25.04.2018

Po zapoznaniu się z słabe punkty karoseria i typowe uchybienia silniki Diesla Mitsubishi L200, czas się dowiedzieć obszary problemowe dwa agregaty benzynowe, skrzynie biegów, systemy napęd na wszystkie koła i układ jezdny pojazdu.

Obszary problemowe silników Mitsubishi L200

W najsłabszej jednostce (2.4) wałki wyważające nie słyną z niezawodności. Awaria wału występuje z powodu niedostatecznego smarowania łożysk wału. Jeśli stan wałów nie będzie monitorowany w czasie, zablokują się i zerwą pasek wałka wyważającego. Ta dolegliwość jest nieprzyjemna, ponieważ może prowadzić do zerwania paska rozrządu ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. W celu zmniejszenia prawdopodobieństwa wystąpienia dolegliwości konieczne jest stosowanie wyłącznie wysokiej jakości olej, monitoruj stan i regularnie wymieniaj paski. Inną opcją jest usunięcie wałków wyważających. Warto również zauważyć, że przy stosowaniu oleju niskiej jakości znacznie zmniejsza się zasób podnośników hydraulicznych - mogą zostać poproszone o wymianę po 50 000 km. Możesz również zauważyć mały zasób lewego mocowania silnika. Jeśli ulegnie awarii, wibracje silnika znacznie się wzrosną.

Słabym punktem okazał się 3,5-litrowy silnik pierścienie zgarniające olej i czapki, z tego powodu w wielu samochodach o przebiegu przekraczającym 100 000 km zużycie oleju przekracza dopuszczalną stawkę. Jeśli problem nie zostanie rozwiązany, równolegle ze wzrostem przebiegu wzrośnie również zużycie oleju. Podobnie jak w przypadku słabszej jednostki, podnośniki hydrauliczne nie słyną z długiej żywotności. Pukanie w silniku powie Ci o konieczności ich wymiany. Również problem ze zwiększonym hałasem silnika może być spowodowany rozruchem łożyska korbowodu. W takim przypadku prawdopodobnie dojdzie do remontu silnika.

Jeśli jednostka mocy zaczął działać niestabilnie, najprawdopodobniej wymaga czyszczenia zawór dławiący. Wymiana świec zapłonowych w tym silniku jest pracochłonnym procesem i nie jest tania. Faktem jest, że aby wymienić świece zapłonowe, musisz wyjąć kolektor dolotowy. Wraz z tym konieczne jest sprawdzenie kołnierza kolektora dolotowego, może wymagać szlifowania. Na szczęście ta procedura nie musi być wykonywana często – raz na 70-90 tys. km. Wszystkie silniki Mitsubishi L200 są wymagające pod względem warunków i jakości obsługi, dlatego jeśli nie chcesz ich często i kosztownie naprawiać, nie oszczędzaj na paliwie i smarach.

Przenoszenie

W Mitsubishi L200 zainstalowano dwa typy skrzyń biegów - 5-biegową manualną i hydromechaniczną automatyczną maszynę INVECS-II z adaptacyjnym programem sterowania. Obie transmisje są niezawodne i często nie przeszkadzają swoim właścicielom. Warto zauważyć, że dla bezawaryjnej pracy automatycznej skrzyni biegów konieczna jest jej niewielka zmiana co 40-50 tys. Km. niekorzyść skrzynia mechaniczna trudno jest wrzucić drugi bieg. Nawet właściciele prawie nowych samochodów często napotykali ten problem.

Na naszym rynku dostępne są dwa rodzaje przekładni napędu na cztery koła – Easy Select 4WD z twardym połączeniem przednia oś I Super wybór Napęd 4WD z blokowanym środkowym mechanizmem różnicowym. Różnice w tych przekładniach polegają na tym, że pierwsza z nich nie posiada centralnego mechanizmu różnicowego, przez co z trybu 4x4 można korzystać tylko w terenie lub na śliskich nawierzchniach. Drugi pozwala na ciągłe poruszanie się na napędzie na wszystkie koła. Aby pokonać trudne odcinki drogi w razdatce wszystkich wersji, istnieje redukcja biegu. Jeśli mówimy o niezawodności napędu na wszystkie koła, problemy zaczynają się pojawiać na przebiegu 80-100 tys. Km. Uszczelki olejowe przedniego i tylnego trzpienia ulegają awarii jako pierwsze, a następnie ulega awarii wspornik zawieszenia. Bliżej 120 000 km, krzyże wymagają wymiany wały kardana. Aby przedłużyć żywotność krzyżaków, należy je wtryskiwać przy każdej konserwacji (w tym samym czasie wtryskiwane są również łożyska kulkowe przednich dźwigni).

Słabością Mitsubishi L200 wyposażonego w przekładnię Super Select jest sprzęgło podciśnieniowe odpowiedzialne za podłączenie Napęd na przednie koła. Faktem jest, że znajduje się pod przednią osią, przez co podczas jazdy na poważnym terenie można go oderwać. Aby uchronić się przed ewentualnymi problemami, zaleca się zainstalowanie dodatkowej ochrony komora silnika. Zdarza się, że „oś przednia” na polecenie kierowcy odmawia podłączenia. Nie musisz się martwić i długo szukać winowajcy. Dzieje się tak na skutek awarii sprzęgła z jednego z następujących powodów: zatkanie / pęknięcie rurek podciśnieniowych sprzęgła, nagromadzenie, a następnie zamarznięcie kondensatu w akumulatorze podciśnienia, zakwaszenie zaworu przyłączeniowego. Nierzadko wznawia się działanie węzła przez czyszczenie, ale jak pokazuje praktyka, to rozwiązanie jest tymczasowe.

Przed zakupem używanego Mitsubishi L200 należy posłuchać podczas ruszania pod kątem obcych uderzeń i luzów, aby nie dostać się do naprawy napędu na wszystkie koła.

Niezawodność zawieszenia i układu kierowniczego Mitsubishi L200 z przebiegiem

Przód Mitsubishi L200 ma sprężynę niezależne zawieszenie na podwójnych wahaczach, ale z tyłu zastosowano mocną oś ciągłą na sprężynach. Podwozie jest generalnie niezawodne, jedynym słabym punktem są tu łożyska kół – mogą ulec uszkodzeniu przy stosunkowo niskim przebiegu (30–50 tys. km), zwłaszcza przy zamontowanych kołach o większej średnicy. Tuleje stabilizatora są mniej więcej takie same. Pojawiają się też narzekania na sprężyny – z biegiem czasu zaczynają skrzypieć podczas jazdy po wybojach. Problem ten jest eliminowany przez zainstalowanie zestawu plastikowych uszczelek i rurek przeciw skrzypieniu pomiędzy blachami a drabinkami sprężyn. Pozostałe elementy zawieszenia z reguły nie wymagają interwencji na ponad 100 000 km. Na przykład rozpórki stabilizatora mogą wytrzymać do 100 000 km, łożyska kulkowe około 150 000 km, ciche klocki do 200 000 km.

Przy każdej konserwacji konieczne jest nasmarowanie śrub mimośrodowych, jeśli nie zostanie to zrobione z czasem, mogą pojawić się problemy z regulacją ustawienia kół (śruby regulacyjne mocno się trzymają). Jeśli często jeździsz z maksymalnym dopuszczalnym obciążeniem, przednie amortyzatory poddadzą się bez przejechania nawet 80 000 km, a na sprężynach mogą powstać pęknięcia. W układzie kierowniczym najczęściej przeszkadza kolumna kierownicy(50-70 tys. km) - smarowanie opuszcza przegub obrotowy, tworząc maleńką szczelinę między częściami, która wystarcza do wywołania luzu, co przyspiesza zużycie krzyżyków wału kierownicy. Leczenie - w powstałej szczelinie konieczne jest zamontowanie płyty kompensacyjnej, mocując ją zaciskami. Są też skargi drążek kierowniczy- najczęściej wypożycza się w nim plastikowe tuleje. Obu problemom towarzyszy nieprzyjemne pukanie podczas jazdy po wyboistych drogach.

Salon i elektryka

Ogólnie rzecz biorąc, Mitsubishi L200 jest dość przestronny i wygodny w środku. Jeśli mówimy o jakości materiałów wykończeniowych, to jest to dość budżetowe - plastik jest twardy i dźwięczny, a także łatwo go zarysować. Nie dodaje komfortu akustycznego i izolacji akustycznej, ale w razie potrzeby tę wadę można bez problemu wyeliminować samodzielnie. Jak to zrobić napisałem w . Niektórzy właściciele obwiniają złą geometrię siedzenia kierowcy. Jest ustawiony zbyt nisko i jednocześnie poziomo - problem rozwiązują specjalne dystanse. Mówiąc ogólnie o salonie, mimo że nie ma specjalnych dodatków, jest on wyposażony we wszystko, czego potrzebujesz. Ale tylna kanapa, w porównaniu z konkurencją, jest w tym przypadku bliska ideału - miękka i wygodna. Ale podczas jazdy w terenie niewiele to pomaga, bo w galerii dość mocno się trzęsie.

Jeśli chodzi o niezawodność elektryczną, poważne problemy z reguły nie dostarcza, ale od czasu do czasu zdarzają się drobne awarie. Na przykład z biegiem czasu wiązka przewodów automatycznej skrzyni biegów jest postrzępiona - znajduje się pod spodem. Ten sam problem dotyczy pióropusza poduszki powietrznej na kierownicy. Ta usterka zostanie zgłoszona przez wskaźnik „SRS” na tablicy przyrządów. Nierzadko zdarza się, że właściciele Mitsubishi L200 słyszą narzekania na brak mocy klimatyzacji. Ten problem rozwiązuje się, instalując dodatkowy wentylator chłodnicy klimatyzatora.

Wynik:

Mitsubishi L200 to samochód dla tych, którzy potrzebują niezawodnego konia pociągowego do przewożenia różnych towarów, a także dla miłośników aktywności na świeżym powietrzu, z dala od ruchliwych miejsc. Jeśli mówimy o niezawodności tego samochodu, to jak na konia roboczego przystało, jest on bardzo wytrzymały, ale trzeba być przygotowanym na drobne problemy.

Zalety:

• Ekonomiczny silnik wysokoprężny(zużycie w mieście 10-12 litrów na 100 km).
• Doskonałe właściwości terenowe.
• Ładowność.

Niedogodności:

• Stosunkowo wysokie koszty utrzymania w biurze. kupiec.
• Słaby lakier.
• Podczas jazdy z pustym bagażnikiem śpiączka odbija się na każdym wyboju.

Jeśli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz nam problemy, z którymi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to właśnie Twoja opinia pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.

Z poważaniem redakcji Autoaleja

Dzięki zwiększonemu prześwitowi i lepszym osiągom w terenie, SUV-y i crossovery są bardzo poszukiwane, zwłaszcza na rynkach krajów rozwijających się. W WNP, gdzie ogólny stan dróg jest często niezadowalający, to właśnie te maszyny są uważane za najlepsze rozwiązanie do aktywnego użytku.

Na liście bestsellerów wśród SUV-ów poczesne miejsce zajmują japońskie samochody. Modele Mitsubishi. Ten producent od dawna znany jest z oferowania niezawodnych i dobrze wyposażonych pojazdów dla przystępna cena zwłaszcza w porównaniu z konkurencją.

Jednocześnie ważne jest, aby zrozumieć, że właściwości terenowe każdego samochodu będą bezpośrednio zależeć nie tylko od silnika, ale także od skrzyni biegów. W tym artykule osobno rozważymy obecną transmisję SUV-y Mitsubishi EasySelect i SuperSelect.

Przeczytaj w tym artykule

Skrzynia biegów SuperSelect i EasySelect Mitsubishi: cechy

Tak więc przekładnia Super Select i Easy Select to autorskie rozwiązanie, które jest instalowane w SUV-ach Mitsubishi i pickupach. Jednocześnie, wybierając samochód, nie wszyscy potencjalni właściciele rozumieją, czym różnią się te typy skrzyń biegów, jak prawidłowo je obsługiwać itp. Rozwiążmy to.

Przekładnia Easy Select zakłada obecność dwóch kół międzykołowych. Jeden znajduje się na przedniej osi między kołami, a drugi w okolicy tylna oś. Jednocześnie w skrzyni rozdzielczej nie ma środkowego mechanizmu różnicowego. Jak widać, jest to standardowy częściowy (wtyczkowy) schemat napędu na wszystkie koła, który można znaleźć nawet na krajowe UAZ. Jedyną rzeczą jest to, że modele Mitsubishi nie mają przedniej osi, ale istnieje różnica między przednimi kołami.

Jeśli wyłączysz napęd na wszystkie koła w Easy Select, sprzęgło łączące półosie z mechanizmem różnicowym otworzy się automatycznie. Okazuje się, że w tym trybie dyferencjał międzyosiowy nie jest używany z przodu. Samo auto w tym trybie bardziej przypomina samochód osobowy, zarówno ze skrzynią Easy Select, jak i w przypadku Super Select.

Połączenie różnicowe występuje, gdy dźwignia sterowania trybem przechodzi w tryb 4H. Określony tryb 4H w Easy Select nie może być aktywowany podczas jazdy po suchych i utwardzonych drogach, podczas jazdy z dużą prędkością (zwykle powyżej 50 km/h).

Biorąc pod uwagę fakt, że w Easy Select nie ma centralnego mechanizmu różnicowego, gdy włączony jest napęd na wszystkie koła, samochód jest mniej kontrolowany przy prędkości (np. nie utrzymuje trajektorii i prawie nie wchodzi w zakręty). Również podczas jazdy z dużą prędkością i na suchej, twardej nawierzchni chodnik same elementy transmisyjne zużywają się znacznie szybciej (występują przeciążenia, przegrzanie itp.).

Napęd na wszystkie koła Easy Select powinien być włączony wyłącznie do pokonywania trudnych terenów (teren, śnieg, lód, błoto, śliska nawierzchnia), a także poruszać się z włączonym napędem na wszystkie koła tylko z małą prędkością.

Jeżeli w momencie ruszania lub przyspieszania pojawią się poślizgi (np. droga pokryta warstwą lodu, śniegu lub błota pośniegowego, samochód ugrzęźnie w błocie itp.), to w przypadku pojawienia się śladów rozbiórki karoserii, napęd na wszystkie koła musi być podłączony.

• Przejdźmy teraz do przekładni Super Select. W tym przypadku są 3 dyferencjały na raz. Jeden znajduje się z przodu między kołami, drugi w skrzyni rozdzielczej (w środku), a trzeci między tylne koła na moście. Dzięki tej konstrukcji Super Select umożliwia jednoczesną realizację 2 rodzajów napędu na wszystkie koła.

Jeden rodzaj napędu zakłada swobodny centralny mechanizm różnicowy i tryb pracy 4H, podczas gdy drugi oznacza zablokowany centralny mechanizm różnicowy, gdy dźwignia skrzyni rozdzielczej jest w pozycji 4HL. W drugim przypadku przekładnia zapewnia tryb napędu na wszystkie koła (podobny do Easy Select).

W przeciwieństwie do Easy Select, Super Select wykorzystuje lepkie sprzęgło w skrzyni rozdzielczej i środkowym mechanizmie różnicowym. Ten element wykorzystuje specjalny płyn. W przekładni sprzęgło wiskotyczne posiada cylindryczny korpus, w którym na wypustach osadzone są tarcze oraz wał, na którym za pomocą wypustów mocowana jest kolejna paczka tarcz.

W tarczach wykonane są specjalne otwory i kanały, co umożliwia zwiększenie tarcia lepkościowego cieczy. Sam lepki płyn sprzęgający jest specjalnym płynem silikonowym o wysokiej lepkości.

Głównym zadaniem sprzęgła wiskotycznego jest przenoszenie wchodzącego do niego płynu poprzez tarcie płynu między dyskami wewnątrz urządzenia. Gdy prędkości obrotowe tarcz są wyrównane, przez sprzęgło przenoszona jest minimalna siła (około 7%). Gdy tylko napędzane dyski zaczną się obracać wolniej niż wiodące, ciecz nagrzewa się, rozszerza się z powodu ogrzewania i kurczy.

Rezultatem jest wzrost ciśnienia w urządzeniu. Podane ciśnienie powoduje, że następuje osiowe przemieszczenie tarcz wzdłuż wypustów aż do momentu ich wzajemnego zbliżenia. Ponadto siła przenoszona jest poprzez kontakt mechaniczny dysków, podczas gdy ciecz stygnie, ciśnienie spada, a dyski zostają oddzielone. Moment przeniesienia sprzęgła zależy od jego cech, a także od różnicy prędkości, z jaką obracają się wały sprzęgła.

Tak więc przekładnia Suler Select nie ogranicza kierowcy, to znaczy można włączyć napęd na wszystkie koła i jechać w trybie 4H, niezależnie od nawierzchni. Takie rozwiązanie pozwala na aktywną eksploatację auta w okresie zimowym.

Co więcej, jeśli auto wjeżdża w trudne warunki (koleiny, luźny śnieg, nasączona glina, piasek itp.), a ruch w takich warunkach będzie długi, spodziewany jest częsty poślizg, to należy osobno włączyć tryb 4HL, aby zablokować środkowy mechanizm różnicowy.

Tryb ten z jednej strony poprawi drożność, a z drugiej zmniejszy ryzyko przegrzania sprzęgła wiskotycznego w reduktorze i uniknie szybkiego rozpadu tego elementu.

Dodajemy również, że Easy Select i Super Select mają . Jeśli włączysz „downshift”, mechanizm różnicowy w skrzyni rozdzielczej jest zablokowany, a moment obrotowy jest przenoszony na koła przez specjalne urządzenie. Takie urządzenie nazywa się demultiplikatorem. Zarówno w Easy Select, jak i Super Select, tryby są wykonywane tak samo i wymagają przełączenia dźwigni w tryb PK 4L.

Redukcja jest potrzebna, gdy samochód porusza się w ekstremalnie trudnym terenie warunki drogowe. Na przykład ten bieg jest niezbędny na totalnym terenie, jeśli to konieczne, do pokonania stromych podjazdów, podczas próby wyciągania innego samochodu, który utknie w śniegu lub błocie itp.

Z reguły doświadczeni kierowcy zmniejszają bieg, jeśli muszą przejechać przez wysoki krawężnik lub po kamieniach, gdy samochód porusza się z małą prędkością pod dużym obciążeniem itp.

Kolejna redukcja biegu pozwala uniknąć wielu błędów, gdy istnieje ryzyko całkowitego ugrzęźnięcia w śniegu, błocie lub piasku. Również „dolny” może się przydać w przypadkach, gdy trzeba precyzyjnie manewrować i niezwykle delikatnie pracować z pedałem gazu.

Faktem jest, że na niskim biegu reakcje na naciśnięcie pedału gazu są nieco „stępione”, samochód nie drga ostro do przodu ani do tyłu, możliwe jest dokładne i dokładne rozłożenie przyczepności.

Jaki jest wynik

Jak widać, Easy Select 4wd i Super Select mają ze sobą wiele wspólnego, jednak te transmisje różnią się nieco swoimi możliwościami. Jeśli pierwszą opcję można uznać za opcję nieco „lekką”, to druga jest rozwiązaniem bardziej nastawionym na jazdę terenową w trudnych warunkach.

Jednocześnie, jak pokazuje praktyka, do codziennego użytku i rzadkich wypadów w mocny teren wystarczy wersja Easy Select. Jeśli kierowca planuje częstą eksploatację auta w szczególnie trudnych warunkach, to lepiej zwrócić uwagę na Super Select, biorąc pod uwagę funkcje, jakie może zapewnić ten rodzaj przekładni z napędem na cztery koła.

Przeczytaj także

robota Pudełko DSG: główne wady i słabe strony tę transmisję. Niezawodność DSG (DSG 6 i DSG 7), gwarancje pudełkowe, zasób DSG.

faq:techniczne:mitsubishi-l200:l200new-since-2006-in:powertrain:transfer-box:modyfikacje:super-select:start

Super wybór

W skrzyni biegów z Super Select są trzy dyferencjały: między przednimi kołami, pośrodku w skrzyni rozdzielczej i między tylnymi kołami, w mostku. Super Select realizuje dwa rodzaje napędu na wszystkie koła: z wolnym centralnym mechanizmem różnicowym (w skrzyni rozdzielczej) oraz z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym (gdy skrzynia biegów pracuje w trybie napędu na wszystkie koła, podobnie jak w przypadku napędu na wszystkie koła w Easy Select ).

W przekładni Super Select w środkowym (w skrzyni rozdzielczej) mechanizmie różnicowym zastosowano sprzęgło wiskotyczne. Sprzęgło wiskotyczne wzięło swoją nazwę od łac. viscosus - lepki, z którego wynika, że ​​ten węzeł wykorzystuje w swojej pracy właściwości cieczy. Ta zastosowana w przekładni składa się z następujących głównych elementów: cylindrycznego korpusu, w którym na wypustach osadzone są dyski oraz wałka, na którym rowkowana jest również druga połowa pakietu dysków. Tarcze mają kanały i otwory, które zwiększają lepkość płynu. Aby obsługiwać ten pakiet dysków, obudowa jest wypełniona w 80-90% płynem silikonowym (krzemoorganicznym), który ma wysoką lepkość.
Sprzęgło wiskotyczne ma za zadanie przenosić dostarczony do niego moment obrotowy w wyniku tarcia wewnętrznego w płynie znajdującym się pomiędzy tarczami. Gdy ich prędkości są takie same, sprzęgło przenosi niewielką część siły (5–7%). Gdy napędzane dyski pozostają w tyle za wiodącymi, ciecz miesza się, jej temperatura wzrasta, rozszerza się i spręża powietrze. Gdy jest prawie całkowicie ściśnięte, ciśnienie w sprzęgle gwałtownie wzrasta, co powoduje, że tarcze poruszają się osiowo wzdłuż wypustów, aż do mechanicznego kontaktu. W rezultacie obrót jest przenoszony z powodu tarcia mechanicznego, temperatura i odpowiednio ciśnienie płynu stopniowo spadają, a dyski wychodzą z kontaktu mechanicznego. Przenoszony moment zależy od charakterystyki sprzęgła i różnicy prędkości obrotowych jego wałów.

Sprzęgło wiskotyczne nie rozkłada momentu, może tylko częściowo blokować mechanizm różnicowy. L-200 Super Select ma system super-select pierwszej generacji, symetryczny mechanizm różnicowy, rozdział momentu obrotowego między osiami z „wolnym” mechanizmem różnicowym 50x50.

Dlaczego do diabła potrzebujesz środkowego mechanizmu różnicowego?

W poważnych (poprawnych) SUV-ach moment obrotowy ze skrzyni biegów na osie napędowe jest przenoszony za pomocą skrzynki rozdzielczej (skrzynki rozdzielczej). Jest montowany do punktu kontrolnego lub osobno (na Nivie). W razdatce znajduje się kilka wałów: wał napędowy, który jest przymocowany do skrzyni biegów, oraz wały napędzane, które są połączone z tylnym i przednim wałkiem Cardana. W trybie napędu tylnego 2-H koło zębate wału napędowego jest sprzężone z kołem zębatym wału napędzanego połączonym z tylnym wałem napędowym. Kardan obraca się tylne koła, samochód jeździ na tylnym napędzie.
Przesuń dźwignię do pozycji „4-H”. Teraz wał jest połączony z wałami, napędzając przedni kardan, a przednie koła zaczynają się obracać. Samochód stał się napędem na wszystkie koła. Wały połączone z przednim i tylnym wałkiem Cardana są sztywno połączone ze sobą i zawsze obracają się z tą samą prędkością. W ten sposób przednie i tylne koła również kręcą się z tą samą prędkością, co nie jest zbyt dobre podczas skręcania samochodu na utwardzonej drodze, ponieważ przednie koła pokonują podczas skrętu większą odległość niż tylne. Aby wyrównać prędkość obrotową, tylne koła muszą się kręcić, co prowadzi do niepotrzebnego zużycia gumy i dodatkowych obciążeń przekładni. W ten sposób napęd na wszystkie koła jest realizowany przez skrzynie rozdzielcze bez mechanizmu różnicowego. Ten rodzaj napędu nazywany jest „w niepełnym wymiarze godzin” - przez krótki czas. Jest on stosowany w tanich nowych modelach L-200, które mają typ napędu easy-select, jak również w starym L-200. W nowej skrzyni rozdzielczej L-200 z systemem „super-select” zainstalowany jest symetryczny centralny mechanizm różnicowy. Dyferencjał to mechanizm przekładni, który rozdziela moment obrotowy silnika między koła napędowe („koła poprzeczne”) i osie napędowe („koła poprzeczne”). Teraz, gdy przedni napęd jest włączony, wały, które obracają przedni i tylny wały przegubowe, nie są ze sobą sztywno połączone i mogą obracać się z różnymi prędkościami. Dzięki temu przednie i tylne koła, gdy włączony jest napęd na wszystkie koła, mogą obracać się z różnymi prędkościami w ostrych zakrętach bez obciążania skrzyni biegów.

A po co to lepkie sprzęgło? Co ona daje?

Symetryczny dyferencjał zawsze stara się równomiernie rozłożyć moment obrotowy między osiami. Czasami maszyna ustawia się w takiej pozycji, że pod kołami jednej osi znajduje się twarda nawierzchnia, a pod kołami drugiej miękkie podłoże. Koła na miękkim podłożu zaczynają się obracać z większą prędkością niż na twardym podłożu, po prostu ślizgają się. W rezultacie moment obrotowy na ślizgającej się osi jest zmniejszony. Mechanizm różnicowy dąży do wyrównania momentu obrotowego poprzez zmniejszenie go na osi, której koła obracają się z mniejszą prędkością, tj. stojąc na twardym gruncie. W rezultacie może nadejść czas, w którym maszyna wstanie z powodu niewystarczającego całkowitego momentu obrotowego wymaganego do jej ruchu do przodu. Sprzężenie lepkie po prostu neutralizuje tę „szkodliwą” właściwość mechanizmu różnicowego, dzieląc moment na pół. Stworzy to warunki, w których większy moment obrotowy zostanie przyłożony do osi (koła) znajdującej się na twardej powierzchni niż do osi znajdującej się na miękkim podłożu (poślizg). W efekcie zwiększa się wartość całkowitego momentu obrotowego kół osi i maszyna kontynuuje ruch.

A po co wymuszone blokowanie środkowego mechanizmu różnicowego, sprzęgła wiskotyczne to za mało?

Tak, niewiele. Faktem jest, że sprzęgło wiskotyczne nie może blokować mechanizmu różnicowego przez długi czas, nie łączy „sztywno” wałów skrzyni rozdzielczej. Jeśli kopiesz przez długi czas w pozycji „4-H” kołami, sprzęgło wiskotyczne może się przegrzać i ulec awarii. Jego głównym celem jest pomoc kierowcy, który przed zasadzką trzaskał sobie w uszy i nie blokował mechanizmu różnicowego. Sprzęgło da mu szansę na prześlizgnięcie się przez to miejsce. Ale jeśli zasadzka jest bardzo rozciągnięta na całej długości, konieczne jest wcześniejsze zablokowanie mechanizmu różnicowego. Gdy zostanie zablokowany, wały w razdatce zostaną sztywno połączone w podobny sposób, jak w systemie „w niepełnym wymiarze godzin” lub „łatwego wyboru”.

Jeśli spaliłem sprzęgło wiskotyczne, czy auto stanie się monodrivem?

Nie, nie będzie. W pozycji „4-N” i martwym sprzęgle wiskotycznym, koła zębate pozostały przy dyferencjale i wałach transferowych, samochód pozostanie napędem na wszystkie koła i będzie zachowywał się podobnie do SUV-a z odblokowanym centralnym mechanizmem różnicowym i systemem na pełny etat (Niva, TLK-100).

W trybie „4-H” mogę ciąć koła na asfalcie nieskończenie długo i nic się nie złamie w skrzyni biegów?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Ostatnia modyfikacja: 2017/02/24 07:43 (zewnętrzna modyfikacja )

Najbardziej imponujący i zaawansowany napęd na cztery koła, jaki kiedykolwiek opracowano Specjaliści MITSUBISHI korporacja motoryzacyjna.

Konstrukcja przekładni Super Select 4WD umożliwia zmianę biegów z tryb ekonomiczny napęd na jedną oś bezpośrednio do trybu napędu na wszystkie koła podczas jazdy z prędkością do 100 km/h - niezastąpiona jakość, gdy jezdnia nagle staje się śliska. Jeśli podłoże pod kołami jest lepkie, kierowca może włączyć centralną blokadę mechanizmu różnicowego, aby rozdzielić moc na obie osie, a tym samym zwiększyć przyczepność. Maksymalna zdolność przełajowa jest osiągana po włączeniu redukcji biegu, w tym trybie moment obrotowy na kołach jest zwiększany o dwa i pół raza. W trybie 4LLc (niski bieg) L200 z łatwością radzi sobie ze stromymi wzniesieniami, głębokim śniegiem lub błotem, holując zablokowane pojazdy i tym podobne.

2H- Tryb 2H jest idealny do jazdy po mieście i na wsi przy dobrej pogodzie i pomaga zmniejszyć zużycie paliwa.

4H- W trybie 4H, który można podłączyć bez zatrzymywania, istnieje asymetryczny rozdział mocy między przodem a tylna oś, zapewniając wysoki poziom pewności i bezpieczeństwa dzięki lepszej przyczepności na jezdni. Tryb przeznaczony jest do jazdy w trudnych warunkach pogodowych, holowania ciężkiej przyczepy i pokonywania terenów terenowych z dużym komfortem.

4HLc- Przełączenie selektora skrzyni biegów w tryb 4HLc prowadzi do zablokowania środkowego mechanizmu różnicowego, w tym trybie moc silnika jest rozdzielana między osie w stosunku 50/50. Ten tryb jest przeznaczony do jazdy po śliskich i gliniastych drogach wiejskich, śniegu i piasku.

4LLc- Tryb napędu na wszystkie koła z redukcje i blokowany środkowy mechanizm różnicowy, skrajne położenie dźwigni zmiany biegów, zaprojektowane do pokonywania ciężkiego terenu, głębokiego śniegu lub holowania ciężkiej przyczepy po gliniastym zboczu. Dzięki przeniesieniu maksymalnego momentu obrotowego przy niskich prędkościach w trybie 4LLc Mitsubishi Pajero Sport pojedzie w najbardziej zarezerwowane miejsca i zda najtrudniejszy test terenowy.

Zapisz się na jazdę próbną

Super wybierz 4 HP 2, 2H - tylny napęd; 4H - napęd na cztery koła; Napęd na cztery koła 4HLc z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym; 4LLc - napęd na wszystkie koła, redukcja biegów z zablokowanym środkowym i środkowym mechanizmem różnicowym; c/d - centralny dyferencjał; Zamek - zablokowany.

SUPER WYBÓR NAPĘDU 4WD
W 1991 roku Mitsubishi Motors opracowało słynną wielotrybową skrzynię biegów Super Select 4WD dla pokolenie pajero. Od 1993 roku (prawie 10 lat) przekładnia Super Select udowadnia swoją niezawodność w najcięższych warunkach rajdów Paryż-Dakar, w których 7 razy legendarny Pajero został absolutnym zwycięzcą.
„Super Select” oznacza „Prosty wybór”. Rzeczywiście, jednym naciśnięciem dźwigni skrzyni rozdzielczej można włączyć jeden z 3 trybów transmisji (napęd na tylne koła, napęd na wszystkie koła, napęd na wszystkie koła z zablokowanym środkowym mechanizmem różnicowym) podczas jazdy do 100 km /h, dostosowując go do każdego rodzaju drogi i w terenie. Po zatrzymaniu możesz zmniejszyć bieg, w pełni mobilizując możliwości terenowe skrzyni biegów
Tryby transmisji Super Select 4WD
Wskaźnik rodzaju drogi
tryby Tryb / aplikacja

Tryb tylnego napędu 2H
Stosowany na suchych drogach utwardzonych zapewnia oszczędność paliwa i eliminuje efekt podsterowności przekładni napędu na cztery koła (zmniejsza wysiłek związany z kierowaniem)
Przy prędkościach do 100 km/h, z przednimi kołami skręconymi ściśle na wprost i zwolnionym pedale przyspieszenia, można przełączyć się w tryb 4H (przełączanie do tyłu - przy dowolnej prędkości).

Tryb napędu na cztery koła 4H
Stosowana na śliskich drogach, przy silnym wietrze bocznym. Zapewnia najlepsze stabilność kursu walutowego I aktywne bezpieczeństwo dzięki lepszej przyczepności opon do drogi.
Przełączanie w tryby 2H lub 4HLC przy prędkościach do 100 km/h przy prostych przednich kołach i zwolnionym pedale przyspieszenia (przełączanie do tyłu - przy dowolnej prędkości).

Tryb napędu na wszystkie koła 4HLc z zablokowanym centralnym mechanizmem różnicowym
Poprawia flotację na śliskich nawierzchniach, zaśnieżone drogi lub podczas jazdy w błocie.
Przełączanie w tryby 2H lub 4H przy prędkościach do 100 km/h przy prostych przednich kołach i zwolnionym pedale przyspieszenia (przełączanie wsteczne - przy dowolnej prędkości).

Tryb 2LLc 4WD z zablokowanym środkowym mechanizmem różnicowym i włączoną redukcją biegu
W 2000 roku Mitsubishi Motors zastosowało w Pajero III przekładnię Super Select 4WD drugiej generacji.

Elementy przekładni Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Asymetryczny centralny mechanizm różnicowy Super Select 4WD-II
Stało się jeszcze doskonalsze dzięki asymetrycznemu centralnemu mechanizmowi różnicowemu, który w normalnych warunkach jazdy (sucha droga) rozdziela moment obrotowy między przednie i tylne koła w stosunku 33:67. Zmniejszyło to efekt podsterowności, typowy dla przekładni z napędem na wszystkie koła SUV-ów (zwiększony wysiłek na kierownicy podczas wchodzenia w zakręt), ułatwiając kontrolę. Gdy koła się ślizgają, sprzęgło wiskotyczne automatycznie blokuje centralny mechanizm różnicowy (rozkład momentu obrotowego 50:50), poprawiając zdolność samochodu do jazdy w terenie i zwiększając bezpieczeństwo czynne na śliskich drogach. Sprawa transferowa teraz otrzymał elektryczny serwonapęd, co pozwoliło zmniejszyć nacisk na dźwignię wyboru trybu skrzyni biegów. Ponadto „inteligentna” skrzynia biegów z sterowanie elektroniczne nie pozwoli wejść w niewłaściwy tryb, co może uszkodzić transmisję.
Kolejną cechą przekładni Super Select 4WD-II jest wyjątkowe bezpieczeństwo z włókna węglowego wał kardana. W razie wypadku „składa się” w zaprogramowanych miejscach, nie uszkadzając wnętrza auta. Ponadto taka konstrukcja wału pozwoliła na zmniejszenie masy auta.
Podstawowe tryby automatycznej skrzyni biegów
Tryby, bez których żadna automatyczna skrzynia biegów nie może się obejść. Różne obawy mogą różnić się oznaczeniami, ale istota jest taka sama.
P - Wybrane, gdy samochód jest zaparkowany przez dłuższy czas. W tym położeniu dźwigni zmiany zakresu w skrzyni wszystkie elementy sterujące są wyłączone, a wał wyjściowy jest zablokowany; ruch nie jest możliwy. Przesuń dźwignię do tej pozycji dopiero po całkowitym zatrzymaniu.
Przesunięcie dźwigni w położenie P podczas jazdy spowoduje uszkodzenie skrzyni biegów!
W szerokich kręgach kierowców zwyczajowo nazywa się to „parkowaniem”. Ten tryb należy traktować bardzo ostrożnie. Po prostu uczyń z tego swoją zasadę.
Jeśli zatrzymasz się na stromym podjeździe lub zjeździe, aby zmniejszyć obciążenie elementów mechanizmu parkowania, musisz użyć „hamulca ręcznego”. Zaciągnij hamulec ręczny przed ustawieniem go na P i zdejmij go z hamulca ręcznego po przełączeniu z P na inny tryb.
Przejście z trybu „parkowanie” jest możliwe tylko wtedy, gdy wciśnięty jest przycisk na gałce zmiany biegów (nazwiemy to zapadką) i wciśnięty jest pedał hamulca.
R- Odwracać. przesuwaj dźwignię wyboru zakresu w to położenie tylko wtedy, gdy pojazd jest nieruchomy. Przesunięcie dźwigni do tej pozycji podczas jazdy do przodu może doprowadzić do awarii skrzyni biegów i innych elementów przekładni!
Możliwe jest również przełączenie automatycznej skrzyni biegów w ten tryb tylko po wciśnięciu blokady i wciśnięciu pedału hamulca. Po wybraniu tego trybu ruchu nie da się uruchomić od razu, ale po odczuciu szoku związanego z włączeniem transmisji dzieje się to zwykle w ciągu 1 sekundy.
N - Odpowiada neutralnemu. W skrzyni biegów wszystkie elementy sterujące są wyłączone, co zapewnia brak sztywnego połączenia kinematycznego między jej wałkiem napędowym a napędzanym. W takim przypadku mechanizm blokujący wał wyjściowy jest wyłączony, tj. samochód może się swobodnie poruszać. Nie zaleca się przesuwania dźwigni wyboru zakresu w położenie N podczas wybiegu (przez bezwładność)
Podczas dyskusji na temat korzystania z tego trybu, wśród właścicieli samochodów zawsze wybuchają spory dotyczące jego przeznaczenia. W instrukcji obsługi nie zaleca się używania go podczas jazdy, możesz być spokojny, używanie N, gdy jazda na wybiegu nie prowadzi do oszczędności paliwa, wręcz przeciwnie, Japońskie samochody będzie w stanie zaoszczędzić więcej paliwa w przypadku hamowania silnikiem niż tylko przy włączonym trybie neutralnym Na biegu jałowym. Ponadto wielu nie zaleca przełączania automatycznej skrzyni biegów na ten tryb podczas parkowania na światłach. Podczas przejścia do trybu N następuje pewna ulga w obciążeniu elementów transmisyjnych, ale jest to normalne, ponieważ wtedy nieuchronnie nastąpi przejście do innego trybu, a to ponownie przywróci wszystko na swoje miejsce.
Przełącz swój samochód w tryb N tylko wtedy, gdy potrzebujesz sprawnego samochodu i nadal nim swobodnie się poruszać. Na przykład podczas naprawy i regulacji, pomiaru płynu w automatycznej skrzyni biegów, naprawy podwozia itp.
D - Podstawowy tryb jazdy. Zapewnia automatyczną zmianę z pierwszego na trzeci/czwarty bieg. W normalne warunki zaleca się ruch, aby z niego korzystać.
Przy przejściu w ten tryb z trybu P lub R należy wcisnąć hamulec i blokadę na klamce, odczekać do załączenia przekładni (zwykle mniej niż 1 sekundę), dopiero wtedy ruszyć.
Maksymalna prędkość, jaką samochód może rozwinąć tylko w tym trybie pracy automatycznej skrzyni biegów
W tym trybie Twoja automatyczna skrzynia biegów pracuje jako 3 lub 4 biegowa, w zależności od stanu przycisku OD-"Over Drive", który znajduje się pod blokadą na gałce zmiany biegów, jeśli wciśnięty jest przycisk "OD-off" - 3 stopnie, po naciśnięciu przycisku „OD-on” odpowiednio 4 stopnie. Jeśli nie ma przycisku OD, automatyczna skrzynia biegów jest 3-biegowa.
2 - Jazda jest dozwolona tylko na pierwszym i drugim biegu. Polecany do użytku np. na krętych górskich drogach. Zabrania się włączania czwartego i trzeciego biegu. W tym zakresie skutecznie wykorzystywany jest tryb hamowania silnikiem.
Używaj tego trybu podczas jazdy po złej drodze lub drodze o słabym zasięgu, z częstymi naprzemiennymi małymi zjazdami i podjazdami. Jeśli musisz często hamować na złej drodze lub w dół, tryb hamowania silnikiem w porównaniu z konwencjonalnymi hamulcami znacznie oszczędza paliwo.
Tryb ma ograniczenia dotyczące jego stosowania przy prędkości pojazdu powyżej 80-100 km/h (w zależności od typu automatycznej skrzyni biegów)
Nie należy też przełączać się w ten tryb z trybu D, przy prędkości przekraczającej 80-100 km/h (w zależności od typu automatycznej skrzyni biegów)
L - Jazda jest dozwolona tylko na pierwszym biegu. ten tryb pozwala zmaksymalizować tryb hamowania silnikiem. Polecany na strome zjazdy, podjazdy, teren.
Tryb do pokonywania stromych zjazdów i podjazdów, w którym nie trzeba brać udziału w innym biegu niż pierwszy, np. wyciąganiu zablokowanego samochodu, wjeżdżaniu do garażu, pokonywaniu stopnia lub stopnia.
Tryb ma jeszcze bardziej ograniczony zakres zastosowania pod względem prędkości niż 2, nie ma możliwości włączenia go bez wciśnięcia zatrzasku.
OD (Over drive) - Zezwolenie na użycie czwartego, nadbiegu, biegu odbywa się za pomocą specjalnego przycisku „OD” znajdującego się na dźwigni zmiany biegów. Jeśli jest w pozycji cofniętej, a selektor zakresu znajduje się w pozycji D, zmiana biegu na wyższy jest dozwolona. W przeciwnym razie włączenie czwartego nadbiegu jest zabronione. Stan układu sterowania w tym przypadku jest odzwierciedlany za pomocą wskaźnika „O / D OFF” na tablicy rozdzielczej.
U podstaw „Over Drive” znajduje się 4. bieg automatycznej skrzyni biegów, a sposób, w jaki go użyjesz, zależy od Ciebie. Jeśli działanie automatycznej skrzyni biegów pokazuje, że często zmienia biegi z 3-4-3, lepiej wyłączyć ten tryb. Zjawisko to można napotkać, jeśli Twoja prędkość nie jest stała i waha się w granicach 60-80 km/h lub wspinasz się po długim podjeździe. Na przykład podczas przejeżdżania przez pasmo górskie auto nie ma 4 biegu i powinno przełączyć się na 3, po krótkim przyspieszeniu ponownie włącza się 4 bieg i po przejechaniu dosłownie kilkudziesięciu metrów ponownie przełącza się na 3. W tym przypadku Oczywiście powinieneś przestać używać OD i nacisnąć przycisk na dźwigni zmiany biegów.
OD to dobre narzędzie do oszczędzania paliwa, jeśli zjeżdżasz długim grzbietem, jeśli wyłączysz OD, to w ogóle nie będziesz musiał hamować samochodu, ponieważ prędkość samochodu będzie mieściła się w granicach 80 km / h, tj. następuje hamowanie silnikiem (w momencie hamowania silnikiem dopływ paliwa do cylindrów zostaje zredukowany do zera).
Jeśli da się jechać z prędkością 60 km/h lub większą, to trzeba skorzystać z trybu OD, to również doprowadzi do oszczędności paliwa i co najważniejsze, pozwoli jechać jeszcze szybciej i osiągnąć prędkość maksymalna jeśli wcześniej się nie przestraszysz.
W modelu PAJERO iO z 1998 roku w kabinie znajduje się tabliczka przypominająca

Co mówi, że:

2H (2WD) - droga sucha
4H (sprzęgło wiskotyczne 4WD) - na mokrej nawierzchni
4HLc (blokada mechanizmu różnicowego 4WD) - śnieg, błoto
4LLc (Low, Locked Differential 4WD) - w trudnym terenie
Komentarz:
1. Możliwość przełączania do 100 km/h
2. Jeśli maszyna się zatrzymała, przełącz z pozycji N (neutralnej)
3. Przełączanie między trybami 4HLc i 4LLc i odwrotnie jest możliwe tylko wtedy, gdy pojazd jest całkowicie zatrzymany.
Na rączce włącznika "razdatki" jest trochę wyczuwalny napis PRESS (prasa). Najprawdopodobniej przy zmianie z 4HLc na 4LLc należy nacisnąć uchwyt w dół. Zobacz zdjęcie po lewej.