Mitsubishi pajero sport 2.5 diesel minusy. Wybór Mitsubishi Pajero Sport I z przebiegiem: niezawodne i zawodne silniki i skrzynie biegów

25.04.2017

MITSUBISHI Pajero Sport) - jeden z najpopularniejszych SUV-ów japońska firma Mitsubishi. Na naszym rynku każdego dnia przybywa crossoverów, ale SUV-y z prawdziwą ramą z razdatkami, obniżeniami i ogromnym prześwitem powoli odchodzą do lamusa. Jednak nasz dzisiejszy bohater pozostaje wyjątkiem potwierdzającym regułę, wbrew wszelkim modowym trendom, nawet po zmianie pokoleń, pozostaje prawdziwym zdobywcą off-roadu. A oto jak sprawy mają się z niezawodnością używanego Mitsubishi Pajero Sport 2 i na co należy zwrócić uwagę przy wyborze ten samochód NA rynek wtórny, teraz spróbujmy to rozgryźć.

Trochę historii:

Mitsubishi Pajero Sport pojawił się po raz pierwszy w 1996 roku i był dostępny tylko na rynku japońskim, światowa premiera nowości miała miejsce w 1997 roku. Na różnych rynkach samochód był sprzedawany pod różnymi nazwami, na przykład w WNP i Azji „Pajero Sport ”, w Ameryce Południowej „Montero Sport”, w Ameryce Łacińskiej „Nativa”, w Australii „Challenger”. Ten model jest zbudowany na tej samej platformie co Pajero i Pajero Peni i zajmuje pozycję pośrednią. Słowo „Sport” w nazwie oznacza, że ​​ten model został zaprojektowany z wykorzystaniem ogromnego doświadczenia Mitsubishi w rajdach.

Premiera drugiej generacji samochodu miała miejsce na Międzynarodowym Salonie Samochodowym w Moskwie w 2009 roku. Początkowo Pajero Sport 2, przeznaczony na rynki WNP, był montowany w Tajlandii, od 2013 roku samochód zaczął być montowany w rosyjskiej fabryce PSMA Rus w Kałudze. W 2014 roku przeprowadzono niewielką zmianę stylizacji, która nie przyniosła żadnych znaczących zmian w wyglądzie zewnętrznym samochodu. Główne zmiany wpłynęły na osłonę chłodnicy, przedni zderzak i tylną optykę. Również innowacje obejmują dyski kół z nowym designem i pojawiły się repeatery zakrętów w lusterkach. W sierpniu 2015 roku miał miejsce debiut trzeciej generacji modelu.

Wady i typowe awarie Mitsubishi Pajero Sport 2 z przebiegiem

Jak większość samochodów pochodzenia japońskiego, ten model ma raczej słabą konstrukcję malowanie, z tego powodu ciało szybko pokrywa się odpryskami i zadrapaniami. Jeśli chodzi o odporność nadwozia na korozję, są na to skargi, faktem jest, że po 4-5 latach eksploatacji na ciele pojawiają się błędy. Najczęściej cierpi na tym tylna klapa, należy też dokładnie obejrzeć progi, krawędzie drzwi oraz dach. Nie licz na dobry stan chromowane elementy karoserii, ale nie należy winić za to producenta, bo to zasługa naszych narzędzi, które zimą hojnie spryskują drogi odczynnikami. Mechanizm odpowiedzialny za opuszczanie / podnoszenie koła zapasowego często się zacina, dlatego podczas przeglądu samochodu koniecznie sprawdź jego działanie.

Silniki

Początkowo Mitsubishi Pajero Sport 2 było wyposażone w dwie jednostki napędowe: olej napędowy - 3,2 (160 KM) i benzynę - 3,0 (220 KM). W 2010 roku przestarzały silnik wysokoprężny został zastąpiony bardziej nowoczesną i ekonomiczną jednostką napędową. ZROBIŁ pojemność 2,5 litra (178 KM). Wszystkie silniki są dość niezawodne, ale nie wieczne, dlatego z czasem wymagają pewnych inwestycji. Z najczęstszych wad silnika 3.2 właściciele zauważają problemy z turbosprężarką, nawet w samochodach o niskim przebiegu (pojawia się obcy dźwięk, olej zaczyna jechać). Inną częstą wadą jest rozwarstwienie gumowej warstwy koła pasowego wału korbowego. Jeśli problem nie zostanie zdiagnozowany na wczesnym etapie, doprowadzi to do ścierania się przedniej części silnika aż do otworu przelotowego, przez który zacznie przepływać olej silnikowy. Aby rozwiązać problem, będziesz musiał zapłacić około 1000 USD. Silnik jest wyposażony w napęd łańcucha rozrządu, przy prawidłowej i terminowej konserwacji silnika łańcuch wytrzyma do 300 tys. Km.

Silnik 2.5 wyposażony jest w napęd paska rozrządu. Oficjalny serwis zaleca wymianę pasków i rolek co 90 000 km, ale doświadczenie eksploatacyjne pokazało, że tę procedurę najlepiej wykonywać co 60-70 tys. Km. Faktem jest, że podczas tego biegu pojawiają się oznaki zużycia paska wałka wyrównoważającego (pęknięcia). Wśród wad tego jednostka mocy można zauważyć: niewielki zasób uszczelnienia olejowego tylnego wału korbowego (średnio 60 000 km). Właściciele zauważają również zwiększony hałas lepkiego sprzęgła wentylatora chłodzącego silnik (objawiający się gwizdkiem w zimnych porach roku) . Ta dolegliwość jest cechą konstrukcyjną i nie wymaga pilnej naprawy. Ten silnik podatne na przegrzanie, dlatego wielu rzemieślników wyposaża swoje samochody w dodatkowy wentylator chłodzący. Ponadto, aby uniknąć przegrzania, konieczne jest czyszczenie chłodnicy przy każdej konserwacji.

W niektórych przypadkach z czasem pojawiają się pęknięcia w bloku cylindrów lub głowicy bloku. Na szczęście problem nie jest powszechny i ​​nie występuje często (główną przyczyną jest przegrzewanie się silnika). Ale wycieki oleju spod uszczelki między blokiem a głowicą są częstszym zjawiskiem w samochodach o przebiegu powyżej 150 000 km. Oba silniki wysokoprężne są wymagające pod względem jakości paliwa, a jeśli tankujesz olej napędowy niskiej jakości, wymiana dysz i wysokociśnieniowych pomp paliwowych nie zajmie dużo czasu (zwykle problemy zaczynają się po 100 000 km).

Pomimo faktu, że silnik benzynowy jest najbardziej bezproblemowy w linii, nie jest częstym gościem na rynku wtórnym WNP. Wśród typowych wad silnika benzynowego można wymienić problemy z kolektorem dolotowym (cykanie pojawia się podczas pracy silnika w zakresie 1800-2000 obr./min.). Na szczęście problem nie jest powszechny, ale jeśli ta usterka się pojawi, trzeba będzie zmienić kolektor, a ta przyjemność nie jest tania (około 1000 USD + praca). Silnik benzynowy jest wyposażony w napęd paska rozrządu, aby uniknąć poważnych problemów (zerwanie paska), pasek i rolki należy wymieniać co najmniej raz na 60 tys. km.

Przenoszenie.

W zależności od typu silnika Mitsubishi Pajero Sport 2 jest wyposażone w jedną z trzech skrzyń biegów: pięciobiegową manualną (montowaną w tandemie z jednostkami napędowymi 3,2 i 2,5), czterobiegową (z silnikiem 3,2) i pięciobiegową automatyczną (z silnikiem Diesla jednostka napędowa 2,5 i benzyna 3,0) . Mechanika okazała się najbardziej niezawodna. Sprzęgło przy średnich obciążeniach wytrzymuje dość długo - 100-120 tys. Km, ale jeśli samochód jest stale używany w trybie terenowym, wymiana sprzęgła może być wymagana nawet po 60 000 km. Nie ma żadnych skarg na działanie czterobiegowej automatycznej skrzyni biegów. Ach, tu jest więcej nowoczesna automatyczna skrzynia biegów potrafi zaskoczyć w postaci awarii ECU („usterki” występują tylko w egzemplarzach z silnikiem Diesla). Aby wyeliminować usterkę, wymagane jest flashowanie ECU w serwisie.

Wady obejmują również słabe chłodzenie przekładni, co często prowadzi do przegrzania podczas długotrwałego ruchu pod obciążeniem. Podczas jazdy w terenie należy wziąć pod uwagę fakt, że w przypadku przegrzania skrzynia biegów zostaje włączona Tryb awaryjny praca (ruch jest możliwy tylko na 2 biegu). Aby naprawić to niedociągnięcie instaluje wielu właścicieli dodatkowy grzejnik chłodzenie oleju przekładniowego. Montując drugą chłodnicę należy liczyć się z faktem, że zimą istnieje duże prawdopodobieństwo wychłodzenia płynu automatycznej skrzyni biegów.

Napęd na wszystkie koła jest niezawodny i sprawia niewiele problemów lub nie sprawia żadnych problemów, ale tylko wtedy, gdy jest używany regularnie. Jeśli nie używaj przez długi czas Napęd na cztery koła, dochodzi do zakwaszenia mechanizmów, co pociąga za sobą niemożność włączenia wielu trybów. Ponadto, aby zwiększyć zasoby układu napędu na wszystkie koła, nie zapomnij o konieczności wtryskiwania przegubów obrotowych wały kardana. W Mitsubishi Pajero Sport 2, pierwsze lata produkcji, słaby punkt jest wałkiem sprzęgła do łączenia półosi przedniej prawej osi (należy unikać długotrwałego poślizgu).

Słabe strony zawieszenia Mitsubishi Pajero Sport 2

Zawieszenie Mitsubishi Pajero Sport 2 ma imponujący margines bezpieczeństwa i przy średnich obciążeniach wymaga uwagi nie częściej niż raz na 100-120 tys. Km. W większości samochodów o przebiegu powyżej 100 000 km można zauważyć lekkie przechylenie nadwozia na lewą stronę: ten problem jest szczególną specyfiką lakierowania. Wśród wad podwozia można zauważyć niewielki zasób wielu elementów sterujących. Najsłabszym punktem jest drążek kierowniczy, który może zacząć stukać przy przebiegu poniżej 50 000 km. Często przyczyną stuków jest też kolumna kierownicza. Podczas kontaktu z serwisem dealerzy wlewają się do węzła specjalny płyn, po czym pukania pojawiają się rzadziej. Ponadto wiele usług oferuje wymianę kolumny pukającej na nową, ale nie ma gwarancji, że nie będzie stukać po 20 000 km. Najgorsze, co może się przytrafić w układzie kierowniczym, to wgryzanie się zawiasu wału kierowniczego ( kierownica przestaje się obracać), cieszę się, że takie przypadki nie zdarzają się często. Tę wadę można wykryć na wczesnym etapie, pojawienie się dodatkowych wysiłków podczas obracania kierownicy będzie powodem do niepokoju.

Salon

Większość elementów wykończenia wnętrza Mitsubishi Pajero Sport 2 wykonana jest z twardego plastiku, który szybko pokrywa się rysami iz biegiem lat wypełnia wnętrze nieprzyjemnym skrzypieniem. Jeśli mówimy o niezawodności sprzętu elektrycznego, to najwięcej problemów mają właściciele samochodów z 6 poduszkami powietrznymi (komputer podaje błąd awarii systemu S). Powodem są słabe styki łączące jednostkę sterującą. Nie słynie z niezawodności i pióropuszu poduszki powietrznej zamontowanej na kierownicy. Problem objawia się chrupnięciem przy kręceniu kierownicą. Z biegiem czasu pylnik zaczyna skrzypieć na dole kolumny kierownicy w pobliżu podłogi. Aby pozbyć się irytującego pisku wystarczy nasmarować bagażnik.

Wynik:

W praktyce okazał się dość wytrzymałym SUV-em, ale jak większość nowoczesne samochody nie bez wad. Ale jeśli szukasz niedrogiego, nowoczesnego i wygodnego SUV-a do częstych podróży w terenie, Mitsubishi Pajero Sport 2 raczej Cię nie zawiedzie.

Jeżeli jesteś posiadaczem tego modelu samochodu, opisz proszę problemy z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej witryny przy wyborze samochodu.

Z poważaniem, redakcja aleja samochodowa

Sport 2. generacji, produkowany od 2008 roku.
Do 2010 roku Nowe Pajero Sport oferowane było z dwoma silnikami: dieslem 3.2 DI-D (4M41) o mocy 160 KM.

benzyna 3,0 l (6V31) o mocy 220 KM

Turbodiesel 3.2 DI-D to dobry silnik, ma napęd łańcucha rozrządu. Nawet przy przebiegu około 200 tys. km stanem łańcucha rozrządu nie można się martwić o jego stan.
Zdarzały się przypadki gwarancyjne, kiedy nawet przy przebiegach poniżej 50 tkm musiałem wymieniać turbinę w ramach gwarancji z powodu koleiny olejowej.

Również na tych samych przejazdach zdarzały się przypadki rozwarstwienia warstwy gumowej koła pasowego wału korbowego.

Jeśli nie zostało to zauważone na czas, koło pasowe zaczęło „chodzić”, co doprowadziło do przetarcia przedniej szyby silnika aż do otworu przelotowego, przez który zaczął płynąć olej silnikowy.

Koszt części zamiennych wynosi około 30 tysięcy rubli, a za pracę zajmą od 30 do 50 tysięcy.
3-litrowa benzyna zasysana - czasami przy przebiegach 20-40 tys. Km kolektor dolotowy zaczynał (grzechotać) w zakresie 1800-2000 obr./min.

Usterka nie jest masywna, ale należy pamiętać, że koszt nowego kolektora to około 60-70 tysięcy rubli. Wjazd rozrządu silnik benzynowy typ paska, który lepiej zmieniać co 60 tys. Km.

Wersję wideo artykułu można obejrzeć na moim kanale:

W 2010 roku 3,2-litrowy silnik wysokoprężny został zastąpiony silnikiem 2,5 DI-D (4D56U) o mocy 178 KM. Napęd rozrządu jest tutaj również paskiem, z okresem wymiany 90 tys. Km.

Ale w rzeczywistości lepiej jest zmieniać to samo co 60-70 tysięcy km: ma oznaki zużycia i (pęknięcia).

Nawiasem mówiąc, właściciele pickupa Mitsubishi L200, który jest wyposażony w prawie ten sam turbodiesel, doskonale o tym wiedzą.

Jeśli pominiemy wymianę „zmęczonego” paska, to zdarzenia potoczą się według zupełnie oczywistego scenariusza: zerwanie paska wyrównoważającego, jego pozostałości wpadające pod pasek rozrządu, a następnie zniszczenie i spotkanie zaworów z tłokami.
System wentylacji skrzyni korbowej 2,5-litrowego turbodiesla ma ogrzewanie elektryczne zapobiegające zamarzaniu, którego styki są stopione.
Mitsubishi wyszło z sytuacji, zmieniając wentylację skrzyni korbowej z ogrzewaniem elektrycznym na bez ogrzewania, a jeśli nadal zamarza)))).

Były takie przypadki.
W Pajero Sport z silnikiem 2.5 DI-D z początkiem zimnej pogody, jeśli po uruchomieniu zimnego silnika słychać gwizd.

Jest to sprzęgło wiskotyczne wentylatora chłodnicy silnika. Możesz zmienić ten węzeł, ale ten gwizdek najprawdopodobniej pojawi się ponownie.

Ten obcy dźwięk- wada projektu.
Na trasach w okolicach 100 tys. Km czasami przecieka tylna uszczelka olejowa wału korbowego.

Aby to zmienić, będzie cię to kosztować 8-10 tysięcy rubli.
Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik wysokoprężny 2,5 ma tendencję do przegrzewania się podczas długotrwałej pracy z maksymalną prędkością w wysokich temperaturach.
Wielu nawet specjalnie instaluje dodatkowy wentylator.

Czyszczenie chłodnicy jest integralną częścią Konserwacja Mitsubishi Pajero sport.

Przenoszenie

Z jednostkami wysokoprężnymi, 5-biegową skrzynia mechaniczna koła zębate.
Z turbodieslem 3,2 l, 4-biegowa automatyczna skrzynia bieg (V4A5)

a przy 2,5 litra 5-biegowa „automatyczna” (V5A5).

W silnikach benzynowych zainstalowano tylko 5-biegową automatyczną skrzynię biegów.
Mechanika" niezawodny. Sprzęgło żyje przez ponad 150 tysięcy km. Oryginalny zestaw sprzęgła kosztuje około 16 tysięcy rubli, za pracę - zapłać 8-10 tysięcy.
„Automatyczny” jest technicznie niezawodny.

Ale w 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów w Pajero Sport z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym często występują „usterki” skrzyni. „Automatyczne maszyny” w silnikach benzynowych mają inne ECU i program sterujący, dlatego tak się nie dzieje.

Jednym z żartów wszystkich automatycznych skrzyń biegów jest to, że biegi się nie włączają, a samochód jest całkowicie unieruchomiony, częściej dzieje się to na zimnym silniku w zimnych porach roku, kiedy samochód jest zaparkowany na zboczu.
Może się to zdarzyć po długim poślizgu, ale w tym przypadku najprawdopodobniej chodzi o przegrzanie.
Automatyczne skrzynie biegów z 2,5 DI-D charakteryzują się własnymi „skokami”.

Kiedy więc puścisz gaz na 3. biegu i znacznie zmniejszysz prędkość do 10-20 km/h, próba przyspieszenia raczej nie zakończy się sukcesem.

Silnik zacznie nabierać rozpędu, a redukcja biegów nie nastąpi, podobnie jak przyspieszenie.

Przechyłka w logice pudełka. Mitsu wydało aktualizacje oprogramowania układowego, ale nie wszyscy wiedzą o dostępności aktualizacji i nie wszyscy podejmują się flashowania.
Kolejnym niuansem 5-biegowej automatycznej skrzyni biegów jest przegrzewanie się podczas długotrwałego ruchu z zakłóceniami (na przykład pod górę), a skrzynia przechodzi w tryb awaryjny na 2. biegu.
Aby wyeliminować takie scenariusze, niektórzy właściciele instalują dodatkową chłodnicę ATF.

Projekt przewiduje jego instalację.

Ale w Pajero Sport na rynek rosyjski chłodnica ATF nie jest instalowana z powodu możliwego przechłodzenia płynu roboczego skrzyni zimą.
Przenoszenie

Niezawodny, jeśli jest używany regularnie. W przeciwnym razie możliwe jest zakwaszenie mechanizmów i niewłączenie niezbędnych trybów. Konieczne jest wstrzyknięcie przegubów obrotowych wałów Cardana.
Pajero Sport ma dość mocne zawieszenie. Dźwignie sięgają do 150 tysięcy km.
Układ hamulcowy
Hamulce Pajero Sport są mniej więcej. I tu sterowniczy najprawdopodobniej cię zdenerwuje.
Stukanie w stojaku to częsty problem.

Przekładnia kierownicza może pukać nawet na biegu 30 tys. Km.

Kolumna kierownicza staje się również źródłem stukania w kierownicy, która może stukać nawet przez 10 tys. km.

Do 2011 roku kolumna kierownicy zmienione, w ramach gwarancji, co na nic się zdało, później zaczęli zapełniać kolumnę specjalny skład który po prostu pochłania uderzenia.
Ale najgorsze jest gryzienie zawiasu wału kierownicy.

Były też takie przypadki.
Możesz zdiagnozować ten węzeł na wczesnym etapie, zwracając uwagę na pojawienie się dodatkowych wysiłków podczas obracania kierownicy.

Koszt zawiasu u dealerów wynosi 18 tysięcy rubli, w sklepie internetowym - 2,5 razy mniej.
CIAŁO
Najczęściej Pajero Sport jest przemalowywany tylne drzwi. Mętny i łuszczący się chrom.
Mechanizm podnoszenia/opuszczania koła zapasowego często blokuje się w pozycji opuszczonej. Cóż, taki nieudany projekt mechanizmu. Ogólnie obniżyłem koło, ale nie mogłem go podnieść.
Prawie zawsze podczas obracania kierownicy pióropusz poduszki powietrznej („ślimaki”) trzeszczy.

Elektryk
Elektryk ma niuanse tylko dla właścicieli Pajero Sport z 6 poduszkami powietrznymi. NA panel często działa nieprawidłowo systemy SRS. Nieprzemyślana konstrukcja styków jednostki sterującej SRS.
Czyszczenie styków, wymiana kostki, założenie opaski u podstawy przewodów odpowiedniej do styku z reguły nie eliminuje problemu.
Generalnie na koniec:
Warto oddać hołd faktowi, że Mitsubishi Pajero Sport 2 ma głównie niezawodność, nie jest źle. Zawieszenie, wystarczająco mocne, z wyłączeniem drążek kierowniczy oraz kolumna z przegubem kierowniczym.

Ogólnie ... jeśli moim zdaniem jesteś gotowy znosić wszelkiego rodzaju irytujące drobiazgi w tym samochodzie.

Tanie materiały wewnętrzne, brak izolacji akustycznej jako takiej, niezbyt wysokiej jakości malowanie nadwozia.

Inne szczegóły, które nie pozwalają na dostawę ten model lider samochodowy w tej klasie.
Cóż, byłem z tobą, Aker Mechanik, Subskrybuj na bloga i Kanał Youtube.
PS
Pajero Sport 2 2014 montaż Kaluga, przebieg 18 tys, szyna cieknie, wyciekł cały zbiornik wspomagania, szyna klekocze dalej małe stłuczki, samochód znajomego kupiony w tym samym roku jeździł tą samą szyną...

Dzień dobry drodzy forumowicze!

Wczoraj mój Padzherik odszedł wiernie służyć nowemu właścicielowi, zostawiając po sobie miłe wspomnienia.

Eksploatowaliśmy go zgodnie z planem przez 3 lata. Ale przebieg okazał się jeszcze większy niż oczekiwano w tym okresie - 180 tkm. Przez 5 dni w tygodniu samochód był eksploatowany jako pojazd roboczy, przewożący ludzi i sprzęt na odległości do 500 km. A weekendy, wakacje i wakacje służyły jako pojazd do zajęć na świeżym powietrzu. Wycieczki / wyprawy po drogach i bezdrożach w Twerze, Wołogdzie, Kostromie i innych regionach. Polowanie Wędkarstwo. Wycieczki do odległej daczy, gdy jest dużo śniegu lub podczas wiosennych roztopów. Samochód ciągnął przyczepy (zimą skuterem śnieżnym, latem łódką lub quadriciem).

Główne koszty:

Auto kupione za 1,5 mln sprzedane za 1,35.

Przez wszystkie trzy lata byłem ubezpieczony w CASCO. Taryfa w okolicach 5% sumy ubezpieczenia.

Wyposażony w webasto z pilotem i timerem. Bardzo niezbędna rzecz do wygodnej obsługi tej maszyny. 3 lata temu kosztował około 60 tr. Jeśli się nie mylę.

Lakier jest słaby. Jeśli samochód jest używany na wiejskiej drodze iw terenie (po co w innym przypadku taki samochód), konieczne jest dokręcenie go w filmie. Co zostało zrobione. Koszt w tym czasie wynosił około 50 tr, jeśli się nie mylę. Podczas eksploatacji kilka elementów zostało ponownie wklejonych, gdy folia stała się bezużyteczna w wyniku wypadku, kamieni i innych uszkodzeń mechanicznych.

Inne niezbędne dopa: zabezpieczenie dna, dywaniki zostały przekazane przez dealera przy zakupie. Hak montowali znajomi w serwisie. Nie pamiętam ceny.

Guma. W okresie eksploatacji zakupiono 2 komplety opon AT (Cooper) oraz 1 komplet opon zimowych Bridgestone (pierwszy komplet zimowe opony przyszedł jako prezent z samochodem).

TO. Samochód przeszedł jeden MOT w OD, a następnie serwisowany przez znajomych. OD łamie ceny jak dla Maybacha. O ile mnie pamięć nie myli to pierwsza konserwacja w tamtym czasie kosztowała około 18 tys.. Częstotliwość konserwacji to raz na 10-12 tys. Nie będę zanudzał czytelników ani siebie kosztami filtrów, olejów i innych drobiazgów. Co więcej, przez 3 lata ceny te zmieniały się wielokrotnie i do tej pory na pewno wzrosły 2-krotnie. Olej w automatycznej skrzyni biegów był wymieniany 2 razy (60 i 120 tkm). Pasek rozrządu 1 raz (90 tkm).

Zużycie paliwa na autostradzie zależy od obciążenia samochodu i przyczepy. Od 9,5 l.

Były też drobne naprawy.

Awarie i naprawy.

Padzherik na dużą skalę nigdy się nie zepsuł. Silnik do 180 tys był dość żwawy i wesoły. Punkt kontrolny też był żywy, ale zmęczony. Tysiące do 200 będą wymagały remontu/średniej naprawy.

Było kilka nieprzyjemnych drobiazgów, które trochę mnie irytowały:

Amortyzatory były wymieniane w ramach gwarancji 2 razy. Pierwszy raz na biegu 20 tkm. Za drugim razem powiedzieli, że postawili zmodernizowane. Faktycznie okazały się silniejsze. Jeszcze zmieniłem małe rzeczy w zawieszeniu (końcówka kolumny itp.). Raz (w okolicy 140 tys. km) zostały zmienione tylne sprężyny.

Oderwany chrom. Wymienione w ramach gwarancji.

Uszkodzone plastikowe elementy wnętrza. Odmówili ich zmiany, powołując się na niedokładne użycie. Chociaż gdyby były wykonane z wysoką jakością, nie rysowałyby się ani nie pękały.

Wystąpiły drobne usterki elektryczne (świeciła się lampka awarii poduszki powietrznej);

Fotel kierowcy lekko się zatrząsł. Dealer nie mógł/nie chciał nic zrobić. Ale to chyba rzadki problem. Mój brat i ja jesteśmy duzi (ja mam prawie 100, on 110), trzeci kierowca (nasz pracownik) też jest dość duży. Konstrukcja jest cienka. Ostatniego dnia przed wyprzedażą krzesło nadal się zepsuło.

Okresowo, nie pierwszy raz, włączała się blokada tylnego mechanizmu różnicowego. Kiedyś całkowicie przestała się włączać, ponieważ. Oderwałem rurkę, która nie jest zbyt dobrze zlokalizowana.

Szyba szybko się zużywa i nie jest odporna na odpryski. Zmieniane kilka razy. Pojawiły się również rysy na przednich bocznych szybach.

Zardzewiała stal nierdzewna J. Progi. Niespodziewanie, ale bez wpływu na działanie.

W ciągu 3 lat były 2 wypadki. Na skrzyżowaniu pod tyłem podleciał Solaris. W Padzheriku pękł zderzak i lekko uszkodzony zaczep. Za drugim razem na stycznej nasza strona została zaczepiona przez SRV. Skrzydło i drzwi Padzherik w trakcie wymiany. Metal jest bardzo przeciętny.

Ogólne wrażenia:

Może być lista awarii i niezbyt krótka, ale wszystkie to średniej wielkości usterki, które zostały szybko naprawione, a samochód nie był bezczynny.

Dobry zasób znajduje się w głównych komponentach i zespołach samochodu. Padzherik przekroczył 180 tkm. I wierzę, że po wyeliminowaniu skumulowanych problemów (teraz potrzebna jest rewizja punktów kontrolnych, rewizja zawieszenia, szyny, duży MOT, drobiazgi), samochód będzie mógł bezpiecznie przejechać kolejne 100 bez żadnych specjalnych trudności i inwestycji.

Samochód, jeśli jest obuty przynajmniej w gumę AT, ma doskonałe właściwości terenowe (jak na samochód nieprzygotowany). Moment obrotowy silnika wysokoprężnego i opuszczany bieg pozwalają wyciągnąć łódź na przyczepie z wody na strome i dość śliskie wybrzeże. Dzięki blokadzie tylnego mechanizmu różnicowego przynajmniej jedna strona wystarczy, aby złapać twardy grunt. Lepiej jest włączyć tylną blokadę nieco wcześniej, ponieważ. nie zawsze włącza się od razu za pierwszym razem.

Wielokrotnie też trzeba było forsować płytkie brody. Nie ma z tym żadnych problemów. Jeśli się nie mylę, instrukcje wskazują maksymalną głębokość do 0,5-0,6 metra. Miałem też fajkę.

Prześwit jest prawie zawsze wystarczający. Kilka razy wpadłem na kamienie / guzki z zabezpieczeniem. Bez konsekwencji. Trakcja silnika jest dobra, więc większości przeszkód nie można pokonać „w ruchu” i nie ryzykować wpadnięcia na coś.

Samochód bardzo dobrze kruszy śnieg. Najważniejsze, aby nie kopać do końca, kiedy samochód nie jedzie już do przodu. Lepiej cofnąć się trochę i przebić przy drugiej próbie.

Wzdłuż wiejskiej drogi, jeśli jedziesz powoli, trzęsie się dość zauważalnie. Lepiej idź szybciej. Zawieszenie nie przebija się. Staje się bardziej komfortowy. Jazda to przyjemność.

Na autostradzie dynamika diesla jest również wystarczająca. Ale generalnie w codziennym użytkowaniu mi osobiście trochę brakowało komfortu. Samochód bardzo dobrze radzi sobie z małymi nierównościami na drodze. Trochę głośno i dodatkowe wibracje na elementach sterujących.

Siedzenie i podest ogólnie nie należą do najwygodniejszych. Tak zwana „skóra” na siedzisku jest nieprzyjemna w dotyku. Bardzo zimno zimą i bardzo gorąco latem. Jej plecy się pocą. Gdybym zatrzymał samochód dla siebie, zmieniłbym siedzenia w normalną / prawdziwą skórę.

Klima nie działa optymalnie.

I oczywiście wąskie wnętrze. Można to zauważyć zwłaszcza, gdy z przodu siedzi 2 mężczyzn w zimowych ubraniach. Za naszą trójką z bliska. Za fotelem kierowcy jest mało miejsca na nogi.

Wymaganie komfortu od pojazdu terenowego jest chyba zbyteczne. Ale najwyraźniej się starzeję

Sprzedaż:

Samochód na łyżwach dał mu 3 lata. Nagromadziło się wiele problemów technicznych, które będą wymagały prac naprawczych w ciągu najbliższych 10-30 tkm. Nie planowaliśmy dalszego użytkowania, bo. oznacza to okresowe wyłączanie z eksploatacji w celu naprawy.

Folia ochronna została usunięta z urządzenia. Po tym zyskała bardzo świeży wygląd. Bardzo szybko znalazł się kupiec. W prezencie dał zwykłe opony, które całe 3 lata czekały w garażu.

Wniosek:

Nigdy nie żałowałem swojego wyboru. Pajero Sport to bardzo przyzwoity samochód o przyzwoitych możliwościach terenowych. W pełni uzasadnił swoje 1,5 miliona. Możemy śmiało polecić zakup i używany Sport, ale tylko tym, którzy rozumieją, dlaczego jest potrzebny.

Zamiast tego chciałem wziąć nowy sport. Dobra nie szuka się w dobru. Ale nie zrobił tego.

Wnętrze samochodu oczywiście zmieniło się na lepsze. Siedzenie stało się trochę wygodniejsze, skóra jest lepsza. Jest więcej opcji. W ruchu wydaje się być bardziej miękki, ale nie ma gdzie go tak naprawdę wypróbować na teście. Na tym kończą się dla mnie pozytywy.

Wady, które dla mnie przeważyły:

1) Bez oleju napędowego. Co jest dziwne, bo zdecydowana większość poprzednich sportów była sprzedawana na oleju napędowym. Potrzebuję diesla do tego auta.

2) Wygląd i obfitość chromu. Nie jestem wybredna, ale to już za dużo. Nie moje. A jeśli wyobrażasz sobie, że mogą być problemy z tym chromem (będzie się ściemniać itp.)…

3) Samochód stał się prawie 2 razy droższy.

4) Salon pozostał ten sam wąski.

Gdyby był chociaż diesel to pewnie bym się pogodził i wybrał Sport ponownie.

Historia modelu Mitsubishi Pajero Sport sięga 1996 roku, kiedy to model wszedł na rodzimy rynek japoński. Rok później twórcy modelu dokonali szeregu zmian mających na celu dostosowanie Pajero Sport do określonych rynków.

Model pierwotnie zadebiutował na rynek japoński z następującymi jednostkami napędowymi:

• 4D56;
• 4M40;
• 6G72;

UWAGA! Znaleziono całkowicie prosty sposób na zmniejszenie zużycia paliwa! nie wierzysz? Mechanik samochodowy z 15-letnim doświadczeniem też nie wierzył, dopóki nie spróbował. A teraz oszczędza 35 000 rubli rocznie na benzynie!

Jednak najpopularniejszymi układami napędowymi dla zdecydowanej większości Pajero Sport okazały się dwa silniki - klasyczny diesel 4D56, sprawdzony w działaniu na starych modyfikacjach Mitsubishi Pajero oraz trzylitrowy sześciocylindrowy 6G72 w kształcie litery V.

W przyszłości, w zależności od krajów, do których były eksportowane modele Pajero Sport, zmieniało się ich wyposażenie. Ponadto różnice konstrukcyjne dotyczyły wielu elementów w samochodzie, takich jak oświetlenie, moc silnika (regulowana w celu spełnienia określonych norm) itp.

Różnice w modelach 1. generacji

Tak naprawdę różnice w modelach zaczynają się banalnie od ich nazw, bo każdy model, dla danego rynku, oznaczony był własną nazwą. Wersja dla Krajowy rynek Japonię określano jako „Challenger”, to ona „wbiegała” przez pierwszy rok w kraju, zanim nowy model pojawił się na rynkach innych krajów. W krajach trzecich nazwy tego modelu mogą wyglądać następująco:

• na rynek europejski (w szczególności na Federację Rosyjską) - Pajero Sport;
• na rynki Ameryki Północnej i Południowej, Hiszpanii i Filipin – Montero Sport;
• na rynek Ameryki Środkowej - Mitsubishi Nativa;
• na rynek angielski - Mitsubishi Shogun Sport;
• na rynek tajski - Mitsubishi G-Wagon.

Podstawowe różnice w powyższych modyfikacjach tych modeli Mitsubishi dla niektórych rynków docelowych to następujące zmiany konstrukcyjne:

• adaptacja układu kierowniczego do ruchu lewostronnego lub prawostronnego;
• zgodność z normami środowiskowymi kraju, do którego samochód jest importowany;
• dostosowanie mocy jednostki napędowej do przepisów podatkowych kraju (państwa), do którego sprowadzany jest samochód;
• zgodność karoserii z normami kraju, do którego jest importowana pojazd(wysokość nadwozia i prześwit dla Montero Sport są odpowiednio o 25 i 5 mm mniejsze);
• zgodność samochodu z normami bezpieczeństwa kraju, do którego samochód jest importowany;
• adaptacja wyposażenia oświetleniowego samochodu przepisy techniczne kraj, do którego pojazd jest importowany (zwykle na rynek amerykański i brytyjski).

Główna różnica między modelami japońskimi a europejskimi i innymi polega na skrzyni rozdzielczej. W modelach Mitsubishi Challenger (model krajowy) skrzynia rozdzielcza ( Superwybierz 4WD) ma konstrukcję z mechanizmem różnicowym międzyosiowym (z możliwością blokady), w modelach przeznaczonych na rynek amerykański zainstalowano skrzynię rozdzielczą z automatycznie podłączonym napędem na wszystkie koła, dodatkowo modyfikacje wyposażone tylko w Napęd na tylne koła.

Do innych państw Modyfikacje Mitsubishi Pajero Sport było dostarczane ze skrzynią rozdzielczą typu Part-Time, której brakuje centralny mechanizm różnicowy, a napęd na wszystkie koła jest podłączony oddzielnie, przy ciągłej pracy maszyna wykorzystuje tylko napęd na tylne koła. We wszystkim skrzynki transferowe zainstalowany w modyfikacji Mitsubishi Pajero Sport, można było poruszać się tylko z napędem na tylne koła. Ponadto wprowadzono również wiele modyfikacji samochodu tylna oś samoblokujący mechanizm różnicowy zwiększone tarcie(przy nakładaniu się operacji od 50 do 100% z maźnicą).

Różnice w modelach 2. i 3. generacji

Wypuszczanie modeli Mitsubishi Pajero Sport drugiej generacji dla Federacji Rosyjskiej rozpoczęło się na początku 2008 roku i trwało do 2013/2014 roku, nieco później pojawił się odnowiony model. Podczas zmiany stylizacji modele przeznaczone na rynek rosyjski zostały przeprojektowane wygląd samochodu: zmieniono tylne oświetlenie, niektóre elementy w kabinie, okładziny przedniej części również nie pozostały niezauważone, zmieniono zderzaki i osłonę skrzyni korbowej silnika spalinowego. Ponadto od drugiej generacji samochody zaczęto wyposażać w wysokociśnieniowe podgrzewacze z pompą paliwową dla łatwiejszego rozruchu silników spalinowych.

Modele dla innych krajów również uległy zmianom, z wyjątkiem cechy konstrukcyjne, regulowane przez kraje, do których samochody są importowane, również uległy zmianie Sprzęt energetyczny maszyny. Tak więc na rynkach Ameryki, Meksyku, Kanady i Afryki wyposażenie samochodów implikuje obecność tylko napędu na tylne koła w większości modyfikacji, wersje samochodów z napędem na wszystkie koła są mniej powszechne.

W trzeciej generacji (wydanie z końca 2015 r.) Pajero Sport / Montero Sport, oprócz natywnych zmian właściwych modelom na rynek rosyjski, główne zmiany dotyczyły silników. Tak więc w samochodach na inne rynki (z wyjątkiem Federacji Rosyjskiej) większość dobrze znanych i wysokoobrotowych silników wysokoprężnych, jeśli nie popadła w zapomnienie, znacznie się zmieniła. W pogoni za normami środowiskowymi silniki stały się niskoenergetyczne, ale także ekonomiczne (pod względem zużycia paliwa). W sprzedaży na rynkach Ameryki, Meksyku i Kanady dominują samochody z napędem na tylne koła i trzylitrowym silnikiem benzynowym 6B31.

Silniki Diesla

Ten silnik sprawdził się w innych modelach Mitsubishi - w klasycznym Pajero i L200, a także w Mitsubishi Delica. Konstrukcja tego silnika okazała się tak udana, że ​​​​jego produkcja nadal trwa (na licencji Mitsubishi), ale pod auspicjami koreańskiego producenta Hyundai odpowiednio przeprojektowany przez Koreańczyków 4D56 otrzymał inne oznaczenie - D4BH / D4BF.

Urządzenie 4D56 to czterocylindrowy żeliwny blok o pojemności 2,5 litra, stosunek skoku tłoka (95 mm) do średnicy cylindra (91,1 mm) jest w przybliżeniu taki sam (tzw. „Kwadrat”), co jest ogólnie powszechne wśród japońskich inżynierów. W praktyce silniki „kwadratowe” pochodzenia japońskiego (takie jak np Seria Toyoty JZ) wykazują dobry stosunek mocy i niezawodności.
Jak wspomniano powyżej, blok 4D56 jest wykonany z żeliwa, wciskane są w niego „suche” tuleje, a podczas wykonywania wyremontować nie trzeba ich usuwać. Wał korbowy w bloku spoczywa na 5 łożyskach.

Również wśród cech silnika warto zwrócić uwagę na obecność wałków wyrównoważających w bloku cylindrów, które są uruchamiane przez mechanizm rozrządu. Zastosowanie wałków wyrównoważających wynika z dużych obciążeń wał korbowy aw przypadku braku takich dodatkowych wałów istnieje ryzyko przyspieszonego rozwoju wału korbowego lub jego pęknięcia.

Głowica cylindrów w ICE 4D56 jest wykonana z aluminium (z wirowymi komorami spalania) i nie może pochwalić się dużą niezawodnością, przypadki pęknięć w samej głowicy cylindrów nie są rzadkością.

Początkowo silnik wysokoprężny nie posiadał turbiny, ale od 1991 roku wszystkie produkowane silniki zaczęto wyposażać w turbodoładowanie, co wymagało również obniżenia stopnia sprężania i doprowadzenia powietrza doładowującego. Numer tego silnika spalinowego to 4D65T i to on stał się jedną z najpopularniejszych jednostek napędowych zainstalowanych w Pajero Sport. W pierwszych wersjach 4D65T zainstalowano mechaniczną pompę wtryskową (wysokociśnieniową pompę paliwową). Różnica mocy silnika:

• wersja z mechaniczną pompą wtryskową - 99 KM;
• wersja z elektronicznym wtryskiem (EFI) - 116 KM

Wraz z wydaniem 4D56 w zakładach produkcyjnych Mitsubishi wyprodukowano również jednostkę napędową o indeksie 4M40. Początkowo silnik ten był pomyślany jako bardziej zaawansowana technologicznie alternatywa dla klasycznego 4D56, ale w praktyce okazało się, że 4M40 jest tylko kolejnym powtórzeniem 4D56. Było mniej „wad” technologicznych, a nawet zwiększona moc dzięki zwiększeniu objętości do 2,8 litra, ale zostały przyzwoicie pozostawione rany po poprzedniku.

Konstrukcja 4M40 została zasadniczo odziedziczona po swoim poprzedniku - ponownie czterocylindrowy żeliwny blok z „suchymi” tulejami pokrytymi ceramiką. Objętość została zwiększona zgodnie ze standardowym schematem zbliżonym do silników „kwadratowych”, średnica cylindra wynosi 95 mm, skok tłoka wynosi 100 mm. Wał korbowy jest stalowy, spoczywa na 5 łożyskach.Głowica jest aluminiowa, 8-zaworowa z wirowymi komorami spalania (CS) i ten sam problem, pęknięcia w głowicy cylindrów w 4M40 są powszechne. Różnicą konstrukcyjną 4M40 w porównaniu do 4D56 był napęd rozrządu, w tym silniku jest on realizowany przez dwurzędowy łańcuch, wałki wyrównoważające są również napędzane przez ten łańcuch, a nie pasek jak w 4D56.

W pierwszych wersjach 4M40 był wyposażony w mechaniczną pompę wtryskową, turbinę i pośrednią chłodnicę międzystopniową, moc takiej jednostki wynosiła 125 KM. Od 1996 roku mechaniczna pompa wtryskowa została zastąpiona wtryskiem elektronicznym (EFI), a moc jednostki napędowej wzrosła do 140 KM.

4M41 - nic więcej niż zaktualizowana wersja 4M40. Pomimo faktu, że poprzedni model miał wiele ran technologicznych, inżynierowie Mitsubishi postanowili zmodyfikować istniejący silnik 4M40 i tak powstał nowo wyprodukowany 4-cylindrowy rzędowy silnik wysokoprężny 4M41 o pojemności 3,2 litra.

W trakcie ulepszeń wpłynęło to na wiele elementów, w szczególności na blok cylindrów, w którym zwiększono średnicę cylindra do 98,5 mm, zwiększono również skok tłoka, w 4M41 wynosi on 105 mm. Konstrukcja mechanizmu rozrządu pozostała taka sama, z napędem rozrządu przez łańcuch. Główną różnicą między 4M41 a 4M40 jest bardziej zaawansowana technologicznie 16-zaworowa głowica cylindrów na klasycznych mechanicznych popychaczach zaworów.

Diesel 4M41 okazał się bardziej zrównoważony, w przeciwieństwie do 4M40, niektóre problemy związane z układem chłodzenia zostały rozwiązane, jednak powszechny problem pękających głowic cylindrów, który ciągnie się wraz z silnikiem spalinowym 4G54, nigdzie nie zniknął . Ogólnie rzecz biorąc, jeśli porównamy 4M40 i 4M41, to drugi okazał się jeszcze bardziej ekonomiczny ze względu na dużą objętość 3,2 litra i zaktualizowaną pompę wtryskową. Maksymalny efektywny moment obrotowy 4M41 pozostał na tym samym poziomie 2000 obr./min, ale ciąg znacznie wzrósł.

Silnik 4N15

4N15 należy do linii „nowych” silników Mitsubishi, jednostka ta ma zastąpić dobrze znany turbodiesel 4D56U montowany w Mitsubishi Pajero Sport II generacji. 4N15 został wydany wraz z nowym modelu Mitsubishi L-200 generacji V, a wraz z wypuszczeniem Pajero Sport III generacji, dobrze znany 4D56U został zastąpiony przez nowy model 4N15.

Charakterystyczną cechą stosunkowo starych jednostek 4N15 był aluminiowy blok cylindrów, liczba cylindrów pozostała taka sama - klasyczny układ 4 cylindrów. Układ chłodzenia został przeprojektowany w nowym silniku, dzięki czemu można zapomnieć o dobrze znanych pęknięciach w głowicy cylindrów. Zmiany wpłynęły również na układ rozrządu, pojawił się układ zmiennych faz rozrządu MIVEC, zastosowanie tego układu umożliwiło zmniejszenie zużycia paliwa i zwiększenie mocy pojazdu. Ze względu na nieznaczne zmniejszenie objętości silnika spalinowego i zmniejszenie stopnia sprężania, maksymalny efektywny moment obrotowy wzrósł do około 2500 obr./min, w porównaniu z 2000 obr./min w 4D56. Zmiany dotknęły również turbosprężarkę, 4N15 został wyposażony w sprężarkę o zmiennej geometrii.

Silniki benzynowe

W przeciwieństwie do diesla „braci” benzyna w kształcie litery V o pojemności 3 litrów jest bardzo dobra. Model jednostki napędowej należy do linii Cyclone i jest kilka typowych owrzodzeń w silnikach benzynowych serii 6G7*, ale nadal istnieją, choć nie tak poważne, jak w silnikach wysokoprężnych.

Konstrukcja silnika jest dość prosta, opiera się na żeliwnym bloku z 60-stopniowym pochyleniem i ciężkim wałem korbowym na łożyskach oporowych. Mechanizm dystrybucji gazu jest napędzany paskiem, pompa wodna jest również napędzana paskiem za pomocą niezawodnych sprężynowych rolek napinających.

W przeciwieństwie do silników wysokoprężnych, których charakterystyka stosunku skoku tłoka do średnicy cylindra jest zbliżona do stosunku „kwadratowego”, benzyna 6G72 opiera się na zupełnie odwrotnym schemacie - skok tłoka jest stosunkowo mały (76 mm), a średnica cylindra wynosi 91,1 mm. Dzięki takiemu rozwiązaniu technologicznemu silnik 6G72 okazał się „krótkoskokowy”, połączenie krótkiego skoku tłoka z dużą średnicą pozwoliło uzyskać dość równomierną krzywą wzrostu mocy w zakresie od 2500 do 5500 obr./min. Pomimo zastosowania krótkich korbowodów w ShPG wytrzymałość bloku cylindrów jest wystarczająca z marginesem, więc nie musisz się martwić i nie czekać na przyspieszoną produkcję cylindrów. Średnia żywotność 6G72 przy odpowiedniej konserwacji wynosi ~ 350 000 km.

Konstrukcja „górnego” 6G72, czyli głowic cylindrów, może być inna, w zależności od modyfikacji jednostki napędowej. Ogólna konstrukcja to aluminiowa głowica cylindrów, wyposażona w hydrauliczne popychacze i wahacze wałków rozrządu.

W najprostszych wersjach głowic cylindrów 6G72 były one wyposażone w 2 zawory na cylinder i jeden wałek rozrządu na głowicę cylindrów (odpowiednio 12 zaworów i 2 wałki rozrządu). Również w 6G72 można znaleźć wersje głowic cylindrów z 4 zaworami na cylinder i jednym wałkiem rozrządu na głowicę cylindrów (odpowiednio 24 zawory i 2 wałki rozrządu). Najbardziej zaawansowane wersje głowicy cylindrów do 6G72 w swojej konstrukcji mogły mieć 4 zawory na cylinder i 2 wałki rozrządu na głowicę cylindrów (łącznie - 24 zawory i 4 wałki rozrządu dla całego silnika). Również w 6G72 można było spotkać wersję „top” z 24 zaworami, układem DOHC (2 wałki rozrządu na głowicę cylindrów) i układem bezpośredniego wtrysku paliwa GDI, ale Mitsubishi Pajero 6G72 nie był wyposażony w takie modyfikacje.

Silnik 6G74 należy do linii Cyclone i nie trzeba dużo mówić, ponieważ powstał na bazie bloku 6G72. Model jednostki napędowej jest powszechnie znany wśród jeepów i kierowców rajdowych, bo 6G74 to w końcu jeden z legendarnych silników montowanych w rajdowych wersjach jeepów eksploatowanych w najcięższych warunkach (rajdy Paryż-Dakar, rajdy Silk Way) .

Głowice cylindrów w 6G74 są wyposażone w popychacze hydrauliczne i popychacze wałków rozrządu. Najprostsza modyfikacja głowicy cylindrów dla 6G74 ma jeden wałek rozrządu na głowicę i 4 zawory na cylinder (w sumie odpowiednio 24 zawory i 2 wałki rozrządu). Bardziej technologiczna modyfikacja głowicy cylindrów ma zwiększony stopień sprężania i jest wyposażona w dwa wałki rozrządu na głowicę, liczba zaworów jest taka sama, 4 zawory na cylinder (łącznie odpowiednio 24 zawory i 4 wałki rozrządu). Istnieją również 2 dodatkowe modyfikacje głowicy cylindrów dla 6G74:

• modyfikacja, w której głowice cylindrów są wyposażone w układ zmiennych faz rozrządu typu MIVEC;
• modyfikacja z bezpośrednim wtryskiem paliwa (GDI).

6B31 to stosunkowo „nowa” jednostka linii Mitsubishi, w której ta jednostka napędowa jest szeroko stosowana Modele Outlanderów, a także wersje Mitsubishi Pajero II generacji, dostarczane na terytorium Federacji Rosyjskiej. Nacisk inżynierów na „nowoczesność” i wydajność podczas tworzenia 6B31 nie przyniósł korzyści, w rezultacie - niska niezawodność i zasoby oraz wiele problemów spowodowanych zupełnie nową konstrukcją.

Jeśli mówimy o projekcie nowo wykonanej jednostki z serii 6B, to wygląda to następująco: blok cylindrów w kształcie litery V z pochyleniem cylindra 60 stopni, objętość 3 litrów wykonana jest ze stopu aluminium, pasek rozrządu napęd, głowice BC są również wykonane ze stopu aluminium. Zastosowanie stopów lekkich w bloku cylindrów to okrutny żart z tą jednostką napędową - powszechny problem zacierania się cylindrów z powodu wysoka temperatura i późniejsze przegrzanie. A jeśli silniki, o których mówiliśmy powyżej, w jakiś sposób wybaczają krótkotrwały wzrost temperatury, to nowy 6B31 zdecydowanie nie. Ponadto 6B31 jest bardzo kapryśny pod względem paliwa i smarów, wymaga tylko wysokiej jakości benzyny AI-95 i jakość oleju 5W-30/5W-40.

Głowice BC w 6B31 są wyposażone w kompensatory hydrauliczne i popychacze wałków rozrządu, liczba zaworów na cylinder wynosi 4, liczba wałków rozrządu w głowicy wynosi 1 (łącznie 2 wałki rozrządu na silnik i 24 zawory). Nie sposób nie zauważyć obecności układu zmiennych faz rozrządu MIVEC, dzięki jego zastosowaniu w silnikach spalinowych możliwe było zwiększenie mocy i nieznaczne zmniejszenie zużycia paliwa.

Pomimo pojemności silnika 3 litrów, VSH silnika jest przesunięty w górę, z najbardziej efektywną mocą w zakresie od ~3700 do 4000. W praktyce, ze względu na objętość, silnik ten jest w stanie dobrze jechać „od dół” ~ od 2300 do 5000 obr./min.

Tabela podsumowująca silniki i ich modyfikacje zainstalowane w sportach Mitsubishi Pajero różnych generacji

Nazwa/indeks	typ silnika	Tom	Typ paliwa	Moc	Liczba zaworów na cylinder	Konstrukcja głowicy cylindrów	Zainstalowany na
4D56 4D56(T)	Rzędowy, czterocylindrowy	2,5 l	Diesel	99 KM 100 KM 105 KM 115 KM 133 KM	2	SOHC
4D56U	Rzędowy, czterocylindrowy	2,5 l	Diesel	178 KM	4	DOHC
4M40	Rzędowy, czterocylindrowy	2,8 l	Diesel	125 KM 140 KM	2	SOHC	Mitsubishi Challengera
4M41	Rzędowy, czterocylindrowy	3,2 l	Diesel	163 KM	2	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2. generacja)
4N15	Rzędowy, czterocylindrowy	2,4 l	Diesel	181 KM	4	DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (3. generacja)
6G72	W linii, w kształcie litery V	3,0l	Benzyna	170 KM 177 KM 185 KM	2/4	SOHC (12V/24V) DOHC (24 V)	Mitsubishi Pajero Sport (1 generacja + zmiana stylizacji)
6G74	W linii, w kształcie litery V	3,5 l	Benzyna	197 KM 245 KM	4	SOHC DOHC	Mitsubishi Pajero Sport (1 generacja + zmiana stylizacji)
6B31	W linii, w kształcie litery V	3,0l	Benzyna	220 KM 222 KM	4	SOHC	Mitsubishi Pajero Sport (2. generacja + zmiana stylizacji)

Typowe schorzenia, z jakim silnikiem Pajero Sport wybrać?

Przyjrzyjmy się pokrótce jednostkom napędowym Mitsubishi Pajero Sport / Montero Sport (i ich modyfikacjom) różnych generacji i dowiedzmy się, jakie usterki występują w samochodach z niektórymi silnikami, jak poważne typowe problemy z silnikami spalinowymi i co wybrać.

Pajero i jego modyfikacje (1. generacja + zmiana stylizacji)

Zacznijmy od jednostek napędowych zainstalowanych w Mitsubishi Pajero Sport (i ich modyfikacjach) 1. generacji (w tym zmiana stylizacji). Pierwszej generacji nie można zadowolić silniki Diesla dobra jakość, istnieją dwa silniki wysokoprężne pierwszej generacji, pierwszy to 4D56, drugi to 4M40. O 4M40 nie trzeba dużo mówić, a samochód z takim silnikiem spalinowym bardzo rzadko spotyka się na terytorium Federacji Rosyjskiej, wynika to z celu 4M40 dla samochody Mitsubishi Challenger (na japoński rynek krajowy), więc zdecydowanie nie warto wybierać samochodu z takim silnikiem.

Typowe problemy dla 4M40:

• problem z pęknięciami głowicy cylindrów (pochodzących z silników 4D56) i układu chłodzenia;
• rozciąganie łańcucha rozrządu (przy przebiegu powyżej 250 000 km);
• Zawór EGR (dla pojazdów z sterowanie elektroniczne pompa wtryskowa).

4D56 to znacznie bardziej powszechny silnik, jeśli zwracasz uwagę na olej napędowy, to zdecydowanie na nim. W pierwszych generacjach (w tym zmiana stylizacji) silnik ten był bardzo poszukiwany ze względu na niskie zużycie paliwa (w tamtym czasie) i wysoką przyczepność na dnie. Pomimo pozytywnych cech konsumenckich samochodów z 4D56, cała jego wydajność dąży do zera, ponieważ ten silnik wysokoprężny jest bardzo kapryśny i wymaga stałej uwagi.

Typowe problemy dla 4D56:

• problem z pęknięciami w głowicy cylindrów i układzie chłodzenia;
• szybkie zużycie paska rozrządu i układu wałka wyważającego;
• silnik może „potrójnie”, w rzeczywistości efekt „potrójny” jest spowodowany wałkami wyważającymi;
• słaba konstrukcja koła pasowego wału korbowego, powodująca obcy hałas;
• konstrukcyjnie słaby obwód pompy wtryskowej (brudna para tłoków, zawór zwrotny, nieszczelne uszczelki);
• Zawór EGR (do maszyn z elektronicznie sterowaną pompą wtryskową);
• słabe poduszki (podpory) silnika spalinowego.

Mimo to w przypadku benzynowych silników spalinowych problemów jest znacznie mniej zwiększone zużycie paliwo (w stosunku do silników wysokoprężnych), konstrukcja silników benzynowych okazała się znacznie bardziej skuteczna i ekonomiczna pod względem „owrzodzeń dzieci”, ponieważ praktycznie ich nie ma. Dlatego wybierając Pajero Sport / Montero Sport 1. generacji (+ zmiana stylizacji), należy przede wszystkim zwrócić uwagę na benzynowe silniki spalinowe.

Typowe problemy dla 6G72:

• zanieczyszczenie zespołu przepustnicy i wietrzenie układu na kolektorze dolotowym, w wyniku czego - zmniejszona przyczepność, niestabilna praca na biegu jałowym;
• zwiększone zużycie oleju, ze względu na rozwój uszczelnienia trzonków zaworów i pierścienie, które można łatwo rozwiązać, zastępując je nowymi;
• zwiększony hałas silnika spalinowego, spowodowany awarią popychaczy hydraulicznych, rozwiązuje się poprzez ich wymianę;
• spowodowane błędami czujniki tlenu(jest ich 5 na silniku), dlatego należy monitorować ich stan, a także jakość benzyny;
• słabe poduszki (podpory) silnika spalinowego;

Innym silnikiem benzynowym jest 6G74, który ze względu na swoją rzadkość nie był szeroko rozpowszechniony w Federacji Rosyjskiej, a ponieważ ten silnik jest oparty na bloku 6G i należy do linii Cyclone, wymienione powyżej problemy dotyczące 6G72 dotyczą również tego silnika . Jednak w przypadku 6G74 problem hałasu silnika spalinowego powodowanego przez popychacze hydrauliczne jest bardziej wyraźny, ale w tym silniku hałas może również wystąpić z powodu nieprawidłowego działania napinacza hydraulicznego.

Pajero i jego modyfikacje (2. generacja + zmiana stylizacji)

W drugiej generacji Mitsubishi Pajero gama silników niewiele się zmieniła. Z poprzednich diesli ICE pozostał 4D56 (oznaczenie 4D56U), który inżynierowie przeprojektowali, minimalizując poprzednie problemy projektowe, a także pojawił się diesel 4M41, wykonany na podstawie poprzedniego 4M40. Z silników benzynowych pojawił się 6B31, który ma szczerze mówiąc słabą konstrukcję.

Typowe problemy dla 4D56U:

• problem z pęknięciami w głowicy cylindrów nie został całkowicie rozwiązany, istnieje ryzyko mikropęknięć lub otwarcia płaszcza chłodzącego;
• konstrukcyjnie słaby obwód pompy wtryskowej (aktualne uszczelnienia olejowe, system ogrzewania);
• słabe poduszki (podpory) silnika spalinowego;
• zawór EGR i filtr cząstek stałych(możliwość wyjęcia filtra i zatkania zaworu).

Typowe problemy dla 4M41:

• hałas łańcucha rozrządu (słaba konstrukcja łańcucha);
• słaby konstrukcyjnie schemat pompy paliwa wysokiego ciśnienia (aktualne uszczelnienia, zanieczyszczenie pary nurników);
• strukturalnie słabe koło pasowe alternatora może powodować luz koła pasowego i gwizd paska;
• słabe poduszki (podpory) silnika spalinowego;
• Zawór EGR i filtr cząstek stałych;
• dokładności stosowanych paliw i smarów.

Typowe problemy dla 6B31:

• kapryśność silnika, obawa przed przegrzaniem z powodu obecności aluminiowego bloku cylindrów w konstrukcji;
• konstrukcyjnie słaby układ chłodzenia (+ termostat);
• skrupulatność stosowanych paliw i smarów;
• istnieje ryzyko „obrócenia” łożysk korbowodu.

Pajero i jego modyfikacje (3. generacja)

W trzeciej generacji Pajero Sport mają silnik 6B31 pochodzący z drugiej generacji, a modele otrzymały również nowy silnik - silnik wysokoprężny 4N15. Nie ma dużych statystyk i recenzji na temat tego silnika, ale poniżej przedstawiono niektóre z potencjalnych problemów związanych z 4N15:

• aluminiowy blok cylindrów (niezawodność jest wątpliwa, ale nie było ogólnych problemów z przegrzaniem tego silnika);
• Zawór EGR i filtr cząstek stałych (istnieje możliwość wyjęcia filtra i zakręcenia zaworu);
• dokładności stosowanych paliw i smarów.

Wynik

Podsumowując, na podstawie znajomości konstrukcji ww. bloków energetycznych oraz zebranych statystyk można wyciągnąć następujące wnioski. Wybierając Mitsubishi Pajero Sport I generacji (w tym zmianę stylizacji), lepiej zwrócić uwagę na samochody z silnikami:

• 6G72;
• mniej polecany do zakupu aut z ICE 6G74, ze względu na rzadkość i wysoką cenę części kontraktowych na rynku wtórnym;
• 4D56 na maszynach I generacji nie są zalecane do zakupu ze względu na wysoki koszt naprawy lub wymiany uszkodzonej głowicy cylindrów.

Wybór Mitsubishi Pajero Sport II generacji (w tym zmiana stylizacji) powinien zwrócić uwagę na samochody z silnikami:

• 4M41;
• mniej zalecany do kupowania samochodów z ICE 4D56U, ze względu na nie najlepszy projekt;
• 6B31 na maszynach II generacji nie jest zalecany do zakupu.

Wybierając Mitsubishi Pajero Sport III generacji należy zwrócić uwagę na nowe samochody z silnikiem 4N15, mimo niewielkich statystyk konstrukcja tej jednostki napędowej zapowiada się niezawodnie, zwłaszcza w porównaniu do 6B31, który ma wspólny problem związany z przegrzaniem silnika spalinowego i zacieraniem cylindrów.

Diesel Mitsubishi Pajero jest dziś przedmiotem zainteresowania wielu miłośników samochodów. Jest to oczywiste, ponieważ to właśnie wersje z silnikiem Diesla są polecane przez znawców japońskich samochodów, jak np najlepsze opcje dla rosyjskiego off-roadu. Wszystkie modele są interesujące, w tym Mitsubishi Pajero Wagon 3 2 diesel i inne.

Główną preferencją dla Pajero z silnikiem Diesla jest możliwość dobrych oszczędności. Rzeczywiście, takie paliwo kosztuje mniej, a wersje z silnikiem Diesla z reguły zużywają mniej. Sprawność silników Diesla wynika głównie z wysokiego momentu obrotowego w całym zakresie obrotów. I jednostki napędowe ostatnie lata- są to generalnie supersilniki zdolne do pokazania najbardziej unikalnych możliwości.

Zasada działania silnika wysokoprężnego nie różni się od silnika benzynowego. Te same cylindry i tłoki znajdują się wewnątrz, ale części zaworów są znacznie wzmocnione, aby móc bez problemu dostrzec większe obciążenia jednostki wysokoprężnej (w porównaniu do benzyna ICE są dwa razy większe). Wyjaśnia to również dużą masę i rozmiar silnika wysokoprężnego w porównaniu z silnikiem benzynowym.

Różnice obserwuje się również w metodach formowania palna mieszanka i jego dalsze wykorzystanie. Oto na co chciałbym zwrócić Waszą uwagę.

• W benzynowym silniku spalinowym w układzie dolotowym tworzy się konglomerat paliwa, który spontanicznie zapala się w cylindrze od świecy zapłonowej. W silniku wysokoprężnym paliwo jest dostarczane oddzielnie. Najpierw do cylindrów wysokoprężny silnik spalinowy powietrze dostaje się, a następnie podczas sprężania, gdy powietrze jest wystarczająco ogrzane, paliwo pod wysokim ciśnieniem dostaje się do komory. Spontanicznie zapala się w jednej chwili;
• Samozapłon prowadzi do wzrostu ciśnienia w cylindrze, co powoduje wady jednostki napędowej: głośny hałas w pracy i sztywność;
• Z drugiej strony, rozwój ten umożliwia zużywanie paliwa po niższych kosztach;
• Diesel jest w stanie bezproblemowo funkcjonować również na bardzo ubogich mieszankach.

Notatka. Co ciekawe, relatywnie lepsza jest również ekologiczność silnika Diesla, ponieważ przy spalaniu ubogich mieszanek zmniejsza się emisja szkodliwych składników do powietrza.

Do głównych wad jednostki wysokoprężnej należą:

• silny ryk w pracy;
• nadmierne wibracje;
• mniejsza moc litra;
• problemy z rośliną w zimnych porach roku.

Można śmiało powiedzieć, że te wady są najbardziej istotne w silnikach starego typu i w nowoczesne silniki te problemy nie są już tak oczywiste.

Turbodiesel

Mitsubishi Motors od dawna stosuje jednostki turbodiesel w swoich modelach samochodów. Uważa się, że turbodoładowanie jest jednym z nowoczesnych i niedrogich sposobów na znaczne zwiększenie mocy silnika spalinowego.

Co to jest turbodiesel – jest to osobny typ jednostki wysokoprężnej wyposażonej w turbosprężarkę, która kilkakrotnie zwiększa moc silnika.

Diesel Pajero Sport

Ta popularna w naszym kraju ramka oferuje dziś miłośnikom kilka wersje diesla.

„Cztery” o 2,5

2,5-litrowy „czterocylindrowy” typ rzędowy ma wiele zalet. Rozważ silnik bardziej szczegółowo:

• Ten silnik produkuje mniej koni niż jego odpowiednik - benzynowa 3-litrowa „szóstka”. Moc diesla to tylko 178 KM, ale moment obrotowy wynosi 350-400 Nm, co jest dobrym wskaźnikiem dla SUV-ów;
• Z drugiej strony, diesel „czwórka” przez większość ekspertów i właścicieli nazywany jest leniwym. Jest to szczególnie zauważalne po przełączeniu automatycznej skrzyni biegów w tryb jazdy;
• Obie skrzynie można łatwo zintegrować z silnikiem: zarówno 5-biegową „mechanikę”, jak i „automatyczną”;
• „Czwórka” ma 16 zaworów, ale w rozrządzie znajduje się pasek rozrządu, co jest uważane za niezwykłe samochody z silnikiem Diesla;
• Silnik zużywa mało paliwa, zwłaszcza w tle Jednostka benzynowa. W mieście „mechanika” zużywa nie więcej niż 9,8 litra, a jeszcze mniej na autostradzie - 8,2 litra. Wersja „automatyczna” zużywa relatywnie więcej, ale to już wady samego pudełka.

• Silnik spalinowy ma też całkiem przyzwoitą dynamikę i rozpędza się do setek w 11,7 z „mechaniką”. Tak sobie, nic. Ale z „automatycznym” 2-tonowym Sportem śpieszy się znacznie wolniej, przyspieszając do setki w 12,4 sekundy;
• Wadę diesla Pajero można również nazwać ostrymi przyspieszeniami i wyprzedzaniem. Rzeczywiście, manewrowanie SUV-em nawet bez niego jest niewygodne, a potem jest wersja z silnikiem Diesla, w której za każdym razem trzeba dostosować się do skrzyni i gazu, ożywiając silnik ręczną zmianą biegów z kierownicy;
• Maksymalna prędkość Pajero Sport z automatem wynosi 176 km / h, z mechaniką - 179 km / h;
• Hałas - cóż, mimo to nie ma nic do roboty, diesel. Z drugiej strony taki gardłowy ryk silnika docenią miłośnicy brutalnych pojazdów terenowych, ale nieustanne „pandemonium” wibrującej od silnika dźwigni skrzyni rozdzielczej zupełnie nie pasuje do żadnej bramki.

2,5-litrowa „czwórka” to zmodernizowany 4D56 DI-D, znany od 1980 roku jako bardzo mocny silnik. Trzecia generacja tej jednostki, wyposażonej w elektroniczny bezpośredni wtrysk paliwa Common Rail, jest montowana w Sport, co wyjaśnia dobra dynamika silnik i umiarkowane zużycie paliwa przez większość ekspertów.

Nawiasem mówiąc, w sprzedaży jest również pickup L200 z tym samym silnikiem. Tylko na nim 2,5-litrowy „Pajer” nie ma sobie równych – słaba wersja jest tego warta. Na Ełku ten sam silnik wytwarza tylko 136 koni, czyli 42 KM. mniej niż Sport. Ale w Mitsu Motors obiecują, że wkrótce powinni wpuścić rynek rosyjski L200 o mocy 178 KM silnik wysokoprężny.

Kierowca, który kupił Pajero Sport z silnikiem Diesla, otrzymuje w posiadanie wielofunkcyjny router z zastrzeżonym inklinometrem, który wyświetla przydatna informacja o kącie nachylenia samochodu w określonym momencie ruchu (dla pojazdów terenowych to ważna funkcja, co pomaga określić na podstawie kąta nachylenia, czy samochód bez wysiłku pokonuje różne nierówności, czy nie).

Notatka. Co ciekawe, taki router jest dostępny tylko w wersjach wyposażenia Intense i Instyle, ale nie występuje w drogim Ultimacie (nie licząc modeli wydanych po 2014 roku). Ale w najlepsza wersja są nowoczesne multimedia ze wszystkimi odpowiednimi dzwonkami i gwizdkami.

Teraz porównajmy 2,5-litrowy diesel Sport z 3-litrową benzyną „szóstką”:

• Silnik benzynowy pracuje płynniej, to prawda;
• Jest szybszy niż jego odpowiednik z silnikiem Diesla, jak podano w danych technicznych - o 1 sekundę lub więcej, ale w rzeczywistości jego „automat” lepiej reaguje na pedał gazu i silnik.

Czy zatem drugi przyrost dynamiki i wysoki podatek transportowy, jaki obecnie nakłada się na benzynowe „szóstki” jest wart realnych oszczędności w zużyciu paliwa? Naszym zdaniem nie, tym bardziej, że wersja benzynowa nie ma takiej trakcji jak diesel, co sprawdza się zarówno na płaskim torze, jak iw terenie.

Ogólnie rzecz biorąc, teren dla wersji z silnikiem Diesla to przestrzeń, w której samochód z łatwością pokonuje takie przeszkody, którym poddaje się wiele samochodów benzynowych. Dealerzy za dodatkową opłatą oferują zainstalowanie dodatkowej ochrony silnika, skrzyni biegów i razdatki. Jeśli jesteś miłośnikiem polowań i innych czysto męskich przyjemności i zamierzasz często używać Sporta jako pojazdu terenowego, skorzystaj z usługi. Nie oszczędzaj na ochronie.

A wciągarki w połączeniu z uniwersalnymi oponami drogowymi z „zębatymi” oponami błotnymi ogólnie zmienią czołg „Padzherovsky” w uniwersalnego żołnierza.

Silnik 3,2 litra

Japończycy oferują kolejne Pajero Sport z silnikiem Diesla. Mówimy o wersji z silnikiem o pojemności 3,2 litra, wprowadzonej w Rosji w 2008 roku. Samochód jest dostępny zarówno z „mechaniką”, jak i „automatem”. W trybie mieszanym taki Pajero Sport zużywa około 7-10 litrów paliwa. Znakomicie przyspiesza do setek - w 10,4 sekundy i maksymalna prędkość wynosi 174 km/h.

Niestety są też wady:

• Zbyt swobodny luz pedału hamulca, chociaż samochód dobrze hamuje przy dużej prędkości;
• Kąt obrotu kierownicy też jest za duży, co negatywnie wpływa na sterowanie (choć, kto by się tym przejmował, są też kierowcy, którym taka kierownica się podoba).

Ceny

Teraz Pajero Sport jest montowany tutaj, w Kałudze. Decyzja Japończyków o przeniesieniu zakładów produkcyjnych do Rosji jest w pewnym stopniu tłumaczona klęską żywiołową, która miała miejsce w Tajlandii w 2007 roku. Przypomnijmy, że przed rozpoczęciem produkcji Pajero Sport w Kałudze samochód został do nas sprowadzony z tego azjatyckiego kraju, gdzie został zmontowany.

Notatka. Nawiasem mówiąc, Outlander i inne samochody są również montowane w fabryce samochodów Kaluga.

Cena diesla Sport, montowanego w Kałudze, spadła. Teraz zupełnie nowy Mitsubishi Pajero Sport diesel 2.5 można kupić za 1,3 miliona rubli z „mechaniką” i za 1,4 miliona z „automatem”. Benzyna „szóstka” za 3,0 z automatyczną skrzynią biegów kosztuje ponad 1,4 miliona rubli. Pajero z silnikiem Diesla 3.2 kosztuje 2 miliony lub więcej.

Przejdźmy do konkurentów z silnikami wysokoprężnymi. Ssang Young Aktion z 2-litrową jednostką jest sprzedawany od 1390 tysięcy rubli, ale nie wszystkim podoba się taki samochód. Nowa rama Chevrolet Triblaizer jest znacznie droższa - 1444 tysiące rubli i więcej. A cena Land Rovera Defendera i Nissana Pathfindera z 2,5-litrowym silnikiem wysokoprężnym zaczyna się od co najmniej pół miliona.

Okazuje się, że tylko „Chińczycy” i nasz UAZ są tańsi niż Sport na 2,5-litrowym silniku wysokoprężnym. Tak, Pajero Sport nie ma dziś „czystych” konkurentów, ponieważ większość ramowe SUV-y stopniowo wycofywali się z wyścigu, a ich miejsce zajęły lekkie crossovery. Jeśli więc potrzebujesz prawdziwego czołgu, na którym możesz iść w ogień i do wody - kup Sporta z silnikiem diesla, nie pożałujesz.

Model	Mitsubishi Pajero Sport 2.5	Mitsubishi Pajero sport 3.2TD
Pojemność silnika, cm3	2477	3200
Moc, KM	178	160
Doładowanie	Turbo
Lokalizacja silnika	poprzecznie
Liczba i układ cylindrów	L4	VR5
Układ zasilania paliwem	Diesel	Bezpośredni wtrysk oleju napędowego
Jednostka napędowa	Stały
punkt kontrolny	5 manualna skrzynia biegów / 5 automatyczna skrzynia biegów	5 manualna skrzynia biegów / 4 automatyczna skrzynia biegów
Przyspieszenie do 100 km/h (mechaniczne/automatyczne), sek	11,7/12,4	10,4
Zużycie paliwa w cyklu mieszanym (mechaniczny/automatyczny), l	8,2/9,4	7,9
Maksymalna prędkość, km/godz	176	174

Mitsubishi Pajero

Oto odniesienie encyklopedyczne:

• Po raz pierwszy świat ujrzał Pajero z silnikiem Diesla w 1981 roku. Był to Pajero pierwszej generacji z 2,3-litrowym silnikiem wysokoprężnym 4D55, który po 2 latach został odnowiony. Jednostka wysokoprężna została wzmocniona i wyposażona w turbinę, dzięki czemu stała się jeszcze mocniejsza. Teraz nazywał się 4D55T lub w skrócie 2.3 TD;
• Kolejny silnik wysokoprężny był montowany w Pajero od początku 1988 roku. Był to 2,5-litrowy 4D56T z turbosprężarką i chłodnicą powietrza doładowującego;
• Pajero lub Wagon drugiej generacji był początkowo wyposażony w 2,5-litrowy silnik wysokoprężny 4D56. Od 1993 roku gama silników przeszła zmianę stylizacji: teraz wersja wysokoprężna stała się 2,8-litrowym 4M40 z chłodnicą powietrza doładowującego i łańcuchem rozrządu. W 1997 roku przeprowadzono całkowitą zmianę stylizacji drugiej generacji. Teraz 4M40 został zintegrowany z 4-biegową automatyczną skrzynią biegów;

• W Pajero trzeciej generacji zainstalowano już 2-litrowy 4M41, wyposażony w układ bezpośredniego wtrysku DI-D;
• Pajero czwartej generacji było wyposażone w tę samą wersję z silnikiem Diesla, co Pajero 3.

Na przestrzeni dziejów w jeepach Pajero i Pajero Sport montowano albo turbodiesel, albo atmosfery. Z założenia silniki te są znacznie duże rozmiary niż silniki samochody jak Lancer i inni.

Główne wady jednostki wysokoprężnej Pajero to pęknięty pasek rozrządu, problemy z zaworami, zacinanie się wyważonych wałów z powodu braku smarowania i inne problemy.

Jedna ze stajni dobre silniki wśród wersji rodziny Pajero z silnikiem Diesla nazwano jednostkę 4M40 o pojemności 2,8 litra. Jest instalowany od 1993 roku i przewyższa niezawodność 4D56.

Jeśli Twój wybór padł na jednostkę wysokoprężną lub zamierzasz kupić właśnie taki samochód z rodziny Pajero, to z pewnością spodoba Ci się jego spalanie, a cena oleju napędowego jest niższa niż benzyny. Silnik diesla ma dłuższą rezerwę mocy na jednym zbiorniku, co pozwoli na znacznie rzadsze zatrzymywanie się na stacjach benzynowych. Wśród silne strony wysokoprężny wysoki moment obrotowy, który umożliwia przyspieszenie od dołu. Sami zdecydujcie co wybrać: z jednej strony skromny apetyt, niezawodność i dobre wsparcie od dołu, a z drugiej droższy serwis, mniejsza prędkość i gorsza fabryka na mrozy.