम गति पर ब्रेक लगाने के लिए, जब इलेक्ट्रिक ब्रेकिंग अप्रभावी होती है (जब कार पूरी तरह से रुक जाती है), पहियों पर अभिनय करने वाले शू ब्रेक का उपयोग किया जाता है।

लो-वोल्टेज सर्किट (प्रकाश व्यवस्था, सिग्नलिंग और उन सभी के लिए) इलेक्ट्रिक मशीन कन्वर्टर्स (या मोटर जनरेटर - वही जो लगातार टाट्रा-टी 3 और केटीएम -5 कारों पर गुलजार होता है) या नीरव सेमीकंडक्टर कन्वर्टर्स (केटीएम -8) द्वारा संचालित होते हैं। टाट्रा-टी6वी5, केटीएम-19 वगैरह)।

ट्राम प्रबंधन

लगभग नियंत्रण प्रक्रिया इस तरह दिखती है: चालक पैंटोग्राफ (चाप) उठाता है और कार को चालू करता है, धीरे-धीरे नियंत्रक घुंडी (केटीएम कारों पर) को घुमाता है, या पेडल (टाट्रा पर) दबाता है, सर्किट स्वचालित रूप से उस पर इकट्ठा होता है चाल, अधिक से अधिक वर्तमान कर्षण मोटर्स को आपूर्ति की जाती है, और कार तेज हो जाती है। आवश्यक गति तक पहुँचने पर, चालक कंट्रोलर नॉब को शून्य स्थिति में सेट करता है, करंट बंद कर दिया जाता है, और कार जड़ता से चलती है। इसके अलावा, ट्रैकलेस परिवहन के विपरीत, यह काफी लंबे समय तक चल सकता है (इससे भारी मात्रा में ऊर्जा की बचत होती है)। ब्रेक लगाने के लिए, नियंत्रक को ब्रेकिंग स्थिति पर सेट किया जाता है, ब्रेकिंग सर्किट को इकट्ठा किया जाता है, TEDs को रिओस्टेट से जोड़ा जाता है, और कार धीमी होने लगती है। लगभग 3-5 किमी / घंटा की गति तक पहुंचने पर, यांत्रिक ब्रेक स्वचालित रूप से सक्रिय हो जाते हैं।

ट्राम नेटवर्क के प्रमुख बिंदुओं पर - आमतौर पर टर्नअराउंड रिंग या कांटे के क्षेत्र में - प्रेषण केंद्र होते हैं जो ट्राम कारों के संचालन और पूर्व-संकलित शेड्यूल के अनुपालन को नियंत्रित करते हैं। देर से आने और समय से आगे निकलने के लिए ट्राम चालकों पर जुर्माना लगाया जाता है - यातायात संगठन की यह विशेषता यात्रियों के लिए पूर्वानुमान क्षमता को काफी बढ़ा देती है। एक विकसित ट्राम नेटवर्क वाले शहरों में, जहां ट्राम अब मुख्य यात्री वाहक (समारा, सेराटोव, येकातेरिनबर्ग, इज़ेव्स्क और अन्य) है, यात्री, एक नियम के रूप में, काम से एक पड़ाव पर जाते हैं और काम पर जाते हैं, समय से पहले जानते हुए एक गुजरती कार के आने पर। पूरे सिस्टम में ट्राम की आवाजाही की निगरानी एक केंद्रीय डिस्पैचर द्वारा की जाती है। लाइनों पर दुर्घटनाओं की स्थिति में, डिस्पैचर एक केंद्रीकृत संचार प्रणाली का उपयोग करते हुए चक्कर मार्गों को इंगित करता है, जो ट्राम को उसके निकटतम रिश्तेदार, मेट्रो से अलग करता है।

ट्रैक और विद्युत सुविधाएं

विभिन्न शहरों में, ट्राम अलग-अलग गेज का उपयोग करते हैं, जो अक्सर पारंपरिक रेलवे के समान होते हैं, उदाहरण के लिए, वोरोनिश में - 1524 मिमी। विभिन्न स्थितियों में ट्राम के लिए, दोनों सामान्य रेल प्रकार की रेल (केवल फ़र्श की अनुपस्थिति में) और विशेष ट्राम रेल (ग्रूव्ड), एक नाली और स्पंज के साथ, का उपयोग किया जा सकता है, जिससे आप फुटपाथ में रेल को डुबो सकते हैं। रूस में, ट्राम रेल को नरम स्टील से बनाया जाता है ताकि रेलवे की तुलना में छोटे त्रिज्या वाले वक्र उनसे बनाए जा सकें।

पारंपरिक - स्लीपर - रेल बिछाने को बदलने के लिए, एक नए का तेजी से उपयोग किया जा रहा है, जिसमें रेल को एक अखंड कंक्रीट स्लैब में स्थित एक विशेष रबर के खांचे में रखा गया है (रूस में इस तकनीक को चेक कहा जाता है)। इस तथ्य के बावजूद कि इस तरह से ट्रैक बिछाना अधिक महंगा है, इस तरह से बिछाया गया ट्रैक मरम्मत के बिना अधिक समय तक रहता है, ट्राम लाइन से कंपन और शोर को पूरी तरह से कम कर देता है, और आवारा धाराओं को समाप्त कर देता है; आधुनिक तकनीक के अनुसार बिछाई गई लाइन को आगे बढ़ाना मोटर चालकों के लिए मुश्किल नहीं है। चेक तकनीक का उपयोग करने वाली लाइनें रोस्तोव-ऑन-डॉन, मॉस्को, समारा, कुर्स्क, येकातेरिनबर्ग, ऊफ़ा और अन्य शहरों में पहले से मौजूद हैं।

लेकिन विशेष तकनीकों के उपयोग के बिना भी, ट्राम लाइन से शोर और कंपन को ट्रैक के सही बिछाने और इसके समय पर रखरखाव के कारण कम किया जा सकता है। पटरियों को कुचल पत्थर के आधार पर, कंक्रीट स्लीपरों पर रखा जाना चाहिए, जिसे बाद में कुचल पत्थर से ढंकना चाहिए, जिसके बाद लाइन को डामर किया जाता है या कंक्रीट टाइलों (शोर को अवशोषित करने के लिए) के साथ कवर किया जाता है। रेल जोड़ों को वेल्डेड किया जाता है, और रेल पीसने वाली कार का उपयोग करके लाइन को आवश्यक रूप से पॉलिश किया जाता है। ऐसी कारों का उत्पादन वोरोनिश ट्राम और ट्रॉलीबस रिपेयर प्लांट (VRTTZ) में किया गया था और ये न केवल वोरोनिश में, बल्कि देश के अन्य शहरों में भी उपलब्ध हैं। इस तरह से बिछाई गई लाइन का शोर के शोर से अधिक नहीं होता है डीजल इंजनबसें और ट्रक। चेक तकनीक के अनुसार बिछाई गई लाइन के साथ चलने वाली कार से शोर और कंपन बसों द्वारा उत्पादित शोर से 10-15% कम है।

ट्राम के विकास के शुरुआती दौर में, विद्युत नेटवर्क अभी तक पर्याप्त रूप से विकसित नहीं हुए थे, इसलिए लगभग हर नई ट्राम सुविधा में अपना केंद्रीय बिजली संयंत्र शामिल था। अब ट्राम सुविधाएं सामान्य-उद्देश्य वाले विद्युत नेटवर्क से बिजली प्राप्त करती हैं। चूंकि ट्राम अपेक्षाकृत कम वोल्टेज प्रत्यक्ष धारा द्वारा संचालित है, इसलिए इसे लंबी दूरी पर प्रसारित करना बहुत महंगा है। इसलिए, ट्रैक्शन-स्टेप-डाउन सबस्टेशन को लाइनों के साथ रखा जाता है, जो नेटवर्क से उच्च-वोल्टेज प्रत्यावर्ती धारा प्राप्त करते हैं और इसे संपर्क नेटवर्क को आपूर्ति के लिए उपयुक्त प्रत्यक्ष वर्तमान में परिवर्तित करते हैं। ट्रैक्शन सबस्टेशन के आउटपुट पर रेटेड वोल्टेज 600 वोल्ट है, रोलिंग स्टॉक के वर्तमान कलेक्टर पर रेटेड वोल्टेज 550 वी है।

Revolutsii Avenue पर गैर-मोटर चालित ट्रेलर M के साथ मोटराइज्ड हाई-फ्लोर कार X। इस तरह के ट्राम दो-धुरा थे, जो वर्तमान में वोरोनिश में उपयोग किए जाने वाले चार-धुरी वाले के विपरीत थे।

ट्राम कार KTM-5 घरेलू उत्पादन (UKVZ) की चार-एक्सल हाई-फ्लोर ट्राम कार है। इस मॉडल के ट्राम को 1969 में सीरियल प्रोडक्शन में डाल दिया गया था। 1992 से, ऐसे ट्राम का उत्पादन नहीं किया गया है।

आधुनिक फोर-एक्सल हाई-फ्लोर कार KTM-19 (UKVZ)। इस तरह के ट्राम अब मॉस्को में पार्क का आधार बनते हैं, वे अन्य शहरों द्वारा सक्रिय रूप से खरीदे जाते हैं, जिनमें रोस्तोव-ऑन-डॉन, स्टारी ओस्कोल, क्रास्नोडार में ऐसी कारें शामिल हैं ...

यूकेवीजेड द्वारा निर्मित आधुनिक आर्टिकुलेटेड लो-फ्लोर ट्राम केटीएम-30। अगले पांच वर्षों में, ऐसे ट्राम मॉस्को में बनाए जा रहे हाई-स्पीड ट्राम नेटवर्क का आधार बनना चाहिए।

ट्राम यातायात के संगठन की अन्य विशेषताएं

ट्राम यातायात लाइनों की एक बड़ी वहन क्षमता से अलग है। ट्राम मेट्रो के बाद दूसरी सबसे बड़ी परिवहन क्षमता है। इस प्रकार, एक पारंपरिक ट्राम लाइन प्रति घंटे 15,000 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है, एक हल्की रेल लाइन प्रति घंटे 30,000 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है, और एक मेट्रो लाइन प्रति घंटे 50,000 यात्रियों को परिवहन करने में सक्षम है। बस और ट्रॉलीबस क्षमता के मामले में ट्राम से दोगुने नीच हैं - उनके लिए यह प्रति घंटे केवल 7,000 यात्री हैं।

ट्राम, किसी भी अन्य रेल परिवहन की तरह, रोलिंग स्टॉक (PS) टर्नओवर की अधिक तीव्रता है। अर्थात्, समान यात्री यातायात की सेवा के लिए बसों या ट्रॉली बसों की तुलना में कम ट्राम कारों की आवश्यकता होती है। सतह शहरी परिवहन के साधनों के बीच ट्राम में शहरी क्षेत्र उपयोग दक्षता (कैरिजवे पर कब्जा किए गए क्षेत्र में परिवहन किए गए यात्रियों की संख्या का अनुपात) का उच्चतम गुणांक है। ट्राम का उपयोग कई कारों के दोहे में या मल्टी-मीटर आर्टिकुलेटेड ट्राम ट्रेनों में किया जा सकता है, जिससे एक ड्राइवर द्वारा बहुत सारे यात्रियों को ले जाना संभव हो जाता है। यह इस तरह के परिवहन की लागत को और कम करता है।

यह भी ध्यान दिया जाना चाहिए कि ट्राम सबस्टेशन में अपेक्षाकृत लंबी सेवा जीवन है। गारंटी अवधिओवरहाल से पहले एक कार का सेवा जीवन 20 वर्ष है (ट्रॉलीबस या बस के विपरीत, जहां सीडब्ल्यूआर के बिना सेवा समय 8 वर्ष से अधिक नहीं है), और सीडब्ल्यूआर के बाद, सेवा जीवन उसी राशि से बढ़ाया जाता है। इसलिए, उदाहरण के लिए, समारा में 40 साल के इतिहास वाली टाट्रा-टी 3 कारें हैं। एक ट्राम कार के सीडब्ल्यूआर की लागत एक नई कार खरीदने की लागत से काफी कम है और एक नियम के रूप में, टीटीयू द्वारा किया जाता है। इससे विदेशों में इस्तेमाल की गई रेल कारों को आसानी से खरीदना संभव हो जाता है (नए रेलकार की कीमत से 3-4 गुना कम कीमत पर) और लगभग 20 वर्षों तक बिना किसी समस्या के उनका उपयोग करना संभव हो जाता है। प्रयुक्त बसों की खरीद ऐसे उपकरणों की मरम्मत के लिए बड़े खर्चों से जुड़ी है, और, एक नियम के रूप में, खरीद के बाद, ऐसी बस का उपयोग 6-7 वर्षों से अधिक समय तक नहीं किया जा सकता है। काफी लंबे समय तक सेवा जीवन और ट्राम की बढ़ी हुई रखरखाव का कारक एक नया सबस्टेशन प्राप्त करने की उच्च लागत के लिए पूरी तरह से क्षतिपूर्ति करता है। ट्राम सबस्टेशन का वर्तमान मूल्य एक बस की तुलना में लगभग 40% कम है।

ट्राम के लाभ

• प्रारंभिक लागत (ट्राम सिस्टम बनाते समय), हालांकि उच्च है, फिर भी मेट्रो के निर्माण के लिए आवश्यक लागत से कम है, क्योंकि लाइनों के पूर्ण अलगाव की कोई आवश्यकता नहीं है (हालांकि कुछ वर्गों और जंक्शनों में लाइन कर सकती है सुरंगों और ओवरपासों में दौड़ें, लेकिन पूरे मार्ग में उन्हें व्यवस्थित करने की कोई आवश्यकता नहीं है)। हालांकि, एक ओवरग्राउंड ट्राम के निर्माण में आमतौर पर सड़कों और चौराहों का पुनर्निर्माण शामिल होता है, जिससे कीमत बढ़ जाती है और निर्माण के दौरान यातायात की स्थिति में गिरावट आती है।
• प्रति घंटे 5,000 से अधिक यात्रियों के यात्री प्रवाह के साथ, ट्राम का संचालन बस और ट्रॉलीबस की तुलना में सस्ता है।
• बसों के विपरीत, ट्राम दहन उत्पादों और डामर पर पहियों को रगड़ने से रबर की धूल से हवा को प्रदूषित नहीं करते हैं।
• ट्रॉलीबसों के विपरीत, ट्राम विद्युत रूप से अधिक सुरक्षित और अधिक किफायती हैं।
• ट्राम लाइन को सड़क की सतह से वंचित करके प्राकृतिक तरीके से अलग किया जाता है, जो कम चालक संस्कृति की स्थितियों में महत्वपूर्ण है। लेकिन उच्च ड्राइविंग संस्कृति की स्थितियों में और सड़क की सतह की उपस्थिति में, ट्राम लाइन अधिक दिखाई देती है, जो ड्राइवरों को सार्वजनिक परिवहन के लिए समर्पित लेन को मुक्त रखने में मदद करती है।
• ट्राम विभिन्न शहरों के शहरी वातावरण में अच्छी तरह से फिट होते हैं, जिसमें एक स्थापित ऐतिहासिक उपस्थिति वाले शहरों का वातावरण भी शामिल है। वास्तुकला और शहरी नियोजन के दृष्टिकोण से मोनोरेल और कुछ प्रकार के हल्के रेल परिवहन जैसे विभिन्न ओवरपास सिस्टम केवल आधुनिक शहरों के लिए उपयुक्त हैं।
• ट्राम नेटवर्क का कम लचीलापन (बशर्ते कि यह अच्छी स्थिति में हो) का अचल संपत्ति के मूल्य पर मनोवैज्ञानिक रूप से लाभकारी प्रभाव पड़ता है। संपत्ति के मालिक मानते हैं कि रेल की उपस्थिति ट्राम सेवा की उपस्थिति की गारंटी देती है, परिणामस्वरूप, संपत्ति को परिवहन प्रदान किया जाएगा, जो इसके लिए एक उच्च कीमत पर जोर देता है। ब्यूरो हैस-क्लाऊ एंड क्रैम्पटन के अनुसार, ट्राम लाइनों के क्षेत्र में अचल संपत्ति का मूल्य 5-15% बढ़ जाता है।
• ट्राम बसों और ट्रॉली बसों की तुलना में अधिक वहन क्षमता प्रदान करते हैं।
• हालांकि एक ट्राम कार की कीमत बस और ट्रॉलीबस की तुलना में बहुत अधिक होती है, ट्राम की सेवा का जीवन बहुत लंबा होता है। यदि बस शायद ही कभी दस साल से अधिक समय तक चलती है, तो ट्राम को 30-40 वर्षों तक संचालित किया जा सकता है, और नियमित उन्नयन के अधीन, इस उम्र में भी, ट्राम आराम की आवश्यकताओं को पूरा करेगा। इसलिए, बेल्जियम में, आधुनिक लो-फ्लोर ट्राम के साथ, 1971-1974 में निर्मित पीसीसी को सफलतापूर्वक संचालित किया जाता है। उनमें से कई को हाल ही में अपग्रेड किया गया है।
• ट्राम एक सिस्टम के भीतर हाई-स्पीड और नॉन-हाई-स्पीड सेक्शन को जोड़ सकता है, और मेट्रो के विपरीत आपातकालीन सेक्शन को बायपास करने की क्षमता भी रखता है।
• ट्राम कारों को एक बहु-इकाई प्रणाली में ट्रेनों में जोड़ा जा सकता है, जिससे मजदूरी की बचत होती है।
• TISU से लैस ट्राम बिजली की 30% तक बचाती है, और ट्राम प्रणाली, जो ऊर्जा की रिकवरी (ब्रेकिंग के दौरान नेटवर्क पर वापस आती है, जब इलेक्ट्रिक मोटर इलेक्ट्रिक जनरेटर के रूप में काम करती है) के उपयोग की अनुमति देती है, अतिरिक्त रूप से बिजली की बचत करती है ऊर्जा का 20%।
• आंकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में परिवहन का सबसे सुरक्षित साधन है।

ट्राम के नुकसान

• हालांकि इमारत में ट्राम लाइन मेट्रो से सस्ती है, यह ट्रॉलीबस लाइन की तुलना में बहुत अधिक महंगी है, और इससे भी ज्यादा बस लाइन।
• ट्राम की वहन क्षमता मेट्रो की तुलना में कम है: एक ट्राम के लिए प्रति घंटे 15,000 यात्री, और एक हल्के मेट्रो के लिए प्रत्येक दिशा में प्रति घंटे 30,000 यात्रियों तक।
• ट्राम रेल लापरवाह साइकिल चालकों और मोटरसाइकिल चालकों के लिए खतरा पैदा करती है।
• अनुचित रूप से खड़ी कार या यातायात दुर्घटना ट्राम लाइन के एक बड़े हिस्से पर यातायात को रोक सकती है। एक ट्राम के टूटने की स्थिति में, एक नियम के रूप में, इसे डिपो में या रिजर्व ट्रैक पर ट्रेन द्वारा इसके बाद धक्का दिया जाता है, जो अंततः रोलिंग स्टॉक की दो इकाइयों को एक बार में लाइन छोड़ने की ओर जाता है। ट्राम नेटवर्क को अपेक्षाकृत कम लचीलेपन की विशेषता है (जो, हालांकि, नेटवर्क की शाखाओं द्वारा मुआवजा दिया जा सकता है, जो बाधाओं से बचने की अनुमति देता है)। यदि आवश्यक हो तो बस नेटवर्क को बदलना बहुत आसान है (उदाहरण के लिए, सड़क की मरम्मत के मामले में)। डुओबस का उपयोग करते समय, ट्रॉलीबस नेटवर्क भी बहुत लचीला हो जाता है। हालांकि, एक अलग ट्रैक पर ट्राम का उपयोग करते समय इस कमी को कम किया जाता है।
• ट्राम उद्योग को सस्ती, लेकिन निरंतर रखरखाव की आवश्यकता है और इसकी अनुपस्थिति के प्रति बहुत संवेदनशील है। एक उपेक्षित अर्थव्यवस्था को बहाल करना बहुत महंगा है।
• सड़कों और सड़कों पर ट्राम लाइन बिछाने के लिए कुशल ट्रैक प्लेसमेंट की आवश्यकता होती है और यातायात के संगठन को जटिल बनाता है।
• ट्राम की स्टॉपिंग दूरी कार की तुलना में अधिक लंबी होती है, जो ट्राम को अधिक खतरनाक भागीदार बनाती है। यातायातएक संयुक्त कैनवास पर। हालांकि, आंकड़ों के अनुसार, ट्राम दुनिया में सार्वजनिक परिवहन का सबसे सुरक्षित प्रकार है, जबकि फिक्स्ड रूट टैक्सी सबसे खतरनाक है।
• ट्राम के कारण होने वाले मिट्टी के कंपन पड़ोसी इमारतों के निवासियों के लिए ध्वनिक असुविधा पैदा कर सकते हैं और उनकी नींव को नुकसान पहुंचा सकते हैं। ट्रैक के नियमित रखरखाव (लहर की तरह पहनने को खत्म करने के लिए पीस) और रोलिंग स्टॉक (व्हील सेट को मोड़ना) के साथ, कंपन को बहुत कम किया जा सकता है, और उन्नत ट्रैक बिछाने प्रौद्योगिकियों के उपयोग के साथ, उन्हें कम किया जा सकता है।
• यदि पथ खराब तरीके से बनाए रखा गया है, तो रिवर्स ट्रैक्शन करंट जमीन में जा सकता है। "भटकने वाली धाराएं" आस-पास की भूमिगत धातु संरचनाओं (केबल म्यान, सीवर और पानी के पाइप, भवन की नींव के सुदृढीकरण) के क्षरण को बढ़ाती हैं। हालांकि, आधुनिक रेल बिछाने की तकनीक के साथ, वे कम से कम हो गए हैं।

शरीर की गति की सामान्य अवधारणा यांत्रिक गति अंतरिक्ष में पिंडों की पारस्परिक गति है, जिसके परिणामस्वरूप निकायों के बीच या उनके व्यक्तिगत भागों के बीच की दूरी में परिवर्तन होता है। आंदोलन प्रगतिशील और घूर्णी है। अनुवाद गति को संदर्भ बिंदु के सापेक्ष शरीर की गति की विशेषता है। घूर्णी एक गति है जिसमें शरीर अपनी जगह पर रहते हुए अपनी धुरी के चारों ओर घूमता है। एक ही शरीर एक साथ घूर्णी और अनुवाद गति में हो सकता है, उदाहरण के लिए: एक कार का पहिया, एक वैगन व्हील जोड़ी, आदि।

वेग और त्वरण प्रति इकाई समय में तय की गई दूरी को वेग कहते हैं। एकसमान गति वह है जिसमें शरीर समान दूरी को समान समय के अंतराल के लिए यात्रा करता है। एकसमान गति के लिए: जहाँ: S, m (किमी) में पथ की लंबाई है, t सेकंड में समय है। (घंटा), यूसीपी औसत गति किमी/घंटा में। असमान गति के साथ, एक वस्तु समान समयावधि में अलग-अलग दूरी पर चलती है। असमान गति को समान रूप से त्वरित या समान रूप से धीमा किया जा सकता है। त्वरण (मंदी) प्रति इकाई समय में गति में परिवर्तन है। यदि समान अवधियों के लिए गति समान मात्रा में बढ़ती (घटती) है, तो गति को समान रूप से त्वरित (समान रूप से धीमा) कहा जाता है।

द्रव्यमान, बल, जड़त्व एक पिंड की दूसरे पर कोई भी क्रिया, जो त्वरण, मंदी, विकृति के प्रकट होने का कारण है, बल कहलाती है। उदाहरण के लिए, यदि कार के पहिए पर कर्षण बल लगाया जाता है, तो ट्राम को उसके स्थान से स्थानांतरित किया जा सकता है। इसे धीमा करने के लिए, आपको आवेदन करने की आवश्यकता है ब्रेक लगाना बलपट्टी के रिम तक। एक ही शरीर पर एक ही समय में अनेक बल कार्य कर सकते हैं। वह बल जो एक साथ कई कार्य करने वाली शक्तियों के समान प्रभाव उत्पन्न करता है, इन बलों का परिणामी बल कहलाता है। किसी पिंड पर अन्य पिंडों की क्रिया के अभाव में गति बनाए रखने की घटना को जड़त्व कहा जाता है। यह विभिन्न मामलों में खुद को प्रकट करता है: जब एक कार अचानक रुक जाती है, यात्री आगे झुक जाते हैं, या एक ट्रेन जो एक पहाड़ पर उतरी है, इंजन आदि को चालू किए बिना क्षैतिज रूप से आगे बढ़ना जारी रख सकती है। शरीर की जड़ता का माप उसका द्रव्यमान है। द्रव्यमान शरीर में निहित पदार्थ की मात्रा से निर्धारित होता है।

घर्षण और स्नेहन निकायों के बीच संपर्क घर्षण के साथ होता है। गति के प्रकार के आधार पर, तीन प्रकार के घर्षण को प्रतिष्ठित किया जाता है: बाकी घर्षण; फिसलने घर्षण; रोलिंग घर्षण अलग-अलग हिस्सों के रगड़ भागों और विभिन्न तंत्रों के संयोजनों का स्नेहन घर्षण बलों को कम करता है, और इसलिए पहनता है, गर्मी हटाने और इसके समान वितरण को बढ़ावा देता है, शोर को कम करता है, आदि।

सामान्य अवधारणाएं एक ट्राम इलेक्ट्रिक ट्रैक्शन मोटर्स द्वारा संचालित एक गाड़ी है जो एक संपर्क नेटवर्क से ऊर्जा प्राप्त करती है और एक निर्धारित रेल ट्रैक के साथ शहर में यात्री और माल परिवहन के लिए अभिप्रेत है। ट्राम को उनके उद्देश्य के अनुसार यात्री, माल ढुलाई और विशेष में विभाजित किया गया है। डिजाइन के अनुसार, कारों को मोटर, ट्रेलर और आर्टिकुलेटेड में विभाजित किया गया है। दो या तीन मोटर कारों से एक ट्राम ट्रेन बनाई जा सकती है। इस मामले में, लीड कार के कैब से नियंत्रण किया जाता है। ऐसी ट्रेनों को मल्टी यूनिट ट्रेन कहा जाता है। ट्रेलर कारों में ट्रैक्शन इंजन नहीं होते हैं और वे स्वतंत्र रूप से नहीं चल सकते हैं।

हमारे उद्यम में वर्तमान में, हमारा उद्यम उस्त कटाव कैरिज वर्क्स द्वारा निर्मित ट्राम कारों का संचालन करता है: मॉडल 71 - 605, 71 - 608, 605 608 71 - 619, 71 - 623। यह स्पेयर पार्ट्स, 619 623 कर्मियों के प्रशिक्षण के प्रावधान की सुविधा प्रदान करता है। , कारों का रखरखाव और मरम्मत स्वयं करें, आदि। यदि पहली कारें संपर्ककर्ता नियंत्रण के साथ थीं, तो अंतिम इलेक्ट्रॉनिक नियंत्रण वाली आधुनिक ट्राम कारें हैं।

शरीर का ढांचा शरीर के मुख्य तत्व फ्रेम, फ्रेम (कंकाल), छत, बाहरी और भीतरी त्वचा, खिड़की के फ्रेम, दरवाजे, फर्श हैं। शरीर के सभी तत्व लोड-बेयरिंग हैं और वेल्डिंग, रिवेटिंग और बोल्ट कनेक्शन द्वारा आपस में जुड़े हुए हैं। बॉडी फ्रेम एक ऑल-वेल्डेड डिज़ाइन का है, जिसे स्टील के बंद बॉक्स के आकार, चैनल के आकार और कोण प्रोफाइल से इकट्ठा किया गया है। फ्रंट और रियर बॉक्स-सेक्शन पिवट बीम फ्रेम के अंदर वेल्डेड होते हैं। बॉडी फ्रेम में बाईं और दो दाईं ओर की दीवारें, आगे और पीछे की दीवारें और छत शामिल हैं। ये सभी विभिन्न विन्यासों के स्टील प्रोफाइल के वेल्डेड निर्माण हैं। फ्रेम शरीर के फ्रेम से जुड़ा हुआ है। फर्श 20 मिमी मोटी बैक्लाइट वार्निश के साथ चिपके हुए फर्श प्लाईवुड से बना एक उपकरण है। एक नालीदार सतह के साथ एक रबर का फर्श प्लाईवुड के ऊपर चिपका होता है।

आंतरिक अस्तर फाइबरबोर्ड या प्लास्टिक से बना है। बाहरी त्वचा नालीदार या सपाट स्टील शीट से बनी होती है, जो शरीर के फ्रेम में स्व-टैपिंग शिकंजा के साथ तय होती है। बाहरी त्वचा की भीतरी सतह एंटी-शोर मैस्टिक से ढकी होती है। स्टायरोफोम इन्सुलेशन आंतरिक और बाहरी खाल के बीच स्थापित किया गया है। विद्युत अलमारियाँ तक पहुंच के लिए, बाहरी त्वचा के निचले हिस्से को टिका हुआ बुलवार्क से सुसज्जित किया गया है। शरीर की छत फाइबरग्लास से बनी है और इसे बॉडी फ्रेम पर बोल्ट या बोल्ट किया गया है। छत का शीर्ष एक ढांकता हुआ रबर की चटाई से ढका हुआ है।

पैंटोग्राफ प्रकार की कार का वर्तमान संग्राहक संपर्क तार और ट्राम कार के बीच स्थायी विद्युत कनेक्शन के लिए डिज़ाइन किया गया है, दोनों खड़े होने और चलते समय। पेंटोग्राफ 100 किमी / घंटा तक की गति से विश्वसनीय वर्तमान संग्रह प्रदान करता है। इंसुलेटर के साथ कार की छत पर लगा हुआ है। मूविंग फ्रेम सिस्टम में दो ऊपरी और दो निचले फ्रेम होते हैं। प्रत्येक निचले फ्रेम में चर क्रॉस सेक्शन का एक पाइप होता है, और ऊपरी फ्रेम में तीन पतली दीवार वाले पाइप होते हैं जो एक समद्विबाहु त्रिभुज बनाते हैं, जिसका आधार ऊपरी लॉकिंग काज होता है, और शीर्ष निचले फ्रेम के साथ एक काज कनेक्शन होता है। ताकि करंट फ्रेम के टिका से स्वतंत्र रूप से गुजर सके, बिना जलन और उनमें लाठी पैदा किए, सभी हिंग वाले जोड़ों में लचीले शंट होते हैं। पैंटोग्राफ के आधार में चैनल के आकार के स्टील से बने दो अनुदैर्ध्य और दो अनुप्रस्थ बीम होते हैं (ऊंचाई 100 मिमी, चौड़ाई 50 मिमी, शीट मोटाई 4 मिमी।)

निचले फ्रेम को मुख्य शाफ्ट पर वेल्डेड किया जाता है, जिस पर बढ़ते स्प्रिंग्स के लीवर लगे होते हैं। भारोत्तोलन स्प्रिंग्स का उपयोग पेंटोग्राफ को ऊपर उठाने और आवश्यक संपर्क दबाव प्रदान करने के लिए किया जाता है। मुख्य शाफ्ट दो संतुलन छड़ द्वारा एक दूसरे से जुड़े हुए हैं। स्किड को स्वतंत्र प्लंजर पर क्षैतिज रूप से निलंबित किया जाता है, जो फ्रेम सस्पेंशन सिस्टम की परवाह किए बिना पर्याप्त रूप से बड़े (60 मिमी तक) स्किड मूवमेंट सुनिश्चित करता है। स्किड धनुषाकार एल्यूमीनियम आवेषण के साथ दो-पंक्ति है, इसमें यह सुनिश्चित करने के लिए अपने अनुदैर्ध्य अक्ष को घुमाने की क्षमता है कि आवेषण की दोनों पंक्तियाँ पूरी तरह से संपर्क तार में फिट होती हैं। पैंटोग्राफ को चालक की कैब से रस्सी से हाथ से उतारा जाता है। निचले राज्य में उठाने वाले फ्रेम को पकड़ने के लिए, एक पैंटोग्राफ सुरक्षा हुक होता है, जिसमें एक अनुदैर्ध्य वर्ग होता है, जिस पर एक पकड़ के साथ एक रैक वेल्डेड होता है। हुक पैंटोग्राफ के अनुप्रस्थ बीम के केंद्र में स्थित है।

क्रॉसबार के साथ हुक संलग्न करने के लिए, पैंटोग्राफ को तेजी से कम करना आवश्यक है। क्रॉसबार से हुक को हटाने के लिए, धीरे-धीरे पेंटोग्राफ को रबर स्टॉप तक खींचें। काउंटरवेट की कार्रवाई के तहत, हुक अलग हो जाता है, और पैंटोग्राफ को धीरे-धीरे रस्सी को छोड़ कर अपनी कार्य स्थिति में उठाया जाता है। ऑपरेटिंग रेंज में संपर्क तार पर दबाव: 4, 9 - 6 किग्रा उठाते समय; 6, 1 - 7, 2 किग्रा कम करते समय। ऑपरेटिंग ऊंचाई सीमा में संपर्क तार पर स्किड दबाव में अंतर 1.1 किग्रा से अधिक नहीं है। ऊपरी स्थिति में गाड़ियों के बीच की लंबाई के साथ स्किड्स का मिसलिग्न्मेंट 10 मिमी से अधिक नहीं है। संपर्क डालने की न्यूनतम मोटाई 16 मिमी है। (नाम। 45 मिमी)

सैलून, ड्राइवर की कैब। शरीर का आंतरिक भाग एक सैलून है, जो आगे और पीछे के प्लेटफार्मों और मध्य भाग में विभाजित है। ड्राइवर की कैब सामने के प्लेटफॉर्म पर स्थित है, जो एक स्लाइडिंग दरवाजे के साथ एक विभाजन द्वारा यात्री डिब्बे से अलग होती है। चालक की कैब में शामिल हैं: q नियंत्रण कक्ष; क्यू उच्च वोल्टेज और कम वोल्टेज बिजली के उपकरण; क्यू चालक की सीट; क्यू आग बुझाने वाला यंत्र; पेंटोग्राफ को कम करने के लिए क्यू डिवाइस।

निम्नलिखित नियंत्रण कक्ष से किया जाता है: क्यू कार नियंत्रण; क्यू अलार्म; क्यू दरवाजे खोलना और बंद करना; क्ष प्रकाश को चालू और बंद करना; क्यू हीटिंग चालू और बंद करना, आदि; कार के केबिन में यात्रियों के लिए एक और दो सीटों वाली सीटें होती हैं, जिन पर केबिन को गर्म करने के लिए इलेक्ट्रिक फर्नेस लगाए जाते हैं। वर्तमान में, 2 3 पीसी की मात्रा में ट्रॉलीबस हीटर (TRW) भी स्थापित किए जा रहे हैं। वैगन को। सीटों के नीचे इलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ सैंडबॉक्स डिब्बे हैं। साथ ही केबिन में वर्टिकल और हॉरिजॉन्टल हैंड्रिल हैं। छत पर चढ़ने के लिए सामने के दरवाजे के नाले पर सीढ़ी लगाई गई है।

दरवाजे पर हैं: क्यू आपातकालीन दरवाजा खोलने के स्विच; क्यू आपातकालीन ब्रेक बटन (स्टॉप क्रेन); क्यू डिमांड स्टॉप बटन। केबिन की छत पर एक लाइटिंग लाइन है। केबिन वेंटिलेशन: क्यू मजबूर वेंटिलेशन 4 प्रशंसकों के माध्यम से किया जाता है, जो शरीर की खाल के बीच बाईं और दाईं ओर स्थापित होते हैं q प्राकृतिक वेंटिलेशन खिड़कियों, ललाट वेंटिलेशन ग्रिल्स और दरवाजों के माध्यम से किया जाता है। छत के उपकरण: क्यू क्यू वर्तमान कलेक्टर, पेंटोग्राफ प्रकार; रेडियो रिएक्टर; तड़ित पकड़क; उच्च वोल्टेज केबल लाइन

शरीर के ललाट भाग में बाहर से शरीर के अंतिम भाग पर एक कपलिंग डिवाइस (कांटा), सीढ़ियाँ और एक बम्पर लगा होता है। शरीर के बाहर, बाईं और दाईं ओर, मार्कर और टर्निंग लाइटें लगाई जाती हैं। फ्रेम पर शरीर के ललाट भाग में बंपर बार लगाया जाता है। पीठ में पार्किंग की बत्तियांऔर अड़चन। दाहिनी ओर द्वार, सीढ़ियाँ हैं।

कैरिज पर दरवाजे की व्यवस्था 71 605 कैरिज में अलग-अलग इलेक्ट्रिक ड्राइव के साथ तीन प्रवेश द्वार सिंगल-लीफ स्लाइडिंग टाइप दरवाजे हैं। दरवाजे की चौखट आयताकार क्रॉस सेक्शन के हल्के पतले दीवार वाले पाइपों से बनी होती है और बाहर और अंदर की तरफ शीथिंग शीट से ढकी होती है। चादरों के बीच थर्मल इन्सुलेशन पैकेज स्थापित किए जाते हैं। दरवाजे का शीर्ष चमकता हुआ है। दरवाजे खोलना और बंद करना नियंत्रण कक्ष से ड्राइव के माध्यम से किया जाता है। प्रत्येक दरवाजे पर फ्रेम पर यात्री डिब्बे में दरवाजा ड्राइव स्थापित किया गया है। इसमें एक इलेक्ट्रिक मोटर (संशोधित जनरेटर जी 108 जी) और एक दो-चरण वर्म-एंड-स्पर गियरबॉक्स होता है जिसमें 10 का गियर अनुपात होता है। तारांकन के साथ गियरबॉक्स का आउटपुट शाफ्ट कार की बाहरी त्वचा से बाहर निकलता है और है एक ड्राइव चेन के माध्यम से दरवाजे के पत्ते से जुड़ा हुआ है। एक दरवाजे के अंदर से श्रृंखला एक आवरण द्वारा बंद कर दी जाती है।

चेन के साथ ड्राइव स्प्रोकेट के रैप एंगल को सुनिश्चित करने के लिए एक सहायक स्प्रोकेट स्थापित किया गया है। 15-20 किलो से अधिक नहीं बंद होने पर ड्राइव क्लच नट को दरवाजे के पत्ते पर दबाव के आधार पर समायोजित और लॉक किया जाना चाहिए। चरम स्थितियों में, सीमा स्विच (वीके 200 या डीकेपी 3.5) के माध्यम से ड्राइव स्वचालित रूप से बंद हो जाती है। कार बॉडी पर लगे एक गाइड पर ब्रैकेट के माध्यम से डोर लीफ को सस्पेंड किया जाता है। प्रत्येक ब्रैकेट में दो रोलर्स सबसे ऊपर और एक नीचे होता है। ऊपरी निलंबन एक आवरण द्वारा बंद है। नीचे, दो रोलर्स वाले दो ब्रैकेट दरवाजे से जुड़े होते हैं, जो गाइड में शामिल होते हैं। ऊपरी निलंबन के नट और लॉकनट्स की मदद से दरवाजे को ऊर्ध्वाधर विमान में और कोष्ठक में खांचे के कारण क्षैतिज विमान में समायोजित किया जा सकता है। परिधि के चारों ओर दरवाजे के पत्ते को मुहरों के साथ सील कर दिया गया है। बंद करते समय प्रभाव को नरम करने के लिए, दरवाजे के खंभे पर एक रबर बफर स्थापित किया जाता है। दरवाजा बंद करने और खुलने का समय 2 4 एस।

वैगनों पर दोषपूर्ण दरवाजे 71 605 फ्यूज उड़ा; खराब तनाव के कारण स्प्रोकेट की चेन उड़ गई है; 5 मिमी से अधिक की दूरी पर सुरक्षात्मक आवरण के नीचे चेन स्लैक। ; सीमा स्विच या नियंत्रण कक्ष पर स्विच दोषपूर्ण है; दरवाजा तेजी से खुलता और बंद होता है; क्लच गलत तरीके से समायोजित किया गया है, बल 20 किलो से अधिक है। ; लोचदार युग्मन टूट गया है; विद्युत मोटर दोषपूर्ण है;

ट्राम कार डोर अरेंजमेंट मॉडल 71 608 K कार में 4 स्लाइडिंग डोर हैं। बाहरी दरवाजे सिंगल-लीफ हैं, बीच के दरवाजे एक व्यक्तिगत ड्राइव के साथ दो-पत्ते हैं। छत पर चढ़ने के लिए, दूसरे दरवाजे के उद्घाटन में एक वापस लेने योग्य सीढ़ी स्थित है। चौखट आयताकार क्रॉस सेक्शन के हल्के पतले दीवार वाले पाइप से बना है और बाहर और अंदर चादरों से ढका हुआ है। चादरों के बीच थर्मल इन्सुलेशन पैकेज स्थापित किए जाते हैं। दरवाजे का शीर्ष चमकता हुआ है। दरवाजे खोलना और बंद करना नियंत्रण कक्ष से संबंधित टॉगल स्विच को दबाकर इलेक्ट्रिक ड्राइव के माध्यम से किया जाता है।

नियंत्रण ड्राइव में एक इलेक्ट्रिक मोटर, सिंगल-स्टेज वर्म गियर होता है। दरवाजे (बंद और खुले) की चरम स्थिति में, गैर-संपर्क सेंसर के माध्यम से विद्युत ड्राइव स्वचालित रूप से बंद हो जाती है, जो प्रत्येक दरवाजे के पास ओवर-डोर ज़ोन में स्थापित होते हैं। सेंसर को चालू करने के लिए डोर कैरिज पर प्लेट्स लगाई जाती हैं। दरवाजों और पंखों को बन्धन गाड़ियों के माध्यम से किया जाता है, जो बदले में शरीर के फ्रेम के लिए एक कठोर तय गाइड पर लगाए जाते हैं। दरवाजे और सैश में एक्सट्रूज़न के खिलाफ दो फिक्सिंग पॉइंट होते हैं। पहला फिक्सिंग बिंदु गाइड के माध्यम से खिड़की दासा के स्तर पर है, जो खिड़की के सिले और शरीर के फ्रेम के दरवाजे के खंभे और आकार के रोलर से जुड़े होते हैं, जो दरवाजे और सैश पर गतिहीन होते हैं।

दूसरा फिक्सिंग बिंदु है पटाखे, जो निचले चरणों पर स्थिर रूप से लगाए जाते हैं, दरवाजे और पत्ती के फ्रेम के लिए वेल्डेड निचले गाइड के माध्यम से दो टुकड़े प्रति दरवाजे और प्रति पत्ती। दरवाजों और शटरों का ट्रांसलेशनल मूवमेंट इलेक्ट्रिक ड्राइव द्वारा संचालित रैक और पिनियन द्वारा किया जाता है। समायोजन करते समय, यह आवश्यक है: पूरी सतह पर दरवाजे की मुहरों का एक समान फिट सुनिश्चित करने के लिए; आकार और आवश्यकताएं एक समायोजन आस्तीन के साथ प्रदान की जाती हैं; Ø आवश्यकताओं को पूरा करने के बाद, समायोजन आस्तीन को अखरोट के साथ बंद कर दें; एक स्क्रू के साथ गाइड के लिए रोलर्स का एक तंग फिट सुनिश्चित करना, गाइड के साथ दरवाजे और पत्तियों की आसान (जैमिंग के बिना) गति सुनिश्चित करना और अखरोट के साथ लॉक करना;

आकार रोलर के सनकी द्वारा प्रदान किया जाता है, जिसके बाद रोलर को वॉशर से बंद कर दिया जाता है; ड्राइव और रेल स्थापित करते समय, साइड क्लीयरेंस की आवश्यकताएं 0.074 हैं। । . 0, 16 GOST 10242 81 के अनुसार प्रदान किया गया है; आवश्यकताओं को पूरा करने के बाद, ब्रैकेट के सनकी रोलर्स के साथ पत्तियों पर एक सनकी रोलर के साथ दरवाजे पर रेल को ठीक करें; लॉक वाशर के साथ सभी विलक्षण इकाइयों को ठीक करें; GOST 3333 80 ग्रेफाइट ग्रीस की एक पतली परत के साथ ऊपरी गाइड और रैक और पिनियन की सभी घर्षण सतहों को लुब्रिकेट करें।

यदि दरवाजे कसकर बंद नहीं हैं, तो प्लेट को सेंसर से दूर ले जाकर सेंसर के स्विच-ऑफ को समायोजित करना आवश्यक है। यदि दरवाजा जोर से बंद हो जाता है, तो प्लेट को सेंसर की ओर ले जाएं। समायोजन के बाद, सेंसर और प्लेट के बीच का अंतर 0. के भीतर होना चाहिए। 8 मिमी। यदि दरवाजे नहीं खुलते हैं (ओपन सर्किट, ब्लो फ़्यूज़, आदि), तो दरवाजों को मैन्युअल रूप से खोलना प्रदान किया जाता है। ऐसा करने के लिए, दरवाजे के ऊपर हैच खोलें, लाल हैंडल को अपनी ओर मोड़ें जहाँ तक वह जाएगा और अपने हाथों से दरवाजा खोलें, जैसा कि प्लेट पर दिखाया गया है।

कार मॉडल के दरवाजों में दोष 71 608 K बीम में दरारें; Ø कदम, हैंड्रिल दोषपूर्ण हैं; Ø फर्श को नुकसान, मैनहोल 8 मिमी से अधिक क्षेत्र के ऊपर फैला हुआ कवर करता है; लीक छत, वेंट; Ø चालक की कैब, शीशे के शीशे में दोष; सीट अपहोल्स्ट्री को संदूषण और क्षति; Ø अंदरूनी परत का उल्लंघन; पेंटोग्राफ रस्सी क्षतिग्रस्त; डोर ड्राइव काम नहीं करता है।

बोगी के डिजाइन का विवरण बोगी एक साथ इकट्ठे और कार के नीचे लुढ़कने वाले हवाई जहाज़ के पहिये का एक स्वतंत्र सेट है। जब कार चलती है, तो यह रेल ट्रैक के साथ इंटरैक्ट करती है और करती है: शरीर और यात्रियों के वजन को पहियों के धुरों में स्थानांतरित करना और पहियों के बीच इसका वितरण; कर्षण और ब्रेकिंग बलों के पहियों से शरीर में स्थानांतरण; रेल ट्रैक के साथ पहियों की कुल्हाड़ियों की दिशा; पथ के घुमावदार वर्गों में फिटिंग। फ्रेमलेस वैगन बोगी। सशर्त फ्रेम दो अनुदैर्ध्य बीम और व्हील जोड़ी गियरबॉक्स के दो मामलों द्वारा बनता है। वेल्डेड अनुदैर्ध्य बीम में कास्ट स्टील एंड्स और एक स्टैम्प्ड बॉक्स-सेक्शन स्टील बीम होता है। बीम के सिरों के नीचे, एक आकार के खंड का एक रबर गैसकेट "एम" रखा जाता है। पहिया जोड़े के रोटेशन से, उनमें से प्रत्येक पर एक प्रतिक्रियाशील जोर स्थापित होता है।

बोगी सुसज्जित है: सेंट्रल स्प्रिंग सस्पेंशन ड्रम और शू ब्रेक के इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ड्राइव (सोलेनॉइड्स) Ø रेल ब्रेक ट्रैक्शन मोटर्स के साथ मोटर बीम, Ø पिवट बीम। ट्रैक्शन मोटर एक कार्डन शाफ्ट द्वारा व्हील पेयर रिड्यूसर से जुड़ा होता है। एक निकला हुआ किनारा के साथ, कार्डन शाफ्ट ब्रेक ड्रम से जुड़ा होता है, दूसरे के साथ लोचदार युग्मन से। ट्रैक्शन मोटर चार बोल्ट के साथ मोटर बीम से जुड़ी होती है। सहज ढीलेपन से बचने के लिए, नट्स को कसने के बाद कोट किया जाता है।

वेल्डेड मोटर बीम को अनुदैर्ध्य बीम पर रखा गया है, एक छोर रबर शॉक अवशोषक पर टिकी हुई है, और दूसरा छोर स्प्रिंग्स के एक सेट पर टिकी हुई है। रबर शॉक एब्जॉर्बर ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज दोनों विमानों में बीम की गति को सीमित करते हैं, और कंपन और कंपन को कम करने में योगदान करते हैं। ट्रॉली पर इंजन स्थापित करते समय, इंजन कवर और गियरबॉक्स आवास के बीच की खाई को नियंत्रित किया जाता है, जो कम से कम 5 मिमी होना चाहिए। पिवट बीम के केंद्र में एक सेंटर प्लेट सॉकेट होता है, जिस पर बॉडी टिकी होती है। जब कार ट्रैक के घुमावदार खंड के साथ चलती है तो बोगी का घुमाव इस शुक्रवार की धुरी के चारों ओर होता है।

निर्दिष्टीकरण ट्रॉली वजन 4700 किलो। गियरबॉक्स कुल्हाड़ियों के बीच की दूरी - 1200 मिमी। गियरबॉक्स की आंतरिक पट्टियों के किनारों के बीच की दूरी 1474 + 2 मिमी है। एक गियरबॉक्स की पट्टियों के बाहरी व्यास में अंतर 1 मिमी से अधिक नहीं है। एक ट्रॉली के गियरबॉक्स की पट्टियों के बाहरी व्यास में अंतर 3 मिमी से अधिक नहीं है। विभिन्न बोगियों के गियरबॉक्स पट्टियों के बाहरी व्यास में अंतर 3 मिमी से अधिक नहीं है। खराबी: बोगी के अनुदैर्ध्य बीम के बन्धन के नट को कड़ा नहीं किया जाता है दरारें, बीम पर यांत्रिक क्षति टीडी कवर और गियरबॉक्स आवरण के बीच की दूरी 5 मिमी से कम है।

केंद्रीय वसंत निलंबन केंद्रीय निलंबन को ट्राम के संचालन के दौरान होने वाले ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज भार को अवशोषित (भिगोना) के लिए डिज़ाइन किया गया है। यात्रियों के साथ शरीर के भार से लंबवत भार उत्पन्न होते हैं। क्षैतिज भार तब होता है जब कार तेज या धीमी हो जाती है। पिवट बीम के माध्यम से शरीर से भार को अनुदैर्ध्य बीम में स्थानांतरित किया जाता है और फिर एक्सल बेयरिंग के माध्यम से व्हीलसेट के एक्सल में स्थानांतरित किया जाता है। स्प्रिंग सस्पेंशन किट लोड बढ़ने पर काम करती है: 1. स्प्रिंग्स और रबर डैम्पर्स का संयुक्त कार्य जब तक कि स्प्रिंग्स के कॉइल को संपर्क में आने तक संकुचित नहीं किया जाता है। 2. रबर के छल्ले का संचालन जब तक पैलेट अनुदैर्ध्य बीम पर स्थित रबर अस्तर के खिलाफ आराम नहीं करता है। 3. रबर के छल्ले और अस्तर का संयुक्त कार्य।

डिवाइस पिवट बीम; Ø बाहरी और भीतरी कुंडल स्प्रिंग्स; Ø रबर सदमे अवशोषक के छल्ले; Ø धातु की प्लेटें; Ø रबर गैसकेट; Ø रबर बफर (क्षैतिज भार को बुझा देता है); बाली (कार को उठाने के लिए शरीर और बोगी को जोड़ने के लिए)।

खराबी: Ø धातु के हिस्सों (धुरी बीम, कोष्ठक, आदि) में दरारें या विरूपण की उपस्थिति; आंतरिक या बाहरी स्प्रिंग्स फट गए हैं या स्थायी रूप से विकृत हो गए हैं; सदमे अवशोषक के रबर के छल्ले के पहनने या स्थायी विरूपण; फूस में दरारें हैं या फूस के शरीर की अखंडता का उल्लंघन है; रबर बफ़र्स (सदमे अवशोषक) के अवशिष्ट विरूपण या घिसावट; कान की बाली की अनुपस्थिति या खराबी (उंगलियों को जोड़ने की कमी, कोटर पिन, आदि); शॉक एब्जॉर्बर सेट (स्प्रिंग्स, रबर रिंग वाली प्लेट) की ऊंचाई में अंतर 3 मिमी से अधिक नहीं होना चाहिए।

व्हीलसेट का उद्देश्य कार्डन शाफ्ट और गियरबॉक्स के माध्यम से कर्षण मोटर से घूर्णी गति को प्राप्त करने और प्रसारित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है, जो घूर्णी अनुवाद गति प्राप्त करता है।

व्हील जोड़ी डिवाइस वी रबराइज्ड व्हील 2 पीसी। ; वी व्हीलसेट का धुरा; v चालित गियर, जिसे व्हीलसेट के एक्सल पर दबाया जाता है; v लंबा (कफ़न); वी लघु (आवास); v बीयरिंग संख्या 3620 (रोलर 2-पंक्ति) के साथ एक्सलबॉक्स इकाइयां; वी पिनियन असेंबली #32413, #7312, #32312 बियरिंग्स के साथ;

व्हील पेयर डिज़ाइन का विवरण शॉर्ट और लॉन्ग केसिंग को उनके विस्तारित हिस्से के साथ एक साथ बोल्ट किया जाता है, जिससे गियरबॉक्स हाउसिंग बनता है। ब्रश ग्राउंडिंग डिवाइस और स्पीडोमीटर सेंसर स्थापित करने के लिए लंबे आवरण में दो तकनीकी छेद होते हैं। एक गिलास में बियरिंग्स के साथ इकट्ठे हुए ड्राइव गियर को गियरबॉक्स हाउसिंग के गले में डाला जाता है।

नोविकोव गियरिंग के साथ सिंगल-स्टेज गियरबॉक्स। गियरबॉक्स का गियर अनुपात 7, 143 है। गियरबॉक्स हाउसिंग के ऊपरी हिस्से में एक ब्रीथ स्थापित करने के लिए एक तकनीकी छेद है, जो गियरबॉक्स हाउसिंग में तेल के संचालन के दौरान उत्पन्न गैसों को हटाने का कार्य करता है। इसके अलावा क्रैंककेस में क्रैंककेस से तेल भरने और नियंत्रित करने और निकालने के लिए 3 छेद होते हैं। छिद्रों को विशेष प्लग के साथ सील कर दिया जाता है। रबर शॉक एब्जॉर्बर लगाने के लिए लंबी और छोटी केसिंग पर कैविटी होती है। ये सदमे अवशोषक आपको यात्रियों के साथ शरीर के वजन से अनुदैर्ध्य बीम द्वारा प्रेषित भार को नरम करने की अनुमति देते हैं। पट्टी के भीतरी किनारों के बीच का आकार 1474 + 2 मिमी होना चाहिए।

व्हील सेट की खराबी वी गियर बेयरिंग जाम; वी जाम धुरा बीयरिंग; v सील के माध्यम से गियरबॉक्स में तेल रिसाव; v गियरबॉक्स में तेल का स्तर विनिर्देश से बाहर है; v रबरयुक्त पहिए के टायर का पहनना; v रबर उत्पादों का अवशिष्ट विरूपण; v बोल्ट का टूटना (अनुपस्थिति), ग्राउंडिंग शंट के केंद्रीय नट; v पहिया, गियर हाउसिंग में दरारों की उपस्थिति; v ड्राइविंग और चालित पहियों के दांतों का पहनना; v स्वीकार्य मूल्य से अधिक पट्टी की चलने वाली सतह पर फ्लैटों की उपस्थिति।

रबरयुक्त पहिया पट्टी को घुमाने के खिलाफ कसकर रखा जाता है। केंद्र पर पट्टी की लैंडिंग गर्म अवस्था में की जाती है, जकड़न की मात्रा 0.6 0.8 मिमी है। पट्टी पर निकला हुआ किनारा ट्रैक के साथ पहिए को निर्देशित करने का कार्य करता है। पहिया को एक्सल पर 0.09 0.13 मिमी के हस्तक्षेप फिट के साथ दबाया जाता है। पहिया का डिज़ाइन इसे बिना दबाए फिर से इकट्ठा करने की अनुमति देता है। शॉक एब्जॉर्बर डिस्क (लाइनर्स) को असेंबली से पहले दबाया जाता है, प्रेस पर तीन बार 21 23 tf के बल के साथ दबाया जाता है। और एक्सपोजर 2 3 मि. पेरिफेरल बोल्ट्स को 1500 kgf * cm . के टॉर्क रिंच से लपेटा गया है

रबरयुक्त पहिया ऊर्ध्वाधर और क्षैतिज भार स्वीकार करता है। शॉक एब्जॉर्बर को ट्रैक पर ट्राम के वजन के प्रभाव को कम करने और ट्राम ट्रैक की विकृतियों और असमानता से झटके को अवशोषित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। टायर के आयाम, फ्लैंगेस, पहिया ब्लॉक की स्थिति, संचालन में टायर केंद्र, कारों को ट्राम के पीटीई द्वारा सख्ती से नियंत्रित किया जाता है। v पट्टी की मोटाई 25 मिमी तक अनुमत है। v निकला हुआ किनारा मोटाई 8 मिमी तक, ऊंचाई - 11 मिमी।

रबराइज्ड व्हील का उपकरण वी व्हील सेंटर और लॉक रिंग के साथ एक पट्टी; वी हब; वी रबर सदमे अवशोषक 2 पीसी। ; वी दबाव प्लेट; v केंद्रीय अखरोट लॉकिंग प्लेटों के साथ; वी परिधीय (युग्मन) बोल्ट 8 पीसी। नट और वाशर के साथ। ; वी ग्राउंडिंग शंट;

रबरयुक्त पहिया की खराबी - निकला हुआ किनारा पहनना 8 मिमी से कम है। मोटाई में, 11 मिमी से कम। ऊंचाई में; वी बैंड 25 मिमी से कम पहनते हैं। ; v प्रबलित कंक्रीट स्लीपरों पर 0.3 मिमी से अधिक और लकड़ी के स्लीपरों पर 0.6 मिमी से अधिक पट्टी की चलने वाली सतह पर सपाटता; v केंद्रीय अखरोट का ढीला होना; v 1 लॉकिंग प्लेट गुम; v एक परिधीय बोल्ट का टूटना; v पट्टी के शरीर में पहिया केंद्र के उतरने का कमजोर होना; v रबर शॉक एब्जॉर्बर के पहनने या प्राकृतिक उम्र बढ़ने, दबाव प्लेट में एक छेद के माध्यम से रबर में दरार के लिए नेत्रहीन जाँच; v गुम या टूटा हुआ ग्राउंड शंट (अनुमति अनुभाग के 25% तक)

व्हील डिवाइस 608 कि.मी. 09. 24. 000 स्प्रंग व्हील बोगी के ट्रैक्शन ड्राइव के तत्वों में से एक है। हब पॉज़ के बीच। 3 और पट्टी स्थिति। 1 रबर तत्व स्थिति। 6, 7. उनमें से चार (स्थिति 7) एक प्रवाहकीय जम्पर के साथ। पट्टी में एक प्रवाहकीय जम्पर के साथ रबर तत्वों का स्थान पहिया पट्टी पर ई के निशान के साथ चिह्नित किया गया है। पहिया जोड़ी बनाते समय पहियों के उन्मुखीकरण के लिए यह आवश्यक है (एक प्रवाहकीय जम्पर के साथ रबर तत्व, पॉज़ 7, लगभग 45 के कोण पर स्थित होना चाहिए)। रबर तत्वों से सटे भागों की सतह, स्थिति। 1, 2, 3 प्रवाहकीय पेंट के साथ कवर किया गया।

दबाव डिस्क स्थिति। 2 को कम से कम 340 kN के बल के साथ एक प्रेस पर दबाया जाता है। दबाने से पहले, काम करने वाली सतहों को CIATIM 201 GOST 6267 74 ग्रीस के साथ चिकनाई की जाती है। पहिया को इकट्ठा करने से पहले, रबर तत्वों और आसन्न सतहों को सिलिकॉन ग्रीस Si 15 02 TU के साथ चिकनाई की जाती है। 6 15 548 85. प्लग पॉज़। 4 और बोल्ट स्थिति। 5 हेनकेल लोक्टाइट, जर्मनी से लॉक्टाइट 243 थ्रेडलॉकर के साथ बंद हैं। बोल्ट कसने की स्थिति। 5 90+20 एनएम। पहिए को असेंबल करने के बाद, भागों के बीच विद्युत प्रतिरोध होता है। 1 और 3 5 मीटर से अधिक नहीं होना चाहिए। ओम। यदि बैंडेज को कंट्रोल लेज बी तक पहना जाता है, तो बैंडेज को बदला जाना चाहिए। व्हील को एक्सल से दबाए बिना व्हीलसेट पर टायर रिप्लेसमेंट किया जाता है।

टॉपिक नंबर 6 ट्रैक्शन मोटर के आर्मेचर शाफ्ट से व्हीलसेट के एक्सल तक टॉर्क का स्थानांतरण

कार्डन शाफ्ट को ट्रैक्शन मोटर से व्हील पेयर रिड्यूसर तक टॉर्क संचारित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। कारों पर 71 605, 71 608, 71 619, MAZ 500 कार से एक कार्डन शाफ्ट का उपयोग किया गया था, जिसे ट्यूबलर भाग को काटकर छोटा किया गया था। कार्डन शाफ्ट में दो निकला हुआ किनारा कांटे होते हैं, जिसकी मदद से यह एक तरफ ब्रेक ड्रम के निकला हुआ किनारा से जुड़ा होता है, दूसरी तरफ ट्रैक्शन मोटर शाफ्ट पर लगे इलास्टिक कपलिंग से। कार्डन शाफ्ट का मध्य भाग एक सीमलेस स्टील ट्यूब से बना होता है, जिसके एक सिरे पर एक कांटा वेल्ड किया जाता है, और दूसरे पर एक स्प्लिंड टिप। एक छोर पर स्लॉट्स (आंतरिक) के साथ एक स्टील की आस्तीन लगाई जाती है, और दूसरे छोर पर एक कांटा के साथ।

निकला हुआ किनारा योक दो क्रॉस के माध्यम से आंतरिक योक से जुड़ा होता है, जिसके बीम पर सुई बीयरिंग लगे होते हैं। सुई असर वाले आवासों के साथ क्रॉस बीम को निकला हुआ किनारा और आंतरिक कांटे के लग्स में डाला जाता है। क्रॉस के आंतरिक चैनल और इसके मध्य भाग में ऑइलर प्रेस प्रत्येक सुई असर को स्नेहक की आपूर्ति करने का काम करता है। सुई असर वाले आवासों को कवर के साथ दबाया जाता है जो दो बोल्ट और एक लॉकिंग प्लेट के साथ कांटे से जुड़े होते हैं। स्प्लिन्ड बुशिंग के अंत में एक धागा होता है, जिस पर स्टफिंग बॉक्स रिंग के साथ एक विशेष नट खराब होता है, जो स्पलाइन कनेक्शन को गंदगी और धूल के प्रवेश से और साथ ही ग्रीस के रिसाव से बचाता है। स्लीव पर लगे प्रेस ग्रीसर का उपयोग करके स्पलाइन कनेक्शन को लुब्रिकेट किया जाता है। कार्डन शाफ्ट 100 सेमी की सटीकता के साथ गतिशील रूप से संतुलित है।

कार्डन शाफ्ट की खराबी ü ट्रैक्शन मोटर या गियरबॉक्स के शाफ्ट पर उतरने के स्थान पर निकला हुआ किनारा बैकलैश की उपस्थिति, कार्डन शाफ्ट के बोल्ट के लिए छेद बनाना 0.5 मिमी से अधिक है। ; ü कार्डन जोड़ का रेडियल क्लीयरेंस और तख़्ता कनेक्शन का परिधीय खेल निर्माता द्वारा निर्धारित स्वीकार्य सीमा (0.5 मिमी) से अधिक है; ü क्रॉस की उंगलियों की सतह पर दरारें, खरोंच के निशान, अनुदैर्ध्य कामकाज के निशान की अनुमति नहीं है;

नोविकोव गियरिंग के साथ सिंगल-स्टेज गियरबॉक्स गियरबॉक्स का उद्देश्य और उपकरण। गियरबॉक्स का गियर अनुपात 7, 143 है। छोटे और लंबे आवरणों को उनके विस्तारित भाग के साथ एक दूसरे से बोल्ट किया जाता है, जिससे गियरबॉक्स आवास बनता है। इसके अलावा क्रैंककेस में क्रैंककेस से तेल भरने और नियंत्रित करने और निकालने के लिए 3 छेद होते हैं। छिद्रों को विशेष प्लग के साथ सील कर दिया जाता है। ब्रश ग्राउंडिंग डिवाइस और स्पीडोमीटर सेंसर स्थापित करने के लिए लंबे आवरण में दो तकनीकी छेद होते हैं। एक गिलास में बियरिंग्स के साथ इकट्ठे हुए ड्राइव गियर को गियरबॉक्स हाउसिंग के गले में डाला जाता है।

NOVIKOV सिस्टम के साथ ट्राम का रिड्यूसर: 1 - ब्रेक ड्रम; 2 - अग्रणी बेवल गियर; 3 - गियरबॉक्स आवास; 4 - संचालित गियर; 5 - पहिए का धुरा।

ड्रम शू ब्रेक इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक की थकावट के बाद कार के अतिरिक्त ब्रेकिंग (पूर्ण विराम) के लिए डिज़ाइन किया गया। ब्रेक ड्रम गियरबॉक्स के ड्राइव गियर के शंक्वाकार भाग पर लगा होता है और इसे ड्राइव गियर के थ्रेडेड हिस्से में एक जालीदार नट के साथ बांधा जाता है।

डिवाइस ब्रेक ड्रम (व्यास 290 300 मिमी) ओवरले 2 पीसी के साथ ब्रेक जूते। ब्रेक पैड स्टील से बने होते हैं और ब्रेक लाइनिंग स्थापित करने के लिए त्रिज्या की सतह होती है। सनकी धुरा 2 पीसी। रेड्यूसर ग्लास पर जूते को समायोजित और स्थापित करने के लिए डिज़ाइन किया गया; मुट्ठी का विस्तार; § दो हाथ लीवर; विस्तारित मुट्ठी और दो-हाथ वाले लीवर को ब्रेक इलेक्ट्रोमैग्नेट (सोलेनॉइड) से ब्रेक शूज़ के माध्यम से ब्रेक ड्रम में बल स्थानांतरित करने के लिए डिज़ाइन किया गया है। रोलर्स और समायोजन शिकंजा के साथ लीवर की प्रणाली; स्प्रिंग रिटर्न पैड का विस्तार करना।

ऑपरेटिंग सिद्धांत ड्रम ड्रम ब्रेक ऑपरेशन में तब आता है जब इलेक्ट्रोडायनामिक ब्रेक 4-6 किमी / घंटा की गति से समाप्त होने के बाद कार को ब्रेक दिया जाता है। सोलनॉइड सक्रिय होता है और, समायोजन रॉड के माध्यम से, दो-हाथ के लीवर को घुमाता है और अपनी धुरी के चारों ओर मुट्ठी का विस्तार करता है, जिससे ब्रेक सोलनॉइड से बल लीवर सिस्टम के माध्यम से ब्रेक पैड तक प्रेषित होता है। ब्रेक पैड्स को ब्रेक ड्रम की सतह पर कस दिया जाता है, जिससे अतिरिक्त ब्रेकिंग होती है और कार पूरी तरह से रुक जाती है।

दोष: ब्रेक पैड पहनना (3 मिमी से कम नहीं की अनुमति है); असंबद्ध अवस्था में, जूते की परत और ड्रम की सतह के बीच का अंतर 0.4 0.6 मिमी से कम या अधिक होता है; ड्रम की सतह पर तेल का प्रवेश; लीवर सिस्टम में और सनकी ब्लॉक अटैचमेंट पॉइंट में अस्वीकार्य बैकलैश; ड्रम-शू ब्रेक का दोषपूर्ण ड्राइव; अंतर समायोजित नहीं है;

इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ड्राइव (सोलेनॉइड) ड्रम-शू ब्रेक ड्रम-शू ब्रेक को चलाने के लिए डिज़ाइन किया गया। प्रत्येक ब्रेक का अपना ड्राइव होता है, वे अनुदैर्ध्य बीम के मंच पर स्थापित होते हैं।

सोलेनॉइड (ब्रेक इलेक्ट्रोमैग्नेट) 1 ब्लॉक; 2 ड्रम; 3, 5, 43 लीवर; 4 मुट्ठी का विस्तार; 6 चल कोर; 7, 10, 13 कवर; 8 बॉक्स; 9 सोलनॉइड वाल्व; 11 प्रतिचुंबकीय गैसकेट; 12 सीमा स्विच; 14 गिलास; 15 लंगर; 16 कुंडल; 36, 45 वॉशर; 17 इमारत; 18 कर्षण कुंडल; 19 जोर; 20 समायोजन रॉड; 21, 44 अक्ष; 22 लीवर; 23 सुरक्षात्मक आस्तीन; 24 निश्चित कोर (निकला हुआ किनारा); 25 कुंडल उत्पादन; 26 समायोजन पेंच; 27, 3134 वसंत; 28, 30 गैसकेट; 29 समायोजन की अंगूठी; 32 ताला वसंत; 33 - पेंच का समायोजन; 35 कुंजी; 36, 45 वॉशर; 37 गोलाकार अखरोट; 38, 40 पेंच; 39 अखरोट;

डिवाइस ब्रेक इलेक्ट्रोमैग्नेट में निम्नलिखित भाग होते हैं: बॉडी (पॉज़ 26) § कवर (पॉज़ 15) § टीएमएम ट्रैक्शन कॉइल (पॉज़ 28) § पीटीओ होल्डिंग कॉइल (पॉज़ 23) § कोर (पॉज़ 25), जिस पर फिक्स्ड एंकर (पॉज़ 19) स्प्रिंग (पॉज़ 20) लिमिट स्विच (पॉज़ 16) मैनुअल रिलीज़ स्क्रू (पॉज़ 18), आदि।

ब्रेक सोलनॉइड में चार ऑपरेटिंग मोड हैं: ड्राइविंग, सर्विस ब्रेक, आपातकालीन ब्रेक और परिवहन। ड्राइविंग मोड ट्राम कार शुरू करते समय, 24 वोल्ट ट्रैक्शन और होल्डिंग कॉइल पर लगाए जाते हैं। नतीजतन, आर्मेचर होल्डिंग इलेक्ट्रोमैग्नेट की ओर आकर्षित होता है और स्प्रिंग को संकुचित रखता है। यह लिमिट स्विच को रिलीज करता है और ट्रैक्शन कॉइल से वोल्टेज को हटाता है। ब्रेक स्प्रिंग पूरे ड्राइविंग मोड के दौरान पीटीओ कॉइल द्वारा आयोजित किया जाता है। चालक के कैब में नियंत्रण कक्ष पर, सोलनॉइड सिग्नल लैंप बाहर निकलता है, जो "विघटित" से मेल खाती है।

ब्रेक सर्विस मोड 4 6 किमी से अधिक की गति से सर्विस ब्रेकिंग नहीं। 7.8 वोल्ट के वोल्टेज के लिए ट्रैक्शन कॉइल को चालू करने से / घंटा उत्पन्न होता है, अर्थात चुंबकत्व होता है और होल्डिंग इलेक्ट्रोमैग्नेट बंद हो जाता है। इस समय ट्रैक्शन कॉइल को प्रतिरोध के माध्यम से फीड किया जाता है, जिसके कारण जंगम कोर पर बल स्प्रिंग के आधे बल के बराबर होता है। ब्रेक सोलनॉइड 40-60 किग्रा का बल उत्पन्न करता है। चालक नियंत्रक टी 4 की स्थिति में। कार के रुकने के बाद, ट्रैक्शन कॉइल टी 4 डी-एनर्जीकृत हो जाते हैं, और सोलनॉइड स्प्रिंग कार को पकड़ता है और पार्किंग ब्रेक के रूप में कार्य करता है (जब ड्राइवर नियंत्रक टी 4 से 0 पर लौटता है) टी 4

ब्रेक इमरजेंसी मोड इमरजेंसी ब्रेकिंग के लिए, होल्डिंग और ट्रैक्शन कॉइल दोनों से वोल्टेज हटा दिया जाता है, जिससे कार की तेज ब्रेकिंग सुनिश्चित हो जाती है। आपातकालीन ब्रेकिंग की जाती है: जब पीबी जारी किया जाता है, जब स्टॉप वाल्व जारी किया जाता है, बैटरी से करंट की अनुपस्थिति में। परिवहन मोड किसी अन्य वैगन द्वारा दोषपूर्ण वैगन को परिवहन करते समय, मैनुअल रिलीज स्क्रू के साथ सोलनॉइड को छोड़ना आवश्यक है।

खराबी: कार ब्रेक नहीं करती है: क्यू 24 वी वोल्टेज ट्रैक्शन और होल्डिंग कॉइल्स को आपूर्ति नहीं की जाती है, क्यू टीएमएम और पीटीओ सर्किट की बिजली आपूर्ति के लिए फ़्यूज़ जल गए हैं, क्यू ड्रम के लीवर डिवाइस की यांत्रिक विफलता- शू ब्रेक, क्यू सोलनॉइड लिमिट स्विच दोषपूर्ण है, क्यू इलेक्ट्रोमैग्नेट कवर पर दरारों की उपस्थिति, क्यू इलेक्ट्रोमैग्नेट और ड्रम-टाइप ब्रेक का गलत समायोजन, क्यू अनुदैर्ध्य बीम के प्लेटफॉर्म पर सोलनॉइड का दोषपूर्ण बन्धन।

रेल ब्रेक (आरटी) टीआरएम 5 जी आपात स्थिति(लोगों या अन्य बाधाओं में भागना)। रेल हेड के खिलाफ आरटी सतह के घर्षण से ब्रेकिंग बल उत्पन्न होता है। प्रत्येक ब्रेक का आकर्षण बल 5 टन (कुल 20 टन) है।

डिवाइस ब्रैकेट (2 पीसी) बोगी के अनुदैर्ध्य बीम से जुड़े होते हैं, जिस पर तनाव या संपीड़न स्प्रिंग्स के माध्यम से रेल ब्रेक को निलंबित कर दिया जाता है। आरटी बैटरी (+24 वी) द्वारा संचालित है। आरटी एक विद्युत चुम्बक है जिसमें विद्युत वाइंडिंग और एक कोर होता है। क्षैतिज विमान में आरटी की गति को सीमित करने के लिए, प्रतिबंधात्मक कोष्ठक स्थापित किए जाते हैं।

खराबी निलंबन स्प्रिंग्स का टूटना या उनका स्थायी विरूपण; रेल ब्रेक सतह और रेल हेड के बीच का अंतर 8-12 मिमी से अधिक है। ; Ø रेल के संबंध में रेल ब्रेक का गलत संरेखण (गैर-समानांतरता); आरटी सर्किट में उड़ा हुआ फ्यूज; RT के धनात्मक या ऋणात्मक तारों में संपर्क की कमी।

कारों पर 71 605 नियंत्रण कक्ष से ड्राइव का उपयोग करके दरवाजे खोलने और बंद करने का कार्य किया जाता है। प्रत्येक दरवाजे पर फ्रेम पर यात्री डिब्बे में दरवाजा ड्राइव स्थापित किया गया है। इसमें एक इलेक्ट्रिक मोटर (संशोधित जनरेटर जी 108 जी) और एक दो-चरण वर्म-एंड-स्पर गियरबॉक्स होता है जिसमें 10 का गियर अनुपात होता है। तारांकन के साथ गियरबॉक्स का आउटपुट शाफ्ट कार की बाहरी त्वचा से बाहर निकलता है और है एक ड्राइव चेन के माध्यम से दरवाजे के पत्ते से जुड़ा हुआ है। एक दरवाजे के अंदर से श्रृंखला एक आवरण द्वारा बंद कर दी जाती है। चेन के साथ ड्राइव स्प्रोकेट के रैप एंगल को सुनिश्चित करने के लिए एक सहायक स्प्रोकेट स्थापित किया गया है। 15-20 किलो से अधिक नहीं बंद होने पर ड्राइव क्लच नट को दरवाजे के पत्ते पर दबाव के आधार पर समायोजित और लॉक किया जाना चाहिए। चरम स्थितियों में, सीमा स्विच (वीके 200 या डीकेपी 3.5) के माध्यम से ड्राइव स्वचालित रूप से बंद हो जाती है।

पीडी 605 डोर ड्राइव पीडी 605 वाल्व टॉर्क मोटर डीवीएम 100 पर आधारित है। इसमें गियरबॉक्स नहीं होता है और यह सीधे ट्राम कार 71 605 की डोर चेन को घुमाता है। मोटर के अलावा, एक कुंडी तंत्र स्थापित किया गया है शरीर, जो चलते-फिरते और डी-एनर्जेटिक अवस्था में दरवाजे को अनायास खुलने से रोकता है। आपातकालीन उद्घाटन प्रदान किया गया। डोर ड्राइव पीडी 605 कंट्रोल यूनिट बीयूडी 605 एम के संयोजन में काम करता है। यूनिट में कम गति से बंद करने के लिए दरवाजे का प्रोग्रामेबल क्लोजिंग है, जो डोर पोर्च पर प्रभाव को समाप्त करता है। ड्राइव स्वचालित रूप से बिना सीमा स्विच के दरवाजे की अंतिम स्थिति निर्धारित करता है।

डोर ड्राइव पीडी 605 को मानक ड्राइव के बजाय स्थापित किया गया है और चार बोल्ट एम 10 के साथ ट्राम के फर्श पर तय किया गया है। किसी भी अतिरिक्त संरचनात्मक तत्वों की स्थापना की आवश्यकता नहीं है। विद्युत रूप से, पीडी 605 ड्राइव मानक तारों से जुड़ा है। पीडी 605 ड्राइव के अलावा, +27 वी के वोल्टेज के साथ एक बिजली के तार को आपातकालीन द्वार खोलने वाले टॉगल स्विच से जोड़ा जाना चाहिए। फिलहाल, कार नंबर 101 पर पीडी 605 स्थापित है। रेटेड वोल्टेज, वी 24 रेटेड वर्तमान, ए 10 दरवाजा बंद करने का समय, एस 3 वजन, किलो 9

कारों पर 71 608 नियंत्रण ड्राइव में एक इलेक्ट्रिक मोटर, एक सिंगल-स्टेज वर्म-एंड-स्पर गियरबॉक्स होता है। दरवाजे (बंद और खुले) की चरम स्थिति में, गैर-संपर्क सेंसर के माध्यम से विद्युत ड्राइव स्वचालित रूप से बंद हो जाती है, जो प्रत्येक दरवाजे के पास ओवर-डोर ज़ोन में स्थापित होते हैं। सेंसर को चालू करने के लिए डोर कैरिज पर प्लेट्स लगाई जाती हैं। दरवाजों और पंखों को बन्धन गाड़ियों के माध्यम से किया जाता है, जो बदले में शरीर के फ्रेम के लिए एक कठोर तय गाइड पर लगाए जाते हैं।

दरवाजे और सैश में एक्सट्रूज़न के खिलाफ दो फिक्सिंग पॉइंट होते हैं। पहला फिक्सिंग बिंदु गाइड के माध्यम से खिड़की दासा के स्तर पर है, जो खिड़की के सिले और शरीर के फ्रेम के दरवाजे के खंभे और आकार के रोलर से जुड़े होते हैं, जो दरवाजे और सैश पर गतिहीन होते हैं। दूसरा फिक्सिंग बिंदु है पटाखे, जो निचले चरणों पर स्थिर रूप से लगाए जाते हैं, दरवाजे और पत्ती के फ्रेम के लिए वेल्डेड निचले गाइड के माध्यम से दो टुकड़े प्रति दरवाजे और प्रति पत्ती। दरवाजों और पत्तियों का ट्रांसलेशनल मूवमेंट इलेक्ट्रिक ड्राइव द्वारा संचालित गियर रैक और पिनियन द्वारा किया जाता है।

पीडी 608 डोर ड्राइव पीडी 608 टॉर्क वाल्व मोटर डीवीएम 100 पर आधारित है। इसमें गियरबॉक्स नहीं है और यह सीधे ट्राम कार के दरवाजे 71 608 के गियर रैक में रोटेशन को प्रसारित करता है। आपातकालीन उद्घाटन प्रदान किया गया। पीडी 608 डोर ड्राइव बीयूडी 608 एम कंट्रोल यूनिट के संयोजन में काम करता है। यूनिट में एक प्रोग्रामेबल क्लोजिंग डोर क्लोजिंग कम गति से होता है, जो चरम स्थितियों में पत्तियों के प्रभाव को समाप्त करता है। ड्राइव स्वचालित रूप से बिना सीमा स्विच के दरवाजे की अंतिम स्थिति निर्धारित करता है।

डोर ड्राइव पीडी 608 को नियमित ड्राइव के बजाय स्थापित किया गया है और तीन बोल्ट एम 10 के साथ प्लेटफॉर्म पर बांधा गया है। किसी भी अतिरिक्त संरचनात्मक तत्वों की स्थापना की आवश्यकता नहीं है। विद्युत रूप से, पीडी 608 ड्राइव मानक तारों से जुड़ा है। पीडी 608 ड्राइव के अलावा, +27 वी के वोल्टेज के साथ एक बिजली के तार को आपातकालीन द्वार खोलने वाले टॉगल स्विच से जोड़ा जाना चाहिए। फिलहाल, कार नंबर 118 पर पीडी 608 स्थापित है। रेटेड वोल्टेज, वी 24 रेटेड वर्तमान, ए 10 दरवाजा बंद करने का समय, एस 3 वजन, किलो 6, 5

सैंडबॉक्स को पिछली बोगी के आगे और बाएं पहियों के दाहिने पहियों के नीचे रेल हेड में सूखी रेत जोड़ने के लिए डिज़ाइन किया गया है। बालू मिलाने से पहिए का रेल हेड पर अधिक आसंजन मिलता है, जो कार के फिसलने और फिसलने से रोकता है। यात्री डिब्बे में सैंडबॉक्स स्थापित किए गए हैं और केबिन के आगे और पीछे यात्री सीटों के नीचे स्थित हैं। सैंडबॉक्स काम करता है: जब आप सैंडबॉक्स पेडल दबाते हैं; स्टॉप क्रेन की विफलता के मामले में; आपातकालीन ब्रेकिंग (टीआर) के दौरान; जब पेडल जारी किया जाता है (PB)

फाउंडेशन से मिलकर बनता है; सूखी रेत के भंडारण के लिए बंकर; इलेक्ट्रोमैग्नेट, वाल्व को खोलने और बंद करने के लिए डिज़ाइन किया गया; वाल्व; इलेक्ट्रोमैग्नेट से वाल्व में बल स्थानांतरित करने के लिए लीवर सिस्टम; रेल हेड को रेत की आपूर्ति और मार्गदर्शन के लिए रबर की आस्तीन; सूखी रेत को गर्म करने के लिए ताप तत्व TEN 60।

फॉल्ट्स रेत रेल हेड को नहीं खिलाया जाता है; (कारण: आस्तीन कीचड़, बर्फ या बर्फ से भरा हुआ है)। एक अनुचित वाल्व के माध्यम से रिसाव के कारण बंकर में दोषपूर्ण सोलनॉइड (वाल्व खुलता या बंद नहीं होता) रेत की कमी; बंकर रेत से भर गया है या रेत अतीत में बिखरी हुई है; कच्ची रेत; फ़्यूज़ उड़ा दिया; वाल्व सही ढंग से समायोजित नहीं।

वाइपर मोटर 24 वी के लिए वाइपर बिजली की आपूर्ति। वाइपर मोटर की शक्ति 15 डब्ल्यू है, डबल वाइपर स्ट्रोक की संख्या 33 प्रति मिनट है। विंडशील्ड वाइपर को "WIPER" स्विच द्वारा चालू किया जाता है।

कपलिंग उपकरणों को डिज़ाइन किया गया है युग्मन उपकरणों का उपयोग कई इकाइयों की प्रणाली के अनुसार कारों को जोड़ने के लिए किया जाता है, साथ ही एक टूटी हुई कार को दूसरे तक ले जाने के लिए उपयोग किया जाता है। आधुनिक कारों पर, स्वचालित युग्मन उपकरण व्यापक हो गए हैं। युग्मन उपकरण कार के दोनों सिरों से टिका की मदद से फ्रेम से जुड़े होते हैं। वे एक समर्थन वसंत पर आराम करते हैं। जब कार "अकेली" चल रही हो, तो युग्मन रॉड को एक विशेष लॉक का उपयोग करके वसंत के खिलाफ दबाया जाना चाहिए।

इसमें एक रॉड, रबर शॉक एब्जॉर्बर के साथ एक ब्रैकेट, एक नट के साथ एक रोलर, एक स्वचालित क्लच तंत्र वाला एक सिर, एक हैंडल, एक स्प्रिंग होता है। सिर को एक आकार दिया गया है जो इसे किसी अन्य कार के कपलर के समान सिर के साथ जोड़ा जा सकता है। युग्मन दो पिनों द्वारा किया जाता है, जो स्प्रिंग्स के बल के तहत बदली झाड़ियों के साथ छेद में डाले जाते हैं। इसके अलावा, कार के सिरों पर कांटे लगाए जाते हैं, जिन्हें एक अतिरिक्त अड़चन का उपयोग करके एक दोषपूर्ण कार को टो करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।

मानक कप्लर्स (स्वचालित कप्लर) के साथ कारों को जोड़ने की प्रक्रिया कार कई इकाइयों की प्रणाली पर काम करने और दूसरों की एक कार को टो करने के लिए डिज़ाइन किए गए स्वचालित कप्लर्स का उपयोग करती है। मानक कप्लर्स के साथ कारों का युग्मन केवल निम्नलिखित क्रम में ट्रैक के सीधे और क्षैतिज खंड पर किया जा सकता है: सेवा योग्य वैगनलगभग 2 मीटर की दूरी पर दोषपूर्ण के लिए आगे बढ़ें; स्वचालित युग्मन लीवर के खांचे में वियोज्य हैंडल डालें और पिन शाफ्ट की गति की आसानी की जांच करें। जाँच के बाद, स्वचालित युग्मन लीवर को कम करें। दोनों युग्मन उपकरणों पर बनाने के लिए जाँच करें;

युग्मन उपकरणों को फिक्सिंग ब्रैकेट से मुक्त करें और उन्हें एक दूसरे के खिलाफ कार की धुरी के साथ एक सीधी स्थिति में सेट करें। युग्मन उपकरणों को उनके नीचे एक स्क्रू के साथ ऊंचाई में समायोजित किया जा सकता है, जिसे हटाने योग्य हैंडल का उपयोग करके भी घुमाया जाता है; यह सुनिश्चित करने के बाद कि स्वचालित युग्मक छड़ें सही स्थिति में हैं, युग्मक खतरे के क्षेत्र को छोड़ देता है और एक सेवा योग्य कार के चालक को आने का संकेत देता है; ड्राइवर, BRAKE बटन को दबाकर कंट्रोलर की शंटिंग पोजीशन पर चलते हुए, दोनों कारों के ऑटोमैटिक कप्लर्स को जोड़ता है; कपलर स्वचालित रूप से स्वचालित कप्लर्स की विश्वसनीयता की जांच करता है, यानी, नियंत्रण नाली के साथ दोनों पिन रोलर्स के प्रवेश की गहराई, जो प्लग के अंत के स्तर पर होनी चाहिए (स्वचालित कप्लर्स के लीवर निचले हिस्से में होना चाहिए) स्थान);

हटाने योग्य हैंडल का उपयोग करके स्वचालित कपलर लीवर को ऊपरी स्थिति में बदलकर सर्ज मूल्य निर्धारण किया जाता है। ध्यान! वक्रों और ढलानों पर वैगनों की युग्मन केवल अतिरिक्त युग्मन उपकरणों के साथ की जानी चाहिए! सेमी-ऑटोमैटिक वैगन कपलर 71 619 K.

फोल्डिंग सेमी-ऑटोमैटिक कप्लर्स का उपयोग करके वैगनों की कपलिंग और अनकपलिंग। कार 71 623 मल्टी-यूनिट सिस्टम का उपयोग करके कारों को ट्रेन से जोड़ने के लिए डिज़ाइन किए गए फोल्डिंग सेमी-ऑटोमैटिक कप्लर्स का उपयोग करते हैं, साथ ही उसी प्रकार की दोषपूर्ण कारों को रस्सा भी देते हैं। अड़चन तक पहुंचने के लिए, आपको सामने या पीछे के शरीर के ट्रिम के निचले हिस्से को हटाने की जरूरत है, जो चार फिलिप्स हेड स्क्रू के साथ फ्रेम से जुड़ा हुआ है। जब मोड़ा जाता है, तो अड़चन को एक पिन और एक कुंडी के साथ तय किया जाता है। वैगनों को युग्मित करने से पहले, एक क्लैंप के साथ पिन का उपयोग करके कपलर को अनफोल्डेड अवस्था में ठीक करना आवश्यक है। अर्ध-स्वचालित कप्लर्स वाले वैगनों को केवल ट्रैक के सीधे वर्गों पर जोड़ा जा सकता है।

कारों का युग्मन निम्नलिखित क्रम में किया जाता है: सेवा योग्य कार को लगभग 2 मीटर की दूरी पर दोषपूर्ण कार में लाएं; दोनों कारों के युग्मन उपकरणों पर पिन रोलर की गति की आसानी की जाँच करें। ऐसा करने के लिए, कार से जुड़े हटाने योग्य हैंडल को एक-एक करके स्वचालित कपलर लीवर के खांचे में डालें और लीवर को ऊपर उठाएं। जाँच करने के बाद, दोनों लीवरों को स्टॉप पर नीचे करें: दोनों कारों के युग्मन उपकरणों को फिक्सिंग ब्रैकेट से मुक्त करें और उन्हें दूसरे की ओर एक सीधी स्थिति में सेट करें। यदि आवश्यक हो, तो हटाने योग्य हैंडल का उपयोग करके अड़चन के नीचे स्थित पेंच को मोड़कर ऊंचाई में अड़चन की स्थिति को समायोजित किया जा सकता है; यह सुनिश्चित करने के बाद कि कप्लर्स सही पारस्परिक स्थिति में हैं, सर्विस करने योग्य कार के चालक को, नियंत्रक की पहली रनिंग स्थिति में, कप्लर्स को हल्के से टकराना चाहिए:

रस्सा से पहले, स्वचालित कप्लर्स के कनेक्शन की विश्वसनीयता की जांच करें, अर्थात, उन पर नियंत्रण खांचे के साथ दोनों कप्लर्स पर पिन रोलर्स के प्रवेश की गहराई; युग्मन प्रक्रिया पूरी होने के बाद, दोषपूर्ण वैगन को तोड़ें और इसे रस्सा करने के लिए आगे बढ़ें। वैगनों को खोलना निम्नलिखित क्रम में किया जाता है: दोषपूर्ण वैगन को जूता ब्रेक के साथ ब्रेक करें, यदि ढलान है, तो व्हील चॉक डालें; हटाने योग्य हैंडल का उपयोग करके, दोनों कारों पर स्वचालित कप्लर्स के लीवर को ऊपरी निश्चित स्थिति में उठाएं; सेवा योग्य वैगन को दोषपूर्ण से लें; दोनों कारों पर स्वचालित कपलर लीवर को निचली स्थिति में लौटाएं, स्वचालित कप्लर्स को मोड़ें और सुरक्षित करें।

कार बॉडी मॉडल 71 619 कार बॉडी फ्रेम को वेल्डिंग द्वारा परस्पर जुड़े विभिन्न क्रॉस सेक्शन के स्टील स्ट्रेट और बेंट सेक्शन से इकट्ठा किया जाता है। शरीर की बाहरी त्वचा फ्रेम में वेल्डेड स्टील शीट से बनी होती है, चादरों के अंदरूनी हिस्से को एंटी-शोर सामग्री से ढक दिया जाता है। छत का अस्तर फाइबरग्लास से बना है। बॉडी फ्रेम के रैक केबिन में कंपोस्टर्स की स्थापना की अनुमति देते हैं। दीवारों और छत की अंदरूनी परत प्लास्टिक और फाइबरग्लास से बनी है, जिसके जोड़ एल्यूमीनियम और प्लास्टिक के ग्लेज़िंग मोतियों से ढके हुए हैं। दीवारों और छत को आंतरिक और बाहरी खाल के बीच थर्मल रूप से इन्सुलेट किया जाता है।

कार के फर्श को प्लाईवुड बोर्डों से इकट्ठा किया गया है और गैर-पर्ची पहनने के लिए प्रतिरोधी सामग्री के साथ कवर किया गया है, जिसे दीवारों पर 90 मिमी तक उठाया गया है। हवाई जहाज़ के पहिये के उपकरण तक पहुँच के लिए, फर्श में ढक्कन के साथ बंद टोपियाँ प्रदान की जाती हैं। कैब में कंट्रोल, सिग्नलिंग और कंट्रोल डिवाइस, एक ड्राइवर की सीट, बिजली के उपकरणों के साथ एक कैबिनेट, पेंटोग्राफ को कम करने के लिए एक उपकरण, एक आग बुझाने का यंत्र, एक कैब हीटिंग हीटर, एक इंटीरियर व्यूइंग मिरर, कैब लाइटिंग लैंप, एक वेंटिलेशन यूनिट और एक सौर विरोधी उपकरण। स्टॉप की घोषणा करने के लिए, केबिन एक ट्रांसपोर्ट लाउड-स्पीकिंग डिवाइस (टीजीयू) से लैस है। ड्राइवर की सीट कार्यस्थल एर्गोनॉमिक्स की उच्च आवश्यकताओं को पूरा करती है। इसमें तकिए के अनुदैर्ध्य और ऊर्ध्वाधर दिशा, बैकरेस्ट के कोण में समायोजन है। 50 से 130 किलोग्राम की सीमा में चालक के वजन के अनुसार स्टीप्लेस यांत्रिक निलंबन मैन्युअल रूप से समायोज्य है।

कार के पैसेंजर कंपार्टमेंट में 30 सीटें हैं। खड़े यात्रियों के लिए, केबिन क्षैतिज और ऊर्ध्वाधर रेलिंग और रेलिंग से सुसज्जित है। रात में इंटीरियर को रोशन करने के लिए, दो पंक्तियों में स्थित छत पर दो प्रकाश लाइनें स्थापित की जाती हैं। चार टीएसयू स्पीकर प्रकाश लाइनों में निर्मित होते हैं। प्रत्येक दरवाजे के ऊपर 4 लाल बटन "आपातकालीन दरवाजा खोलना" और 4 लाल बटन "आपातकालीन मैनुअल दरवाजा खोलना" हैं। इसके अलावा केबिन में 3 - स्टॉप क्रेन स्थापित है। चालक को संकेत देने के लिए चार "कॉल" बटन, प्रत्येक दरवाजे के पास दाहिने ऊपरी आवरण में स्थापित होते हैं।

मॉडल 71 619 की कारों पर दरवाजे कार चार आंतरिक रूप से घूमने वाले दरवाजों से सुसज्जित है। दरवाजे 1 और 4 सिंगल दरवाजे हैं, दरवाजे 2 और 3 डबल दरवाजे हैं। दरवाजे के पत्ते धातु के आवेषण के साथ प्रबलित शीसे रेशा से बने होते हैं। दरवाजे का ऊपरी हिस्सा ग्लूइंग से चमकता है। दरवाजों को सील करने के लिए विशेष रबर और एल्यूमीनियम प्रोफाइल का उपयोग किया जाता है।

दरवाजे के निलंबन का मुख्य असर तत्व राइजर पॉज़ हैं। 1 उनके साथ जुड़े लीवर के साथ, निश्चित निचला और चल ऊपरी स्थिति। 2. घूर्णन जोड़ों की स्थिति। 3, जो सख्ती से दरवाजे से जुड़े होते हैं और रिसर से इसे घुमाते हैं। एक ब्रैकेट स्थिति। 4 असर स्थिति के साथ। 5, जो यू-आकार के गाइड पॉज़ के साथ आगे बढ़ रहा है। 6 गति के दिए गए प्रक्षेपवक्र के द्वार को सूचित करता है। दरवाजे के निचले किनारे पर ऊंचाई-समायोज्य पिन वाला एक ब्रैकेट स्थापित किया गया है, जो कार के अंदर और बाहर के दबाव में बंद दरवाजे को स्थिर करता है। रिसर का निचला सिरा कार के फर्श के स्तर पर लगे सपोर्ट में स्थापित होता है। ऊपरी वाले को सेंटरिंग बेयरिंग में स्थापित किया गया है और यह गियर मोटर पॉज़ के आउटपुट शाफ्ट से जुड़ा है। 7 लीवर पॉज़ के माध्यम से। 8, छड़ स्थिति। 9 और कपलिंग पॉज़। 10.

डोर ड्राइव में गियर मोटर, ड्राइव कंट्रोल यूनिट पॉज़ होते हैं। 12 और लिमिट स्विच पॉज़। 13. मोटर रिड्यूसर का उपयोग दरवाजे खोलने और बंद करने के लिए किया जाता है। नियंत्रण इकाई मोटर रेड्यूसर और सीमा स्विच से संकेतों को संसाधित करती है। लिमिट स्विच बंद होने पर दरवाजा बंद करने का आदेश देता है और बार पॉज़ के साथ मिलकर काम करता है। 14, ड्राइव पॉज़ के टू-आर्म लीवर (रॉकर आर्म) पर लगा हुआ है। ग्यारह।

13 4 14 5 6 7 12 15 11 9 1 0 3 8 2 1 डोर सस्पेंशन और डोर ऑपरेटर, 8 - लीवर, 9 - रॉड, 10 - क्लच, 11 - टू-आर्म लीवर, 12 - ड्राइव कंट्रोल यूनिट, 13 - लिमिट स्विच, 14 - बार, 15 - लीवर।

इस प्रकार, यदि दरवाजा ठीक से बंद नहीं होता है, तो ओवर-डोर केसिंग को खोलना और बार के बन्धन की जांच करना आवश्यक है। दरवाजा संचालन कार्यक्रम बंद करने या खोलने पर बाधा के साथ टकराव की स्थिति में दरवाजे के रोलबैक के लिए प्रदान करता है। गियर मोटर से रिसर तक रोटेशन को प्रसारित करने वाली छड़ें इस तरह से डिज़ाइन की गई हैं कि जब दरवाजे बंद होते हैं, तो दो-हाथ वाले लीवर पर स्थित रॉड की धुरी गियर मोटर अक्ष के सापेक्ष "मृत केंद्र" से गुजरती है। यह दरवाजों के सुरक्षित लॉकिंग की गारंटी देता है। सभी दरवाजे "आपातकालीन दरवाजा खोलने" बटन से लैस हैं, जब दबाया जाता है, तो दरवाजे ड्राइव से स्वचालित रूप से खुल जाते हैं। आपात स्थिति और मैन्युअल रूप से दरवाजे खोलने की आवश्यकता की स्थिति में, विशेष लीवर पॉज़ का उपयोग करके दो-हाथ वाले लीवर को "मृत केंद्र" से बाहर लाना आवश्यक है। 15, घुमाव की स्थिति पर तय। ग्यारह।

लीवर सीधे दरवाजे के आवरण पर लगे एक पुशर बटन द्वारा संचालित होता है। बटन को पूरे रास्ते (लगभग 40 मिमी) दबाया जाना चाहिए, जिसके बाद दरवाजा मैन्युअल रूप से खोला जा सकता है। जब दरवाजे बंद हो जाते हैं, तो आपातकालीन मैनुअल दरवाजा खोलने वाला तंत्र स्वचालित रूप से अपनी मूल स्थिति में लौट आता है। आपातकालीन मैनुअल ओपनिंग बटनों को तदनुसार लेबल किया जाता है।

निम्नलिखित शर्तों का पालन करते हुए, दरवाजों का समायोजन और समायोजन किया जाना चाहिए: 1. गियर मोटर का आउटपुट शाफ्ट मध्य उद्घाटन में दरवाजे के राइजर से समान दूरी पर और समान दूरी (660 मिमी) पर स्थित होना चाहिए। आगे और पीछे के उद्घाटन में रिसर, साथ ही कार के फुटपाथ की धातु संरचनाओं की आंतरिक सतह से 110 मिमी की दूरी पर। 2. डोर राइजर पर लीवर इस तरह से स्थापित किया जाना चाहिए कि, दरवाजे बंद होने के साथ, वे ड्राइव की ओर कम से कम 300 के कोण पर निर्देशित हों, जबकि लीवर में शंक्वाकार छेद की धुरी से दूरी तक फुटपाथ 110 ... 120 मिमी होना चाहिए।

इन शर्तों को पूरा करने के बाद, दो-हाथ वाले लीवर को कार के अनुदैर्ध्य अक्ष के समानांतर गियरबॉक्स के आउटपुट शाफ्ट पर स्थापित किया जाना चाहिए और छड़ के माध्यम से लीवर से जुड़ा होना चाहिए (यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि छड़ स्थिति 9 है) एक बाएं हाथ का धागा, साथ ही युग्मन के थ्रेडेड छेदों में से एक को बाएं हाथ के धागे से बनाया गया है)। कपलिंग पॉज़ की मदद से। 10 टाई की छड़ों को तब तक कसें जब तक कि दरवाजे खुलने वाली सील के पूर्ण संपर्क में न आ जाएं। कपलिंग को कसने के बाद, 110 ... 120 मिमी के आकार की अतिरिक्त जांच करना आवश्यक है, और यदि यह कम हो जाता है, तो लीवर को छोड़ दें और दरवाजा खोलने की दिशा में इसे एक स्लॉट द्वारा रिसर पर चालू करें। यह सेटिंग आपको छड़ पर लोड को कम करने की अनुमति देती है, विशेष रूप से उद्घाटन के प्रारंभिक क्षण में उच्च, जब लीवर मृत केंद्र (दो दरवाजे ड्राइव रॉड के, सबसे अनुकूल परिस्थितियों में, किनारे पर स्थित रॉड) को छोड़ देते हैं। ड्राइव कार्यों के सापेक्ष फुटपाथ)।

सीमा स्विच स्थिति। 13, स्ट्रैप पोज़ के साथ मिलकर काम करना। 14, बंद दरवाजों के साथ बार के केंद्र में स्थापित किया जाना चाहिए। बार से सीमा स्विच तक का अंतर 2 ... 6 मिमी होना चाहिए। यदि बार सही ढंग से स्थापित है, और ड्राइव और डोर लीवर को पैराग्राफ 1 और 2 के अनुसार समायोजित किया जाता है, तो दरवाजे बंद करते समय, मुड़ी हुई छड़ें पॉज़ करती हैं। 9 सुचारू रूप से "मृत स्थान" को पार करें और एक हिट के बिना एक दूसरे के साथ "लॉक" दर्ज करें। मोर्चे पर और पीछे का दरवाजारॉकर आर्म के फ्री शोल्डर में स्थापित जोर द्वारा दूसरे थ्रस्ट के शरीर की भूमिका निभाई जाती है। ड्राइव पावर ऑफ के साथ दरवाजों का समायोजन और समायोजन किया जाना चाहिए। बिजली चालू करने से पहले, आपको मैन्युअल रूप से दरवाजा पूरी तरह से बंद करना होगा और घुमाव को अंतिम स्थिति में ले जाना होगा, जिसमें बार सीधे सीमा स्विच के नीचे होगा।

इस स्थिति में, जब बिजली चालू होती है, तो अंत स्थिति सेंसर सक्रिय हो जाता है और समायोजन द्वारा अधिकतम सेट तक किसी भी कोण पर दरवाजा खोलना संभव है। अधिकतम दरवाजा खोलने के कोण का समायोजन बीयूडी 4 नियंत्रण इकाई के बोर्ड पर समायोजन रोकनेवाला का चयन करके किया जाता है और निर्माता (जेएससी यूईटीके "कानोपस") या उसके प्रतिनिधियों द्वारा किया जाता है। यदि बिजली चालू होने पर दरवाजा पूरी तरह से बंद नहीं हुआ था और तदनुसार, दरवाजा अंत स्थिति सेंसर काम नहीं करता था, तो इस स्थिति से दरवाजा खोलना असंभव है।

केवल दरवाजा बंद करना संभव है और फिर (यदि सेंसर काम नहीं करता है) बिजली चालू होने पर दरवाजे की स्थिति के लिए खुला है। यदि बंद करते समय दरवाजा पूरी तरह से बंद था और अंत स्थिति सेंसर चालू हो गया था, तो समायोजन द्वारा अधिकतम सेट तक किसी भी कोण पर दरवाजा खोला जा सकता है। इस प्रकार, दरवाजे के संचालन में खराबी की स्थिति में, बिजली चालू करने के बाद अचानक बिजली आउटेज आदि, "बंद" कमांड की प्राथमिकता है, अर्थात सीमा स्विच चालू होने से पहले दरवाजे पहले बंद होने चाहिए। और संबंधित संकेत ड्राइवर के कंसोल पर दिखाई देता है। फिर दरवाजे जाने के लिए तैयार हैं।

मॉडल 71 623 कार बॉडी ऑल-वेल्डेड लोड-बेयरिंग फ्रेम वाली कार बॉडी, चौकोर और आयताकार पाइपों के खोखले तत्वों के साथ-साथ विशेष तुला प्रोफाइल, स्टारबोर्ड की तरफ चार कुंडा-प्रकार के दरवाजों के साथ एक तरफा लेआउट। दो मध्य दरवाजे डबल-लीफ 1200 मिमी चौड़े, बाहरी सिंगल-लीफ दरवाजे 720 मिमी चौड़े हैं। केबिन में कार का फर्श परिवर्तनशील है, शरीर के चरम हिस्सों में रेल हेड के स्तर से ऊपर 760 मिमी की ऊंचाई है, मध्य भाग में यह 370 मिमी है। उच्च मंजिल से निचली मंजिल तक संक्रमण दो चरणों के रूप में महसूस किया जाता है। केबिन में 30 सीटें हैं। कुल क्षमता 186 लोगों तक पहुंचती है, जिसमें 5 लोग / मी 2 का मामूली भार होता है।

फ्लोरोसेंट लैंप के साथ दो प्रकाश लाइनों द्वारा प्रकाश प्रदान किया जाता है। कार की छत में छेद, खिड़कियों और खुले दरवाजों के माध्यम से प्राकृतिक वेंटिलेशन के माध्यम से जबरन वेंटिलेशन किया जाता है। साइड की दीवारों के साथ स्थित विद्युत भट्टियों द्वारा ताप प्रदान किया जाता है।

ब्रेक कार इलेक्ट्रोडायनामिक रीजनरेटिव रिओस्टैटिक, मैकेनिकल डिस्क और इलेक्ट्रोमैग्नेटिक रेल ब्रेक से लैस है। मैकेनिकल डिस्क ब्रेक में रैक और पिनियन ड्राइव है। कार के विद्युत उपकरण से सेवा इलेक्ट्रोडायनामिक पुनर्योजी ब्रेकिंग प्रदान करते हैं उच्चतम गतिशून्य करने के लिए, रिओस्टेटिक ब्रेकिंग के लिए स्वत: संक्रमण के साथ और जब संपर्क नेटवर्क में वोल्टेज 720 वी से अधिक हो जाता है, तो पटरियों के पहियों के आसंजन के लिए अपमानित स्थितियों के साथ ट्रैक अनुभागों पर तेजी से फिसलने के खिलाफ स्वचालित सुरक्षा।

अन्य ट्राम कार एक रेडियो प्रसारण स्थापना, ध्वनि और प्रकाश अलार्म, रेडियो हस्तक्षेप और बिजली से सुरक्षा, साथ ही इंटर-कार कनेक्शन, सैंडबॉक्स और एक यांत्रिक युग्मन के लिए सॉकेट से सुसज्जित है। कार पर एक सूचना प्रणाली स्थापित है, जिसमें चार सूचना बोर्ड (सामने, पीछे, सामने के दरवाजे पर और केबिन में स्टारबोर्ड की तरफ) और एक ऑटोइनफॉर्मर, इंटरनेट शामिल है। सूचना प्रणाली को चालक की कैब से केंद्रीय रूप से नियंत्रित किया जाता है।

ट्राम - यह इलेक्ट्रिक मोटर्स द्वारा गति में सेट की गई गाड़ी है जो संपर्क नेटवर्क से ऊर्जा प्राप्त करती है और रेल ट्रैक के साथ यात्री और माल परिवहन के लिए अभिप्रेत है।

इसे ट्राम ट्रेन कहा जाता है।तीन, दो या एक ट्राम कारों से निर्मित, आवश्यक सिग्नल और संकेतक वाले और एक ट्रेन चालक दल द्वारा सेवित।

उद्देश्य से, ट्राम विभाजित हैंयात्री, माल ढुलाई, विशेष के लिए। यात्री कारों में यात्रियों को समायोजित करने के लिए एक लाउंज है।

डिजाइन के अनुसार, वैगनों को विभाजित किया जाता हैमोटर चालित, अनुगामी और व्यक्त के लिए।

मोटर कार ट्रैक्शन मोटर्स से लैस है जो बिजली को कार (ट्रेन) की गति की यांत्रिक ऊर्जा में परिवर्तित करती है। कई इकाइयों की प्रणाली के अनुसार चलने वाली दो या तीन मोटर कारों से एक ट्राम ट्रेन बनाई जा सकती है, जबकि नियंत्रण हेड कार के कैब से किया जाता है। ऐसी ट्रेनों के उपयोग से समान संख्या में ट्रेनों और ड्राइवरों के साथ यात्री यातायात की मात्रा में उल्लेखनीय वृद्धि करना संभव हो जाता है, जबकि एकल कारों का उपयोग करते समय समान गति बनाए रखते हैं। कई मामलों में, केवल पीक ऑवर्स के दौरान कई इकाइयों की प्रणाली के अनुसार रेलकारों को लाइन पर छोड़ना फायदेमंद होता है।

ट्रेलर वैगन ट्रैक्शन मोटर्स नहीं हैं और स्वतंत्र रूप से नहीं चल सकते हैं। वे मोटर के साथ मिलकर काम करते हैं।

आर्टिकुलेटेड ट्राम कारों में एक सामान्य केबिन और एक पुल के साथ सिर और ट्रेलर के पुर्जे होते हैं। इन वैगनों में बड़ी वहन क्षमता होती है।

शहरी यात्री यातायात के लिए, चेकोस्लोवाक उत्पादन की दो-धुरी मोटर कारों का उपयोग किया जाता है - वैगन टी-3.

T-3 कार का बुनियादी तकनीकी डेटा।

कप्लर्स पर कार की लंबाई - 15 104 मिमी

कैरिज ऊंचाई 3060 मिमी

वैगन की चौड़ाई - 2,500 मिमी

वैगन वजन - 17 टन

वैगन की गति - 65 किमी / घंटा

क्षमता - 115 लोग

ट्राम कार के विद्युत उपकरण को हाई-वोल्टेज और लो-वोल्टेज में विभाजित किया गया है।

ट्राम कारों में प्रयुक्त प्रत्यक्ष और अप्रत्यक्ष नियंत्रण की प्रणाली।

प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ ड्राइवर, एक उच्च-वोल्टेज डिवाइस (नियंत्रक) का उपयोग करते हुए, मैन्युअल रूप से ट्रैक्शन मोटर्स को आपूर्ति की गई धारा को चालू करता है। ऐसी प्रणाली सरल है, लेकिन कर्षण मोटर धाराओं के लिए डिज़ाइन किए गए नियंत्रक भारी, संचालित करने के लिए असुविधाजनक और चालक के लिए असुरक्षित हैं, क्योंकि वे उच्च वोल्टेज के तहत काम करते हैं और कार की सुचारू शुरुआत और ब्रेकिंग प्रदान नहीं करते हैं।

प्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ, पावर सर्किट में एक करंट कलेक्टर, एक लाइटनिंग अरेस्टर, एक ऑटोमैटिक स्विच, एक कंट्रोलर, स्टार्टिंग रिओस्टेट और ट्रैक्शन मोटर्स शामिल होते हैं।

अप्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ चालक, नियंत्रक का उपयोग करते हुए, उन उपकरणों को नियंत्रित करता है जिनमें ट्रैक्शन मोटर्स शामिल हैं। यह कार को शुरू करने या ब्रेक लगाने की प्रक्रिया को स्वचालित करना संभव बनाता है, इसे सुचारू बनाता है, नियंत्रण विधियों में ड्राइवर की त्रुटियों से जुड़े झटके को समाप्त करता है। हालांकि, यह प्रणाली अधिक जटिल है और इसके लिए अधिक कुशल संचालन की आवश्यकता होती है।

एक अप्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली के साथ, पावर सर्किट में एक वर्तमान कलेक्टर, एक बिजली बन्दी, एक स्वचालित स्विच या एक ओवरकुरेंट रिले, संपर्ककर्ता और रिले, एक समूह रिओस्तात नियंत्रक या एक त्वरक, रिओस्टेट, आगमनात्मक शंट और ट्रैक्शन मोटर्स शामिल हैं। कार में एक स्वचालित अप्रत्यक्ष नियंत्रण प्रणाली है।

कार में पावर सर्किट, कंट्रोल सर्किट और सहायक सर्किट (हाई-वोल्टेज और लो-वोल्टेज) हैं। पावर सर्किट ट्रैक्शन मोटर सर्किट हैं। नियंत्रण सर्किट का उपयोग पावर सर्किट उपकरणों, ब्रेकिंग उपकरण और कई सहायक सर्किटों को चलाने के लिए किया जाता है।

नियंत्रण सर्किट आरेख में शामिल हैं: एक चालक नियंत्रक, बिजली सर्किट उपकरणों के कम वोल्टेज वाइंडिंग, विभिन्न रिले, एक त्वरक इलेक्ट्रिक मोटर, ड्रम ब्रेक ड्राइव के लिए इलेक्ट्रोमैग्नेट, और रेल ब्रेक इलेक्ट्रोमैग्नेट। सभी लो-वोल्टेज सर्किट के लिए करंट के स्रोत इंजन-जनरेटर की बैटरी और लो-वोल्टेज जनरेटर हैं।

ड्राइवर की कैब।कार के सभी नियंत्रण उपकरण कैब में केंद्रित हैं। अंजीर पर। 1 टी -3 कारों के कैब में उपकरण का स्थान दिखाता है।

चावल। 1. T-3 कार का ड्राइवर कैब:

1 - कैब की पिछली दीवार पर बैटरी स्विच, 2 - ध्वनि एम्पलीफायर।1 बी। माइक्रोफोन। 4 - स्विच और बटन, 5 - सिग्नल लैंप। 6 - बटन "वाशिंग मशीन ड्राइव", 7 - सामने की खिड़कियों के लिए एयर डक्ट, 8 - एमीटर, 9 - स्पीडोमीटर, 10-वोल्टमीटर, 11 - लैंप "मेन वोल्टेज", 12 - लैंप "अधिकतम रिले"। 13 - "ट्रेन ब्रेक", 14 - कंट्रोल सर्किट स्विच, 15 - इंटीरियर लाइटिंग स्विच, 16 - हीटर फैन डैम्पर रॉड, 17 ​​- हीटिंग सर्किट शटडाउन बटन 18 - सैंडबॉक्स हैंडल। 19 - हीटर स्विच, 20 - रिवर्सिंग स्विच हैंडल, 21 - पैसेंजर कम्पार्टमेंट हीटिंग स्विच, 22 - हीटर डैम्पर लीवर, 23 सेफ्टी पेडल, 24 - ब्रेक पेडल, 25 - स्टार्टिंग पेडल, 26 - फ्यूज बॉक्स, थर्मल रिले, टर्न रिले, बजर , स्वचालित हीटर स्विच, 27 - चालक की सीट

T-3 कार पर विद्युत उपकरणों का स्थान

अंजीर पर। 2 टी-3 कार पर विद्युत उपकरणों का स्थान दिखाता है

कार की छत पर एक करंट कलेक्टर (चित्र 18) और एक लाइटनिंग अरेस्टर है। कार के अंदर हैं: ड्राइवर का कंसोल, हाई और लो वोल्टेज फ्यूज बॉक्स, रिले और डोर मैकेनिज्म मोटर्स, पैडल के साथ एक कंट्रोलर - स्टार्टिंग, ब्रेक, और कंट्रोलर से अलग एक सेफ्टी पेडल भी, हीटिंग एलिमेंट्स (सीटों के नीचे) यात्री कम्पार्टमेंट), थर्मल स्विच स्विच और दिशा संकेतक, रिवर्सिंग स्विच, इंस्ट्रूमेंटेशन - एमीटर, वोल्टमीटर और स्पीडोमीटर, स्विच, स्विच और ड्राइवर के कंसोल पर चेतावनी रोशनी।

1 - हेडलाइट्स; 2 - तीर सर्किट रिले; 3 - सिग्नल रिले को चालू करें; 4 - फ़्यूज़ के साथ बॉक्स; 5 - फ़्यूज़ के साथ अतिरिक्त ढाल; 6, 12 - दरवाजा तंत्र ड्राइव; 7, 13 - डोर मैकेनिज्म रिले; 8 - वर्तमान कलेक्टर; 9 - बिजली बन्दी; 10 - एमीटर शंट; 11 - सीटों के नीचे ओवन; 14 - रियर सिग्नल लाइट्स; 15 - बैटरी स्विच का एक बॉक्स; 16 - बैटरी; 17 - तीर प्रतिरोधी और स्पंज रिओस्टेट; 18 - विद्युत चुम्बकीय ड्रम ब्रेक ड्राइव; 19 - रेल ब्रेक; 20, 21 - क्लैम्पिंग बॉक्स; 22 - कर्षण मोटर्स; 23 - त्वरक; 24 - इंजन-जनरेटर; 25 - तीर और उच्च वोल्टेज सहायक सर्किट के फ़्यूज़; 26 - संपर्ककर्ता पैनल नंबर 1 का बॉक्स; 27 - संपर्ककर्ता पैनल नंबर 2 का बॉक्स; 28 - संपर्ककर्ता पैनल नंबर 3 का बॉक्स; 29 - लाइन संपर्ककर्ता बॉक्स; 30 - साइड सिग्नल लाइट; 31 - आगमनात्मक शंट; 32 - रिवर्सिंग स्विच; 33 - हीटर; 34 - सुरक्षा पेडल; 35 - नियंत्रक; 36 - इंटर-कार प्लग कनेक्शन; 37 - ड्राइवर का कंसोल

शरीर के बाहरी हिस्से में स्थित हैं: टर्न सिग्नल संकेतक, साइड लाइट सिग्नल, ब्रेक लाइट, हेडलाइट्स, इंटर-कार कनेक्शन के प्लग संपर्क।

कार बॉडी के नीचे हैं: एक त्वरक, एक इंजन-जनरेटर, डैपर रिओस्टैट्स और स्विच सर्किट रेसिस्टर्स, इंडक्टिव शंट, कॉन्टैक्टर पैनल: 1, 2 और 3, एक ओवरक्रैक रिले के साथ एक लाइन कॉन्टैक्टर, एक बैटरी बॉक्स, एक बैटरी डिस्कनेक्टर। कम वोल्टेज सर्किट (सामान्य और त्वरक इंजन), आम और तीर सर्किट (उच्च वोल्टेज सहायक सर्किट) की बैटरी और फ़्यूज़।

ट्रैक्शन मोटर्स, ट्रैक्शन मोटर्स के तारों को जोड़ने के लिए टर्मिनल बॉक्स और जूता ब्रेक ड्राइव और रेल ब्रेक इलेक्ट्रोमैग्नेट के तारों को जोड़ने के लिए, साथ ही ब्रेक के संचालन को संकेत देने के लिए तार ट्रॉलियों पर स्थित हैं। इसके अलावा, ड्राइवर की कैब में एक बैटरी डिस्कनेक्टर होता है और कार बॉडी के नीचे बैटरी डिस्कनेक्टर पर स्थित फ़्यूज़ के साथ श्रृंखला में फ़्यूज़ जुड़ा होता है।

केबिन की छत पर संपर्क नेटवर्क के वोल्टेज द्वारा संचालित फ्लोरोसेंट आंतरिक प्रकाश व्यवस्था के लिए उपकरण हैं, और केबिन के दरवाजों पर एक आपातकालीन ब्रेकिंग बटन है, जो आकस्मिक दबाव से कांच से ढका हुआ है।

एक ट्राम कार में एक या दो बोगियां होती हैं जिन पर एक फ्रेम खड़ा होता है या जिस पर शरीर टिकी होती है। विश्व प्रौद्योगिकी का विकास भागों के एकीकरण की दिशा में है (जैसा कि बायोस्ट्रक्चर में है), इसलिए एक साधारण बीम फ्रेम अतीत की बात बन रहा है, जटिल फ्रेम संरचनाओं को रास्ता दे रहा है।

ट्राम के मुख्य तत्व हैं: इवानोव एम.डी., एल्पाटकिन ए.पी., इरोपोलस्की बी.के. ट्राम का उपकरण और संचालन। - एम .: हायर स्कूल, 1977. - 273 पी।

विद्युत उपकरण (यदि संभव हो तो रखा गया है, उच्च, क्योंकि नमी उस पर घनीभूत होती है);

पैंटोग्राफ (खेत जो तार से करंट हटाता है);

इलेक्ट्रिक मोटर्स (ट्रॉली में स्थित);

हवा (कंप्रेसर) डिस्क ब्रेक (डिस्क को एक्सल पर लगाया जाता है - एक रेलवे प्रणाली जहां पैड को पहिया के खिलाफ दबाया जाता है, यौगिक पहियों के कारण संभव नहीं है);

रेल इलेक्ट्रोमैग्नेटिक ब्रेक (आपातकालीन - मोटर्स और डिस्क ब्रेक की मदद से ट्राम को धीमा कर देता है), पहियों के बीच एक विशेषता बीम;

हीटिंग सिस्टम (सीटों के नीचे हीटर और प्रतिरोधों की गर्मी अपव्यय);

आंतरिक प्रकाश व्यवस्था;

दरवाजा ड्राइव।

सस्पेंशन ("एक्सल रन") की बदौलत एक बोगी के एक्सल एक-दूसरे के सापेक्ष थोड़े मुड़ जाते हैं। वैगन को चाप पार करने के लिए, यह आवश्यक है कि बोगियां मुड़ें। इस प्रकार, फर्श की मोटाई और तकनीकी मंजूरी के साथ संयोजन के रूप में ट्रॉली की ऊंचाई से न्यूनतम मंजिल की ऊंचाई सीमित है। ट्रॉली की न्यूनतम ऊंचाई पहिया की ऊंचाई से सीमित होती है, जबकि भूमिगत स्थान का पूरी तरह से उपयोग नहीं किया जाता है (वे बिजली के उपकरण को शीर्ष पर रखने की कोशिश करते हैं, क्योंकि, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, यह घनीभूत एकत्र करता है)। यह एक पारंपरिक रेलवे बोगी डिजाइन है। उस पर एक फ्रेम है, फ्रेम पर एक वैगन है। अंतर केवल इतना है कि ट्राम व्हील एक समग्र है। बाहरी रिम और पहिये के बीच एक शोर अवशोषित करने वाला पैड है।

हालांकि, कार्ट न केवल अक्षीय हो सकता है, बल्कि क्रॉस सेक्शन में यू-आकार का ट्रस भी हो सकता है। उसी समय, इंजन और अन्य उपकरण पहियों के बाहर स्थित हो सकते हैं, और बोगी (ट्राम ट्रैक - 1524 मिमी) के केंद्र में लगभग चालीस मीटर चौड़ा एक लो-फ्लोर सेक्शन बनता है। केबिन के इस हिस्से में किनारों के साथ (बस के पहियों के ऊपर) ऊंचाई होगी।

वैसे, पहले ट्राम पर कोई गाड़ियाँ नहीं थीं, और कार धुरों के चलने के कारण मुड़ गई। इस वजह से, धुरों को चौड़ा नहीं किया जा सकता था, और सभी ट्राम छोटे थे। उसी समय, ट्रेलर-ट्राम की एक सौंदर्यवादी छवि बनाई गई थी। कोगन एल.वाई.ए. ट्राम और ट्रॉलीबस का संचालन और मरम्मत। - एम .: परिवहन, 1979। - 272 पी।

ट्राम के डिजाइन में एक महत्वपूर्ण स्थान प्रकाश संकेत और सुरक्षा तत्वों को दिया गया है। ट्राम, कार की तरह, हेडलाइट्स, पार्किंग लाइट्स, रिवर्स सिग्नल और दिशा संकेतक हैं। रात में ट्राम की पहचान इन तत्वों की व्यवस्था से सहायता प्राप्त है। परंपरागत रूप से, रेलवे परिवहन पर हेडलाइट्स को केंद्र के करीब व्यवस्थित किया जाता है, ट्रेनों में एक मुख्य सर्चलाइट होता है। ट्राम में, यह नाक के पतला आकार (एक मोड़ में समग्र ओवरहांग को कम करने के लिए) द्वारा सुगम किया जाता है। पहले, एक हेडलाइट थी, अब दो क्लोज-फिटिंग वाले हैं। और ट्राम के किनारे एक सुरक्षात्मक कार्य कर सकते हैं: पुराने ट्राम में सामने की अड़चन के नीचे एक मंच था, एक स्लेज सीट जैसा दिखता था और ब्रेक लगाने पर रेल पर गिरना, यह माना जाता था कि यह एक व्यक्ति को नीचे गिरने के बिना जीवित रहने में मदद करेगा। ट्राम। उसी तरह, गाड़ियों के बीच पहियों के स्तर पर साइड बोर्ड बनाए गए थे (ताकि किसी को ट्राम के नीचे धकेला न जाए)। तब से, कुछ भी नहीं बदला है, पहले की तरह, ट्राम का बोर्ड जितना नीचे उतरता है, उतना अच्छा है।

पेंटोग्राफ तीन प्रकार के होते हैं - ड्रैग, पेंटोग्राफ और ट्रॉली मूंछें।

योक एक पारंपरिक लूप है, जो हवा के बुनियादी ढांचे की गुणवत्ता के प्रति व्यावहारिक रूप से असंवेदनशील है। जब ड्राइविंग करें उलटे हुएयोक जोड़ों पर तारों को तोड़ देता है, इसलिए एक व्यक्ति को पिछले फुटबोर्ड पर खड़ा होना चाहिए, केबल को योक में जाने के लिए सही जगहों पर खींचना चाहिए (ट्राम जंक्शन लुढ़कता है)।

पैंटोग्राफ और सेमी-पैन्टोग्राफ अधिक बहुमुखी आधुनिक प्रणालियां हैं जो यात्रा की किसी भी दिशा में समान रूप से काम करती हैं और जाल की ऊंचाई के साथ-साथ जुए के अनुकूल होती हैं, लेकिन अधिक जटिल रखरखाव की आवश्यकता होती है।

हम (रॉड करंट कलेक्टर, जैसे ट्रॉलीबस पर) - यूक्रेन में उपयोग नहीं की जाने वाली प्रणाली और ट्राम के लिए कोई मतलब नहीं है जो संपर्क नेटवर्क के सापेक्ष पैंतरेबाज़ी नहीं करता है - पहनना अधिक है, ऑपरेशन अधिक कठिन है, रिवर्स के साथ समस्याएं संभव हैं .

कॉन्टैक्ट प्लेट के एक समान पहनने के लिए कॉन्टैक्ट वायर को ज़िगज़ैग पैटर्न में निलंबित कर दिया जाता है। कलुगिन एम.वी., मालोज़ेमोव बी.वी., वोरफ़ोलोमेव जी.एन. निदान के उद्देश्य के रूप में ट्राम संपर्क नेटवर्क // इरकुत्स्क राज्य तकनीकी विश्वविद्यालय के बुलेटिन। 2006. वी. 25. नंबर 1. एस. 97-101।

ट्राम केबिन में, सीटें आमतौर पर किनारों के साथ स्थित होती हैं, जिनमें से संख्या मार्ग की भीड़ (अधिक यात्रियों, अधिक खड़े स्थानों) पर निर्भर करती है। सीटों को पीछे की तरफ मेट्रो की तरह नहीं रखा जाता है, क्योंकि यात्री खिड़की से बाहर देखना चाहते हैं। भंडारण क्षेत्रों को दरवाजे के सामने (सीटों के बिना) व्यवस्थित किया जाता है - दरवाजे के पास लोगों की एकाग्रता हमेशा अधिक होती है। बहुत सारे हैंड्रिल होने चाहिए, जबकि अनुदैर्ध्य रेलिंग केबिन के केंद्र में एक लंबे व्यक्ति की ऊंचाई से कम नहीं की ऊंचाई पर चलती है, ताकि कोई उन्हें अपने सिर से न छुए, उनमें चमड़े के लूप नहीं होने चाहिए। प्रकाश व्यवस्था को इस तरह से डिजाइन किया जाना चाहिए कि बैठे और खड़े दोनों यात्री पढ़ सकें। लाउडस्पीकर कई होने चाहिए, लेकिन शांत।