Wazon z momentami dokręcania. Jak i z jaką siłą dokręcić korbowód i łożyska główne

Wielu kierowców, którzy są przyzwyczajeni do samodzielnego naprawiania samochodu, wie z pierwszej ręki, że naprawa silnika to bardzo trudne i odpowiedzialne zadanie.

Ponieważ naprawa jednostki napędowej wymaga od kierowcy nie tylko pewnych umiejętności, ale także wiedzy na temat prawidłowe wykonanie proces technologiczny. Dzisiaj w artykule pokrótce rozważymy mechanizm korbowy, jego rolę w silniku samochodowym.

Ponadto porozmawiamy również o tym, jak ważne jest przestrzeganie momentu dokręcania głównego i łożyska korbowodu, niuanse i kolejność tej operacji oraz inne ważne aspekty. Dlatego przyda się początkującym, aby nieco poszerzyć swoją wiedzę na ten temat, czytając nasz artykuł.

Pojęcie KShM

Mechanizm korbowy, w skrócie KShM, jest najważniejszą jednostką jednostki dla silnika. Głównym zadaniem tego mechanizmu jest zamiana ruchów prostoliniowych tłoka na ruchy obrotowe i odwrotnie. Ten moment obrotowy występuje z powodu spalania paliwa w cylindrach silnika.

Jak wiadomo, gazy spalinowe mieszanka paliwowa mają zdolność do rozbudowy. Następnie pod wysokim ciśnieniem popychają tłoki silnika w dół, a one z kolei przenoszą siłę na korbowody i wał korbowy. To dzięki specyficznemu kształtowi wału korbowego w silniku jeden ruch jest zamieniany na inny, co ostatecznie pozwala na obracanie się kół maszyny.

Pod względem funkcji wał korbowy jest najbardziej obciążonym mechanizmem silnika. To właśnie ten węzeł określa, jaką formę będzie miał ten lub inny. jednostka mocy i jak będą się w nim znajdować butle. Wynika to z faktu, że każdy rodzaj silnika jest tworzony w konkretnym celu. Niektóre pojazdy wymagają maksymalnej mocy silnika, lekkości i wymiarów, podczas gdy inne stawiają na łatwość konserwacji, niezawodność i trwałość. Dlatego producenci i produkują dla różne rodzaje silniki Różne rodzaje mechanizmy korbowe. KShM są podzielone na jednorzędowe i dwurzędowe.

Rola tulei wału korbowego

Wał korbowy musi wytrzymać duże obciążenia podczas pracy silnika. Ale nie można używać łożysk do tego urządzenia. Rolę tę przejęły łożyska główne i korbowodowe. Chociaż w swoim zadaniu pełnią funkcje łożysk ślizgowych. Wkładki wykonane są z taśmy bimetalicznej składającej się ze stali niskowęglowej, miedzi i ołowiu oraz stopu aluminium ACM lub babbittu.

To dzięki tulejom zapewniony jest swobodny obrót wału korbowego. Aby zapewnić trwałość i odporność na zużycie, podczas pracy silnika wkładki pokrywane są cienką warstwą oleju wielkości mikrona. Ale do ich pełnego i wysokiej jakości smarowania po prostu konieczne jest wysokie ciśnienie oleju. Rolę tę przejął układ smarowania silnika. Wszystkie te warunki po prostu pomagają zmniejszyć siłę tarcia i wydłużyć żywotność silnika.

Rodzaje i rozmiary wkładek

Generalnie tuleje wału korbowego dzielą się na dwie grupy:

1. Pierwszy typ nazywa się łożyskami korzeniowymi. Znajdują się one między wałem korbowym a miejscami jego przejścia przez obudowę silnika. Noszą największe obciążenie, ponieważ to na nich wał korbowy jest zamocowany i obraca się.
2. Druga grupa obejmuje łożyska korbowodu. Znajdują się one między korbowodami a wałem korbowym, jego szyjami. Niosą też ogromne ładunki.

Łożyska główne i korbowodowe wykonywane są dla każdego typu silnika indywidualnie z własnymi wymiarami. A dla większości silniki samochodowe oprócz nominalnych, fabrycznych rozmiarów, dostępne są również wkładki naprawcze. Zewnętrzny rozmiar wkładów naprawczych pozostaje niezmieniony, natomiast średnica wewnętrzna jest regulowana poprzez zwiększenie grubości wkładki. W sumie istnieją cztery takie rozmiary z krokiem 0,25 mm.

Nie jest tajemnicą, że przy dużym przebiegu samochodu zużywają się nie tylko łożyska głównego i korbowodu, ale także szyjki. wał korbowy. Okoliczności te prowadzą do konieczności wymiany wkładek o wymiarach nominalnych na naprawcze. Aby umieścić jedną lub drugą wkładkę naprawczą, szyjka jest wywiercona do określonej średnicy. Ponadto średnica dobierana jest indywidualnie dla każdego z wymiarów wykładziny.

Jeśli na przykład zastosowano już rozmiar naprawy 0,25 mm, to przy usuwaniu wad na czopach wału korbowego należy zastosować rozmiar 0,5 mm, a w przypadku poważnych zadrapań 0,75 mm. Na poprawna wymiana tuleje silnik musi pracować przez ponad tysiąc kilometrów, o ile oczywiście działają inne układy samochodowe.

Istnieją również opcje, gdy wytaczanie nie jest wymagane, a wkładki są po prostu wymieniane na nowe. Ale ludzie, którzy robią to zawodowo, nie radzą po prostu wymiany wkładek na nowe. Wyjaśnia to fakt, że podczas eksploatacji i eksploatacji wkładek na wale nadal występują mikrodefekty, które nie są widoczne na pierwszy rzut oka. Ogólnie rzecz biorąc, bez szlifowania istnieje możliwość szybkiego zużycia i niewielki zasób KShM.

Oznaki zużycia łożysk wału korbowego

W rozmowach kierowców często słyszy się zwroty: „Silnik zapukał” lub „Wkładki wykręcone”, te słowa najczęściej odnoszą się do zużycia wkładek. To z kolei jest poważną awarią silnika. Pierwszymi oznakami takich usterek jest spadek ciśnienia oleju lub pojawienie się obce dźwięki gdy silnik pracuje. Niedoświadczonemu kierowcy trudno będzie określić oznaki nieprawidłowego działania wkładek, dlatego lepiej natychmiast skontaktować się ze specjalistą.

Aby profesjonalista wysłuchał i postawił diagnozę nie będzie poważne problemy. Zazwyczaj ta procedura jest wykonywana na na biegu jałowym silnik, mocno naciskając pedał gazu. Uważa się, że jeśli dźwięk jest tępy lub zgrzyta żelazem, problem tkwi w głównych łożyskach. Jeśli łożyska korbowodu ulegną awarii, pukanie jest głośniejsze i silniejsze.

Istnieje inny sposób sprawdzenia zużycia. W przypadku silników wysokoprężnych należy na przemian odkręcać świece zapłonowe lub dysze. Jeśli podczas odkręcania jakichkolwiek świece znikną pukaj, to jest cylinder w którym są problemy.

Problem niskie ciśnienie olej może pojawić się niekoniecznie z powodu zużycia wkładek. Możliwe, że pompa olejowa, zawór redukcyjny ciśnienia jest uszkodzony lub łożysko wałka rozrządu jest zużyte. Dlatego najpierw sprawdzamy wszystkie węzły układu smarowania, a dopiero potem wyciągamy wnioski, co dokładnie naprawić.

Mierzymy szczelinę między wkładką a wałem korbowym

Wkładki produkowane są w 2 osobnych częściach ze specjalnymi miejscami do montażu. Głównym zadaniem podczas montażu powinno być zapewnienie wymaganego luzu między czopem wału a tuleją. Zwykle do określenia szczeliny roboczej między nimi używa się mikrometru, a wewnętrzną średnicę wkładek mierzy się za pomocą miernika wewnętrznego. Następnie wykonuje się pewne obliczenia, które pozwalają zidentyfikować lukę.

Dużo łatwiej jest jednak wykonać taką operację za pomocą specjalnego kalibrowanego drutu z tworzywa sztucznego. Kawałki o wymaganym rozmiarze są umieszczane między wkładką a szyjką, po czym łożysko jest zaciskane z wymaganą siłą i ponownie demontowane. Następnie pobiera się specjalną linijkę, która jest dostarczana z drutem w zestawie i mierzy się szerokość odpowiedniego odcisku na wale. Im szerszy zgnieciony pasek pomiarowy, tym mniejszy luz w łożysku. Ta metoda pozwala z dużą dokładnością kontrolować wymaganą odległość między szyjką a wkładką.

Jak iz jaką siłą dokręcane są łożyska główne i korbowodowe?

Istnieje możliwość dokręcenia łożyska głównego i korbowodu z wymaganą siłą za pomocą specjalnego klucza dynamometrycznego. Klucz może być z grzechotką lub strzałką. Oba klucze mają wybite wymiary wymagane do dokręcenia nakrętek i śrub dowolnym momentem. Aby skonfigurować, musisz ustawić wymaganą wartość na kluczu, a następnie możesz natychmiast rozpocząć dokręcanie.

Jednocześnie pamiętaj, że przy sile mniejszej niż 5 kg nie ma potrzeby zakładania na klucz rurki w celu wytworzenia dodatkowej dźwigni. Można to zrobić jedną ręką, aby uniknąć zerwania gwintów śrub.

Moment dokręcania łożysk głównych i korbowodów

Przed założeniem wykładzin, pierwszym krokiem jest usunięcie z nich smaru konserwującego i nałożenie niewielkiej warstwy oleju. Następnie montujemy główne łożyska w łożu głównych czopów, nie zapominając, że środkowa wkładka różni się od pozostałych.

Następnym krokiem jest założenie poszewek na łóżka i dokręcenie ich. Ponadto moment dokręcania musi być zgodny z normami, które czasami są wskazane w zasadach eksploatacji. pojazd. Ale najczęściej zdarzają się przypadki, gdy wskazówki techniczne w przypadku samochodu moment dokręcania łożysk głównego i korbowodu nie jest określony. W takich przypadkach zaleca się poszukać tych informacji w specjalnej literaturze dotyczącej naprawy konkretnego silnika. Na przykład w samochodach Łada Priora moment dokręcania pokrowca na łóżko wynosi od 64 N * m (6,97 kgf * m) do 81 N * m (8,61 kgf * m).

Następnie przystępujemy do montażu łożysk korbowodu. W takim przypadku należy zwrócić uwagę na prawidłowy montaż nakładek, każda z nich jest oznaczona, dlatego nie należy ich pomylić. Moment dokręcania, jaki mają, jest znacznie mniejszy niż w przypadku miejscowych. Na przykład, jeśli weźmiesz ciaśniejszy model „Lada Priora”, moment dokręcania łożysk korbowodu rozpocznie się od około 43 N * m (4,42 kgf * m), do 53 N * m (5,46 kgf * m).

Należy pamiętać, że podane jako przykładowe dane zakładają zastosowanie do naprawy nowych wykładzin, a nie używanych części. W przeciwnym razie, w przypadku stosowania starych tulei, moment dokręcania należy dobrać w oparciu o górną granicę zalecanego momentu obrotowego z dokumentacji dla ten silnik. Odbywa się to z powodu możliwego zużycia starych części. Czasami ignorowanie tego faktu może prowadzić do znacznych odchyleń od zalecanej normy.

Gdy wszystkie śruby są dokręcone po raz pierwszy, zaleca się przewinięcie wału. Aby to zrobić, z boku wału korbowego znajduje się miejsce na klucz, spokojnie przewijamy go zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Jeśli pierścień pęknie lub wystąpi jakakolwiek inna usterka, będzie to natychmiast widoczne. Dalej, upewniając się, że nie ma problemów, ponownie sprawdzamy wszystkie śruby kluczem w momencie dokręcania.

Należy pamiętać, że szczelność łożysk ślizgowych do wału korbowego, a tym samym sprawność samego silnika, zależy od tego, jak prawidłowo ten proces zostanie wykonany. Ponieważ jeśli śruba nie zostanie całkowicie dokręcona, pojawi się nadmiar oleju, cały cykl smarowania zostanie zakłócony, a także może doprowadzić do pęknięcia wkładki. Jeśli przekręcimy, to wkładka się przegrzeje, smar już nie wystarczy. Ostatecznie wkładka może się nawet stopić i obrócić, co doprowadzi do: wyremontować silnik.

Ocena 3.50

Naprawa silnika jest uważana za najtrudniejszą w samochodzie, ponieważ żadna inna jego część nie zawiera tak ogromnej liczby połączonych ze sobą elementów. Z jednej strony jest to bardzo wygodne, bo w przypadku awarii jednego z nich nie ma potrzeby zmiany całego zespołu, wystarczy tylko wymienić uszkodzoną część, z drugiej strony tym więcej podzespołów , im bardziej skomplikowane jest urządzenie i tym trudniej jest je rozgryźć dla kogoś, kto nie ma dużego doświadczenia w naprawie samochodów. Jednak przy silnym pragnieniu wszystko jest możliwe, zwłaszcza jeśli zapał poparty jest wiedzą teoretyczną, na przykład w kwestii określenia momentu dokręcania łożysk głównych i korbowodów. Jeśli na razie ta fraza jest dla Ciebie zbiorem niezrozumiałych słów, koniecznie przeczytaj ten artykuł przed wejściem do silnika.

Łożyska główne i korbowodowe to dwa rodzaje łożysk ślizgowych. Produkowane są przy użyciu tej samej technologii i różnią się od siebie tylko średnicą wewnętrzną (w przypadku łożysk korbowodów średnica ta jest mniejsza).

Głównym zadaniem tulei jest zamiana ruchów translacyjnych (góra-dół) na ruchy obrotowe oraz zapewnienie nieprzerwanej pracy wału korbowego tak, aby się nie zużywał z wyprzedzeniem. W tym celu wkładki są instalowane pod ściśle określoną szczeliną, w której utrzymywane jest ściśle określone ciśnienie oleju.

Jeśli ta luka się zwiększy, ciśnienie olej silnikowy staje się w nim mniejszy, co oznacza, że ​​szyjki mechanizmu dystrybucji gazu, wał korbowy i inne ważne elementy zużywają się znacznie szybciej. Nie trzeba dodawać, że zbyt duże ciśnienie (zmniejszony luz) również nie przenosi niczego dodatniego, ponieważ stwarza dodatkowe przeszkody w pracy wału korbowego, może zacząć się klinować. Dlatego tak ważne jest kontrolowanie tej luki, co jest niemożliwe bez użycia prace naprawcze klucz dynamometryczny, znajomość niezbędnych parametrów, które są określone przez producenta w literaturze technicznej dotyczącej naprawy silnika, a także zgodność z momentem dokręcania łożysk głównego i korbowodu. Nawiasem mówiąc, siła (moment obrotowy) dokręcania śrub korbowodu i pokryw łożyska głównego jest inna.

Należy pamiętać, że podane normy mają zastosowanie tylko w przypadku stosowania nowych zestawów części, ponieważ montaż/demontaż zespołu, który był eksploatowany ze względu na jego rozwój, nie gwarantuje zachowania niezbędnych luzów. Alternatywnie w tej sytuacji podczas dokręcania śrub można skupić się na górnej granicy zalecanego momentu obrotowego lub zastosować specjalne wkładki naprawcze o czterech różnych rozmiarach różniących się od siebie o 0,25 mm, pod warunkiem, że wał korbowy jest szlifowany do minimalna szczelina między elementami trącymi nie będzie wynosić 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (w zależności od dostępnego luzu i użytego produktu naprawczego).

Przykłady konkretnych momentów dokręcania śrub korbowodu i pokryw łożysk głównych w niektórych samochodach z rodziny VAZ.

Wideo.

Naprawa silnika jest uważana za najtrudniejszą w samochodzie, ponieważ żadna inna jego część nie zawiera tak ogromnej liczby połączonych ze sobą elementów. Z jednej strony jest to bardzo wygodne, bo w przypadku awarii jednego z nich nie ma potrzeby zmiany całego zespołu, wystarczy tylko wymienić uszkodzoną część, z drugiej strony tym więcej podzespołów , im bardziej skomplikowane jest urządzenie i tym trudniej jest je rozgryźć dla kogoś, kto nie ma dużego doświadczenia w naprawie samochodów. Jednak przy silnym pragnieniu wszystko jest możliwe, zwłaszcza jeśli zapał poparty jest wiedzą teoretyczną, na przykład w kwestii określenia momentu dokręcania łożysk głównych i korbowodów. Jeśli na razie ta fraza jest dla Ciebie zbiorem niezrozumiałych słów, koniecznie przeczytaj ten artykuł przed wejściem do silnika.

Łożyska ślizgowe, ich rodzaje i rola w eksploatacji silników spalinowych.

Łożyska główne i korbowodowe to dwa rodzaje łożysk ślizgowych. Produkowane są przy użyciu tej samej technologii i różnią się od siebie tylko średnicą wewnętrzną (w przypadku łożysk korbowodów średnica ta jest mniejsza).

Głównym zadaniem tulei jest zamiana ruchów translacyjnych (góra-dół) na ruchy obrotowe i zapewnienie płynnej pracy wału korbowego, aby nie zużywał się z wyprzedzeniem. W tym celu wkładki są instalowane pod ściśle określoną szczeliną, w której utrzymywane jest ściśle określone ciśnienie oleju.

Jeśli ta szczelina się zwiększa, ciśnienie zawartego w niej oleju silnikowego staje się mniejsze, co oznacza, że ​​szyjki mechanizmu dystrybucji gazu, wał korbowy i inne ważne elementy zużywają się znacznie szybciej. Nie trzeba dodawać, że zbyt duże ciśnienie (zmniejszony luz) również nie przenosi niczego dodatniego, ponieważ stwarza dodatkowe przeszkody w pracy wału korbowego, może zacząć się klinować. Dlatego tak ważne jest kontrolowanie tej luki, która jest niemożliwa bez użycia klucza dynamometrycznego w pracach naprawczych, znajomości niezbędnych parametrów, które są zalecane przez producenta w literaturze technicznej dotyczącej naprawy silnika, a także przestrzegania moment dokręcania łożysk głównego i korbowodu. Nawiasem mówiąc, siła (moment obrotowy) dokręcania śrub korbowodu i pokryw łożyska głównego jest inna.

Należy pamiętać, że podane normy mają zastosowanie tylko w przypadku stosowania nowych zestawów części, ponieważ montaż/demontaż zespołu, który był eksploatowany ze względu na jego rozwój, nie gwarantuje zachowania niezbędnych luzów. Alternatywnie w tej sytuacji podczas dokręcania śrub można skupić się na górnej granicy zalecanego momentu obrotowego lub zastosować specjalne wkładki naprawcze o czterech różnych rozmiarach różniących się od siebie o 0,25 mm, pod warunkiem, że wał korbowy jest szlifowany do minimalna szczelina między elementami trącymi nie będzie wynosić 0,025 / 0,05 / 0,075 / 0,1 / 0,125 (w zależności od dostępnego luzu i użytego produktu naprawczego).

Przykłady konkretnych momentów dokręcania śrub korbowodu i pokryw łożysk głównych w niektórych samochodach z rodziny VAZ.

Wideo.

W przypadku produktów wykonanych ze stali węglowej o klasie wytrzymałości - 2, na łbie śruby podane są liczby za pomocą kropki. Przykład: 3,6, 4,6, 8,8, 10,9 itd.

Pierwsza cyfra oznacza 1/100 nominalnej wartości wytrzymałości na rozciąganie, mierzonej w MPa. Na przykład, jeśli łeb śruby jest oznaczony jako 10.9, pierwsza cyfra 10 oznacza 10 x 100 = 1000 MPa.

Druga cyfra to stosunek granicy plastyczności do wytrzymałości na rozciąganie pomnożony przez 10. W powyższym przykładzie 9 to granica plastyczności / 10 x 10. Stąd granica plastyczności = 9 x 10 x 10 = 900 MPa.

Granica plastyczności to maksymalne obciążenie robocze śruby!

W przypadku wyrobów ze stali nierdzewnej stosuje się oznaczenie stali - A2 lub A4 - a wytrzymałość na rozciąganie wynosi 50, 60, 70, 80, na przykład: A2-50, A4-80.

Liczba w tym oznaczeniu oznacza - 1/10 zgodności z wytrzymałością na rozciąganie stali węglowej.

Konwersja jednostek: 1 Pa = 1N/m2; 1 MPa = 1 N/mm2 = 10 kgf/cm2.
Ograniczone momenty dokręcania śrub (nakrętek).

Momenty dokręcania śrub (nakrętek).

Poniższa tabela przedstawia momenty dokręcania śrub i nakrętek. Nie przekraczaj tych wartości.

Powyższe wartości podano dla standardowych śrub i nakrętek z
gwint metryczny. W przypadku niestandardowych i specjalnych elementów złącznych należy zapoznać się z instrukcją naprawy naprawianego sprzętu.

Momenty dokręcania dla standardowych elementów złącznych z gwintami calowymi US.

Poniższe tabele przedstawiają ogólne wytyczne
momenty dokręcania śrub i nakrętek SAE klasy 5 i wyższej.

1 niutonometr (Nm) jest równy około 0,1 kGm.

ISO - Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna

Momenty dokręcania standardowych opasek ślimakowych

Poniższa tabela przedstawia momenty dokręcania
zaciski podczas ich początkowej instalacji na nowym wężu oraz
również podczas ponownego montażu lub dokręcania obejm
na używanych wężach

Moment dokręcania nowych węży przy pierwszej instalacji

Tabela momentów dokręcania dla typowych połączeń gwintowanych