10.1. Koncepcja procesu technologicznego
Dane o niezawodności pojazdu, usystematyzowane w postaci odpowiednich zaleceń (system obsług i napraw, rodzaje przeglądów i napraw, okresy międzyprzeglądowe i normy żywotności jednostek, wykazy czynności obsługowo-naprawczych itp.) określają, co należy zrobić, aby zapewnić osiągi pojazdu . Te czynności techniczne można wykonać różne sposoby(kolejność, wyposażenie, personel itp.), tj. stosowanie odpowiedniej technologii, która określa, w jaki sposób konserwacja i naprawy powinny zapewniać wymagany poziom stan techniczny pojazdów.
W ujęciu ogólnym technika (z greckiego τεχνοσ – sztuka, umiejętność, umiejętność + λογοσ – pojęcie, doktryna, nauka, dziedzina wiedzy) to zbiór wiedzy o sposobach i środkach zmiany lub zapewnienia danego stanu, formy, własności lub położenie przedmiotu wpływu.
W odniesieniu do technicznej eksploatacji pojazdów, celem technologii jest zapewnienie określonego poziomu wydajności pojazdu lub floty w najbardziej efektywny sposób.
Proces technologiczny – jest to pewien zespół wpływów wywieranych systematycznie i konsekwentnie w czasie i przestrzeni na konkretny przedmiot. W procesach technologicznych konserwacji i napraw obiekty oddziaływania (samochód, zespół, system, montaż, część, połączenie lub materiał), miejsce, treść, kolejność i wynik wykonywanych czynności, ich pracochłonność, wymagania dotyczące wyposażenia, ustalane są kwalifikacje personelu i warunki pracy.
Procesem produkcyjnym przedsiębiorstwa jest zespół procesów technologicznych. Optymalizacja procesów technologicznych pozwala, w odniesieniu do określonych warunków produkcji, określić najlepszą kolejność prac, zapewniającą wysoką wydajność pracy, maksymalne bezpieczeństwo części oraz ekonomicznie uzasadniony dobór narzędzi mechanizacji i diagnostyki.
Zrealizowana część procesu technologicznego, wykonywana przez jednego lub więcej wykonawców na jednym stanowisku, nazywana jest operacją technologiczną. (częściej - operacja).
Część operacji charakteryzująca się niezmiennością sprzętu lub narzędzia nazywa się przejściem . Przejścia w przepływie pracy można podzielić na ruchy wykonawca. Połączenie tych ruchów to technika technologiczna.
Do realizacji procesów technologicznych wymagane jest wyposażenie technologiczne, oprzyrządowanie i narzędzia.
Sprzęt technologiczny – są to narzędzia do produkcji konserwacji i naprawy pojazdów wykorzystywane przy wykonywaniu prac od początku do końca procesu technologicznego. Sprzęt dzieli się na specjalistyczne, produkowane bezpośrednio na potrzeby technicznej obsługi pojazdów (pralki, windy, urządzenia diagnostyczne, urządzenia smarujące i rozlewnicze itp.) oraz ogólnego przeznaczenia (maszyny do cięcia metalu i drewna, prasy, belki dźwigi itp.).
Zgodnie z przeznaczeniem urządzenia technologiczne dzielą się na podnoszenie i inspekcję, podnoszenie i transport, wyspecjalizowane do konserwacji i specjalistyczne dla TR.
Pierwsza grupa obejmuje sprzęt i urządzenia zapewniające wygodny dostęp do jednostek, mechanizmów i części znajdujących się pod i z boku pojazdu. Obejmuje to rowy inspekcyjne, wiadukty, windy, wywrotki, podnośniki garażowe.
Druga grupa obejmuje urządzenia do podnoszenia i przenoszenia jednostek, podzespołów i mechanizmów samochodu. Są to żurawie samojezdne, wciągniki elektryczne, dźwigi dźwigowe, wózki towarowe i przenośniki.
Trzecia grupa to sprzęt przeznaczony do wykonywania określonych czynności konserwacyjnych: czyszczenia i mycia, naprawy, smarowania, diagnostyki, regulacji, tankowania.
Czwarta grupa to urządzenia przeznaczone do wykonywania operacji technologicznych TR: demontażu i montażu, ślusarki, elektryki, blacharsko-zgrzewalniczej, miedzianej, montażu opon, wulkanizacji itp.
Sprzęt technologiczny - narzędzia i środki produkcji dodawane do wyposażenia technologicznego w celu wykonania określonej części procesu technologicznego.
10.2. Samochód jako przedmiot pracy technicznej
konserwacja i naprawa
Wstępną podstawą do projektowania procesów technologicznych są informacje o samochodzie jako przedmiocie oddziaływania podczas konserwacji i naprawy, w tym cechy i specyfika jego działania (tryby pracy na linii, ograniczenia czasu trwania konserwacji i naprawy, wyposażenie itp.).
Samochód jest złożonym przedmiotem pracy, a praca wykonywana na nim podczas konserwacji i naprawy nie zawsze jest kompatybilna; mogą być wykonywane w różnych jednostkach produkcyjnych przedsiębiorstwa transport drogowy z wykorzystaniem wykonawców o różnych specjalnościach i kwalifikacjach. Dlatego samochód, jak każdy produkt, posiada właściwość produkcyjności, co jest bardzo ważne dla zapewnienia jego stanu pracy w procesie konserwacji i naprawy.
Produkcyjność - zgodność produktu z wymaganiami produkcyjnymi i eksploatacyjnymi. Wytwarzalność zapewniona jest na etapie opracowywania projektu samochodu i powinna zapewniać łatwość rozplanowania, doskonałość form, wygodę oraz minimalną pracochłonność podczas konserwacji i naprawy.
Złożoność procesu technologicznego jest wskaźnikiem charakteryzującym koszt czasu pracy na wykonanie elementu pracy (operacja, przejście itp.) lub całego procesu technologicznego jako całości. Pracochłonność wykonywania prac związanych z konserwacją i naprawą pojazdów zależy zarówno od typu (samochody osobowe, ciężarowe, autobusy) i stanu pojazdu (przebieg od początku eksploatacji, warunki eksploatacji, cechy konstrukcyjne), jak i od perfekcji wykonania zaplecze produkcyjno-techniczne (obiekty produkcyjne, urządzenia i wyposażenie) przedsiębiorstwa oraz kwalifikacje personelu.
W zależności od rodzaju taboru, prace wykonywane na pojazdach w procesie obsługi i napraw rozkładają się różnie w zależności od rodzajów oddziaływań technicznych w przedsiębiorstwie transportu samochodowego (rys. 10.1).
Ryc. 10.1 - Rozkład całkowitej pracochłonności konserwacji i napraw według typu Pojazd, %: a – samochody ciężarowe i osobowe; b - autobusy
Prace procesów technologicznych konserwacji i naprawy pojazdów w miejscu wykonania dzielimy na te wykonywane od góry, od dołu, w kabinie lub kabinie. Rozkład ilościowy tych prac zależy od rodzaju taboru (rys. 10.2). W przypadku samochodów ciężarowych ilość pracy wykonywanej w kabinie jest znacznie mniejsza niż w przypadku samochody i autobusy w karoserii.
Na kształtowanie się procesów technologicznych wpływa szereg czynników (ryc. 10.3). Czynniki te są determinowane przede wszystkim przez konstrukcję samochodu, której złożoność i możliwości produkcyjne określa wymagania dla obszarów produkcyjnych, wyposażenia procesowego i oprzyrządowania, personelu itp.
Ryż. 10.2 - Podział pracy w miejscu wykonania,%: a - samochody; b - ciężarówki; w - autobusy
Ryż. 10.3 - Czynniki wpływające na projektowanie procesów technologicznych konserwacji i napraw
10.3. Klasyfikacja procesów technologicznych
Utrzymanie i naprawa samochodów
Główne cechy klasyfikacji i kierunki doskonalenia procesów technologicznych obsługi i naprawy pojazdów są następujące:
1. Według funkcji celu. Dzielą procesy technologiczne utrzymania i przywracania osiągów samochodów.
Proces technologiczny utrzymania sprawności to zespół prac zapewniający normalne funkcjonowanie systemów sprawnych technicznie w celu utrzymania parametrów eksploatacyjnych w granicach zapewniających dany poziom bezpieczeństwa, ekonomii i estetyki.
Proces technologiczny przywracania sprawności to zespół prac mających na celu wyeliminowanie określonej awarii lub nieprawidłowego działania systemu technicznego w przypadkach, gdy którykolwiek z parametrów bezpieczeństwa, ekonomii lub estetyki nie odpowiada zakresowi dopuszczalnych wartości lub osiąga wartość graniczna.
2. Ze względu na charakter czynności naprawczych. Oddzielne procesy technologiczne konserwacji i naprawy.
Konserwacja to zestaw czynności mających na celu utrzymanie sprawności pojazdu, obejmujących kontrolę i diagnostykę, naprawę i inne prace, które nie regulują głębokiego demontażu przedmiotu naprawy.
Naprawa - zestaw operacji mających na celu przywrócenie lub utrzymanie wydajności z przywróceniem zasobu produktu i obejmuje zestaw prac demontażowych i montażowych.
3. Zgodnie ze sposobem organizacji procesu technologicznego. Istnieją indywidualne i zbiorcze metody naprawy.
Przy indywidualnej metodzie naprawy proces technologiczny jest budowany w taki sposób, aby naprawiane jednostki, systemy i komponenty nie były depersonalizowane i były instalowane po pracy na tym samym pojeździe.
Metoda naprawy agregatu - metoda naprawy, w której wadliwe jednostki są wymieniane na nowe lub wstępnie naprawione. Przez jednostkę rozumie się jednostkę montażową, która ma właściwość całkowitej zamienności, niezależnego montażu i niezależnego wykonywania określonej funkcji w produktach do różnych celów, na przykład silnik, skrzynia biegów, pompa itp. Wymianę jednostki można przeprowadzić po awarii lub zgodnie z planem. Lista jednostek wymiennych, procedura przeprowadzania wymian i instrukcje dotyczące organizacji napraw są określone w standardowej dokumentacji regulacyjnej i technologicznej.
4. W zależności od stopnia powiązania procesu technologicznego z taborem podstawowym. Istnieją procesy technologiczne obsługi i naprawy rodziny samochodów oparte na modelu podstawowym oraz ujednolicone procesy technologiczne naprawy samochodów, niezależnie od ich marki. Na przykład technologia konserwacji to standardowy proces technologiczny, a prace malarskie są ujednolicone.
5. W zależności od stopnia uczestnictwa w systemie technologicznym jako całości wyróżnia się procesy technologiczne produkcji głównej, procesy przygotowania produkcji oraz pomocnicze procesy technologiczne.
Głównymi procesami technologicznymi są wszystkie procesy, które regulują bezpośredni wpływ na zespoły i podzespoły samochodu, zapewniając jego osiągi i bezpieczeństwo.
Przykładami procesów pomocniczych są operacje czyszczenia i mycia, a kompleks przedprodukcyjny zapewnia magazynowanie, składowanie, wydawanie i rozliczanie części zamiennych, narzędzi itp.
6. Według stopnia mechanizacji i automatyzacji czynności obsługowo-naprawczych. Istnieją kompleksy pracy ręcznej, operacji zmechanizowanych i zautomatyzowanych procesów technologicznych.
Praca ręczna to praca wykonywana przy użyciu zestawu standardowych narzędzi i osprzętu.
Operacje zmechanizowane realizowane są przy użyciu standardowego wyposażenia warsztatu, takiego jak winda, montażownica itp.
Zautomatyzowane procesy technologiczne realizowane są przy pomocy np. zautomatyzowanych stanowisk diagnostycznych.
7. Według poziomu bezpieczeństwa procesów technologicznych. Istnieją procesy technologiczne zapewniające normalne warunki pracy, urazowe, pożarowe i elektryczne.
Np. traumatyczne obejmują wszelkie kompleksy prac demontażowo-montażowych, niebezpieczne pożarowe - prace malarskie, niebezpieczne elektrycznie - prace w warsztacie akumulatorowym.
8. Zgodnie z poziomem bezpieczeństwa środowiska. Istnieją procesy technologiczne, które wpływają na ekologię gleby, niecki wodnej, niecki powietrza. Charakterystycznym przykładem procesu technologicznego mającego wpływ na ekologię gleby jest zespół prac smarowniczych i czyszczących, niecka wodna - oczyszczająco-myjąca, niecka powietrzna - akumulatory.
9. W zależności od miejsca oddziaływania naprawy Procesy technologiczne dzielą się na wartownicze i warsztatowe.
10. Według stopnia specjalizacji stanowisk i zawodów - w sklepach. Istnieją uniwersalne i specjalistyczne procesy technologiczne.
11. Zgodnie ze sposobem organizacji ruchu samochodu zgodnie ze stanowiskiem. Wyróżnia się procesy technologiczne zapewniające pracę na ślepych posterunkach, posterunkach przejazdowych i liniach technologicznych.
12. Zgodnie ze sposobem organizacji pracy wartowniczej pod dolną częścią ciała. Procesy technologiczne realizowane na skarpach i przy użyciu dźwigów różnią się.
10.4. Etapy rozwoju procesu
Wstępnymi danymi do opracowania procesów technologicznych obsługi i naprawy pojazdów są:
1. Rodzaj wykonywanej konserwacji i naprawy.
2. Przedmiot uderzenia (samochód, jednostka, jednostka, część).
3. Rysunek montażowy produktu, który musi zawierać wszystkie niezbędne informacje do zaprojektowania TP:
rzuty i przekroje, zapewniające szybkie i kompletne opracowanie projektu;
specyfikacje wszystkich części, zespołów i zespołów składających się na zdemontowany produkt;
specyfikacje wymiarów, których należy przestrzegać podczas montażu lub regulacji.
5. Program produkcji (roczny lub dobowy), którego wartość zależy od stopnia ekonomicznie uzasadnionej mechanizacji działalności.
6. Informacje o używanym sprzęcie i narzędziach.
7. Informacje o niezawodności części produktu, ewentualnych naprawach z tym związanych.
8. Masa produktu lub pojazdu do doboru pojazdów dźwigowych i transportowych.
Specyfikacja (TS) - dokument normatywny i techniczny, który określa wymagania dla konkretnego produktu. Jest to integralna część wymagań dotyczących produktu i jest najczęściej ustalana w przypadku braku standardów specyfikacji. Specyfikacje są głównym dokumentem prawnym charakteryzującym jakość konserwacji i napraw podczas realizacji wykonanych prac, zawierania umów o usługi konserwacyjne i naprawcze, a także zgłaszania roszczeń.
Sekwencja (algorytm) rozwoju procesu technologicznego jest następująca:
studiowanie projektu produktu,
sporządzany jest plan pracy
ustalana jest kolejność operacji i przejść,
ustalane jest tempo (takt) wykonywania pracy,
określane są terminy wykonania każdej operacji,
dobiera się sprzęt, wykonawców, osprzęt i narzędzia,
wystawiana jest dokumentacja technologiczna .
Czas trwania pracy procesu technologicznego nazywany jest normą czasu . Techniczną normą czasu jest uregulowany czas wykonania operacji technologicznej w określonych warunkach organizacyjno-technicznych przez jednego lub więcej wykonawców o odpowiednich kwalifikacjach.
Normę czasu określają metody analityczno-badawcze, analityczno-obliczeniowe i rozszerzone-złożone. Pierwsza metoda opiera się na danych uzyskanych za pomocą zdjęcia dnia roboczego lub pomiaru czasu uzyskanego w miejscu pracy, druga opiera się na danych obliczonych, uwzględniających wydajność sprzętu. W transporcie drogowym najczęściej stosowana jest metoda trzecia, w której standardy czasowe wyznaczają rozbudowane zespoły metod pracy. Reglamentacja ta opiera się na wykorzystaniu kart operacyjnych do typowych operacji, wcześniej znormalizowanych przez obliczenia i czas, z późniejszym dostosowaniem w stosunku do nowy design produkty.
Kolejność wykonywania przeglądów i napraw pojazdów znajduje odzwierciedlenie w podstawowym dokumencie TP - mapie technologicznej. Mapa wskazuje również sprzęt, narzędzia, urządzenia używane w każdej operacji lub przejściu; kwalifikacja wykonawców, norma czasu dla poszczególnych operacji i przejść oraz dla całej technologii jako całości.
Projektując proces technologiczny, należy wziąć pod uwagę: możliwe opcje wykonywanie prac, z uwzględnieniem ich połączenia w czasie, miejscu i wykonawców, z uwzględnieniem używanego sprzętu. Prawidłowo dobrana opcja pozwala na budowanie operacji i przejść w takiej kolejności, że wykonanie TP będzie wymagało minimalnego czasu na gwarantowana jakość praca.
Przy opracowywaniu TP należy, biorąc pod uwagę nakład wykonywanych prac i ich powtarzalność, dążyć do jak najpełniejszej i ekonomicznie uzasadnionej mechanizacji, pełnej redukcji kosztów zasobów, energii i pracy oraz ułatwienia pracy fizycznej.
Optymalny wariant procesu technologicznego konserwacji i naprawy samochodów pozwala uzyskać następujące korzyści:
wysoka wydajność i jakość pracy;
wykluczyć pominięcia lub powtórzenia poszczególnych operacji i przejść;
racjonalne wykorzystanie mechanizacji;
wykonać wymaganą organizację i rozmieszczenie miejsc pracy.
Stanowiska pracy obejmują główne i pomocnicze urządzenia produkcyjne, urządzenia technologiczne i organizacyjne, osprzęt i narzędzia. Przy organizacji miejsc pracy brane są pod uwagę dane antropometryczne, osiągnięcia w dziedzinie naukowej organizacji pracy, dobre praktyki, zalecenia fizjologii, psychologii i higieny, wymagania ochrony pracy, ergonomia, psychologia inżynierska i estetyka techniczna.
W zależności od liczby wykonawców przypisanych do stanowiska pracy przez proces technologiczny, stanowiska pracy mają charakter indywidualny i zbiorowy.
Stanowisko pracy jest Miejsce pracy, na obszarze, na którym zainstalowany jest samochód lub kilka samochodów, tj. Stanowisko pracy to rodzaj przestrzeni do pracy.
W transporcie drogowym prace można sklasyfikować w następujący sposób:
według kategorii pracowników – pracownicy, menedżerowie, specjaliści, pracownicy;
z zawodu – tych. dla głównych zawodów roboczych (mechanik samochodowy, diagnosta, elektryk, akumulator, spawacz itp.);
według rodzaju produkcji konserwacyjnej i naprawczej (EO, TO-1, TO-2, TR itp.);
w zależności od stopnia mechanizacji wykonywanych czynności – procesy automatyczne, półautomatyczne, maszynowe, zmechanizowane (maszyno-ręczne) i ręczne (niezmechanizowane);
przez umieszczenie w przestrzeni – stacjonarne i mobilne (trasa);
w sprawie zatrudnienia pracowników – indywidualny i złożony (brygada);
według liczby obsłużonych postów – jedno i wielostanowiskowe;
według liczby zmian;
zgodnie z warunkami pracy - normalny, z ciężką pracą fizyczną, ze szkodliwymi warunkami produkcyjnymi.
10.5. Rejestracja dokumentacji technologicznej
W celu jak najbardziej racjonalnej organizacji prac związanych z obsługą, naprawą i diagnostyką pojazdów, ich jednostek i systemów sporządzane są różne mapy technologiczne. Na podstawie map zakres prac określany jest przez oddziaływania techniczne oraz dokonywany jest podział pracy (eksploatacja i przejścia) pomiędzy wykonawców.
Najważniejszym prawem produkcji jest przestrzeganie dyscypliny technologicznej. Mapa technologiczna jest przewodnikiem dla każdego wykonawcy i służy jako dokument kontroli technicznej wykonania prac konserwacyjno-remontowych. W praktyce można spotkać następujące rodzaje map technologicznych:
na pocztę specjalistyczną (karta pocztowa);
do pracy przy diagnozowaniu samochodu (karta diagnostyczna);
wyspecjalizowany łącznik przejściowy (zespół) pracowników przy stosowaniu metody wyspecjalizowanych stanowisk w przedsiębiorstwie;
mapa technologiczna dla określonego rodzaju konserwacji, prac technicznych, diagnostyki (mapa eksploatacyjna);
mapa technologiczna dla konkretnej operacji wykonywanej przez jednego lub więcej wykonawców na jednym stanowisku pracy (mapa stanowiska).
Przyjęło się, że twórcy dokumentacji technologicznej łączą standardowe mapy technologiczne w jeden dokument - instrukcję konserwacji lub naprawy samochodu określonego modelu. Jednocześnie obecne technologie naprawcze są podzielone na prace ochroniarskie i warsztatowe (okręgowe).
Typowe technologie i instrukcje obsługi i naprawy pojazdów mogą zawierać dodatkowe informacje, które będą niezbędne przy organizacji procesów technologicznych w przedsiębiorstwie transportu samochodowego. Na przykład informacje te obejmują listę sprzętu, narzędzi i osprzętu do wykonywania pracy; informacje o ewentualnych związanych z tym naprawach lub potrzebie części zamiennych. Dodatkowo mapy technologiczne posiadają ilustracje w postaci rysunków, rysunków, schematów itp.
Cała dokumentacja technologiczna musi być sporządzona na arkuszach z ramką standardową i napisem głównym.
Ministerstwo Edukacji i Nauki Federacji RosyjskiejPaństwowa Autonomiczna Instytucja Edukacyjna Wyższego Szkolnictwa Zawodowego „PÓŁNOCNO-WSCHODNI UNIWERSYTET FEDERALNY im. M.K. KURS PRACA Według dyscypliny: Procesy technologiczne konserwacji, naprawy i diagnostyki samochodów Ukończono art. V grupa kursów AiAH-08-2Krylov Pavel Alexandrovich Sprawdził: Gao Gennady InnokentievichJakuck 2011
Treść kursu działa Wstęp 1. Część teoretyczna: 1.1 Rodzaje i częstotliwość obsługi technicznej 1.2 Organizacja utrzymania taboru 1.3 Diagnostyka stanu technicznego pojazdów 1.4 Wyposażenie do obsługi pojazdów 2. Część technologiczna: 2.1. Obliczenie rocznego programu produkcyjnego prac nad TO i TR.2.1.1 Wybór danych początkowych do planowania 2.1.2 Korekta częstotliwości i pracochłonności TO i TR2.1.3 Określenie liczby TO dla planowanych okres.2.1.4 Ustalenie dziennego programu utrzymania pojazdów 2.1.5 Obliczenie rocznej pracochłonności utrzymania i TR2.1.6 Ustalenie liczby personelu utrzymania 2.1.7 Wybór sposobu organizacji utrzymania pojazdów. 2.2. Opracowanie procesu technologicznego utrzymania samochodów.2.2.1 ogólna charakterystyka i cechy konstrukcyjne taboru. 2.2.2 Obliczanie pracochłonności niektórych rodzajów prac związanych z utrzymaniem samochodów..2.2.3 Opracowanie operacyjnej mapy technologicznej utrzymania samochodu.2.3. Organizacja pracy linii produkcyjnej TO.2.3.1 Określenie liczby stanowisk linii produkcyjnej.2.3.2 Podział zakresu prac według stanowisk.2.3.3 Dobór wyposażenia stanowisk.Wnioski ogólne.Wykaz wykorzystana literatura.
WPROWADZENIE Znaczący rozwój parkingu w naszym kraju powoduje wzrost wolumenu obsługi i napraw samochodów. Realizacja tych prac wymaga dużych kosztów pracy oraz zaangażowania dużej liczby wykwalifikowanych pracowników. W związku z tym konieczne jest znaczne zwiększenie wydajności pracy przy wykonywaniu wszelkiego rodzaju konserwacji i naprawy samochodów.Nowo wyszkolony personel do pracy w przedsiębiorstwach motoryzacyjnych powinien dokładnie przestudiować procesy konserwacji i naprawy samochodów przy użyciu nowoczesnego sprzętu. stan techniczny zespołów pojazdu z wykorzystaniem urządzeń elektronicznych. Diagnostyka pozwala na terminowe wykrycie niesprawności zespołów i systemów pojazdu, co umożliwia ich eliminację zanim doprowadzą do poważnych zakłóceń w eksploatacji pojazdu - wypadki transportowe Mechanizmy obsługi i naprawy pojazdów przy użyciu bardziej zaawansowanego sprzętu ułatwia i przyspiesza wiele procesów technologicznych, ale jednocześnie obsługa serwisowa wymaga dobrego opanowania pewnych technik i umiejętności, znajomości konstrukcji pojazdu oraz umiejętności posługiwania się nowoczesnymi urządzeniami, narzędziami i aparaturą kontrolno – pomiarową. Zdatny do użytku stan techniczny oznacza pełną zgodność taboru z normami określonymi przez zasady eksploatacji technicznej i charakteryzuje jego osiągi.Osiągi pojazdu ocenia się na podstawie kombinacji cech użytkowych i technicznych – dynamika, stabilność, sprawność, niezawodność, sterowność itp. - które są wyrażone dla każdego pojazdu za pomocą określonych wskaźników. Aby osiągi auta były na wymaganym poziomie, wartości tych wskaźników przez długi czas powinny nieznacznie zmieniać się w stosunku do ich wartości początkowych, jednak stan techniczny auta, jak każdego innego auta, nie pozostaje niezmienione podczas długotrwałej eksploatacji. Pogarsza się z powodu zużycia części i mechanizmów, awarii i innych usterek, co prowadzi do pogorszenia osiągów i właściwości technicznych samochodu.
Zmiana wskazanych właściwości samochodu wraz ze wzrostem przebiegu może nastąpić również w wyniku nieprzestrzegania zasad eksploatacji technicznej lub obsługi samochodu.Główne środki zmniejszenia zużycia części i mechanizmów oraz zapobiegania samochodowi awariami, czyli utrzymaniem go w należytym stanie technicznym, jest serwis. Przez konserwację rozumie się zestaw czynności (czyszczenie, mocowanie, regulacja, smarowanie itp.), których celem jest zapobieganie występowaniu usterek (zwiększenie niezawodności) oraz zmniejszenie zużycia części (zwiększenie trwałości) i konsekwentnie długi czas na utrzymanie samochodu w stanie ciągłej sprawności technicznej i gotowości do pracy.Nawet przy podejmowaniu wszelkich działań, zużycie części pojazdu może prowadzić do awarii i konieczności przywrócenia jego sprawności lub naprawy. Dlatego naprawa rozumiana jest jako zespół czynności technicznych mających na celu przywrócenie stanu technicznego samochodu (jego zespołów i mechanizmów), który utracił obsługę i naprawę samochodu. Zgodnie z tym dokumentem konserwacja odbywa się planowo, profilaktycznie po pewnym przebiegu.W ostatnim czasie znacznie wzrosła produkcja zarówno dużych, jak i lekkich pojazdów. Ostatnio tworzone samochody ciężarowe nowych modeli są przeznaczone do pracy w różnych warunkach klimatycznych i warunki drogowe. W ich konstrukcji wykorzystywane są najnowsze zdobycze nowoczesnej technologii, które mogą znacznie poprawić wydajność. Nowe samochody charakteryzują się mniejszą masą własną na tonę ładowności, większą litrową mocą silnika oraz większą prędkością ruchu.Rola transportu drogowego jest również ważna w rozwoju wschodnich i nieczarnoziemnych regionów naszego kraju. W przypadku braku rozwiniętej sieci szyny kolejowe oraz ograniczone możliwości wykorzystania rzek tylko przy pomocy samochodów na tych terenach, możliwa jest wielkoskalowa budowa, przewidziana w planach pięcioletnich Proponuje się zwiększenie wydajności i trwałości samochodów, dieselizację parkingu ma również szerokie zastosowanie, a doskonalenie struktury organizacyjnej transportu drogowego obniży koszty transportu drogowego Szczególne miejsce w pracy transportu drogowego zajmują zagadnienia oszczędzania paliwa i smarów oraz ochrony środowiska. Większą uwagę przywiązuje się do rozbudowy sieci komunikacji autobusowej na terenach wiejskich, organizowania przewozów międzymiastowych i międzydzielnicowych, poprawy ogólnej kultury obsługi ludności przewozami pasażerskimi.Samochody w zależności od przeznaczenia i wykonywanej pracy dzielą się na towarowe, pasażerski i specjalny. Skład pasażerski ładunku obejmuje pojazdy do przewozu towarów, pojazdy - ciągniki, przyczepy i naczepy. Ciężarówki mogą
posiadają platformę i mogą być wykorzystywane jako uniwersalny transport przewożący różne towary, a także mogą posiadać specjalistyczne urządzenia do przewozu niektórych towarów, decydują o powodzeniu wszystkich elementów systemu transportu drogowego. 1. CZĘŚĆ TEORETYCZNA.1.1. Rodzaje i częstotliwość konserwacji. Konserwacja w naszym kraju prowadzona jest zgodnie z tzw. systemem konserwacji zapobiegawczej. Specyfika tego systemu polega na tym, że wszystkie samochody bezbłędnie przechodzą konserwację zgodnie z harmonogramem. Głównym celem konserwacji jest zapobieganie awariom i awariom, zapobieganie przedwczesnemu zużyciu części oraz terminowa eliminacja uszkodzeń. Konserwacja jest więc środkiem zapobiegawczym, a awaria jest naruszeniem osiągów pojazdu, co prowadzi do chwilowego zaprzestania jego normalnej eksploatacji. Wszystkie inne odchylenia stanu technicznego taboru i jego jednostek od ustalonych norm są awariami.Konserwacja obejmuje czyszczenie i mycie, kontrolę i diagnostykę, smarowanie, tankowanie, regulację i inne prace wykonywane z reguły bez demontażu jednostek i usuwanie poszczególnych elementów z pojazdu. Zgodnie z obowiązującym rozporządzeniem konserwacja jest podzielona na następujące rodzaje w zależności od częstotliwości, wielkości i pracochłonności wykonywanych prac: pierwszy przegląd (TO-1); druga konserwacja (TO-2); konserwacja sezonowa (SO) Codzienna konserwacja obejmuje czyszczenie i mycie, inspekcję kontrolną, tankowanie, płyn chłodzący i olej. Prace EO wykonywane są po zakończeniu pracy pojazdu na linii, a przed zjazdem z linii.Pierwsza konserwacja obejmuje wszystkie prace wykonywane podczas codziennej konserwacji. Ponadto obejmuje dodatkowe prace montażowe, smarne oraz kontrolno-regulacyjne wykonywane bez demontażu zespołów i urządzeń z pojazdu oraz ich demontażu, z częściowym demontażem zespołów. Oddzielne urządzenia są usuwane z
samochód i są sprawdzane na specjalnych stanowiskach i instalacjach kontrolno-pomiarowych.Sezonowa konserwacja wykonywana jest dwa razy w roku i przewiduje wykonanie prac związanych z sezonem na sezon, starając się połączyć je z kolejnym TO-2.Typowe prace dla CO to: płukanie układu chłodzenia, wymiana oleju w silniku oraz smarowanie skrzyń korbowych innych jednostek zgodnie z nadchodzącym sezonem, sprawdzenie układu zasilania paliwem oraz przepłukanie zbiornika paliwa Przed rozpoczęciem pracy jesienno-zimowej, obsługa rozruchu sprawdzono nagrzewnicę i układ ogrzewania w kabinie pojazdu. 1.2. Organizacja utrzymania taboru. W celu przeprowadzenia konserwacji w przedsiębiorstwie transportu samochodowego sporządzane są harmonogramy obejmujące cały dostępny w nim tabor. Harmonogram sporządzany jest na miesiąc, w oparciu o jego częstotliwość, odpowiadającą podstawom eksploatacji taboru danego przedsiębiorstwa transportu samochodowego oraz średniemu dobowemu przebiegowi. , który jest brany pod uwagę codziennie dla każdego samochodu.organizacja obsługi przewiduje tworzenie zespołów do wykonywania TO-1, TO-2 i bieżących napraw. Zespoły te wykonują prace na wszystkich zespołach pojazdów w ramach danego typu napraw lub konserwacji.W formie agregatowo-przekrojowej konserwacji tworzone są odrębne zakłady produkcyjne do wykonywania wszystkich prac obsługowo-naprawczych, ale tylko tych jednostek, które są do nich przypisane. Wszystkie prace związane z konserwacją samochodu są przeprowadzane według schematów blokowych opracowanych dla każdej operacji w celu sprawdzenia, regulacji i smarowania tego urządzenia.Schemat blokowy wskazuje metodę wykonania odpowiedniej operacji, użyte narzędzia i osprzęt oraz użyte materiały. Rozliczenie wykonania prac konserwacyjnych odbywa się zgodnie z kartami warsztatowymi wydawanymi dla każdego samochodu przyjeżdżającego do kontroli w TO-1 lub TO-2. Ewidencję wykonanych prac prowadzi brygadzista tego zakładu produkcyjnego, a mechanik kolumnowy odbierający samochód po przeglądzie w dziale technicznym przedsiębiorstwa transportu samochodowego potwierdza realizację planu przeglądów na podstawie zapisów w tych kartach.
W małych przedsiębiorstwach transportu samochodowego prace nad kilkoma rodzajami jednostek można wykonywać w jednej sekcji, ale wszystkie te jednostki muszą być przypisane do tej sekcji. 1.3. Diagnostyka stanu technicznego samochodów. W przedsiębiorstwach transportu samochodowego wprowadzane są metody diagnozowania stanu technicznego samochodu. Diagnostyka to system sprawdzania stanu technicznego pojazdów bez demontażu ich elementów i zespołów, za pomocą specjalnego sprzętu, który pozwala na obiektywną ocenę przydatności pojazdu do dalszej eksploatacji. Diagnostyka może być ogólna lub element po elemencie. W diagnostyce ogólnej określany jest stan techniczny zespołów i podzespołów pojazdu, które zapewniają bezpieczeństwo ruchu.Diagnostyka element po elemencie pozwala określić stan techniczny zespołów i podzespołów pojazdu, zidentyfikować przyczyny niektórych niesprawności i wyjaśnienia zakresu obsługi i naprawy pojazdu Organizacja diagnostyki stanu technicznego pojazdu zależy od możliwości tego przedsiębiorstwa transportu samochodowego i dostępności odpowiedniego wyposażenia. W tym przypadku stosuje się jeden z dwóch schematów organizacji procesu technologicznego diagnozowania.Według pierwszego schematu ogólna diagnostyka samochodu i główne prace regulacyjne prowadzone są w osobnym specjalistycznym obszarze, jest to linia z dwoma stanowiskami jeden. Po zdiagnozowaniu pojazdów wjeżdżających na linię TO-1 wykonują głównie prace naprawcze i smarne. Taki schemat wymaga większej powierzchni dla całego obszaru sprzętu technicznego. 1.4. Sprzęt do konserwacji pojazdów Prace konserwacyjne samochodów są bardzo czasochłonne, dlatego nowoczesna technologia obsługi technicznej przewiduje mechanizację tych prac przy użyciu różnego sprzętu. Przede wszystkim najbardziej pracochłonne prace to prace zmechanizowane, w tym zewnętrzne czynności konserwacyjne.Zewnętrzne czynności konserwacyjne obejmują mycie i czyszczenie. Do mycia samochodów stosuje się różnego rodzaju instalacje, do mycia samochodów i autobusów stosuje się instalacje ze szczotkami obrotowymi wykonanymi z nici nylonowych.
Na koniec mycia samochód jest przedmuchiwany ciepłym sprężonym powietrzem dostarczanym z agregatu sprężarkowego lub wycieranie kabiny i upierzenia do sucha miękką flanelą lub zamszem.Rowy inspekcyjne dzielą się na ślepe i przepływowe. Ślepy rów to wąski prostokąt o długości nie mniejszej niż długość obsługiwanego pojazdu. Ściany rowu układane są z cegły, dachówki lub betonowane, a następnie wyłożone płytkami. Jako najprostsze urządzenie, rów izolowany zapewnia najmniejszą wygodę w utrzymaniu samochodu i jest stosowany głównie w przedsiębiorstwach transportu samochodowego, które mają tylko pojazdy ciężkie które nie mogą być obsługiwane przez windy Rowy ślepe i o przepływie bezpośrednim można połączyć wykopem poprzecznym. Rowy ślepe, położone równolegle do siebie, wchodzą do takiego rowu swoimi końcami. Łączący je wykop jest poszerzony (do 2 m) i zawiera stoły warsztatowe oraz sprzęt niezbędny do obsługi auta od dołu. Wszystkie rowy obramowane są kołnierzami do prowadzenia kół samochodu, na zewnątrz rów łączący jest ogrodzony barierkami i wyposażony w schody. Rowy ślepe od strony wjazdu pojazdu mają tzw. niż podstawa samochodu plus jego przedni zwis, a jego głębokość wynosi 1,2-1,5 m. Dno ślepych zaułków ma niewielkie nachylenie (1-2%) w kierunku wykopu w celu spuszczania benzyny, oleju i woda. Na dnie rowu znajdują się drewniane kraty, a wiadukt stanowi pomost kalejowy o wysokości zapewniającej wygodną obsługę samochodu od dołu. Do wjazdu i wyjazdu z wiaduktu służą pochyłe rampy. Estakady mogą być ślepe i proste.Wiadukty są proste w konstrukcji, ale zajmują dużą powierzchnię, ponieważ oprócz samego wiaduktu należy przeznaczyć znaczną ilość miejsca pod rampą. W związku z tym wiadukty będą wykorzystywane głównie na terenach otwartych.W celu zamontowania samochodu na dogodnej do pracy wysokości stosuje się podnośniki elektromechaniczne lub dwunurnikowe.Podnośniki elektromechaniczne mogą być dwu- lub czterokolumnowe. Wciągnik napędzany jest silnikiem elektrycznym z połączonymi skrzyniami biegów wały kardana oraz.
Czterokolumnowy wciągnik elektromechaniczny, przeznaczony do obsługi samochodów ciężarowych o nośności do 80 kN (8 tf), ma wysokość podnoszenia 1000 mm. W zębatkach znajdują się śruby zawieszone górnymi kołnierzami na gumowych poduszkach do kołnierza zębatek, belki ramy spoczywają na obudowach skrzyni biegów, samochód transportowy. Na jednej z belek wzdłużnych, połączonych wałami kardana z reduktorami, zamontowany jest silnik elektryczny.W korpusie jednonurnikowego podnośnika hydraulicznego znajduje się cylinder, w którym porusza się nurnik, unoszący ramę unoszącą samochód. Ramę można obracać o 360° w stosunku do osi siłownika podnoszącego. Ciśnienie operacyjne w cylindrze jest tworzona przez zębatą pompę hydrauliczną napędzaną silnikiem elektrycznym. Tłok jest podnoszony poprzez zwiększenie ciśnienia oleju dostarczanego do cylindra przez pompę hydrauliczną, a obniżanie poprzez pompowanie oleju z cylindra do zbiornika. Podnośnik hydrauliczny jednotłokowy służy do podnoszenia samochodów osobowych i lekkich samochodów ciężarowych Podnośnik hydrauliczny dwutłokowy składa się z dwóch sparowanych podnośników jednotłokowych. Może mieć wspólną ramę lub oddzielne wsporniki w kształcie wideł na każdym tłoku.Mobilne podnośniki garażowe służą do podnoszenia przodu lub tyłu samochodu na niewielką wysokość. Podnośnik mobilny jest przystosowany do obciążenia 60 kN i wysokości podnoszenia do 600 mm. Silniki i inne jednostki są demontowane i instalowane za pomocą mobilnego żurawia. Szeroko stosowany jest dźwig hydrauliczny wspornikowy, składający się ze spawanej ramy w kształcie litery U, poruszającej się na czterech rolkach. Pionowe regały z usztywnieniami zamontowanymi na ramie podtrzymują wysięgnik ładunkowy. Ciśnienie oleju dostarczanego do siłownika jest wytwarzane przez ręczną pompę hydrauliczną. Żuraw przystosowany jest do maksymalnego obciążenia 10 kN Urządzenia do smarowania pojazdów oraz napełniania ich wodą, powietrzem i olejem Urządzenia ręczne i zmechanizowane służą do smarowania smarem podzespołów pojazdów Urządzenia do smarowania zmechanizowanego obejmują mobilne pompy smaru z pneumatyką i elektromechaniką napędy, a także hydrauliczne stemple do czyszczenia zatkanych kanałów olejowych Podczas zmechanizowanej obsługi samochodów na liniach produkcyjnych stosuje się złożone instalacje do centralnego smarowania samochodu. Przedsiębiorstwa motoryzacyjne stosują złożoną instalację przeznaczoną do smarowania jednostek samochodowych i komponentów smarami i olejami płynnymi, zmechanizowanego tankowania wodą i powietrzem.
Jednostki instalacji wykonywane są oddzielnie i mogą być rozmieszczane w różnych miejscach zgodnie z rozmieszczeniem słupków do konserwacji.2. CZĘŚĆ TECHNOLOGICZNA. 2.1.Obliczanie rocznego programu produkcyjnego pracy na TO i TR. 2.1.1.Wybór danych wyjściowych do planowania. Początkowymi danymi przy planowaniu obsługi technicznej samochodów są: - lista płac w ATP według marki i modelu, - przebieg samochodów od początku eksploatacji, - średni dobowy przebieg samochodów, - wskaźniki charakteryzujące warunki ich eksploatacji, - dane regulacyjne regulujące obsługę i naprawę samochodów skład podany w danych początkowych kursu pracy przedstawiono w zał. 3. Wstępne dane charakteryzujące wykazową liczbę pojazdów w ATP, wskaźniki wykorzystania taboru ATP oraz charakterystykę warunków eksploatacji zaczerpnięto z tabeli. 1-3, znajdując trzycyfrową liczbę za pomocą wzoru: Cho = 500 - NZK gdzie NZK - cyfry numeru księgi metrykalnej lub szyfru bez roku przyjęcia lub sumy ich numerów. Cho= 500 – (0+8+2+2+2+2) = 484 Wg Tab. 1. numer opcji = 4 Wg Tab. 2. numer opcji = 8 Wg. Tab. 3. numer opcji = 4. Tab. 1 - Konstrukcja taboru ATP.
Znak szyfrustudent)samochódRodzajsamochódNumer wariantu (pierwsza cyfra Znak szyfrustudent)4 PAZ-3206Bus23ZIL-432720 (Bullhead) Platforma 42KAMAZ-55111Wywrotka38Tabela 2 - Wskaźniki wykorzystania taboru ATP. ParametrNumer wariantu (druga cyfra szyfrustudent) model samochodu 8 ZIL-432720 (Bull-calf) Typ samochodu Na pokładzie Przebieg od początku eksploatacji, tys. km200Średni dzienny przebieg, km60Liczba dni pracy w roku253Tabela 3 - Warunki pracy taboru. ParametrNumer wariantu (trzecia cyfra szyfrustudent)4 Nawierzchnia drogi D1 Teren R1 Warunki ruchu Małe miasto Strefa przyrodniczo-klimatyczna Umiarkowane Standardową częstotliwość i pracochłonność utrzymania i napraw pojazdów określa się na podstawie Regulaminu utrzymania i naprawy taboru
instrukcje transportu drogowego, konserwacji i naprawy dla niektórych modeli samochodów i są przedstawione w Zał. 4. Podano w aplikacji. 4 dane normatywne bez korekty mogą być stosowane w obliczeniach tylko dla następujących warunków eksploatacji: - I kategoria warunków eksploatacji (droga - nawierzchnia asfaltobetonowa i betonowa, teren - teren płaski, lekko pagórkowaty i pagórkowaty, warunki jazdy - poza miastem); - podanie podstawowe modele pojazdów, - korzystanie z transportu w regionie o klimacie umiarkowanym, - przebieg od rozpoczęcia eksploatacji 50-75% od przebiegu do pierwszego remontu, - wykonywanie transportu w ramach przedsiębiorstwa transportu samochodowego, które posiada 200-300 trzyosobowych pojazdów grupy zgodne technologicznie, dla których mają zastosowanie te same stanowiska, kwalifikacje sprzętu i personelu podczas konserwacji i napraw Planując prace związane z obsługą i naprawą pojazdów należy wziąć pod uwagę, że: 1) normy pracochłonności TO-1 i TO-2 nie uwzględniają pracochłonności MTO; dodatkowa praca dla konserwacji sezonowej jest to pracochłonność TO-2: dla Dalekiej Północy - 50%, dla strefy klimatu zimnego - 30%, a dla innych warunków - 20%, 3) normy nie uwzględniają kosztów robocizny dla pomocniczych prace (prace samoobsługowe) w warsztacie, które są ustalane w wysokości 25-30% całkowitej pracochłonności TO i TR. Prace pomocnicze obejmują konserwację i naprawę sprzętu i narzędzi; transport oraz operacje załadunku i rozładunku związane z konserwacją i naprawą taboru; prowadzenie samochodów w garażu; przechowywanie, przyjmowanie i wydawanie aktywów materialnych; sprzątanie pomieszczeń przemysłowych i usługowych 2.1.2. Korekta okresowości i pracochłonności konserwacji i napraw. Samochody eksploatowane w trudniejszych warunkach niż wzorcowe będą wymagały dużych nakładów robocizny i materiałów do zapewnienia osiągów, a koszty utrzymania i napraw samochodów oraz koszty transportu będą obiektywnie wyższe. częstotliwość przeglądów, przebieg do KR, pracochłonność są korygowane TO i TR Dane regulacyjne są korygowane za pomocą współczynników uwzględniających warunki pracy ( W celu 1), typ i modyfikacja pojazdów ( W celu 2), warunki naturalne i klimatyczne ( W celu 3) przebieg aut od początku eksploatacji ( W celu 4) i wielkości przedsiębiorstw transportu samochodowego ( W celu 5). PAZ-3206 Przy określaniu częstotliwości konserwacji współczynnik korygujący: Cr 1 = W celu jeden· W celu 3 Cr 1 = 0,1 0,1 = 0,01
Przy określaniu przebiegu do KR współczynnik korygujący: Cr 2 = W celu jeden· W celu 2 W celu 3 CrCr 3 = W celu 2 W celu 5 CrCr 4 = W celu jeden· W celu 2 W celu 3 W celu 4· W celu 5 Cr 4 \u003d 0,1 0,1 0,1 0,5 0,8 \u003d 0,0004 ZIL-432720 (Goby) Przy określaniu częstotliwości konserwacji współczynnik korygujący: Cr 1 = W celu jeden· W celu 3 Cr 1 = 0,1 0,1 = Cr 2 = W celu jeden· W celu 2 W celu 3 Cr 2 = 0,1 0,1 1,0 = 0,001 Cr 3 = W celu 2 W celu 5 Cr 3 = 0,1 0,8 = 0,08 Cr 4 = W celu jeden· W celu 2 W celu 3 W celu 4· W celu 5 Cr 4 = 0,1 0,1 0,1 0,1 1,9 0,1 = 0,00019 KAMAZ-55111 Cr 1 = W celu jeden· W celu 3 Cr 1 = 0,1 0,1 = 0,01 Przy określaniu przebiegu do KR współczynnik korygujący:
Cr 2 = W celu jeden· W celu 2 W celu 3 Cr 2 = 0,1 0,1 1,0 = 0,001 Cr 3 = W celu 2 W celu 5 Cr 3 = 0,1 0,8 = 0,08 Cr 4 = W celu jeden· W celu 2 W celu 3 W celu 4· W celu 5 Cr 4 \u003d 0,1 0,1 0,1 0,4 0,9 \u003d 0,00036 Wartości współczynnika K1 określa się w zależności od kategorii warunków pracy i rodzaju skorygowanej normy z tabeli. 4. Tabela 4 - Współczynnik korygujący W celu 1 normy w zależności od kategorii warunków pracy. Kategoria stanueksploatacjaRodzaj normyokresowośćNASTĘPNIEkonkretnypracochłonność TRzasób do KR I1.01.01.0II0.91.10.9III0.81.20.8IV0.71.40.7V0.61.50.6 chodnik D, teren R i warunki jazdy Na, określa się zgodnie z tabelą. 5. Tabela 5 - Klasyfikacja warunków pracy. Kategoria stanueksploatacjaWarunki jazdyNa 1 Na 2 Na 3
ID1 - R1, R2, R3 - IID1 - R4D2 - R1, R2, R3, R4D3 - R1, R2, R3D1 - R1, R2, R3, R4D2 - R1-IIID1 - R5D2 - R5D3 - R4, R5D4 - R1, R2 , R3, R4, R5D1 — R5D2 — R2, R3, R4, R5D3 — R1, R2, R3, R4, R5D4 — R1, R2, R3, R4, R5D1 — R1, R2, R3, R4, R5D2 — R1, R2 , R3, R4D3 — R1, R2, R3D4 — R1IVD5 — R1, R2, R3, R4, R5D5 — R1, R2, R3, R4, R5D2 — R5D3 — R4, R5D4 — R2, R3, R4, R5D5 — R1, R2 , P3, P4, P5V-D6 - wartości współczynników P1, P2, P3, P4, P5 W celu 2 wziąć ze stołu. 6. Tabela 6 - Współczynnik korygujący W celu 2 normy w zależności od modyfikacji taboru i organizacji jego pracy. taborIntensywność pracyTO i TRRatunekdo KR Pojazd podstawowy1 001.00Ciągnik do samochodów ciężarowych1100,95Pojazd z jedną przyczepą1150,90Pojazd z dwiema przyczepami1200,85Wywrotka podczas pracy na poboczach powyżej 5 km1150.85Wywrotka z jedną przyczepą lub podczas pracy na poboczach do 5 km1200.80Wywrotka z dwie przyczepy1,250,75Tabor specjalistyczny1,10-1,20-
Wartości współczynników W celu 3, biorąc pod uwagę naturalne i klimatyczne warunki eksploatacji, przyjmuje się zgodnie z tabelą. 7 w zależności od regionu klimatycznego Charakterystykę terytorium Rosji według warunków naturalnych i klimatycznych przedstawiono w Aneksie. 5.Wartości współczynnika korygującego W celu 4 są pobierane z tabeli. 8 w zależności od przebiegu samochodu tej marki od początku eksploatacji (patrz Tabela 2) Tabela 7 - Współczynnik korygujący K3 norm w zależności od warunków naturalnych i klimatycznych. DzielnicaOkresowośćNASTĘPNIEOud. pracowitośćTRZasób doKR Umiarkowane 1.01.01.0 Umiarkowane ciepłe, umiarkowanie ciepłe wilgotne, ciepłe wilgotne 1.00.91.1 Gorące suche, bardzo gorące, suche 0.91.10.9 Umiarkowane zimne 0.91.10.9 Zimne 0.91.20.8 Bardzo zimne 0.81 ,10,7 W celu 4 w zależności od przebiegu od rozpoczęcia eksploatacji. Przebieg od początkuoperacja w akcjachstandardowy przebiegdo KRSamochódSamochód osobowyautobusładunek Do 0,250,40,50,4 Ponad 0,25 do 0,500,70,80,7 Ponad 0,50 do 0,751,01,01,0 Ponad 0,75 do 1,001,41,31,2 Ponad 1,00 do 1,251,51,41 ,3 Ponad 1,25 do 1,501,61,51,4 Ponad 1,50 do 1,752. 01.81.6
Ponad 1,75 do 2,002.22.11,9 Ponad 2.002.52.52.1 Wartość współczynnika dostosowania W celu 5 waha się od 0,8 do 1,3 w zależności od liczby samochodów. Szacunkowe wartości współczynników korekcyjnych Cr 1, Cr 2, Cr 3 i Cr W tabeli podano 4 marki samochodów. 9. Tabela 9 - Szacunkowe wartości współczynników korekcyjnych. Współczynnikmodel samochoduPAZ-3206ZIL-432720(byk)KAMAZ-55111 Kr10.010.010.01Kr20.0010.0010.001Kr30.080.080.08Kr40.00040.000190.00036 Biorąc pod uwagę współczynniki korekcyjne, standardową częstotliwość konserwacji, normy przebiegu zgodnie z KR, a także normy intensywności pracy dla konserwacji i TR przelicza się ponownie za pomocą wyrażenia: PAZ-3206 - częstotliwość konserwacji: Lto-2 \u003d Kr1 Lnto-2Lto-1 \u003d Kr1 Lnto-1 Lto-2 = 0,01 20000 = 200Lto-1 = 0,01 5000 = 50 - odpowiednio przebieg do TO-1 i TO-2 przed korektą (patrz załącznik 4); – przebieg do KR: Lkr = Kr2 Lnkr- złożoność utrzymania: Ztto-2 \u003d Kr3 Zt.nto-2Ztto-1 \u003d Kr3 Zt.nto-1Zteto \u003d Kr3 Zt.neto
Zmto-2 = 0,08 18,0 = 1,44 Zmto-1 = 0,08 5,5 = 0,44 Zteto = 0,08 0,7 = 0,056 gdzie Zmto-2, Zmto-1, Zteto - odpowiednio pracochłonność jednego TO-2, TO-1 i UTO po dostosowanie, Zt.nto-2, Zt.nto-1, Zt.neto - odpowiednio, złożoność jednego TO-2, TO-1 i UTO przed dostosowaniem (wzięte z przym. 4); - pracochłonność TR: Zttr \u003d Kr4 Zt.ntr Zttr = 0,0004 5,4 = 0,00216 gdzie Zttr, Zt.ntr - odpowiednio, standardowa pracochłonność TR (na 1000 km przebiegu) po i przed korektą. Wartości Zt.ntr są pobierane z aplikacji. 4.ZIL-432720 (Babka) - częstotliwość konserwacji: Lto-2 \u003d Kr1 Lnto-2Lto-1 \u003d Kr1 Lnto-1 Lto-2 = 0,01 16000 = 160Lto-1 = 0,01 4000 = 40 gdzie Lto-1, Lto-2 to odpowiednio przebieg standardowy do TO-1 i TO-2 po korekcie;- odpowiednio przebieg do TO-1 i TO -2 przed korektą (patrz dodatek 4); – przebieg do KR: Lkr = Kr2 Lnkr Lkr = 0,001 450 = 0,45 gdzie Lnkr to standardowy przebieg pojazdu do KR przed korektą; - złożoność utrzymania: Ztto-2 \u003d Kr3 Zt.nto-2Ztto-1 \u003d Kr3 Zt.nto-1Zteto \u003d Kr3 Zt.neto Zmto-2 = 0,08 10,0 = 0,8 Zmto-1 = 0,08 2,6 = 0,208 Zteto = 0,08 0,42 = 0,0336 gdzie Zmto-2, Zmto-1, Zteto - odpowiednio pracochłonność jednego TO-2, TO-1 i UTO po dostosowanie, Zt.nto-2, Zt.nto-1, Zt.neto - odpowiednio, złożoność jednego TO-2, TO-1 i UTO przed dostosowaniem (wzięte z przym. 4); - pracochłonność TR: Zttr \u003d Kr4 Zt.ntr
Zttr = 0,00019 3,8 = 0,000722 Wartości Zt.ntr są pobierane z aplikacji. 4. Wyniki obliczeń adiustacji należy zestawić w tabeli. 10.KAMAZ-55111 - częstotliwość konserwacji: Lto-2 \u003d Kr1 Lnto-2Lto-1 \u003d Kr1 Lnto-1 Lto-2 = 0,01 16500 = 165Lto-1 = 0,01 5500 = 55 gdzie Lto-1, Lto-2 to odpowiednio przebieg standardowy do TO-1 i TO-2 po korekcie;- odpowiednio przebieg do TO-1 i TO-2 przed korektą (patrz Dodatek 4); – przebieg do KR: Lkr = Kr2 Lnkr Lkr = 0,001 300 = 0,3 gdzie Lnkr to standardowy przebieg pojazdu do KR przed korektą; - złożoność utrzymania: Ztto-2 \u003d Kr3 Zt.nto-2Ztto-1 \u003d Kr3 Zt.nto-1Zteto \u003d Kr3 Zt.neto Zmto-2 = 0,08 16,5 = 1,32 Zmto-1 = 0,08 3,8 = 0,304 Zteto = 0,08 0,58 = 0,0464 gdzie Zmto-2, Zmto-1, Zteto - odpowiednio, pracochłonność jednego TO-2, TO-1 i UTO po dostosowanie, Zt.nto-2, Zt.nto-1, Zt.neto - odpowiednio, złożoność jednego TO-2, TO-1 i UTO przed dostosowaniem (wzięte z przym. 4); - pracochłonność TR: Zttr \u003d Kr4 Zt.ntr Zttr = 0,00036 6,0 = 0,00216 gdzie Zttr, Zt.ntr są odpowiednio standardową pracochłonnością TR (na 1000 km przebiegu) po i przed korektą. Wartości Zt.ntr są pobierane z aplikacji. 4. Wyniki obliczeń adiustacji należy zestawić w tabeli. dziesięć. 2.1.3 Ustalenie liczby konserwacji w planowanym okresie
Zgodnie z danymi początkowymi (patrz Tabele 1-3) określ planowany przebieg samochodów tej marki: L∑ i = Ki (Lg i T) gdzie L∑i to planowany przebieg samochodów tej marki, km; Ki to numer listy samochodów tej marki (patrz Tabela 1); Lg i to średni przebieg samochodu tej marki w planowanym okresie, km (patrz Tabela 2). T - liczba dni roboczych w roku (patrz tabela 2) L∑ PAZ-3206 = 23 (90 305) = 631 350 km 637 560 km nij =L∑ iL¿ ij - L∑ iL¿( j+ 1)i gdzie n to liczba usług; j - indeks rodzaju usługi (na przykład TO-1, TO-2); i - indeks marki samochodu (na przykład KAMAZ-4308), tj. n2i =L∑ iLNASTĘPNIE−2 i - L∑ iLkpin1i =L∑ iLNASTĘPNIE−1 i - L∑ iLNASTĘPNIE−2 i n2 PAZ-3206 = L∑ ROWEK−3206LNASTĘPNIE−2 ROWEK−3206 - L∑ ROWEK−3206LkpGroove−3206 = 631350200 - 631350449,55 = 3156,7 - 1404,4 = 1752,3n1 PAZ-3206 = L∑ ROWEK−3206LNASTĘPNIE−1 ROWEK−3206 - L∑ ROWEK−3206LNASTĘPNIE−2 ROWEK−3206 = 63135050 - 631350200 \u003d 12627 - 3156,7 \u003d 9470.3n2 ZIL-432720 (Babka) \u003d L∑ ZIL−432720(babka)LNASTĘPNIE−2 ZIL−432720 (babka) - L∑ ZIL−432720(babka)LkpZIL−432720(babka) = 637560160 - 637560449,55 =
3984,7 - 1418,2 = 2566,5n1 ZIL-432720 (Babka) = L∑ ZIL−432720(babka)LNASTĘPNIE−1 ZIL−432720 (babka) - L∑ ZIL− 432720(babka)LNASTĘPNIE−2 ZIL−432720 (babka) = 63756040 - 637560160 == 15939 - 3984,7 = 11954,3n2 KAMAZ-55111 = L∑ KAMAZ−55111LNASTĘPNIE−2 KAMAZ−55111 - L∑ KAMAZ−55111LkpKAMAZ−55111 = 811300165 - 811300299.7 = = 4916,9 - 2707,04 = 2209.8n1 KAMAZ-55111 = L∑ KAMAZ−55111LNASTĘPNIE−1 KAMAZ−55111 - L∑ KAMAZ−55111LNASTĘPNIE−2 KAMAZ−55111 = 81130055 - 811300165 = = 14750.9 - 4916,9 = 9834 Tabela 10 - Poprawione wartości danych początkowych. Wskaźnikimodel samochoduPAZ-3206ZIL-432720(byk)KAMAZ-55111 Kilometry przebyte przed TS-1: do kkorrektirovaniya495039605445Probeg TO-2: do335Probeg KR: korrektirovaniya450450300posle korrektirovaniya450450300posle korrektirovaniyaem99954749,TO
Pracochłonność CT-1: przed korektą 5 5263,8 po korekcie 5 062 392 3 496 Pracochłonność CT-2: przed korektą 18 010 016,5 po korekcie 16 569 215,18 0po korekcie 5,397843,7992785,9984 średniego dziennego przebiegu: netoi =L∑ ijacci gdzie lcci- średni dzienny przebieg samochodu tej marki, km (patrz Tabela 2).netoPAZ-3206 = L∑ ROWEK−3206jacc rowek−3206 \u003d 63135090 \u003d 7015netoZIL-432720 (Babka) \u003d L∑ ZIL−432720(babka)jacc ZIL−432720(babka) = 63756060 = 10626netto KAMAZ-55111 = L∑ KAMAZ−55111jacc KAMAZ−55111 = 81130070 = 11590Liczba przeglądów sezonowych nСТОi = 2Кi gdzie 2 to liczba usługi sezonowe W roku; Ki - liczba samochodów tej marki nSTO PAZ-3206 = 2 23 = 46nSTO ZIL-432720 (Goby) = 2 42 = 84
nSTO KAMAZ-55111 \u003d 2 38 \u003d 76 Dzienny program konserwacji samochodu jest ustalany osobno dla każdego rodzaju usługi dla każdej marki samochodu: mTOij =nJiD gdzie mTOij to dzienna liczba usług j-tego rodzaju i-ta marka samochodów w planowanym okresie; D - liczba dni roboczych w roku w obiekcie lub obszarze usługowym, który wykonuje tego rodzaju usługę. Zaakceptuj do obliczeń. D = 253 dni, czyli meTOi =nczy jaDmTO-1i =n 1i DmTO-2i =n 2i D meTO PAZ-3206 = nto jest rowek−3206D¿ 7015253 ¿27,7 mTO-1 PAZ-3206 = n 1 ROWEK−3206D¿ 9470.3253 ¿ 37,4 mTO-2 PAZ-3206 = n 2 ROWEK−3206D= 1752,3253 ¿ 6,9 mETO ZIL-432720 (Babka) = netoZIL−432720(babka)D¿ 10626253 ¿ 42mTO-1 ZIL-432720 (byk) = n 1 ZIL−432720 (babka)D¿ 11954.3253 ¿ 47,2 mTO-2 ZIL-432720 (byk) = n 2 ZIL−432720 (babka)D= 2566,5253 ¿ 10,1 mETO KAMAZ-55111 = nto jest KAMAZ−55111D¿ 11590253 ¿ 45,8
mTO-1 KAMAZ-55111 = n 1 KAMAZ−55111D¿ 9834253 ¿ 38,8 mTO-2 KAMAZ-55111 = n 2 KAMAZ−55111D\u003d 2209.8253 ¿ 8,7 Wyniki obliczeń dla rocznej i dziennej liczby usług technicznych zestawiono w tabeli. 11. Tabela 11 - Szacunkowa liczba przeglądów według rodzajów usług i marek samochodów. Wskaźnikimodel samochoduPAZ-3206ZIL-432720(byk)KAMAZ-55111 Liczba samochodów Roczna konserwacja według typu STO 468476TO-19470,311954,39834TO-21752,32566.52209.8ETO70151062611590 WTGNASTĘPNIE−i = ZTTO−i· nji gdzie WTGNASTĘPNIE−i to roczna pracochłonność prac przy i-tym utrzymaniu samochodów tej samej marki, roboczogodziny Przy określaniu pracochłonności prac sezonowych należy wziąć pod uwagę, że pracochłonność stacji paliw określana jest jako procent pracochłonności TO-2, biorąc pod uwagę region klimatyczny (patrz wyżej). WTGeto rowek−3206 = ZTETOPAZ−3206 n ETO PAZ-3206 = 0,644 7015 = 4517,6 roboczogodzin
WTGNASTĘPNIE−1 ROWEK−3206 = ZTTO−1ROWEK−3206 n TO-1 PAZ-3206 = 5,06 9470,3 = 47919,7 roboczogodzin WTGNASTĘPNIE−2 ROWEK−3206 = ZTTO−2ROWEK-3206 n TO-2 PAZ-3206 = 16,56 1752,3 = 29018,08 roboczogodziny WTGSTO PAZ−3206 = ∑ZTGTO−2ROWEK−3206 30% = 29018,08 0,3 = 8705,4 roboczogodzin WTGETO ZIL−432720(babka) = WTETOSIL−432720(babka) n ETO ZIL-432720 (Babka) = 0,3864 10626 = 4105,8 roboczogodziny WTGNASTĘPNIE−1 ZIL−432720 (babka) = WTNASTĘPNIE−1ZIL−432720(babka) n TO-1 ZIL-432720 (Babka) = 2,392 11954,3 = 28594,6 roboczogodzin WTGNASTĘPNIE−2 ZIL−432720 (babka) = WTNASTĘPNIE−2ZIL−432720(babka) n TO-2 ZIL-432720 (Babka) = 9,2 2566,5 = 23611,8 roboczogodziny WTGSTO ZIL− 432720(babka) = WTGNASTĘPNIE−2 ZIL−432720 (babka) 30% = 23611,8 0,3 = 7083,54 roboczogodziny WTGETO KAMAZ−55111 = ZTETOKAMAZ-55111 n ETO KAMAZ-55111 = 0,5336 11590 = 6184,4 roboczogodziny WTGNASTĘPNIE−1 KAMAZ−55111 = ZTTO−1KAMAZ-55111 n TO-1 KAMAZ-55111 = 3,496 9834 = 34379,6 roboczogodziny WTGNASTĘPNIE−2 KAMAZ−55111 = ZTTO−2KAMAZ-55111 n TO-2 KAMAZ-55111 = 15,18 2209.8 = 33544,7 roboczogodziny WTGSTO KAMAZ−55111 = ∑ZTGTO−2KAMAZ-55111 30% = 33544,7 0,3 = 10063,4 roboczogodziny. WTTR = Lg· ZTTR· K 1 /1000 gdzie WTTR- roczna pracochłonność pracy na TR dla samochodów tej samej marki, roboczogodzina PAZ-3206 WTTR = Lg· ZTTR· K 1 / 1000 \u003d 27450 5,39784 0,1 / 1000 \u003d 14,8 roboczogodzin ZIL-432720 WTTR = Lg· ZTTR· K 1/1000 = 15180 3,799278 0,1/1000 = 5,7 roboczogodziny KAMAZ-55111 WTTR = Lg· ZTTR· K 1/1000 = 21350 5,99784 0,1/1000 = 12,8 roboczogodzin. ZTSMO=0,25−0,3 (∑ZTTO+ZTTR)) (patrz wyżej). STDyrektor ds. marketingu=0,3(STNASTĘPNIE+STTR) = 0,3(90160,78+14,8) = 27052,6 roboczogodzina ZIL-432720 STDyrektor ds. marketingu=0,3(STNASTĘPNIE+STTR) = 0,3(63395,74+5,7) = 19020.4 roboczogodzina KAMAZ-55111 STDyrektor ds. marketingu=0,3(STNASTĘPNIE+STTR) = 0,3(84172,1+12,8) = 25255,4 roboczogodzin
Wyniki obliczeń pracochłonności pracy na TO i TR należy zestawić w tabeli. 12. Tabela 12 - Pracochłonność prac przy konserwacji i naprawie pojazdów, roboczogodziny Wskaźniki pracochłonnościna parkingmodel samochoduPAZ-3206ZIL-432720(byk)KAMAZ-55111 Uwagi ETO4517,64105,86184,4domilitowość TO-147919,728594,634379,66963,4018,0823611,833544,7610063,47083,5410063,47083,5410063,47083,5410063,47083,5410063,470,7863395,74,07863395 ,7484172,1395,7484172,133 parking ( WTNASTĘPNIE)237728,62 Pracochłonność TR wg marki14.85.712.8 Łączna pracochłonność pracy TR ( WTTR)33.3 Pracochłonność prac samoobsługowych garażu ( WTDyrektor ds. marketingu)27052.619020.425255.4 Całkowita roczna pracochłonność pracy warsztatowej309090.32 Liczbę pracowników potrzebnych do wykonywania prac konserwacyjnych i naprawczych określa wyrażenie mp = (WTNASTĘPNIE+ WTTR + WTDyrektor ds. marketingu)/F gdzie WTNASTĘPNIE,WTTR, WTDyrektor ds. marketingu- odpowiednio łączną pracochłonność (w całym taborze) prac konserwacyjnych, naprawczych i samoobsługowych warsztatów; F - fundusz czasu pracy wykonawcy (przyjęty na 1860-1950 godzin) mr = ( WTNASTĘPNIE+WTTR + WTDyrektor ds. marketingu) / F = (237728,62 + 33,3 + 71328.4) / 1950 = 158,5. W podobny sposób określa się liczbę pracowników wymaganych do wykonywania niektórych rodzajów konserwacji i napraw. Przy określaniu liczby pracowników naprawczych należy wziąć pod uwagę następujące kwestie.
1. Normy dotyczące pracochłonności ETO obejmują zarówno prace porządkowe i myjące, zwykle wykonywane przez obszary robocze OT, jak i kontrolę i tankowanie, wykonywane przez kierowcę. Wielkość prac porządkowo-myjących to 50-60% całkowitej pracochłonności ETO. Należy wziąć pod uwagę normatywną pracochłonność STO, jeżeli kierowca nie uczestniczy w realizacji STO. Gdy kierowca wykonuje tylko prace kontrolne i tankowania, standardowe nakłady pracy są przyjmowane ze współczynnikiem 0,5-0,6. Ponadto normy ETO powinny zostać obniżone o kolejne 50-70%, jeśli stosuje się mycie zmechanizowane. Korzystanie z myjni zmechanizowanej jest obowiązkowe w przypadku garaży posiadających więcej niż 100 samochodów. \u003d 5,3 0,6 \u003d 3,12 Nie zaleca się angażowania kierowców do wykonywania pracy na TO-1. Do wykonywania prac na TO-2, STO i TR proponuje się zaangażowanie kierowców (50% zakresu pracy) TO-1 bez kierowców. = 110893.9/1950 = 56,8TO-2 = 86174,58 0,5/1950 = 22,09TO-2 bez przewodów = 86174,58/1950 = 44,18STO = 25852,34 0,5/1950 = 6,6STO bez przewodów = 25852,34/1950 = 13,2TR = 33,3 0,5/1950 = 0,008TR bez wyprowadzeń = 33,3/1950 = 0,0163. Aby wykonać TO-1 i TO-2 na strumieniu, zaleca się zmniejszenie pracochłonności o 15-25%.W trakcie pracy należy rozważyć 2 opcje organizacji pracy na TO i TR - z i bez udział kierowców. Wyniki określenia wymaganej liczby pracowników zestawiono w tabeli. 13. Tabela 13 - Wyniki określenia wymaganej liczby pracowników warsztatu. Rodzaj usługi lub naprawySzacunkowa liczba pracowników, os.podlegać pracykierowcyz wyłączeniem pracykierowcy ETO5.33.1TO-1-56,8TO-222.0944.1STO6.613.2TP0.0080.016 Praca samoobsługowa36.5736.57 Łączna liczba wymaganych pracowników70.5153.7
- ciężarówki TO-1 na ślepych przepływach realizowane są zgodnie z programem do 10 usług dziennie; przy większej ilości przewozów samochodów o tej samej nazwie dziennie, TO-1 odbywa się na linii produkcyjnej, - ciężarówki TO-2 na ślepych posterunkach realizowane są zgodnie z programem do 1-2 serwisów dziennie ; przy dziennym programie 2-5 pojazdów konserwacja odbywa się na ślepych stanowiskach z punktem smarowania; przy dziennym programie powyżej 6 samochodów, TO-2 jest realizowany na linii produkcyjnej.Wyniki wpisać w tabeli. 14. Tabela 14 – Metody organizacji prac konserwacyjnych. MarkasamochódProgram dziennyPrace konserwacyjneWybrana opcjaorganizacja pracy nadutrzymanie TO-1TO-2TO-1TO-2PAZ-320625,94,8265ZIL-432720 (Babka)32,77,03337KAMAZ-5511126,96,052762,2. Opracowanie procesu technologicznego utrzymania samochodu2.2.1 Ogólna charakterystyka i cechy konstrukcyjne taboru kolejowego Na rozwój procesu serwisowania wpływa wiele czynników, które przede wszystkim charakteryzują konstrukcję samochodu. Dlatego dla danej marki samochodu konieczne jest krótkie opisanie cech konstrukcyjnych w następującej kolejności: 1. Cechy konstrukcyjne silnika (typ silnika, pojemność skokowa, położenie silnika, liczba cylindrów, ustawienie wałka rozrządu, rodzaj napędu mechanizmu dystrybucji gazu, objętość układu smarowania itp.).2. Cechy konstrukcyjne skrzyni biegów (rodzaj skrzyni biegów, liczba kół napędowych, dostępność skrzyni rozdzielczej, liczba kół zębatych skrzyni biegów, objętość obudowy skrzyni biegów i zwolnicy itp.).3. Cechy konstrukcyjne układu jezdnego i układu kierowniczego (rodzaj zawieszenia, wielkość opon i tarcz, dostępność wspomagania kierownicy, rodzaj układu kierowniczego itp.).4. Cechy konstrukcyjne układu hamulcowego (rodzaj układu hamulcowego, konstrukcja hamulca, liczba obwodów itp.) Charakterystyka techniczna taboru: Autobus PAZ-3206: 1. Marka PAZ-32062 Formuła koła 4x43. Liczba miejsc25
4. Marka silnika ZMZ 52345. Moc silnika 88,3 kW 6. Podstawa 3600 mm 7. Rozstaw kół przednich i tylnych 1800 mm i 1690 mm 8. Prześwit 264 mm 9. Zużycie paliwa na 100 km 25 l 10. Wymiary gabarytowe 6925x2480x3105 mm11. ProducentPAZ Ciężarówka pokładowa ZIL-432720: 1. Marka ZIL-4327202. Formuła koła 4x23. Masa przewożonego ładunku6 000 kg4. Marka silnika ZIL-6455 Moc silnika 136 kW 6. Podstawa 3340 mm 7. Rozstaw kół przednich i tylnych 1820 mm 8. Prześwit 330 mm 9. Zużycie paliwa na 100 km 19 l 10. Wymiary gabarytowe 7645х2500х2656 mm11. ProducentZIL. Wywrotka KAMAZ-55111: 1. Marka KAMAZ-551112 Formuła koła 6x43 Masa przewożonego ładunku 13000 kg 4. Marka silnika KAMAZ 740.51-240 (Euro-2) 5. Moc silnika 176 kW 6. Pojemność nadwozia 6,6 m37.
9. Rozstaw kół przednich i tylnych 2043 mm i 1890 mm10. Prześwit 290 mm11. Zużycie paliwa na 100 km28 l12. Wymiary gabarytowe 6700х2500х2850 mm13. ProducentKAMAZ 2.2.2. Obliczanie pracochłonności niektórych rodzajów prac związanych z utrzymaniem pojazdów. Niezależnie od rodzaju obsługi, zawiera ona następujące główne prace: - kontrolno-diagnostyczne, - regulacja, - mocowanie, - smarowanie i napełnianie, - elektryczne, - opona. 15. Biorąc pod uwagę cechy konstrukcyjne danej marki samochodu, konieczne jest określenie rodzajów prac konserwacyjnych i ich pracochłonności. Złożoność niektórych rodzajów prac określa się na podstawie danych zawartych w tabeli. 15. Wartość sumarycznej pracochłonności utrzymania należy zaczerpnąć z części 2. Wyniki obliczeń pracochłonności niektórych rodzajów prac utrzymaniowych zestawić w tabeli. 16. Tabela 15 - Rozkład kosztów pracy dla samochodów TO-1 i TO-2 według rodzaju pracy,% Rodzaj pracySamochodysamochodyAutobusyFrachtsamochodyTO-1TO-2TO-1TO-2TO-1TO-2 Sterowanie i diagnostyka12-1610-125-95-78-106-10Regulacja9-119-118-107-910-1217-19Montaż40-4836-4044-5246-5232-3833-37Smarowanie i napełnianie17-219-1119-219-1116- 2614-18Elektryczne4-66-84-66-810-138-12Konserwacja układu zasilania2,5-3,52-32,5-3,52-33-67-14Opona4-61-23,5-4,57-97 -99-3
Korpus 18-2215-17Razem 100100100100100100 Rodzaj pracyIntensywność pracy, roboczogodzina Sterowanie-diagnostyka5-9Regulacja8-10Montaż44-52Smarowanie-tankowanie19-21Elektryczne4-6Konserwacja układu zasilania2,5-3,5Opona3,5-4,5NadwozieRazem100Tabela 16.1. Rozkład pracochłonności TO nr 2 samochodu PAZ-3206 według rodzaju pracy Rodzaj pracyIntensywność pracy, roboczogodzina Sterowanie-diagnostyka5-7Regulacja7-9Montaż46-52Smarowanie-tankowanie9-11Elektryczne6-8Konserwacja układu zasilania2-3Opon7-9Nadwozia15-17Razem100Tabela 16.2. Rozkład pracochłonności TO nr 1 samochodu ZIL-432720 (Bull) według rodzaju pracy.
Rodzaj pracyIntensywność pracy, roboczogodzina Sterowanie-diagnostyka8-10Regulacja10-12Montaż32-38Smarowanie-tankowanie16-26Elektryczne10-13Konserwacja układu zasilania3-6Opon7-9NadwoziaRazem100Tabela 16.3. Rozkład pracochłonności TO nr 2 samochodu ZIL-432720 (Bull) według rodzaju pracy. Rodzaj pracyIntensywność pracy, roboczogodzina Sterowanie-diagnostyka6-10Regulacja17-19Montaż33-37Smarowanie-tankowanie14-18Elektryczne8-12Konserwacja układu zasilania7-14Opon9-3NadwoziaRazem100Tabela 16.4. Rozkład pracochłonności TO nr 1 pojazdu KAMAZ-55111 według rodzaju pracy. Rodzaj pracyIntensywność pracy, roboczogodzina Kontrola-diagnostyka8-10Regulacja10-12Montaż32-38
Stacje smarowania i tankowania16-26Elektryka10-13Konserwacja układu zasilania3-6Opona7-9NadwoziaRazem100Tabela 16.5. Rozkład pracochłonności TO nr 2 pojazdu KAMAZ-55111 według rodzaju pracy. Rodzaj pracyIntensywność pracy, roboczogodzina Sterowanie-diagnostyka6-10Regulacja17-19Montaż33-37Smarowanie-tankowanie14-18Elektryczne8-12Konserwacja układu zasilania7-14Opona9-3NadwozieRazem100 2.2.3. Operacyjny schemat konserwacji samochodu. Pełny zakres prac obejmuje wszystkie operacje związane z pracami przygotowawczymi i końcowymi procesu technologicznego (wjazd na stanowisko, opuszczanie auta itp.). Wykaz prac podczas obsługi technicznej danej marki samochodu ustalany jest w oparciu o typową technologię obsługi i naprawy pojazdów lub samodzielnie, z uwzględnieniem zaleceń rozporządzenia w sprawie obsługi i naprawy taboru pojazdów samochodowych (Załącznik 6) prace do wykonania na podstawie danych w tabeli. piętnaście.
Wyniki obliczeń pracochłonności niektórych rodzajów prac utrzymaniowych zestawiono w tabeli. 17. Tabela 17. Rozkład rocznej pracochłonności dla TO-1 i TO-2 w %. Rodzaj pracy PAZ-3206 TO-1TO-2 Kontrola i konserwacja instalacji diagnosticheskie73354,379102901,808Regulirovochnye104791,97113191,9888Krepezhnye5224918,2443911317,0512Smazochno-zapravochnye188625,54692611,6272Elektrotehnicheskie52395,98582321,4464Po pitaniya3,51677,18953870,5424Shinnye4,52156,38652580,3616Kuzovnye185223,2544Itogo10047919,710029018,08Tablitsa 17.1. Rozkład rocznej pracochłonności dla TO-1 i TO-2 w %. Rodzaj pracy ZIL-432720 (Babka) TO-1TO-2 Diagnostyka kontrolno-konserwacyjnaheskie82287,568102361,18Regulirovochnye123431,352174014,006Krepezhnye3810865,948337791,894Smazochno-zapravochnye174861,082184250,124Elektrotehnicheskie133717,298122833,416Po pitanija38592,857,14387111,1
Tabela 17.2. Rozkład rocznej pracochłonności dla TO-1 i TO-2 w %. Rodzaj pracy KAMAZ-55111 TO-1TO-2 Diagnostyka kontrolno-konserwacyjnaheskie82750,368103354,47Regulirovochnye124125,552175702,599Krepezhnye3813064,2483311069,751Smazochno-zapravochnye175844,532186038,046Elektrotehnicheskie134469,348124025,364Po pitaniya,34493,2973379,379 Organizacja utrzymania linii produkcyjnej. Progresywną metodą organizacji konserwacji jest wykonywanie jej na liniach produkcyjnych, co pozwala na zwiększenie wydajności pracy, zmniejszenie kosztów konserwacji i konserwacji oraz skrócenie przestojów pojazdów w zakresie konserwacji i konserwacji. Jednak dla organizacji produkcji metodą in-line konieczne są pewne warunki, z których głównym jest wystarczający program produkcji zmianowej obsługiwanych pojazdów.Takie linie służą głównie do wykonywania TO-1 i TO-2. Minimalny program zmianowy, w którym zaleca się stosowanie metody in-line, to 11-13 dla TO-1 i 5-6 dla TO-2. Dane początkowe to: - marka samochodu - codzienny program prac konserwacyjnych - mapa technologiczna wykonywania przeglądów krok po kroku (część 2). Wymagany: - obliczyć wymaganą liczbę pracowników technologicznych, - określić czas trwania zmiany roboczej, - określić liczbę stanowisk dla linii produkcyjnej.
Ograniczenia: - minimalny przepływ pracowników technologicznych, - taki sam nakład pracy dla każdego wykonawcy, - podobieństwo pracy wykonywanej przez jednego wykonawcę. 2.3.1. Określenie ilości stanowisk linii produkcyjnej. Ustalenie liczby stanowisk TO-1 zaczyna się od ustalenia taktu stanowisk τp:τp = (60 t 1Pn) + Tnc, min gdzie t 1 - pracochłonność jednej konserwacji (część 1), roboczogodzina; Rp- liczba pracowników jednocześnie pracujących na stanowisku (dla samochodów osobowych 2-3, dla samochodów ciężarowych 2-4 osób); tps- czas poświęcony na ustawienie i opuszczenie auta ze stanowiska ( tps= 1-3 min).PAZ-3206 τp =(60 t 1Pn) + Tnc= (60∗5,064) + 3 = 75,9 min ZIL-432720 (Babka) τp =(60 t 1Pn) + Tnc= (60∗2,3924) + 3 = 38,88 min KAMAZ-55111 τp =(60 t 1Pn) + Tnc= (60∗3,4964) + 3 = 55,44 min Następnie ustala się rytm produkcji: Rn = 60 Tcm ncmmTO−ij, min gdzie tsm- godziny pracy obszaru konserwacji na dzień; ncm- liczba zmian dziennie (wziąć ncm= 1);mTO-ij- codzienny program konserwacji (część 1) PAZ-3206 Rn = 60 Tcm n cmmTO−1ROWEK-3206 = 60∗8∗137,4 = 12,8 min ZIL-432720 (Babka)
Rn = babka¿ NASTĘPNIE−1 ZIL−432720¿ m¿60 Tcm ncm¿ = 60∗8∗147,2 = 10,1 min KAMAZ-55111 Rn = 60 Tcm ncmmTO−1KAMAZ-55111 = 60∗8∗138,8 = 12,3 min Liczba stanowisk utrzymania określana jest w stosunku do cyklu stanowisk do rytmu produkcji: Xmiesiąc−i = τ nRn PAZ-3206 Xmiesiąc−i = τ nRn\u003d 75,912,8 \u003d 5,9 ZIL-432720 (Babka) Xmiesiąc−i = τ nRn= 38,8810,1 = 3,8KAMAZ-55111 Xmiesiąc−i = τ nRn\u003d 55,4412,3 \u003d 4,5 Czas zmiany dla obszaru prac konserwacyjnych należy stosować w zakresie od 6 do 8 godzin, tak aby liczba stanowisk była liczbą całkowitą.Wyniki obliczeń podsumowano w tabeli. 18. Tabela 18 - Wskaźniki wydajności linii produkcyjnej TO.PAZ-3206 WskaźnikiWartości Cykl pracy stanowisk, min 75,9 Rytm produkcji, min 12,8 Czas trwania zmiany strefy TO, h8 Liczba stanowisk, szt. 5,9 Liczba wykonawców na stanowisku, osoby 4
WskaźnikiWartości Cykl pracy stanowisk, min 38,88 Rytm produkcji, min 10,1 Czas zmiany strefy utrzymania, h8 Liczba stanowisk, szt. 3,8 Liczba wykonawców na stanowisku, osoby 4 WskaźnikiWartości Cykl pracy stanowisk, min55,44Rytm produkcji, min12.3Czas zmiany strefy utrzymania,h8Liczba stanowisk,szt.4,5Liczba wykonawców na stanowisku,osoby4 2.3.2. Rozkład wolumenów pracy według stanowisk. Po ustaleniu ilości stanowisk na każdym stanowisku można przystąpić do podziału całego zakresu prac utrzymaniowych.Cała lista prac przy tym utrzymaniu (Załącznik 6) musi być połączona w kilka ogólnych grup: 1. - kontrolno-diagnostyczne ;3.– prace konserwacyjne przekładni 4.– prace konserwacyjne układu kierowniczego i podwozia; 5.– prace elektryczne; 6.– prace konserwacyjne układu hamulcowego; 7.– prace konserwacyjne silnika itp. Liczba operacji wg grup prac do wprowadzenia na stole. 19. Podział grup roboczych według stanowisk zawiera tabela. 20. Tabela 19 - Lista rodzajów prac.
№ p/pGrupa roboczado konserwacjinumery transakcji wgtechnologia 1Kontrola i diagnostyka1,22Smarowanie i uzupełnianie82, 83, 84, 85, 86, 87, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 943 Prace konserwacyjne przekładni14, 15, 16, 17, 18, 19, 20, 21, układ kierowniczy i konserwacja podwozia23, 24, 25, 26, 27, 28, 29, 30, 31, 32, 33, 34, 35, 365 Prace elektryczne68, 69, 70, 71, 72, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 796 Prace serwisowe hamulców37, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 44, 45, 467 Prace serwisowe silników3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13 , 55, 56, 57, 58, 59, 60, 61, 62, 63, 64, 65, 66, 67 Tabela 20 - Rozkład rodzajów pracy według stanowisk. Numer pocztowyGrupy prac konserwacyjnych I1, 3, 4, 6II2, 5, 7 2.3.3. Dobór wyposażenia słupków. Lista jest opracowywana na podstawie danych z głównych operacji utrzymania samochodu (Załącznik 6). Wybór sprzętu następuje poprzez racjonalną decyzję użytkowania, tj. powinno być używane, czy nie.
Bibliografia. 1. Kuzniecow E.S. Obsługa techniczna samochodów: podręcznik. dla uniwersytetów / E.S. Kuzniecow, W.M. Boldin, W.M. Własow i inni - wyd. 4, poprawione. i dodatkowe - M.: Nauka, 2004. - 535 s.2. Obsługa techniczna samochodów: podręcznik. dla uczelni / wyd. G.V. Kramarenko. - wyd. 2, poprawione. i dodatkowe - M.: Transport, 1983. - 488 s.3. Kuzniecow E.S. Zarządzanie utrzymaniem pojazdów. - M.: Transport, 1982. - 224 s.4. Regulamin utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym / Minavtotrans RSFSR. - M.: Transport, 1983. - 86 s.5. Kolesnik P.A. Konserwacja i naprawa samochodów: podręcznik. dla uczelni / P.A. Kolesnik, V.A. Szejnin. - wyd. 2, poprawione. i dodatkowe - M.: Transport, 1985. - 325 s.6. Część regulacyjna (druga) Przepisów w sprawie utrzymania i naprawy taboru transportu drogowego dla określonych modeli samochodów: rodziny samochodów GAZ, ZIL, KAMAZ, autobusów PAZ itp.7. Podręcznik inżyniera mechanika produkcji rolniczej: podręcznik. dodatek. - M.: Rosinforagrotekh, 2003. - Ch1. – 340 pkt.8. Instrukcja obsługi, urządzenie, TO i TR pojazdów KAMAZ. - Nabierieżnyje Czełny, 2007. - 310 s.9. Anikin S.A. Technologia wykonywania obsługi technicznej pojazdów KAMAZ-4308 / S.A. Anikin, V.A. Baszkirow, W.I. Bruskov i inni - Naberezhnye Chelny: KAMAZ OJSC, 2005. -80 s.10. Kuzniecow E.S. Eksploatacja techniczna samochodów w USA. -M.: Transport, 1992. -352 s.11. Zawiałow S.N. Myjnia samochodowa. -M.: Transport, 1984. -184 s.12. Kramarenko G.B. Przechowywanie samochodu bez garażu w niskich temperaturach / G.B. Kramarenko, W.A. Nikołajew, A.I. Szatałow. -M.: Transport, 1984. -136 s.13. Kuzniecow E.S. Baza produkcyjna transportu drogowego: stan i perspektywy / E.S. Kuzniecow, I.P. Kurnikowa. -M.: Transport, 1988. -154 s.
Dane o niezawodności pojazdu, usystematyzowane w postaci odpowiednich zaleceń (system obsług i napraw, rodzaje przeglądów i napraw, okresy międzyprzeglądowe i normy żywotności jednostek, wykazy czynności obsługowo-naprawczych itp.) określają, co należy zrobić, aby zapewnić osiągi pojazdu . Te czynności techniczne można wykonywać w różny sposób (kolejność, wyposażenie, personel itp.), tj. z wykorzystaniem odpowiedniej technologii, która określa, w jaki sposób należy zapewnić niezbędny poziom stanu technicznego pojazdów podczas obsługi i napraw.
Ogólnie rzecz biorąc, technologia (z greckiego techne art, skill, skill + logos concept, nauczanie, nauka, dziedzina wiedzy) jest zbiorem wiedzy o sposobach i środkach zmiany lub zapewnienia danego stanu, formy, własności lub pozycji obiekt wpływu. W przypadku TEA, celem technologii jest zapewnienie określonego poziomu wydajności pojazdu lub floty w najbardziej efektywny sposób.
Proces technologiczny to pewien zespół wpływów wywieranych systematycznie i konsekwentnie w czasie i przestrzeni na określony przedmiot. W procesach technologicznych konserwacji i napraw obiekty oddziaływania (samochód, zespół, system, montaż, część, połączenie lub materiał), miejsce, treść, kolejność i wynik wykonywanych czynności, ich pracochłonność, wymagania dotyczące wyposażenia, ustalane są kwalifikacje personelu i warunki pracy.
Procesem produkcyjnym przedsiębiorstwa jest zespół procesów technologicznych. Optymalizacja procesów technologicznych pozwala, w odniesieniu do określonych warunków produkcji, określić najlepszą kolejność prac, zapewniającą wysoką wydajność pracy, maksymalne bezpieczeństwo części, ekonomicznie uzasadniony wybór mechanizacji i diagnostyki
Zrealizowana część procesu technologicznego przez jednego lub więcej wykonawców na jednym stanowisku pracy nazywana jest operacją technologiczną (częściej operacją). Część operacji charakteryzująca się niezmiennością sprzętu lub narzędzia nazywa się przejściem. Przejścia procesu technologicznego można podzielić na ruchy wykonawcy. Połączenie tych ruchów to technika technologiczna.
Wyposażenie technologiczne to narzędzia do produkcji konserwacji i naprawy pojazdów wykorzystywane przy wykonywaniu prac od początku do końca procesu technologicznego. Sprzęt dzieli się na specjalistyczne, produkowane bezpośrednio na potrzeby technicznej obsługi pojazdów (pralki, windy, urządzenia diagnostyczne, urządzenia smarujące itp.) oraz ogólnego przeznaczenia (maszyny do obróbki metalu i drewna, prasy, dźwigi dźwigowe, itp.).
Pierwsza grupa obejmuje sprzęt i urządzenia zapewniające wygodny dostęp do jednostek, mechanizmów i części znajdujących się pod i z boku pojazdu. Obejmuje to rowy inspekcyjne, wiadukty, windy, wywrotki, podnośniki garażowe. Druga grupa obejmuje urządzenia do podnoszenia i przenoszenia jednostek, podzespołów i mechanizmów samochodu. Są to żurawie samojezdne, wciągniki elektryczne, dźwigi dźwigowe, wózki towarowe i przenośniki.
W zależności od przeznaczenia urządzenia technologiczne dzieli się na inspekcje dźwigowe, dźwigowe i transportowe, specjalistyczne do konserwacji i specjalistyczne do TR
Trzecia grupa to urządzenia przeznaczone do wykonywania określonych czynności technologicznych utrzymania ruchu: czyszczenie, mycie, naprawa, smarowanie, diagnostyka, regulacja, tankowanie. Czwarta grupa to urządzenia przeznaczone do wykonywania operacji technologicznych TR: demontaż, montaż, ślusarka, elektryka, blacharstwo, spawanie, miedź, montaż opon, wulkanizacja itp.
Na kolejnych slajdach przedstawiono oddzielne typy najczęściej spotykanego sprzętu, wraz z rodzajami prac, do których ten sprzęt jest przeznaczony. Wyposażenie technologiczne - narzędzia i środki produkcji dodawane do wyposażenia technologicznego w celu wykonania określonej części procesu technologicznego.
PRACE CZYSZCZĄCO-MYJĄCE Przeznaczone są do usuwania zanieczyszczeń karoserii, salonu, sęków i zespołów samochodów, w tym do stworzenia dogodnych warunków przy wykonywaniu innych prac MOT i TR; utrzymanie wymaganego stanu sanitarnego wewnątrz karoserii i wnętrza samochodu; ochrona lakier od wpływu środowiska zewnętrznego; utrzymanie zewnętrznych powierzchni karoserii w stanie spełniającym wymagania estetyczne.
Prace kontrolne, diagnostyczne i regulacyjne Mają na celu określenie i zapewnienie spełniania przez pojazd wymagań bezpieczeństwa ruchu i oddziaływania pojazdu na środowisko, ocenę stanu technicznego zespołów i zespołów bez ich demontażu.
Są to: diagnostyka stanowiskowa (agregaty, systemy); wbudowana diagnostyka, gdy informacje są wyświetlane na deska rozdzielcza; ekspresowa diagnostyka; diagnostyka element po elemencie; skanowanie elektroniczne, czyli przegląd specjalnych czujników, które rejestrują parametry procesów zachodzących podczas eksploatacji auta.
Rowy i wiadukty należą do urządzeń dźwigowych i transportowych i stanowią podgrupę urządzeń dźwigowych i inspekcyjnych. Mogą wykonywać prace od spodu i boku auta. Długość rowu powinna być o 0,5 0,8 m dłuższa od długości samochodu osobowego Głębokość dla samochodów osobowych 1,4 1,5 m, dla samochodów ciężarowych i autobusów 1,2 1,3 m. Wejście do rowu powinno znajdować się poza terenem pracy. W celu bezpiecznego wjazdu pojazdów rowy obramowane są kołnierzami prowadzącymi po stronie o wysokości nie większej niż 15 cm oraz odbojnikiem po stronie wjazdu; ograniczniki są umieszczone na końcu rowu ślepego od bok otwartego rowu.
Rowy wąskie wykonuje się o szerokości nie większej niż 0,9 mz kołnierzami żelbetowymi i nie większej niż 1,1 mz metalowymi. Głębokość rowów bocznych wynosi 0,8 0,9 m, szerokość nie mniejsza niż 0,6 m. Równoległe wąskie rowy są połączone otwartym wykopem lub tunelem o szerokości 12 m i głębokości do 2 m. rowy z boku wykopu instaluj chodniki . okopy
Szerokie rowy są większe od wymiarów obsługiwanego pojazdu o 1,01,2 m. Do prac bocznych przewidziano zdejmowane drabiny. Lampy są instalowane w niszach ścian rowów. Rowy wyposażone są w systemy wentylacji wywiewnej lub nawiewnej. Ten ostatni służy również do ogrzewania.
Aktywność zawodowa w OAT wymaga własnej organizacji, rozumianej jako uporządkowany system interakcji między pracownikami, ich grupami i działami w celu osiągnięcia wyznaczonych celów. Decyduje o tym rodzaj organizacji oraz liczba serwisowanych i naprawianych pojazdów. Jeżeli rozważany jest kompleks transportu samochodowego lub organizacja spółdzielcza zajmująca się transportem drogowym, to na organizację procesów obsługowo-naprawczych dodatkowo wpływa sposób eksploatacji pojazdów. Z reguły jest to determinowane cechami istniejącego procesu transportowego i zasadniczo odpowiada zaleceniom ONTP 01-91. Zalecany czas eksploatacji pojazdów (tabela 2.1) powinien wynosić co najmniej 10,5 godziny, liczba dni roboczych w roku powinna wynosić co najmniej 255.
Tryb pracy jednostek produkcyjnych służby technicznej musi odpowiadać trybowi pracy pojazdów (tabela 2.2). Doświadczenia współczesnego ATO pokazują, że przy eksploatacji pojazdów 365 dni w roku, strefy produkcyjne EO i utrzymania powinny pracować tyle samo, a liczba dni eksploatacji w roku w strefach D-1, D-2, TO -1 i TO-2 mogą być mniejsze . Praca dwuzmianowa stosowana jest tylko w dużych organizacjach transportowych, a praca trzyzmianowa obecnie w ogóle nie jest stosowana. W przypadku organizacji zajmujących się serwisem samochodowym i naprawą samochodów można przyjąć godziny pracy jednostek produkcyjnych, podobnie jak w przypadku pojazdów silnikowych, ale z uwzględnieniem codziennego odbioru samochodów do konserwacji i naprawy. Liczba dni pracy w roku dla nich nie przekracza z reguły 305 dni.
|
Tryb pracy samochodu |
Tryb produkcji |
||||
|
Liczba dni roboczych w roku |
Czas pracy dziennie, h |
Liczba dni roboczych w roku |
Liczba zmian roboczych dziennie |
spełnienie |
|
|
Z-1, Z-2, Z-2 |
|||||
Koniec tabeli. 2,2
|
Rodzaj pracy (obszar produkcyjny) |
Tryb pracy samochodu |
Tryb produkcji |
|||
|
Liczba dni roboczych w roku |
Czas pracy dziennie, h |
Liczba dni roboczych w roku |
Liczba zmian roboczych dziennie |
spełnienie |
|
|
Naprawa |
|||||
Najtrudniejsze będzie zorganizowanie procesu produkcyjnego w zintegrowanej organizacji transportu samochodowego średniej lub dużej pojemności. Wynika to z konieczności uporządkowania i powiązania procesów transportu i eksploatacji technicznej. Odbiór i wydanie samochodów odbywa się w punkcie kontrolno-technicznym (KTP). Podczas wykonywania konserwacji i napraw głównymi procesami technologicznymi są czyszczenie i mycie (CWR) wykonywane w EO, D-1, D-2, TO-1, TO-2 i TR. Na ogólny schemat procesu produkcyjnego konserwacji i naprawy (ryc. 2.1), wskazano miejsca ich wykonania i możliwe trasy ruchu pojazdów. Punkt uwalniania gazu jest zapewniany, jeśli organizacja prowadzi pojazdy z butlami gazowymi (GBA). Schemat ten koncentruje się na wykorzystaniu diagnostyki w prawie wszystkich procesach technologicznych. Jedna lub więcej poczekalni może być wykorzystana do wygładzenia nierównego przyjazdu samochodów na obszary produkcyjne.
Aby zapewnić ciągłość procesów technologicznych związanych z naprawą pojazdów i ich jednostek w strefie TR i obszarach napraw, kompleks do przygotowania
Ryż. 2.1. Schemat organizacji procesów obsługowo-naprawczych wraz z diagnostyką w zintegrowanej i kooperacyjnej produkcji ATO (KPP). Powierzono mu funkcje terminowej dostawy na pocztę niezbędne części zamienne i materiały; odbiór, przechowywanie i wydawanie jednostek, zespołów i części, naprawianych i produkowanych samemu, a także otrzymane od organizacji naprawy samochodów. Dlatego zawiera magazyn pośredni. Prowadzenie samochodów w strefach odbywa się przez kierowców-kierowców tego samego kompleksu.
Konserwacją i naprawą wyposażenia warsztatu, urządzeń technologicznych i narzędzi zajmuje się Dział Głównego Mechanika (CMO). Ponadto powierzono jej funkcje wytwarzania niezbędnego niestandardowego wyposażenia, oprzyrządowania i narzędzi.
Jak widać na ryc. 2.1 wykonanie prac jest przypisane jednostkom konstrukcyjnym, które muszą mieć własną bazę produkcyjną: budynki, konstrukcje, pomieszczenia, wyposażenie technologiczne, wyposażenie itp. (rys. 2.2). Duża liczba pododdziałów strukturalnych, pomieszczeń głównych i pomocniczych, różnorodność rodzajów wykonywanych prac i znaczna liczba ich wykonawców stawia za zadanie organizowanie i łączenie wszystkich trwających procesów technologicznych, organizowanie pracy stref i sekcji produkcyjnych, ich jednostek strukturalnych - stanowiska pracy i miejsca pracy.
Rozważane schematy mogą być różne dla organizacji transportu samochodowego działających na zasadach współpracy i specjalizacji produkcji. Przykładowo, dział operacyjny ATO, zajmujący się głównie organizacją procesu transportowego, może posiadać bazę produkcyjną, która zapewnia realizację prostych rodzajów czynności technicznych: SW, TO-1 oraz prostych napraw (tab. 2.3). Natomiast gałęzie produkcyjne ATO mogą zajmować się skomplikowanymi rodzajami konserwacji i napraw.
W każdym konkretnym przypadku wskazane jest uzasadnienie przyjętego schematu procesu produkcyjnego, aby zapewnić sprawność pojazdów. Najprostszą metodą uzasadnienia legalności stosowania określonych procesów technologicznych i odpowiednich jednostek produkcyjnych w ATO jest obliczenie programu produkcyjnego do konserwacji i napraw oraz liczby osób wykonujących prace.
Ryż. 2.2.
średnia lub duża moc
Tabela 2.3
Warianty procesów produkcyjnych do konserwacji i naprawy różnych ATO
|
Możliwe opcje |
|
|
1. Kompleksowe ATO |
1.1. Międzyzmianowe składowanie pojazdów, EO, D-1, D-2, TO-1, TO-2, TR wszystkich typów |
|
2. Oddział operacyjny ATO |
|
|
3. Oddział produkcyjny ATO |
|
|
4. Spółdzielcze JSC |
|
|
5. Wyspecjalizowane AO |
|
Jeśli szacowana liczba wykonawców pracy sekcji jest mniejsza niż 0,5, najprawdopodobniej nie jest wskazane jej tworzenie, z wyjątkiem przypadku, gdy tę sekcję można połączyć z inną, również niedociążoną. Obiekty zgrupowane w jeden pododdział powinny charakteryzować się podobnym charakterem pracy i podobnymi warunkami pracy w zakresie norm przeciwpożarowych, budowlanych, sanitarnych, technicznych i innych. Doświadczenia OAT pokazują, że dozwolone jest grupowanie sekcji silnika, agregatu, ślusarsko-mechanicznej, elektrycznej i paliwowej w jednym przedziale mechanicznym; kształtowniki kute i sprężynowe, spawalnicze, cynowe i miedziane - do działu cieplnego. Części nadwozia, wzmocnień, tapet i stolarki można połączyć w przegródkę na nadwozie. W ramach tych wydziałów dopuszcza się tworzenie mniejszych wydziałów: spawalniczego i blacharskiego, stolarskiego i tapetowego, agregatowo-motorowego itp.
Dla dokładniejszego uzasadnienia konieczna jest ocena skuteczności powstania i funkcjonowania takiego działu w konkretnym ATO. Składnikami tego złożonego efektu będą następujące efekty cząstkowe: ekonomiczne, techniczne, technologiczne, środowiskowe, społeczne itp. Wszystkie są różne, ale wzajemnie powiązane i można je sprowadzić do formy kosztowej. Najprostsze są statystyczne metody oceny efektywności ekonomicznej, które polegają na oszacowaniu całkowitego zysku, który jest liczony jako różnica pomiędzy łącznymi wynikami kosztów a kosztami poniesionymi w trakcie realizacji projektu. Najczęściej te wskaźniki kosztów dotyczą jednego roku pracy. W odniesieniu do jednostki produkcyjnej utworzonej w ATO można je zapisać:
gdzie C mi- bieżące (operacyjne) koszty utrzymania i-tej jednostki produkcyjnej; P n - normatywny współczynnik redukcji do roku inwestycji kapitałowych (przyjęty 0,13-0,15); KB? - inwestycje kapitałowe na stworzenie i-tej jednostki produkcyjnej.
Roczne koszty eksploatacyjne związane z utrzymaniem jednostki produkcyjnej obejmują wynagrodzenia pracowników utrzymania ruchu, odpisy amortyzacyjne na naprawę i wymianę znajdujących się w niej urządzeń, koszty eksploatacji energii elektrycznej, wody, ciepła, sprężonego powietrza itp.
Koszty kapitałowe określa suma kosztów zakupu i instalacji sprzętu oraz koszt budowy jednostki produkcyjnej.
Nie możesz stworzyć jednostki produkcyjnej, wtedy taka ilość rocznej pracy T? będą wykonywane w innych organizacjach odpłatnie z przybliżonymi kosztami kosztów
gdzie sj- koszt standardowej godziny na wykonanie tego rodzaju pracy; (3 - współczynnik uwzględniający koszty transportu za dostarczenie samochodu lub jego jednostek do konserwacji lub naprawy (może mieścić się w przedziale 1,01-1,15).
Jeżeli różnica między kosztami C 2 i C drg jest większa lub równa zero, to utworzenie jednostki produkcyjnej będzie ekonomicznie nieopłacalne i odwrotnie. Biorąc pod uwagę, że metodologia jest przybliżona, ponieważ nie uwzględnia wszystkich rodzajów kosztów, współczynnik kosztu można zalecić jako ostateczne kryterium podjęcia decyzji:
Jeżeli wartość współczynnika kosztu jest większa niż -OD (położony jest około dziesięcioprocentowy błąd, ewentualnie dozwolony w obliczeniach), utworzenie jednostki produkcyjnej nie będzie właściwe.
Jeżeli w ramach jej odbudowy zostanie rozwiązany problem wykorzystania ?-tej jednostki, to nakłady kapitałowe obliczane są według wzoru
gdzie /C reg - inwestycje kapitałowe wymagane do odbudowy ?-tej jednostki produkcyjnej; C w - niezamortyzowany koszt wycofanych środków trwałych; C r - koszt sprzedaży wycofanych środków trwałych; DP rekg - możliwe straty zysku organizacji podczas odbudowy; З lg - koszty likwidacji.
Kolejnym kryterium, które w dość prosty sposób pozwala na określenie możliwości stworzenia konkretnej jednostki produkcyjnej, może być okres zwrotu, rozumiany jako okres, w którym inwestycje kapitałowe będą zwracane wraz z przychodami z projektu. W przybliżeniu można go określić jako stosunek inwestycji kapitałowych do planowanego przeciętnego rocznego dochodu. Można również zastosować bardziej złożone (dynamiczne) metody, w których koszty i dochody w różnym czasie prowadzą do jednego punktu w czasie poprzez ich dyskontowanie.
Klasyfikacja przedsiębiorstw transportu drogowego
Proces produkcji i jego elementy
Zasady kształtowania technologii i procesu technologicznego
4 Ogólna charakterystyka procesu technologicznego obsługi i naprawy pojazdów
5. Uwarunkowania konserwacji i napraw
Organizacja procesów technologicznych utrzymania i diagnostyki pojazdów
Organizacja zarządzania produkcją i kontrola jakości prac wykonywanych na stanowiskach
Zarządzanie procesami utrzymania ruchu i napraw
Sposoby organizowania konserwacji i naprawy pojazdów
System organizowania i zarządzania produkcją utrzymania i napraw technicznych pojazdów
Planowanie, rozliczanie produkcji przeglądów i napraw technicznych pojazdów
Organizacja przedprodukcji
Zarządzanie jakością utrzymania i napraw pojazdów
Planowanie konserwacji i napraw samochodów
Pojemność bazy produkcyjnej przedsiębiorstwa transportu samochodowego
Tryb i dobowy harmonogram pracy jednostek produkcyjnych
Program produkcyjny do konserwacji i naprawy taboru kolejowego
18. Koszty pracy związane z konserwacją i naprawami pojazdów
Literatura
1. KLASYFIKACJA PRZEDSIĘBIORSTW TRANSPORTU SAMOCHODOWEGOZPORTA
Zgodnie z ich przeznaczeniem przedsiębiorstwa transportu samochodowego dzielą się na transport samochodowy, serwis samochodowy i naprawę samochodów.
I Przedsiębiorstwa transportu samochodowego to przedsiębiorstwa typu zintegrowanego, które zajmują się transportem towarów lub pasażerów, przechowywaniem, konserwacją i naprawą taboru, a także dostawą niezbędnych materiałów operacyjnych, naprawczych i części zamiennych.
Przedsiębiorstwa transportu samochodowego, zgodnie z charakterem wykonywanej pracy transportowej, dzielą się na 1) towarowe, 2) pasażerskie (autobus, taksówka, usługi pasażerskie dla poszczególnych organizacji), 3) mieszane (towarowe i pasażerskie) i 4) specjalne (pogotowie ratunkowe itp.).
W zależności od przynależności pozaresortowej i charakteru działalności produkcyjnej wyróżnia się ATP: a) do użytku ogólnego, które wchodzą w skład systemu ministerstw transportu drogowego republik unijnych, oraz b) ATP resortowe należące do poszczególnych ministerstw i departamentów.
ATP ogólnego użytku wykonują transport towarów dla wszystkich przedsiębiorstw i organizacji, niezależnie od przynależności departamentalnej, transport pasażerów autobusami i taksówkami na trasach miejskich, podmiejskich i międzynarodowych.
ATP wydziałowe są tworzone w przedsiębiorstwach i organizacjach przemysłowych, budowlanych i rolniczych i z reguły realizują transport towarów związanych z technologicznym procesem produkcji. Zdolności produkcyjne ATP.
Ciężarówka ATP.
Obecnie ATP cargo są w dużej mierze wyspecjalizowane w transporcie określonego rodzaju ładunku (cegła, żelbet, produkty piekarnicze itp.). Pozwala to na wykorzystanie określonego rodzaju taboru specjalistycznego i uzyskanie efektu ekonomicznego poprzez poprawę jego użytkowania, zwiększenie bezpieczeństwa ładunku, a inne pojazdy do przewozu ładunków B w większości znajdują się na peryferiach miast (do rozładunku centrum z transportu) i są budowane w formie parterowych budynków typu przemysłowego.
Drugi rodzaj stowarzyszeń nie posiada przedsiębiorstwa głównego (podstawowego), a przedsiębiorstwa (oddziały) wchodzące w skład stowarzyszenia są pozbawione praw, ale posiadają niezależne bilanse i działają w oparciu o wewnętrzny rachunek kosztów.
Największą dystrybucję otrzymał pierwszy rodzaj stowarzyszeń transportu samochodowego. Głównym zadaniem firmy transportu samochodowego są.
1. Efektywne wykorzystanie żywej siły roboczej poprzez prawidłowy wybór i rozmieszczenie personelu, systematyczne powiększanie ich zespołów itp.), jako metoda mająca na celu uzyskanie jak najlepszych wyników przy najniższych kosztach produkcji.
Pasażer ATP.
Pasażerskie ATP (autobusy) są zwykle zlokalizowane w miejscach o największej liczbie tras w celu uzyskania jak najmniejszych przebiegów zerowych i budowane są w formie parterowych budynków przemysłowych. Taksówka ATP.
Taksówki ATP znajdują się w centralnych obszarach miast i są zbudowane jednopiętrowe i wielopiętrowe. Budynki wielokondygnacyjne pozwalają na zmniejszenie wielkości działek, co jest bardzo ważne przy budowie obiektów w mieście.
Wraz z kompleksowym ATP upowszechniły się przedsiębiorstwa serwisu samochodowego i naprawy samochodów, które są wyspecjalizowanymi przedsiębiorstwami transportu drogowego, które pełnią określone funkcje wsparcia technicznego samochodów: 1) magazynowanie, 2) konserwacja lub 3) naprawa.
II Przedsiębiorstwa usług samochodowych obejmują: garaże, stacje obsługi, stacje benzynowe, stacje pasażersko-towarowe, przedsiębiorstwa spedycyjne.
Garaże parkingowe to specjalistyczne magazyny samochodów. Czasami wykonują prace konserwacyjne (w zakresie: codzienna konserwacja i TO-1) oraz dostawy materiałów operacyjnych.
Parkingi publiczne przeznaczone są do przechowywania samochodów należących głównie do właścicieli indywidualnych. Mogą być domem, kwartałem, dzielnicą, a także budowane do tymczasowego przechowywania samochodów w celu rozładunku ulic i placów miast (w pobliżu dworców, stadionów, centrów handlowych itp.).
Stacje obsługi samochodów to wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, które wykonują konserwację, bieżące naprawy samochodów, dostawę części zamiennych i niektórych materiałów eksploatacyjnych. Na podstawie produkcji dzielą się na stacje obsługi samochodów ciężarowych, osobowych oraz mieszane. W ujęciu terytorialnym dzielą się na miasto, powiat i drogę.
Stacje benzynowe to wyspecjalizowane przedsiębiorstwa zajmujące się zaopatrzeniem taboru w materiały eksploatacyjne: paliwo, olej silnikowy, oleje przekładniowe, smary itp.
Stacje paliw specjalizują się w rodzaju tankowanego paliwa: benzyna, olej napędowy, paliwo gazowe. W ujęciu terytorialnym dzielą się na miasto, powiat i drogę. O pojemności stacji decyduje liczba stacji paliw i ich wydajność.
Stacje pasażerskie i cargo to również przedsiębiorstwa usługowe. Na stacjach pasażerskich prowadzi się sprzedaż biletów, operacje bagażowe, zapewnia się pasażerom niezbędne pomieszczenia do odpoczynku i oczekiwania na odjazd, a na stacjach towarowych wykonuje się operacje spedycyjne i magazynowe z ładunkiem.
TEP na podstawie umowy korzystają z taboru ATP, a w największym stopniu duże mają własne przedsiębiorstwa taborowe i transportu samochodowego, które są częścią stowarzyszeń produkcyjnych zajmujących się transportem i usługami spedycyjnymi dla ludności.
TEP wykonują podstawowe usługi w zakresie dostawy mebli, towarów, paliw, materiałów budowlanych do ludności, wykonują transport artykułów gospodarstwa domowego, ładunków w kontenerach i małych przesyłek w ruchu międzynarodowym, rozumieją od indywidualnych właścicieli w naprawie opon samochodowych, zapewniają usługi przechowywania samochodów na płatnych parkingach, przedsprzedaż biletów na wszystkie rodzaje transportu, przyjmowanie zleceń na usługi transportowe, realizowanie przewozu towarów rolnych itp.
Zakłady naprawy samochodów w transporcie drogowym obejmują zakłady i warsztaty naprawy samochodów, naprawy agregatów i opon, stacje naprawy i ładowania akumulatorów oraz specjalistyczne warsztaty i warsztaty.
Zakłady i warsztaty naprawy samochodów i agregatów są wyspecjalizowanymi przedsiębiorstwami zajmującymi się remontami kompletnych pojazdów lub pojedynczych jednostek. Warsztaty samochodowe z reguły posiadają program produkcyjny jednostek. Warsztaty samochodowe mają z reguły program produkcyjny do 1000 remontów rocznie, warsztaty samochodowe - ponad 1000. Warsztaty samochodowe zajmują się naprawą taboru ATP zlokalizowanego na terenie określonej dzielnicy, miasta, a czasem regionu; zakłady naprawy samochodów mogą obsługiwać ATP w wielu obszarach. Warsztaty i zakłady naprawcze mogą specjalizować się w naprawie jednego lub dwóch (lub więcej) typów pojazdów. Pozwala to na zastosowanie wysokowydajnego sprzętu, metod produkcji in-line, co zapewnia dobrą jakość naprawy i jej niski koszt. Techniczne i ekonomiczne wskaźniki produkcji naprawczej zależą od jej wydajności: wraz ze wzrostem wydajności wskaźniki poprawiają się.
Zakłady i warsztaty naprawy opon to wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, które wykonują wszelkiego rodzaju naprawy i renowacje opon i dętek.
Stacje naprawy i ładowania akumulatorów to wyspecjalizowane firmy zajmujące się naprawą i ładowaniem baterie.
Warsztaty specjalistyczne i warsztaty centralnie wykonują remonty podzespołów i mechanizmów pojazdów, renowację zużytych części (poprzez spawanie, napawanie, galwanizację itp.), prace blacharsko-lakiernicze.
Według przynależności departamentalnej przedsiębiorstwa naprawy samochodów są podzielone na przedsiębiorstwa publiczne, które są częścią systemu departamentów i należą do poszczególnych ministerstw. Przedsiębiorstwa remontowe ogólnego użytku mają znacznie większą wydajność i wysokie wskaźniki techniczne i ekonomiczne. Przedsiębiorstwa resortowe mają z reguły mniejszą wydajność, ponieważ mają ograniczone możliwości uzyskania funduszu remontowego, używają mniej wydajnego sprzętu. Z tych powodów zakładowe zakłady naprawcze mają wyższe koszty napraw samochodów i gorsze wskaźniki techniczno-ekonomiczne.
Ważnym warunkiem rozwoju produkcji napraw samochodowych jest poprawa jakości napraw. Koszt remontu auta to 60% kosztu nowego samochodu, więc remont kapitalny będzie ekonomicznie korzystny, jeśli przebieg remontowy naprawionego samochodu przekroczy 60% przebiegu nowego samochodu. Ogromne znaczenie ma rozwój i doskonalenie pracy wyspecjalizowanych przedsiębiorstw w zakresie remontów komponentów i mechanizmów samochodów oraz scentralizowanej renowacji zużytych części.
2. PROCES PRODUKCJI I JEGO ELEMENTY
W przedsiębiorstwach, wraz z przepływem materiału, wykonywane są z nim różne operacje logistyczne, które razem stanowią złożony proces przekształcania surowców, materiałów, półproduktów i innych przedmiotów pracy w produkty gotowe.
Podstawą działalności produkcyjnej i gospodarczej przedsiębiorstwa jest proces produkcyjny, będący kombinacją powiązanych ze sobą procesów pracy i naturalnych procesów mających na celu wytwarzanie określonych rodzajów produktów.
Organizacja procesu produkcyjnego polega na łączeniu ludzi, narzędzi i przedmiotów pracy w jeden proces wytwarzania dóbr materialnych, a także na racjonalnym połączeniu w przestrzeni i czasie procesów głównych, pomocniczych i usługowych.
Procesy produkcyjne w przedsiębiorstwach są uszczegółowione pod względem treści (proces, etap, działanie, element) oraz miejsca realizacji (przedsiębiorstwo, redystrybucja, sklep, dział, zakład, jednostka).
Zespół procesów produkcyjnych zachodzących w przedsiębiorstwie to całkowity proces produkcyjny. Proces produkcji każdego indywidualnego rodzaju produktu przedsiębiorstwa nazywany jest prywatnym procesem produkcyjnym. Z kolei w prywatnym procesie produkcyjnym częściowe procesy produkcyjne można wyróżnić jako kompletne i technologicznie odrębne elementy prywatnego procesu produkcyjnego, które nie są podstawowymi elementami procesu produkcyjnego (jest on zwykle realizowany przez pracowników różnych specjalności z wykorzystaniem urządzeń do różnych cele).
Za podstawowy element procesu produkcyjnego należy uznać operację technologiczną - jednorodną technologicznie część procesu produkcyjnego wykonywaną na jednym stanowisku. Odrębne technologicznie procesy częściowe to etapy procesu produkcyjnego.
Częściowe procesy produkcyjne można sklasyfikować według kilku kryteriów: zgodnie z przeznaczeniem; charakter upływu czasu; sposób oddziaływania na przedmiot pracy; charakter wykonywanej pracy.
Zgodnie z przeznaczeniem wyróżnia się procesy główne, pomocnicze i usługowe.
Głównymi procesami produkcyjnymi są procesy przetwarzania surowców i materiałów w gotowe produkty, które są głównym profilem
produkty dla tej firmy. Procesy te są zdeterminowane technologią wytwarzania tego typu produktu (przygotowanie surowców, synteza chemiczna, mieszanie surowców, pakowanie i pakowanie produktów).
Pomocnicze procesy produkcyjne mają na celu wytwarzanie produktów lub świadczenie usług w celu zapewnienia normalnego przebiegu głównych procesów produkcyjnych. Takie procesy produkcyjne mają swoje własne przedmioty pracy, różne od przedmiotów pracy głównych procesów produkcyjnych. Z reguły prowadzone są równolegle z głównymi procesami produkcyjnymi (naprawa, pakowanie, zaplecze narzędziowe).
Obsługa procesów produkcyjnych zapewnia stworzenie normalnych warunków dla przebiegu głównych i pomocniczych procesów produkcyjnych. Nie mają własnego przedmiotu pracy i postępują z reguły sekwencyjnie z głównymi i pomocniczymi procesami, przeplatanymi z nimi (transport surowców i gotowych produktów, ich przechowywanie, kontrola jakości).
Główne procesy produkcyjne w głównych warsztatach (sekcjach) przedsiębiorstwa tworzą jego główną produkcję. Procesy produkcji pomocniczej i usługowej odpowiednio w warsztatach pomocniczych i usługowych - tworzą gospodarkę pomocniczą.
Odmienna rola procesów produkcyjnych w całym procesie produkcyjnym determinuje różnice w mechanizmach zarządzania różnymi typami jednostek produkcyjnych. Jednocześnie klasyfikacja częściowych procesów produkcyjnych zgodnie z ich przeznaczeniem może odbywać się tylko w odniesieniu do konkretnego procesu prywatnego.
Połączenie procesów głównych, pomocniczych, usługowych i innych w określonej kolejności tworzy strukturę procesu produkcyjnego.
Główny proces produkcyjny reprezentuje proces i produkcję głównych produktów, który obejmuje procesy naturalne, procesy technologiczne i robocze, a także oczekiwanie międzyoperacyjne.
Proces naturalny - proces, który prowadzi do zmiany właściwości i składu przedmiotu pracy, ale przebiega bez interwencji człowieka (na przykład przy wytwarzaniu niektórych rodzajów produktów chemicznych).
Naturalne procesy produkcyjne można uznać za niezbędne przerwy technologiczne między operacjami (chłodzenie, suszenie, starzenie itp.)
Proces technologiczny to zespół procesów, w wyniku których w przedmiocie pracy zachodzą wszystkie niezbędne zmiany, czyli zamienia się w gotowy produkt.
Operacje pomocnicze przyczyniają się do realizacji operacji głównych (transport, kontrola, sortowanie produktów itp.).
Proces pracy - zbiór wszystkich procesów pracy (operacje główne i pomocnicze).
Struktura procesu produkcyjnego zmienia się pod wpływem technologii stosowanego sprzętu, podziału pracy, organizacji produkcji itp.
Układanie międzyoperacyjne - przerwy przewidziane procesem technologicznym.
Ze względu na upływ czasu rozróżnia się ciągłe i okresowe procesy produkcyjne. W procesach ciągłych nie ma przerw w procesie produkcyjnym. Operacje utrzymania produkcji prowadzone są jednocześnie lub równolegle z operacjami głównymi. W procesach okresowych wykonanie czynności podstawowych i utrzymaniowych następuje sekwencyjnie, przez co główny proces produkcyjny zostaje przerwany w czasie.
Zgodnie z metodą oddziaływania na przedmiot pracy rozróżnia się mechaniczne, fizyczne, chemiczne, biologiczne i inne rodzaje procesów produkcyjnych.
Ze względu na charakter wykorzystywanej pracy procesy produkcyjne dzieli się na zautomatyzowane, zmechanizowane i ręczne.
Zasady organizacji procesu produkcyjnego są punktami wyjścia, na podstawie których realizowana jest budowa, eksploatacja i rozwój procesu produkcyjnego.
Istnieją następujące zasady organizacji procesu produkcyjnego:
zróżnicowanie - podział procesu produkcyjnego na odrębne części (procesy, operacje, etapy) i ich przypisanie do odpowiednich działów przedsiębiorstwa;
połączenie - połączenie całości lub części różnych procesów wytwarzania określonych rodzajów produktów w tym samym miejscu, warsztacie lub produkcji;
* koncentracja - koncentracja niektórych operacji produkcyjnych w celu wytwarzania produktów jednorodnych technologicznie lub wykonywania jednorodnej funkcjonalnie pracy na poszczególnych stanowiskach pracy, obiektach, warsztatach lub zakładach produkcyjnych przedsiębiorstwa;
specjalizacja - przypisanie do każdego stanowiska pracy i każdego działu ściśle ograniczonego zakresu prac, operacji, części i produktów;
uniwersalizacja - wytwarzanie części i wyrobów o szerokim asortymencie lub wykonywanie niejednorodnych operacji produkcyjnych na każdym stanowisku pracy lub jednostce produkcyjnej;
* proporcjonalność - połączenie poszczególnych elementów procesu produkcyjnego, które wyraża się w ich pewnej ilościowej relacji ze sobą;
równoległość - jednoczesna obróbka różnych części jednej partii dla danej operacji na kilku stanowiskach pracy itp.;
* przepływ bezpośredni - realizacja wszystkich etapów i operacji procesu produkcyjnego w warunkach najkrótszej ścieżki przejścia przedmiotu pracy od początku do końca;
* Rytm - powtarzanie przez ustalone przedziały czasu wszystkich poszczególnych procesów produkcyjnych i jednego procesu wytwarzania określonego rodzaju produktu.
Powyższe zasady organizacji produkcji w praktyce nie działają w oderwaniu od siebie, są ściśle powiązane w każdym procesie produkcyjnym. Zasady organizacji produkcji rozwijają się nierównomiernie - w tym czy innym okresie ta lub inna zasada wysuwa się na pierwszy plan lub nabiera drugorzędnego znaczenia.
Jeżeli przestrzenne zespolenie elementów procesu produkcyjnego i wszystkich jego odmian jest realizowane w oparciu o kształtowanie się struktury produkcyjnej przedsiębiorstwa i jego pododdziałów, to organizacja procesów produkcyjnych w czasie znajduje wyraz w ustaleniu kolejności realizacji poszczególnych operacje logistyczne, racjonalne połączenie czasu realizacji różnego rodzaju prace, ustalanie kalendarzy i standardów planowania dla przemieszczania przedmiotów pracy.
Podstawą budowy efektywnego systemu logistyki produkcji jest harmonogram produkcji, tworzony na podstawie zadania zaspokojenia zapotrzebowania konsumentów i odpowiedzi na pytania: kto, co, gdzie, kiedy i w jakiej ilości zostanie wyprodukowany (wyprodukowany). Harmonogram produkcji pozwala na ustalenie charakterystyk objętościowych i czasowych przepływów materiałów zróżnicowanych dla każdej strukturalnej jednostki produkcyjnej.
Metody stosowane do opracowywania harmonogramu produkcji zależą od rodzaju produkcji, a także charakterystyki popytu i parametrów zamówień mogą być pojedyncze, małoseryjne, seryjne, wielkoseryjne, masowe.
Charakterystykę rodzaju produkcji uzupełnia charakterystyka cyklu produkcyjnego – jest to czas pomiędzy rozpoczęciem i zakończeniem procesu produkcyjnego w odniesieniu do poszczególnych produktów w ramach systemu logistycznego (przedsiębiorstwa).
Na cykl produkcyjny składa się czas pracy oraz czas przerwy w wytwarzaniu wyrobów.
Z kolei na okres pracy składa się główny czas technologiczny, czas realizacji transportu w operacjach kontrolnych oraz czas kompletacji.
Czas przerw dzieli się na czas przerw międzyoperacyjnych, międzysegmentowych i innych.
Czas trwania cyklu produkcyjnego w dużej mierze zależy od charakterystyki ruchu przepływu materiału, który może być sekwencyjny, równoległy, równolegle-szeregowy.
Ponadto na czas trwania cyklu produkcyjnego mają również wpływ formy technologicznej specjalizacji jednostek produkcyjnych, system organizacji samych procesów produkcyjnych, progresywność stosowanej technologii oraz stopień unifikacji wyrobów.
Cykl produkcyjny obejmuje również czas oczekiwania – jest to interwał od momentu otrzymania zamówienia do momentu rozpoczęcia jego realizacji, w celu zminimalizowania tego ważne jest wstępne ustalenie optymalnej partii produktów – partii, przy której koszt produkt to wartość minimalna.
Aby rozwiązać problem wyboru optymalnej partii, ogólnie przyjmuje się, że na koszt produkcji składają się bezpośrednie koszty produkcji, koszty przechowywania zapasów oraz koszty dostosowania sprzętu i przestojów przy zmianie partii.
W praktyce często określa się optymalną partię na podstawie obliczeń bezpośrednich, jednak przy tworzeniu systemów logistycznych efektywniej jest stosować metody programowania matematycznego.
We wszystkich obszarach działalności, a szczególnie w logistyce produkcji, system norm i standardów ma pierwszorzędne znaczenie. Zawiera zarówno rozszerzone, jak i szczegółowe normy dotyczące zużycia materiałów, energii, użytkowania sprzętu itp.
3. ZASADY FORMOWANIA SIĘ TECHNOLOGII I TECHNOLOGIImiPROCES
Diagnostyka stanu technicznego auta bez demontażu ma na celu określenie stanu technicznego i dalszego przebiegu auta.
Diagnostyka może być zastosowana podczas konserwacji i naprawy samochodu. Diagnostyka podczas konserwacji ma na celu określenie rzeczywistego zapotrzebowania na pracę wykonywaną nie przy każdym serwisie oraz przewidzenie wystąpienia momentu awarii.
Diagnostyka podczas naprawy ma na celu zidentyfikowanie przyczyn awarii lub niesprawności oraz ustalenie najskuteczniejszego sposobu ich usunięcia: na miejscu, z demontażem jednostki lub jednostki, z całkowitym lub częściowym demontażem.
Diagnostyka jest częścią utrzymania i obejmuje: diagnostykę ekspresową, czyli sprawdzenie stanu technicznego układu, zespołów i podzespołów samochodu mających wpływ na bezpieczeństwo ruchu (ta diagnostyka co do zasady powinna być wykonana przed TO-1); dogłębna diagnostyka, która ma na celu określenie lokalizacji, przyczyny i charakteru nieprawidłowego działania lub awarii za pomocą parametrów diagnostycznych (ta diagnostyka jest przeprowadzana przed TO-2); diagnostyka na stanowiskach utrzymania ruchu w celu określenia zapotrzebowania na jednostki, zespoły i systemy w regulacji i prace naprawcze ah, wykonywane podczas konserwacji i naprawy korbowodu. Wzrost pukania przy gwałtownym wzroście prędkości wału korbowego wskazuje na zużycie tulei łożysk głównych lub korbowodów, a stukanie o słabszym tonie jest charakterystyczne dla zużycia tulei łożysk głównych. Ostre, nieustanne stukanie w silniku, któremu towarzyszy spadek ciśnienia oleju, wskazuje na topnienie łożysk. Odgłosy i pukanie słychać stetoskopem.
Spadek mocy silnika jest spowodowany spadkiem kompresji w wyniku: naruszenia uszczelnienia uszczelki głowicy cylindrów przy słabym lub nierównomiernym dokręceniu nakrętek mocujących lub uszkodzeniu uszczelki, spaleniu pierścieni w rowkach tłoka z powodu do osadzania substancji żywicznych i sadzy; zużycie, pęknięcie lub utrata elastyczności pierścieni; zużycie ścian cylindra.
Kompresja w cylindrach silnika jest sprawdzana ręcznie lub za pomocą ciśnieniomierza. Aby sprawdzić kompresję, świece zapłonowe są usuwane ręcznie, z wyjątkiem sprawdzanej świecy zapłonowej cylindra. obrotowy wał korbowy korba, przez opór na kręcenie, oceniana jest kompresja. Sprawdź również kompresję w pozostałych cylindrach.
Aby sprawdzić kompresję za pomocą miernika kompresji, rozgrzej silnik, wyjmij świece zapłonowe, całkowicie otwórz przepustnicę i przepustnica powietrza. Zamontuj gumową końcówkę miernika kompresji w otworze świecy zapłonowej i obróć wał korbowy o 8 ... 10 obrotów. Stopień kompresji ocenia się na podstawie odczytów miernika kompresji. Po obróceniu wału korbowego w cylindrze roboczym wartość sprężania powinna wynosić 0,70…0,78 MPa. Dlatego konieczne jest sekwencyjne sprawdzanie kompresji w każdym cylindrze.
Kompleks prac diagnostycznych pozwala wykryć i wyeliminować usterkę, przeprowadzić konserwację prewencyjną na czas, co zapewnia zmniejszenie zużycia i zwiększenie bezpieczeństwa pracy jednostki, jednostki lub pojazdu jako całości. Wszystko to zwiększa niezawodność pojazdu, ekonomię i efektywność jego eksploatacji poprzez zmniejszenie zużycia części zamiennych i materiałów oraz zmniejszenie kosztów pracy przy konserwacji i naprawach.
Podczas TO-1 prowadzone są prace diagnostyczne na elementach i układach pojazdu, które mają wpływ na bezpieczeństwo ruchu. Działanie hamulca roboczego sprawdza się pod kątem jednoczesnego działania i skuteczności hamowania, działania hamulca postojowego, napędu hamulca, luzu przegubów kierownicy i przekładni kierowniczej, stanu opon i ciśnienia w nich powietrza, obsługa urządzeń oświetleniowych i sygnalizacyjnych.
W TO-2 przeprowadza się następujące prace diagnostyczne w celu sprawdzenia: pracy silnika (obecność stuków, przerw w pracy, rozwinięta moc); układy zapłonowe; układy energetyczne (wyciek i zużycie paliwa, ilość CO w spalinach); grupa cylinder-tłok; mechanizm dystrybucji gazu; systemy smarowania silnika; układy chłodzenia silnika; sprzęgło samochodu i jego napęd (poślizg pod obciążeniem, niepełne wyłączenie, obecność stuków i hałasów). Sprawdza się również działanie skrzyni biegów samochodu (spontaniczne wyłączanie pod obciążeniem, obecność stuków i hałasów podczas pracy); transmisja kardana samochodu (obecność luzów i brak bicia); główny bieg i dyferencjał (obecność luzów, stuków i hałasów). Dodatkowo wykonywane są prace diagnostyczne w celu sprawdzenia przedniego zawieszenia, montażu przednich kół i ich wyważenia, równoległości przedniej i tylne osie i montaż reflektorów. Eliminacja stwierdzonych braków z reguły powinna odbywać się na specjalnych stanowiskach.
4. OGÓLNA CHARAKTERYSTYKA TECHNOLOGICZNEGO PROCESU KONSERWACJI I NAPRAW POJAZDÓWILEI
Konserwacja obejmuje następujące rodzaje prac: czyszczenie i mycie, kontrolę i diagnostykę, mocowanie, smarowanie, tankowanie, regulacje, prace elektryczne i inne, wykonywane z reguły bez demontażu jednostek i usuwania poszczególnych elementów i mechanizmów z pojazdu. Jeżeli podczas konserwacji nie można zweryfikować pełnej sprawności poszczególnych elementów, należy je usunąć z pojazdu w celu kontroli na specjalnych stojakach i przyrządach. W zależności od częstotliwości, wykazu i złożoności wykonywanych prac konserwację zgodnie z obowiązującymi przepisami dzieli się na następujące typy: konserwacja dzienna (EO), pierwsza (TO-1), druga (TO-2) i sezonowa (SO) .
Aby zapewnić sprawność samochodu przez cały okres eksploatacji, konieczne jest okresowe utrzymywanie jego stanu technicznego za pomocą zestawu czynności technicznych, które w zależności od przeznaczenia i charakteru można podzielić na dwie grupy: czynności mające na celu utrzymanie zespoły, mechanizmy i elementy samochodu w stanie roboczym przez najdłuższy okres eksploatacji; uderzenia mające na celu przywrócenie utraconych osiągów zespołów, mechanizmów i podzespołów samochodu.
Zespół środków pierwszej grupy stanowi system utrzymania i ma charakter prewencyjny, a grupa druga to system odzyskiwania (naprawy).
Utrzymanie. W naszym kraju przyjęto planowy system konserwacji profilaktycznej i napraw samochodów. Istotą tego systemu jest to, że konserwacja odbywa się zgodnie z planem, a naprawy - na żądanie.
Podstawowe fundamenty systemu prewencyjnego utrzymania i napraw pojazdów stanowią obowiązujące przepisy dotyczące utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym.
5. OKREŚLANIE CZYNNIKÓW KONSERWACJI I TEXNAPRAWA
Konserwacja obejmuje następujące rodzaje prac: czyszczenie i mycie, kontrolę i diagnostykę, mocowanie, smarowanie, tankowanie, regulacje, prace elektryczne i inne, wykonywane z reguły bez demontażu jednostek i usuwania poszczególnych elementów i mechanizmów z pojazdu. Jeżeli podczas konserwacji nie można zweryfikować pełnej sprawności poszczególnych elementów, należy je usunąć z pojazdu w celu kontroli na specjalnych stanowiskach i urządzeniach.W zależności od częstotliwości, wykazu i pracochłonności wykonywanych prac konserwację zgodnie z aktualnymi Przepisy są podzielone na następujące typy: utrzymanie dzienne (EO), pierwsze (TO-1), drugie TO-2) i sezonowe (SO).
Obsługa codzienna (EO) wykonywana jest codziennie po powrocie samochodu z linii międzyzmianowej i obejmuje: prace inspekcyjne i inspekcyjne mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo ruchu, a także nadwozia, kabiny, urządzeń oświetleniowych; czyszczenie i mycie oraz suszenie i czyszczenie, a także tankowanie samochodu paliwem, olejem, sprężonym powietrzem i płynem chłodzącym. Mycie samochodu odbywa się w miarę potrzeb, w zależności od pogody, warunków klimatycznych i wymagań sanitarnych, a także wymagań dotyczących wyglądu samochodu.
Pierwsza konserwacja (TO-1) polega na zewnętrznym przeglądzie technicznym całego pojazdu oraz wykonaniu prac kontrolno-diagnostycznych, naprawczych, regulacyjnych, smarowniczych, elektrycznych i tankowania w przepisowej ilości, sprawdzeniu pracy silnika, układu kierowniczego, hamulce i inne mechanizmy. Kompleks prac diagnostycznych (D-1), wykonywanych w TO-1 lub przed, służy do diagnozowania mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo pojazdu
TO-1 odbywa się między zmianami, okresowo w ustalonych odstępach czasu dla przebiegu i powinien zapewnić bezawaryjną pracę zespołów, mechanizmów i układów pojazdu w ustalonej częstotliwości
Dogłębna diagnostyka D-2 przeprowadzana jest na 1-2 dni przed TO-2 w celu poinformowania strefy TO-2 o nadchodzącym zakresie prac, a w przypadku wykrycia dużej ilości bieżących napraw przekierować samochód do strefy napraw bieżących z wyprzedzeniem.
Druga konserwacja (TO-2) obejmuje wykonywanie prac mocujących, regulacyjnych, smarujących i innych w określonej objętości, a także sprawdzanie działania jednostek, mechanizmów i instrumentów podczas pracy. TO-2 przeprowadza się wraz z demontażem samochodu przez 1-2 dni od operacji.
Do zdiagnozowania samochodu jako całości (D-2) i jego zespołów potrzebne są stojaki z pracującymi bębnami do określenia wskaźników mocy i ekonomicznych, a także stanu układów i zespołów, możliwie najbardziej zbliżonych do warunków ich diagnozy do warunków auta. Do diagnostyki połączonej z konserwacją i naprawą należy używać mobilnych i przenośnych narzędzi i urządzeń diagnostycznych.
Konserwacja sezonowa (SO) wykonywana jest 2 razy w roku i polega na przygotowaniu taboru do eksploatacji w zimnych i ciepłych porach roku. Zaleca się prowadzenie oddzielnego OS dla taboru eksploatowanego w strefie klimatu zimnego. W przypadku innych stref klimatycznych CO łączy się z TO-2 z odpowiednim wzrostem pracochłonności głównego rodzaju usługi.
Konserwacja (TR) wykonywana jest w przedsiębiorstwach transportu samochodowego lub na stacjach obsługi i polega na usuwaniu drobnych usterek i awarii pojazdów, przyczyniając się do spełnienia ustalonych norm przebiegu pojazdu przed remontem.
Remonty (CR) pojazdów, jednostek i zespołów są przeprowadzane w wyspecjalizowanych zakładach naprawczych, fabrykach, warsztatach. Przewiduje on przywrócenie sprawności pojazdów i jednostek w celu zapewnienia ich przebiegu do następnego przeglądu lub spisania, ale nie mniej niż 80% ich przebiegu z norm przebiegu dla nowych pojazdów i jednostek.
Podczas remontu samochodu lub jednostki jest on całkowicie rozbierany na podzespoły i części, które następnie są naprawiane lub wymieniane. Po skompletowaniu części, jednostki są składane, testowane i wysyłane na montaż samochodu. Dzięki bezosobowej metodzie naprawy samochód składa się z wcześniej naprawianych jednostek.
Samochody i autobusy są wysyłane do remontu, jeśli konieczny jest remont kapitalny nadwozia. Ciężarówki są wysyłane do remontu w przypadku konieczności kapitalnego remontu ramy, kabiny, a także remontu co najmniej trzech jednostek głównych. W okresie eksploatacji kompletny samochód poddawany jest z reguły jednemu gruntownemu remontowi.
6. ORGANIZACJA PROCESÓW TECHNOLOGICZNYCH TEXSERWIS I DIAGNOSTYKA POJAZDÓW
Głównym środkiem zmniejszania intensywnego zużycia części i mechanizmów oraz zapobiegania awariom agregatów lub podzespołów pojazdu jest m.in. utrzymanie go w dobrym stanie technicznym to terminowa i wysokiej jakości konserwacja.
Rozporządzenie przewiduje dwa rodzaje napraw pojazdów i ich zespołów: naprawy bieżące (TR) wykonywane w przedsiębiorstwach transportu samochodowego oraz naprawy główne (CR) wykonywane w przedsiębiorstwach wyspecjalizowanych.
Każdy rodzaj utrzymania (TO) zawiera ściśle ustaloną listę (nomenklaturę) prac (operacji), które należy wykonać. Operacje te są podzielone na dwa elementy - kontrolę i wykonanie.
Część kontrolna (diagnostyczna) czynności konserwacyjnych jest obowiązkowa, a część wykonawcza wykonywana jest w miarę potrzeb. To znacznie obniża koszty materiałów i robocizny podczas konserwacji taboru.
Diagnostyka jest częścią procesu technologicznego obsługi technicznej (TO) i naprawy bieżącej (TR) samochodów, dostarczając wstępnych informacji o stanie technicznym samochodu. Diagnostyka pojazdów charakteryzuje się przeznaczeniem i miejscem w technologicznym procesie obsługi i naprawy.
Konserwacja codzienna (EO) wykonywana jest codziennie po powrocie samochodu z linii międzyzmianowej i obejmuje: prace inspekcyjne i inspekcyjne mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo ruchu, a także karoserii, kabiny, urządzeń oświetleniowych: czyszczenie, mycie i suszenie , a także tankowanie paliwa samochodowego, oleju, sprężonego powietrza i płynu chłodzącego. Mycie samochodu odbywa się w miarę potrzeb, w zależności od pogody, warunków klimatycznych i wymagań sanitarnych, a także wymagań dotyczących wyglądu samochodu.
Pierwsza konserwacja TO-1 polega na zewnętrznym przeglądzie technicznym całego pojazdu oraz wykonaniu prac kontrolno-diagnostycznych, naprawczych, regulacyjnych, smarowniczych, elektrycznych i tankowania w przepisanej objętości, sprawdzeniu pracy silnika, układu kierowniczego, hamulców i inne mechanizmy. Zespół prac diagnostycznych (D-1), wykonywanych w TO-1 lub wcześniej, służy diagnozowaniu mechanizmów i systemów zapewniających bezpieczeństwo pojazdu. TO-1 jest wykonywany między zmianami, okresowo w ustalonych odstępach czasu dla przebiegu i powinien zapewnić bezawaryjną pracę zespołów, mechanizmów i układów pojazdu w ustalonej częstotliwości.
Dogłębna diagnostyka D-2 przeprowadzana jest na 1-2 dni przed TO-2 w celu poinformowania strefy TO-2 o nadchodzącym zakresie prac, a w przypadku wykrycia dużej ilości bieżących napraw przekierować samochód do strefy napraw bieżących z wyprzedzeniem. Druga konserwacja.
TO-2 obejmuje wykonywanie prac mocujących, regulacyjnych, smarujących i innych w określonej objętości, a także sprawdzanie działania jednostek, mechanizmów i urządzeń w trakcie pracy. TO-2 przeprowadza się wraz z demontażem samochodu przez 1-2 dni od operacji.
W ATP D-1 i D-2 są połączone w jednym obszarze za pomocą połączonych stacjonarnych stojaków. W dużych ATP iw scentralizowanych bazach serwisowych wszystkie narzędzia diagnostyczne są scentralizowane i optymalnie zautomatyzowane.
Określenie miejsca diagnostyki w procesie technologicznym obsługi i naprawy pojazdów pozwala na sformułowanie podstawowych wymagań dla jej narzędzi. Aby zdiagnozować mechanizmy D-1, które zapewniają bezpieczeństwo ruchu, potrzebne są szybkie zautomatyzowane narzędzia do diagnozowania mechanizmów hamulcowych i układu kierowniczego.
Do zdiagnozowania samochodu jako całości (D-2) i jego zespołów potrzebne są stojaki z pracującymi bębnami do określenia wskaźników mocy i ekonomicznych, a także stanu układów i zespołów, możliwie najbardziej zbliżonych do warunków ich diagnozy do warunków auta. Do diagnostyki połączonej z konserwacją i naprawą należy używać mobilnych i przenośnych narzędzi i urządzeń diagnostycznych.
Konserwacja sezonowa.
SA realizowany jest 2 razy w roku i jest przygotowaniem taboru do eksploatacji w zimnych i ciepłych porach roku. Zaleca się prowadzenie oddzielnego OS dla taboru eksploatowanego w strefie klimatu zimnego. W przypadku innych stref klimatycznych CO łączy się z TO-2 z odpowiednim wzrostem pracochłonności głównego rodzaju usługi.
Utrzymanie.
TR odbywa się w przedsiębiorstwach transportu samochodowego lub na stacjach obsługi i polega na usuwaniu drobnych usterek i awarii pojazdów, przyczyniając się do spełnienia ustalonych norm przebiegu pojazdu przed remontem.
Celem diagnozy podczas napraw bieżących jest identyfikacja awarii lub usterek oraz ustalenie najskuteczniejszego sposobu ich usunięcia: na miejscu, z demontażem jednostki lub zespołów z ich całkowitym lub częściowym demontażem lub regulacją. Naprawa bieżąca polega na wykonywaniu prac demontażowo-montażowych, hydraulicznych, spawalniczych i innych, a także wymianą części w zespołach (poza podstawowymi) oraz poszczególnych podzespołów i zespołów w samochodzie (przyczepa, naczepa), wymagających bieżących lub większych naprawy, odpowiednio.
Podczas bieżącej naprawy jednostki w samochodzie są wymieniane tylko wtedy, gdy czas naprawy jednostki przekracza czas wymagany do jej wymiany.
Remonty kapitałowe.
KR samochodów, jednostek i zespołów odbywa się w wyspecjalizowanych zakładach naprawczych, fabrykach, warsztatach. Przewiduje on przywrócenie sprawności pojazdów i jednostek w celu zapewnienia ich przebiegu do następnego przeglądu lub spisania, ale nie mniej niż 80% ich przebiegu z norm przebiegu dla nowych pojazdów i jednostek.
Podczas remontu samochodu lub jednostki jest on całkowicie rozbierany na podzespoły i samolot, które następnie są naprawiane lub wymieniane. Po skompletowaniu części, jednostki są składane, testowane i wysyłane na montaż samochodu. Dzięki bezosobowej metodzie naprawy samochód składa się z wcześniej naprawianych jednostek.
Samochody i autobusy są wysyłane do remontu, jeśli konieczny jest remont kapitalny nadwozia. Ciężarówki są wysyłane do remontu w przypadku konieczności kapitalnego remontu ramy, kabiny, a także remontu co najmniej trzech jednostek głównych.
W okresie eksploatacji kompletny samochód poddawany jest z reguły jednemu gruntownemu remontowi.
Celem diagnostyki podczas remontu kapitalnego jest sprawdzenie jakości naprawy.
W celu zwiększenia obiektywności oceny stanu technicznego taboru poddawanego przeglądom i naprawom, a także w celu wsparcia informacyjnego przygotowania produkcji, w przedsiębiorstwach transportu samochodowego prowadzona jest diagnostyka D-1 i D-2. Podczas diagnozy D-1, wykonywanej z reguły przed iw trakcie TO-1, określa się stan techniczny zespołów i zespołów zapewniających bezpieczeństwo ruchu i przydatność pojazdu do eksploatacji.
Podczas diagnozowania D-2, wykonywanego z reguły przed TO-2, określa się stan techniczny jednostek, zespołów, układów pojazdu, zakres konserwacji i konieczność napraw. Sprzęt kontrolny (diagnostyczny) wykorzystywany jest również przy wykonywaniu bieżących napraw i ocenie jakości pracy.
Procesy technologiczne konserwacji i napraw są opracowywane z uwzględnieniem programów produkcyjnych, stosowanego wyposażenia technologicznego i miejsca pracy (w przedsiębiorstwie transportu samochodowego, scentralizowana produkcja specjalistyczna itp.). Kontrola i odbiór taboru odbywa się w punkcie kontrolno-technicznym przy powrocie z linii po zmianie. Jednocześnie sprawdzana jest kompletność i stan zewnętrzny, odnotowuje się awarie i awarie, w razie potrzeby sporządza się akt uszkodzenia, a informacje niezbędne do wykonywania bieżących napraw są sporządzane i przekazywane do scentralizowanej jednostki zarządzania produkcją. Wagony z balonami gazowymi po przejściu przez punkt kontrolno-techniczny kierowane są na stanowisko znajdujące się na terenie otwartym w celu sprawdzenia szczelności urządzeń gazowych. Wszystkie połączenia rurociągów wysokociśnieniowych, szyjki butli gazowych, materiały eksploatacyjne i zawory główne poddawane są próbie szczelności.
7. ORGANIZACJA ZARZĄDZANIA PRODUKCJĄ I KONTROLI JAKOŚCI PRAC WYKONYWANYCH W STAHTSINAH
Do głównych zadań inżynieryjno-technicznej obsługi transportu drogowego na różnych szczeblach zarządzania należą:
1) Ustalenie polityki technicznej wydziałów, stowarzyszeń i przedsiębiorstw w zakresie technicznej eksploatacji taboru. Powstaje na podstawie uwzględnienia obowiązującego ustawodawstwa gospodarczego i obowiązującego, programu postępu naukowo-technicznego itp.
Polityka techniczna powinna zapewniać wymagany poziom wydajności ATP. Jest realizowany poprzez mechanizm ekonomiczny, który przewiduje samofinansowanie przedsiębiorstw i samofinansowanie.
Opracowanie i dostarczenie wykonawcom dokumentacji normatywnej i technicznej.
Planowanie, organizacja i zarządzanie utrzymaniem i naprawą taboru oraz jego magazynowaniem.
Tworzenie, doskonalenie i racjonalizacja PTB.
Organizacja logistyki, magazynowanie części zamiennych, materiałów wyposażenia.
6) Rozwój środków służących oszczędzaniu wszelkiego rodzaju zasobów.
Analiza stanu technicznego taboru, PTB, wyposażenia, inwentarzy.
Organizacja księgowości wewnętrznej.
Kadry, rozwój zawodowy.
Renowacja i częściowa produkcja rzadkich części, materiałów i wyposażenia oraz inne funkcje.
W zależności od struktury zarządzania związki transportu samochodowego dzielą się na dwa typy:
Pierwszy typ stowarzyszeń ma przedsiębiorstwo macierzyste (podstawowe), w którym funkcje planowania, księgowości, relacji z budżetem i oddziałami są scentralizowane, całkowicie lub częściowo pozbawione praw;
Drugi typ stowarzyszeń nie posiada przedsiębiorstwa macierzystego (bazowego), a przedsiębiorstwa (oddziały) wchodzące w skład stowarzyszenia są pozbawione praw, ale posiadają niezależne bilanse i działają w oparciu o wewnętrzny rachunek kosztów.
Największą dystrybucję otrzymał pierwszy rodzaj stowarzyszeń transportu samochodowego.
Głównym zadaniem firmy transportu samochodowego są.
1. Efektywne wykorzystanie pracy ludzkiej poprzez prawidłowy dobór i rozmieszczenie personelu, systematyczne podnoszenie ich kwalifikacji, wprowadzenie naukowej organizacji pracy i zgodnie z tym budowę systemu płac. Właściwa organizacja pracy i płac powinna zapewniać systematyczny wzrost wydajności pracy i wzrost płac. Jednocześnie tempo wzrostu wydajności pracy powinno być wyższe niż tempo wzrostu płac.
2. Efektywne wykorzystanie majątku trwałego przedsiębiorstwa, a przede wszystkim taboru. To ostatnie osiąga się poprzez wprowadzanie nowych, bardziej postępowych form i sposobów organizacji transportu drogowego, które pozwalają na zwiększenie wydajności eksploatacyjnej pojazdów, a tym samym zwiększyć wydajność taboru i obniżyć koszty transportu.
3. Prowadzenie systematycznych prac nad technicznym doskonaleniem produkcji poprzez: Wyposażanie przedsiębiorstwa transportu samochodowego w nowe modele taboru o podwyższonych walorach technicznych i ekonomicznych; Przebudowa i budowa nowych pomieszczenia przemysłowe umożliwienie bardziej efektywnej obsługi technicznej taboru; Wyposażenie przedsiębiorstwa transportu samochodowego w nowoczesny sprzęt, wprowadzenie zaawansowanych technologii w zakresie konserwacji i napraw, mechanizacji i automatyzacji transportu do procesów warsztatowych.
Wyposażenie przedsiębiorstwa transportu samochodowego w nowoczesny sprzęt, wprowadzenie zaawansowanych technologii w zakresie konserwacji i napraw, mechanizacji i automatyzacji transportu do procesów warsztatowych.
Poprawa planowania pracy przedsiębiorstw transportu samochodowego (określenie najbardziej efektywnych planowanych wskaźników, poprawa planowania załadunku pojazdów itp.).
W zakresie działalności gospodarczej i finansowej niezbędne jest:
wykonywać codzienną pracę, aby oszczędzać zasoby materiałowe i robocze, eliminować nieproduktywne koszty i eliminować straty w produkcji;
ściśle przestrzegać dyscypliny finansowej;
szerzej wprowadzają księgowość w gospodarstwie (w kolumnach, warsztatach, brygadach itp.), jako metodę mającą na celu uzyskanie jak najlepszych wyników przy najniższym koszcie produkcji.
Stacje obsługi samochodów to wyspecjalizowane przedsiębiorstwa, które wykonują konserwację, bieżące naprawy samochodów, dostawę części zamiennych i niektórych materiałów eksploatacyjnych. Na podstawie produkcji dzielą się na stacje obsługi samochodów ciężarowych, osobowych oraz mieszane. W ujęciu terytorialnym dzielą się na miasto, powiat i drogę. Stacje benzynowe to wyspecjalizowane przedsiębiorstwa zaopatrujące tabor w materiały eksploatacyjne: paliwo, olej silnikowy, oleje przekładniowe, smary itp. Stacje benzynowe specjalizują się w rodzaju tankowanego paliwa: benzyna, olej napędowy, paliwo gazowe. W ujęciu terytorialnym dzielą się na miasto, powiat i drogę.
O pojemności stacji decyduje liczba stacji paliw i ich wydajność.
W celu zapewnienia kontroli nad stanem technicznym taboru i zgodności z Regulaminem Ruchu Technicznego, jakości i wielkości wykonywanych prac konserwacyjno-remontowych, zużycia materiałów eksploatacyjnych, stanu technicznego funduszu remontowego, jednostek kontroli technicznej w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. W celu zapewnienia kontroli nad stanem technicznym taboru i zgodności z Regulaminem Ruchu Technicznego, jakości i wielkości wykonywanych prac konserwacyjno-remontowych, zużycia materiałów eksploatacyjnych, stanu technicznego funduszu remontowego, jednostek kontroli technicznej w przedsiębiorstwach transportu samochodowego. W zależności od programu prac konserwację (diagnostykę) przeprowadza się na liniach produkcyjnych lub stanowiskach ślepych, a naprawy bieżące na stanowiskach uniwersalnych i specjalistycznych. Konserwacja odbywa się na liniach produkcyjnych z programem zmianowym co najmniej: dla TO-1 - 12--15, dla TO-2 - 5--6 konserwacja pojazdów kompatybilnych technologicznie (w obecności kompleksów diagnostycznych odpowiednio 12 -16 i 7-8).
narodowe połączenie centralizacji zarządzania operacyjnego z samodzielnością i inicjatywą przedsiębiorstw w rozwiązywaniu konkretnych problemów;
centralizacja logistyki i tworzenie operacyjnej rezerwy części zamiennych materiałów, ich dystrybucja i dostawa;
przejrzysta organizacja pracy i współdziałanie scentralizowanych działów z przedsiębiorstwami transportu drogowego, a także z innymi organizacjami w regionie:
W przedsiębiorstwach transportu samochodowego stosuje się głównie zasady technologiczne tworzenia jednostek produkcyjnych wyspecjalizowanych w wykonywaniu niektórych prac konserwacyjnych lub naprawczych.
Przy określaniu wielkości pododdziałów, ich sterowalności, równomiernego obciążenia kadry wykonawczej oraz możliwości skutecznego stosowania postępowych metod organizacji produkcji należy zapewnić środki mechanizacji.
utrzymanie taboru, kontrola (diagnoza) jego stanu technicznego:
bieżąca naprawa zespołów, podzespołów i części wymontowanych z pojazdów.
8. ZARZĄDZANIE PROCESAMI SERWISOWYMI I TECHNICZNYMImiMONTA
standardy utrzymania i napraw, z uwzględnieniem warunków eksploatacji i przystosowania do nich taboru;
specjalizacja, koncentracja i kooperacja w produkcji utrzymania i naprawy, jej przygotowaniu i logistyce w regionie (Region rozumiany jest jako jednostka administracyjna terytorium, na którym działa Zrzeszenie Transportu Drogowego);
centralizacja zarządzania produkcją, zasobami pracy i materiałów w regionie;
ujednolicenie i typizacja procesów technologicznych oraz elementów zaplecza produkcyjno-technicznego w oparciu o stosowane formy organizacji produkcji utrzymania ruchu i remontów;
instrumentalne metody monitorowania (diagnozowania) stanu technicznego taboru w trakcie konserwacji i napraw oraz oceny jakości pracy;
brygadowa forma organizacji konserwacji i napraw wraz z wynagrodzeniem według efektu końcowego;
rozliczanie kosztów pomiędzy pododdziałami zapewniającymi stan pracy taboru z jednej strony a obsługą eksploatacyjną z drugiej;
zasady interesu moralnego i materialnego oraz osobistej odpowiedzialności poszczególnych kierowników za jakość obsługi technicznej, napraw (z zastrzeżeniem ustalonych norm) oraz stan techniczny taboru;
wskaźniki dające możliwość oceny, analizy i planowania pracy zarówno danej usługi jako całości, jak i jej pododdziału, zespołów, wykonawców;
analiza, ocena i planowanie wskaźników zapewnienia stanu eksploatacyjnego taboru z uwzględnieniem dostępnych zasobów i warunków pracy przedsiębiorstw transportu samochodowego, na podstawie porównania rzeczywistych wartości wskaźników ze standardowymi (planowanymi) wskaźniki. Jednocześnie określa się udział dywizji, brygad i konkretnych wykonawców w zapewnieniu stanu pracy pojazdów.
9. SPOSOBY ORGANIZACJI KONSERWACJI I NAPRAWY TECHNICZNEJ AVTOMOBILNY
Podczas utrzymania ruchu i napraw bieżących taboru w ATP najszerzej stosowane są następujące metody organizacji produkcji naprawczej i utrzymaniowej: metoda zespołów zintegrowanych, metoda zespołów specjalistycznych, metoda jednostkowo-okręgowa, metoda scentralizowanego zarządzania produkcją . Metoda złożonych zespołów.
Dzięki tej metodzie organizowania ROP grupa pojazdów (zwykle konwój) jest przydzielana do każdego zespołu pracowników naprawczych w celu wykonania prac konserwacyjnych TO-1, TO-2 i TR oraz naprawy jednostek, komponentów, mechanizmów i instrumentów usunięcie z pojazdu jest realizowane przez osobny zespół (warsztaty samochodowe. ARM).
Zintegrowany zespół, kierowany przez mechanika lub brygadzistę, składa się z pracowników wszystkich specjalności.
W zależności od wielkości ATP ilość jest złożona; Brygady mogą być różne - od jednej do trzech lub czterech.
Wszystkimi zespołami kieruje szef produkcji lub szef warsztatu. Zintegrowany zespół wykonuje wszystkie prace na przypisanych do niego pojazdach (z wyjątkiem naprawy jednostek usuniętych z pojazdu). W przypadku złej jakości wykonania pracy i przedwczesnej awarii auta naprawa wykonuje ten sam zespół. Koszt i przestoje pojazdów w dużej mierze zależą od jakości pracy zespołu. Dlatego wyniki pracy każdego zespołu można obiektywnie oceniać wartościami kosztów i przestojów pojazdów, czyli tymi samymi wskaźnikami, według których oceniane są wyniki całej produkcji. Dzięki tej formie organizacji pracy tworzone są warunki do wprowadzenia skutecznych zachęt moralnych i materialnych do poprawy tych kluczowych wskaźników, co ma ogromne znaczenie dla zwiększenia wydajności pracy i produkcji.
Jeśli brygada jest odpowiedzialna i zainteresowana zmniejszeniem kosztów i przestojów „swoich” samochodów, zespół brygady jest zainteresowany poprawą innych wskaźników wydajności: poprawą jakości obsługi i napraw samochodów, poprawą wykorzystania czasu pracy i części zamiennych, itp. Złożone brygady przedstawiają również niezbędne wymagania dotyczące poprawy jakości i terminowości napraw podzespołów i zespołów, które realizowane są przez niezależne działy.
Te pozytywne strony Organizacja ta przyczyniła się do jej szerokiego wykorzystania w ATP. Jednocześnie taka organizacja pracy ma swoje wady. Brak wskaźników wydajności dla poszczególnych pracowników oraz niezbędnej odpowiedzialności i zainteresowania działów naprawą komponentów i zespołów usuniętych z pojazdów w celu zmniejszenia kosztów i przestojów pojazdów.
Złożone brygady dążą do posiadania własnych stanowisk obsługi i naprawy „swoich” samochodów, własnego sprzętu, własnego funduszu części zamiennych, zespołów i zespołów itp. Każda brygada stara się przeprowadzać przeglądy i naprawy przypisanych jej samochodów w dogodnym dla siebie terminie i czasie, co jest niemożliwe przy produkcji in-line. Jednocześnie w produkcji powstaje kilka względnie niezależnych dywizji, przez co zarządzanie produkcją staje się bardziej skomplikowane. Taka organizacja pracy nie przyczynia się do wykorzystania wysokowydajnego sprzętu, masowej produkcji, specjalistycznych stanowisk i efektywnego wykorzystania bazy materialnej przedsiębiorstwa.
Rozwój bazy produkcyjno-technicznej oraz form organizowania produkcji utrzymania i napraw taboru kolejowego w regionie realizowany jest w kierunku koncentracji, specjalizacji i kooperacji produkcji poprzez tworzenie stowarzyszeń transportu drogowego na bazie grupy przedsiębiorstw transportu samochodowego. Stowarzyszenia mogą obejmować wyspecjalizowaną produkcję i przedsiębiorstwa zajmujące się scentralizowaną konserwacją: naprawą taboru, odbudową kapitału obrotowego jednostek, zespołów i części. Baza produkcyjno-techniczna zrzeszenia powinna być rozbudowana kompleksowo dla wszystkich jego elementów (budynków, konstrukcji, wyposażenia) zgodnie z przyjętymi w terytorialnym zrzeszeniu pojazdów samochodowych formami organizacji obsługi i napraw.
Struktury produkcyjne obsługi technicznej związku transportu samochodowego dobierane są w zależności od uzasadnionych ekonomicznie poziomów koncentracji i specjalizacji produkcji. Skład przedsiębiorstw i branż specjalistycznych Zrzeszenia Transportu Samochodowego określa wykaz prac głównych i pomocniczych wykonywanych w procesie konserwacji i napraw, z uwzględnieniem powiązań kooperacyjnych, ale wykonujących te prace (remonty pojazdów, zespoły, montaże, renowacje części, produkcja i naprawa urządzeń itp. P.). Centralizacja priorytetów podlega:
prace nad utrzymaniem i naprawą taboru, którego program w każdym przedsiębiorstwie jest niewielki dla wykorzystania racjonalnych procesów technologicznych - środków mechanizacji i automatyzacji;
przywrócenie detali;
Wielkość prac naprawczych wykonywanych centralnie może wynosić do 70-75% całkowitej pracochłonności i obejmuje: wymianę i naprawę jednostek i zespołów, malowanie, tapety i naprawy opon; naprawa akumulatorów, osprzętu elektrycznego i osprzętu paliwowego: prace ślusarsko-mechaniczne, armaturowo-korpusowe, kuźniczo-sprężynowe i inne.
scentralizowane pododdziały przygotowania produkcji, które wykonują: kontrolę stanu zapasów w zrzeszeniu terytorialnym pojazdów, a także pozyskiwanie, magazynowanie i wykorzystanie rezerwy operacyjnej nowych i naprawianych jednostek, zespołów i części; scentralizowana dostawa części zamiennych do przedsiębiorstw; gromadzenie, defekacja i dostarczanie funduszu remontowego przedsiębiorstwom remontowym i scentralizowanym branżom specjalistycznym;
* scentralizowane jednostki pomocy technicznej na linii obsługujące określone obszary regionu;
* scentralizowane działy konserwacji i naprawy urządzeń technologicznych, oprzyrządowania i narzędzi, produkcji wyposażenia niestandardowego;
10. SYSTEMY ORGANIZACJI I ZARZĄDZANIA PRODUKCJĄ TEXKONSERWACJA I NAPRAWA TECHNICZNA SAMOCHODÓW
Zarządzanie operacyjne produkcją utrzymania ruchu i napraw w stowarzyszeniu przewiduje:
* racjonalne połączenie centralizacji zarządzania operacyjnego z samodzielnością i inicjatywą przedsiębiorstw w rozwiązywaniu konkretnych problemów;
* centralizacja logistyki i tworzenie operacyjnej rezerwy części zamiennych i materiałów, ich dystrybucja i dostawa;
* przejrzysta organizacja pracy i współdziałanie scentralizowanych działów z przedsiębiorstwami transportu drogowego, a także z innymi organizacjami w regionie;
* centralizacja wsparcia informacyjnego z wykorzystaniem komputerów klastrowych centrów obliczeniowych z późniejszym tworzeniem zautomatyzowanych systemów sterowania.
W przedsiębiorstwach transportu samochodowego, w których przeprowadza się konserwację i naprawy bieżące 200 lub więcej pojazdów, pododdziały (sekcje, brygady, wykonawcy), które wykonują jednorodne czynności technologiczne w celu ułatwienia zarządzania, są łączone w złożone sekcje produkcyjne (zespoły), które wytwarzają:
utrzymanie taboru, kontrola (diagnoza) jego stanu technicznego;
praca ale bieżące naprawy bezpośrednio na samochodach:
* bieżąca naprawa podzespołów, podzespołów i części wymontowanych z pojazdów. W przedsiębiorstwach transportu samochodowego, które spełniają te wymagania, prowadzone jest scentralizowane zarządzanie produkcją, które w oparciu o informacje o pracy działów zapewnia ich ścisłą interakcję, bardziej efektywne wykorzystanie czasu pracy, przestrzeni produkcyjnej i wyposażenia.
11. PLANOWANIE IKONTO KONSERWACJIIWANIAINAPRAWA TECHNICZNASAMOCHODY
Głównym zadaniem organizacji i planowania produkcji w każdym przedsiębiorstwie transportu samochodowego jest racjonalne połączenie i wykorzystanie wszystkich zasobów produkcyjnych w celu wykonania maksymalnej pracy transportowej w transporcie towarów i lepszej obsługi ludności w transporcie pasażerskim.
Rozwiązanie realizuje funkcje rozliczania i zarządzania określonymi procesami biznesowymi przedsiębiorstw transportu samochodowego, które powstają przy świadczeniu usług w zakresie przewozu towarów i pasażerów, a także usług dostarczania mechanizmów specjalnego przeznaczenia (platformy wiertnicze, urządzenia odśnieżające itp.). System może być również wykorzystywany w działach pojazdów w dużych przedsiębiorstwach.
Właściwy stan techniczny pojazdu zapewnia terminowość i jakość jego przeglądów technicznych, napraw i bezpośrednio zależy od kwalifikacji personelu serwisowego serwisów technicznych samochodów, stacji obsługi, działów naprawczych przedsiębiorstw transportu samochodowego oraz licznych przedsiębiorców indywidualnych, których „warsztaty” znajdują się w prawie każdej spółdzielni garażowej.
Oczywiście duże centra techniczne dysponują najnowszym, nowoczesnym sprzętem, wszelkie przeglądy i naprawy samochodów wykonują wysoko wykwalifikowani specjaliści, co jest niezbędnym warunkiem uzyskania efektu końcowego. Personel (konsultanci, menedżerowie, inni specjaliści) takich firm, zainteresowany wysoką jakością obsługi klienta, regularnie przechodzi szkolenia w firmach produkcyjnych, które powierzyły im prawo do reprezentowania ich interesów przy Rynek rosyjski. Ale musisz zrobić rezerwację, że nie każdy właściciel pojazdu może sobie pozwolić na taki serwis samochodowy po kosztach.
Certyfikacja personelu przedsiębiorstw obsługi technicznej ma zostać, jak zaznaczono na II Międzynarodowej Konferencji Naukowo-Technicznej „Problemy Rozwoju Obsługi Technicznej Pojazdów Samochodowych”, która odbyła się 1 września 2006 r. w Międzynarodowym Centrum Wystawienniczym „Crocus-Expo” , skuteczny środek zapobiegawczy i nadzorczy ze strony społeczeństwa, który pozwala określić poziom wymagań zawodowych dla niektórych kategorii pracowników w branży transportu samochodowego, kontrolować zgodność tego personelu z tym z góry określonym poziomem doskonałości zawodowej oraz, w rezultacie, aby zapewnić odpowiednią jakość wykonywanych prac i usług.
Zapewniona jest automatyzacja następujących pododdziałów przedsiębiorstwa transportu samochodowego: Obsługa spedycyjna:
rozliczanie i przetwarzanie wniosków klientów o pojazdy z późniejszym tworzeniem na ich podstawie planów dziennych;
tworzenie porządku dziennego floty (plany dobowe) i przygotowywanie listów przewozowych;
przetwarzanie listów przewozowych, wykonywane w celu obliczenia dochodu brutto (kosztu pracy wykonanej przez pojazd), a także określenia parametrów do obliczania wynagrodzenia kierowców (członków załogi pojazdów) oraz obliczania wskaźnika zużycia paliw i smarów ;
przydzielanie pojazdów klientom;
rejestracja załóg i ich przyłączenie do pojazdów zarejestrowanych w Systemie;
rozliczanie przejścia badań lekarskich przez członków załogi z automatycznym śledzeniem ich ważności i wyników (zezwolenia na wykonywanie pracy);
rozliczanie czasu przepracowanego i pracy wykonywanej przez członków załogi z późniejszym naliczeniem wynagrodzenia i dochodu brutto: za pracę główną, za zerowy przebieg, o nadmierny przebieg (z wyłączeniem niedomiaru), o nadmierny przebieg (w tym o niedomiar), odwrócony;
* Rozliczanie paliw i smarów według list tankowania i listów przewozowych. Produkcja i obsługa techniczna:
rozliczanie floty pojazdów, mechanizmów i jednostek. Rejestracja kart rejestracyjnych pojazdów i wyposażenia specjalnego z zachowaniem historii ich zmian przez cały okres eksploatacji obiektów księgowych;
rozliczenie kompletnego zestawu pojazdów wraz z dodatkowymi jednostkami i wyposażeniem;
zbieranie rzeczywistych danych o eksploatacji pojazdów, tj. rozliczanie przebiegu i godzin pracy silnika wg listów przewozowych.
12. ORGANIZACJA PRZYGOTOWANIA PRODUKCJI
Wszystkie prace przedprodukcyjne, w tym kompletacja, mycie, wykrywanie wad, transport, magazynowanie zapasów naprawczych i naprawionych części, magazynowanie, wydawanie i naprawa narzędzi są realizowane centralnie. W tym celu organizowany jest wyspecjalizowany pododdział przygotowania produkcji (zakład lub kompleks).
Podstawą organizacji utrzymania taboru w ruchu jest stosowanie:
* normy konserwacji i napraw z uwzględnieniem warunków eksploatacji i możliwości dostosowania do nich taboru;
* specjalizacja, koncentracja i współpraca w zakresie produkcji utrzymania i naprawy, jej przygotowania i logistyki w regionie (region rozumiany jest jako jednostka administracyjna terytorium, będącego obszarem działania zrzeszenia transportu drogowego);
* centralizacja zarządzania produkcją, zasobami pracy i materiałów w regionie;
* ujednolicenie i typizacja procesów technologicznych oraz elementów zaplecza produkcyjno-technicznego w oparciu o stosowane formy organizacji produkcji utrzymania ruchu i remontów,
* instrumentalne metody monitorowania (diagnozowania) stanu technicznego taboru w okresie konserwacji i napraw oraz oceny jakości pracy;
* brygadowa forma organizacji konserwacji i napraw wraz z wynagrodzeniem według efektu końcowego;
* rozliczanie kosztów pomiędzy działami zapewniającymi stan eksploatacyjny taboru z jednej strony a obsługą eksploatacyjną z drugiej:
* zasady interesu moralnego i materialnego oraz osobistej odpowiedzialności poszczególnych kierowników za jakość obsługi technicznej, napraw (z zastrzeżeniem ustalonych norm) oraz stan techniczny taboru;
* wskaźniki dające możliwość oceny, analizy i planowania pracy zarówno danej usługi jako całości, jak i jej jednostki, zespołów, wykonawców;
księgowość produkcyjną i techniczną, która zapewnia otrzymanie rzetelnej informacji niezbędnej do zarządzania procesami zapewnienia stanu eksploatacyjnego taboru;
analiza, ocena i planowanie wskaźników zapewnienia stanu eksploatacyjnego taboru z uwzględnieniem dostępnych zasobów i warunków pracy przedsiębiorstw transportu samochodowego, na podstawie porównania rzeczywistych wartości wskaźników ze standardowymi (planowanymi) wskaźniki. Jednocześnie określany jest udział dywizji, brygad i konkretnych kierowników w zapewnieniu stanu pracy pojazdów.
13. ZARZĄDZANIE SCKONSERWACJA HONORITECHPmiMONTALESAMOCHODY
Istniejący system obsług i napraw ukształtował się głównie w latach 50. i 60. XX wieku i był jak na owe czasy postępową formą utrzymywania taboru w sprawności. Kształtowanie się struktury systemu utrzymania i napraw zdeterminowane było ustalonym poziomem niezawodności i jakości produkcji samochodów, warunkami eksploatacji taboru, celami stawianymi przed transportem drogowym i jego podsystemem – eksploatacją techniczną, posiadanymi zasobami i organizacyjnymi. i ograniczenia techniczne. W ciągu ostatnich 40 lat nastąpiły znaczące zmiany w technologii produkcji i konstrukcji samochodów, wzrósł poziom niezawodności i jakości samochodów dzięki zastosowaniu nowoczesnych rozwiązań technicznych i nowych materiałów, zastosowaniu elektroniki oraz ogólnej wzrost technicznego poziomu produkcji. Warunki się zmieniły wykorzystanie komercyjne tabor, warunki i sposoby organizacji przewozu ładunków.
Istniejący system obsługowo-naprawczy powstał w oparciu o uproszczony model funkcjonowania infrastruktury transportowej: samochód pracuje głównie w odniesieniu do własnego przedsiębiorstwa w trybie: wyjazd rano na linię, praca na linii , powrót po locie z reguły tego samego dnia do ATP. Przegląd techniczny zaplanowano na podstawie średniego dziennego przebiegu. Jednocześnie cała baza naprawcza była skoncentrowana w ramach konkretnego ATP i wykonywał przez niego wszelkiego rodzaju oddziaływania techniczne. Jednocześnie rozwój całej gospodarki kraju doprowadził do stopniowego rozwoju międzymiastowego, międzydzielnicowego, międzyregionalnego, a nawet międzynarodowego przewozu towarów i pasażerów. Stopniowy rozwój nowych rodzajów transportu doprowadził do wydłużenia czasu spędzanego przez tabor poza główną bazą produkcyjną, a co za tym idzie, wzrosła rola obsługi prewencyjnej samochodów.
Biorąc pod uwagę znane uwarunkowania i ograniczenia nowych postępowych rodzajów przewozów, pilne staje się zadanie konieczności zagwarantowania wykonywania pracy przewozowej przez tabor. Jest to tym bardziej istotne w kształtowaniu się nowych stosunków gospodarczych, gdy możliwy jest podział przedsiębiorstw według ich zadań funkcjonalnych na transportowe (obsługa klienta) i techniczne (konserwacja i naprawa taboru) oraz wyznaczanie jako główne zadanie dla po pierwsze przedsiębiorstwa mają za zadanie transport gwarantowany, a po drugie - zapewnienie stałej gotowości technicznej taboru.
Występują problemy w aspektach organizacyjnych, technicznych i materialnych istniejącego systemu utrzymania i napraw. Brak pracowników naprawczych, brak części zamiennych i materiałów powoduje, że w przedsiębiorstwach prace konserwacyjne często nie są wykonywane w całości, przed wypuszczeniem auta na linię przeprowadza się formalną kontrolę techniczną, nie poświęca się wystarczającej uwagi do pracy EO, co zwiększa prawdopodobieństwo awarii na linii. Ponadto obecna procedura przeprowadzania numerowanych przeglądów nie uwzględnia zmienionego charakteru procesu transportowego, eksploatacji samochodu na linii. Na trasach międzymiastowych, a zwłaszcza międzynarodowych wzrasta prawdopodobieństwo awarii samochodu, ponieważ większość samochody krajowe czas między awariami i awariami jest krótszy niż planowana częstotliwość TO-1. W istniejącym systemie obsługi i napraw brak elastyczności w zakresie zapewnienia bezawaryjnej eksploatacji auta na linii przejawia się w sztywności i jednolitości podejścia do aut w różnym wieku: wykazu operacji i częstotliwości konserwacje są identyczne zarówno dla nowego samochodu, jak i samochodu przed jego remontem i wycofaniem z eksploatacji. W związku z tym Ministerstwo Transportu Drogowego RSFSR postanowiło przeprowadzić w 1989 r. Na zasadach konkurencyjnych prace badawcze w celu stworzenia nowej koncepcji budowy systemu zapewnienia operatywności taboru w transporcie drogowym.
14. PLANOWANIE KONSERWACJIXTYCHXHINAPRAWA SAMOCHODÓW
identyfikacja pracowników osobiście odpowiedzialnych za słabą jakość konserwacji i napraw taboru;
możliwość ręcznego i zmechanizowanego przetwarzania informacji w oparciu o zastosowanie ujednoliconych formularzy księgowych.
W oparciu o dane księgowe, planowanie prac konserwacyjno-remontowych, operacyjne zarządzanie produkcją realizowane jest w celu efektywnego wykorzystania siły roboczej, sprzętu i zaplecza produkcyjnego oraz skrócenia przestojów taboru.
Metodologia przyspieszonego obliczania rocznego programu produkcyjnego opiera się na priorytetowym obliczaniu współczynników gotowości technicznej ( sg) i wykorzystanie floty (a") oraz roczny przebieg całej floty (grupa jednorodnych pojazdów).
Ta technika jest używana do obsługi ATP. a kalkulacja dokonywana jest na podstawie planowanych a t, a" i roczne przebiegi.
Metodologia dopracowanego obliczania rocznego programu produkcyjnego RPO jest wykorzystywana w działających ATP do analizy skuteczności wdrażania środków organizacyjnych i technicznych oraz oceny pracy kompleksów produkcyjnych TOD, PG, TR.
15. POJEMNOŚĆ BAZY PRODUKCYJNEJ
Rozwój bazy produkcyjno-technicznej oraz form organizowania produkcji utrzymania i remontów taboru kolejowego w regionie realizowany jest w kierunku koncentracji, specjalizacji i kooperacji produkcji poprzez tworzenie wyspecjalizowanej produkcji i przedsiębiorstw w oparciu o grupę pojazdów samochodowych do scentralizowanej konserwacji i naprawy taboru, przywracania kapitału obrotowego jednostek, węzłów i detali.
Baza produkcyjno-techniczna zrzeszenia powinna być rozbudowana kompleksowo dla wszystkich jego elementów (budynków, konstrukcji, wyposażenia) zgodnie z przyjętymi w terytorialnym zrzeszeniu pojazdów samochodowych formami organizacji obsługi i napraw.
Skład przedsiębiorstw i branż specjalistycznych Zrzeszenia Transportu Samochodowego określa wykaz prac głównych i pomocniczych wykonywanych w procesie utrzymania i napraw, z uwzględnieniem powiązań kooperacyjnych przy wykonywaniu tych prac (remonty pojazdów, zespoły, zespoły , renowacja części, produkcja i naprawa sprzętu itp.).
Centralizacja priorytetów podlega:
prace nad utrzymaniem i naprawą taboru kolejowego, których program w każdym przedsiębiorstwie jest niewielki dla wykorzystania racjonalnych procesów technologicznych, środków mechanizacji i automatyzacji;
najbardziej pracochłonne, złożone lub często powtarzalne prace konserwacyjno-naprawcze, wymagające specjalistycznego sprzętu, przyciągające wysoko wykwalifikowanych pracowników, których centralizacja zwiększy wydajność pracy i obniży koszty tych prac:
przywrócenie detali;
konserwacja i naprawa urządzeń technologicznych;
fundusz wymiany agregatów, komponentów i części, a także ich dostawa do przedsiębiorstw transportu samochodowego i naprawy samochodów;
prace mające na celu zapewnienie pomocy technicznej dla taboru na linii.
Wraz z centralizacją pracy następuje centralizacja siły roboczej i kapitału obrotowego jednostek, zespołów i części zamiennych.
Wielkość prac naprawczych wykonywanych centralnie może wynosić do 70-75% całkowitej pracochłonności i obejmuje: wymianę i naprawę jednostek i zespołów, malowanie, tapety i naprawy opon; naprawa akumulatorów, sprzętu elektrycznego i wyposażenia paliwowego; prace ślusarsko-mechaniczne, armaturowo-nadwoziowe, kuźniczo-sprężynowe i inne.
Przejście do regionalnych systemów kooperacyjnych związków transportu samochodowego odbywa się na podstawie:
koncentracja jednorodnych prac konserwacyjnych i naprawczych taboru;
centralizacja zarządzania w skojarzeniu transportu samochodowego poprzez procesy zapewnienia operacyjności taboru.
Struktura produkcyjna spółdzielczego systemu łączenia transportu drogowego obejmuje:
przedsiębiorstwa i pododdziały przedsiębiorstwa stowarzyszenia, centralnie wykonujące konserwację i naprawę taboru, odbudowę części i kapitału obrotowego jednostek, zespołów;
scentralizowane pododdziały przygotowania produkcji, które wykonują: kontrolę stanu zapasów w terytorialnym zrzeszeniu pojazdów, a także pozyskiwanie, przechowywanie i użytkowanie rezerwy operacyjnej nowych naprawionych jednostek, zespołów i części; scentralizowana dostawa części zamiennych do przedsiębiorstw; odbiór, wykrywanie usterek i dostarczanie zapasów naprawczych do przedsiębiorstw naprawczych i scentralizowanych wyspecjalizowanych zakładów produkcyjnych;
scentralizowane jednostki pomocy technicznej na linii obsługujące określone obszary regionu;
scentralizowane działy konserwacji i naprawy urządzeń technologicznych, oprzyrządowania i narzędzi, produkcja wyposażenia niestandardowego;
* scentralizowane jednostki zarządzające, które kontrolują i regulują produkcję utrzymania i napraw w skali całego terytorialnego związku transportu drogowego.
Każdy ATP ma określoną zdolność produkcyjną. Rozumie się przez to maksymalną ilość wyrobów określonej nomenklatury, jaką może wytworzyć jednostka produkcyjna (przedsiębiorstwo, warsztat, zakład) w ciągu roku przy określonej wielkości i strukturze środków trwałych, doskonałej technologii i organizacji produkcji oraz odpowiednich kwalifikacjach personalny.
Zdolność produkcyjna ATP zależy od ilości taboru i jego nośności.
Zdolność produkcyjną stref techniczno-naprawczych taboru, warsztatów i sekcji ATP jest określona przez maksymalną przepustowość wiodących ogniw produkcyjnych, linii utrzymaniowych, stanowisk naprawczych itp.
Program produkcji ROP to ilość prac związanych z obsługą i naprawą pojazdów, które są wykonywane przez ATP przez określony czas (dzień, rok).
Zdolność produkcyjna ROP ATP - maksymalny możliwy nakład pracy przy obsłudze i naprawie pojazdów w ustalonym zakresie i wskaźnikach jakościowych na określonym poziomie specjalizacji, wykonywany przez ATP z największym wykorzystaniem urządzeń i powierzchni technologicznych według postępujących standardów wydajność pracy, z uwzględnieniem osiągnięć zaawansowanych technologii, organizacji pracy, zapewniającej wysoką jakość pracy.
Wykorzystanie zdolności produkcyjnych RPO (współczynnik wykorzystania mocy RPO) można oszacować stosunkiem programu produkcyjnego do zdolności produkcyjnych RPO ATP.
ATP wykonuje różne prace związane z przygotowaniem technicznym różnego taboru łukowego. Pod tym względem produkty ROP ATP charakteryzują się różnorodnością i szerokim asortymentem. Do obliczenia programu produkcyjnego stosuje się warunkowo naturalne wskaźniki (ograniczone naprawy, liczba uderzeń według rodzaju, liczba serwisowanych pojazdów itp.), robociznę (w roboczogodzinach) oraz wskaźniki pieniężne wykonanej pracy.
Do obliczenia rocznego programu produkcyjnego RPO stosuje się trzy metody analityczne: kalkulacja według metody cyklicznej, metoda kalkulacji przyspieszonej; dopracowana metoda obliczeniowa. Za pomocą dowolnej z tych metod obliczenia są przeprowadzane dla każdego modelu lub grupy pojazdów (technologicznie zgodnych i jednorodnych zgodnie z zastosowanymi dla nich normami).
W praktyce projektowania ATP stosowana jest metoda cykliczna. W tym przypadku cykl rozumiany jest jako przebieg lub okres czasu od rozpoczęcia eksploatacji nowego lub remontowanego samochodu do jego remontu. Cykliczna metoda obliczania programu produkcyjnego ROP przewiduje dobór i dostosowanie częstotliwości konserwacji i przebiegu do KR dla taboru, obliczenie liczby konserwacji i KR na pojazd (pociąg drogowy) na cykl, obliczenie współczynnik przejścia z cyklu na rok i na jego podstawie przeliczenie uzyskanych wartości liczby przeglądów i KR na cykl dla jednego samochodu i całej floty rocznie.
Przy taborze różnych typów kalkulacja programu jest przeprowadzana przez grupy taboru jednej marki. Zważywszy, że utrzymanie pociągów drogowych odbywa się zwykle bez ceny ciągnika i przyczepy, kalkulację programu pociągów drogowych przeprowadza się jak dla całej jednostki taboru, podobnie jak kalkulację dla pojedynczych pojazdów.
16. TRYB I DZIENNY HARMONOGRAM PRAC NA PRODUKCJIHNYHPODPODZIAŁY
Podczas codziennej konserwacji, kontroli i inspekcji prowadzone są prace na zespołach, systemach i mechanizmach zapewniających bezpieczeństwo ruchu: akcja układy hamulcowe; poziom płynu hamulcowego w zbiorniku pompy hamulcowej; stan opon. ciśnienie powietrza w oponach; stan układu kierowniczego, oświetlenia, sygnalizacji; poziom elektrolitu w akumulatorach.
Prawie codziennie lub co 400-500 km samochodu należy sprawdzać poziom oleju w skrzyni korbowej silnika, a także poziom płynu chłodzącego w zbiorniku wyrównawczym.
Dodatkowo prowadzone są prace mające na celu zapewnienie odpowiedniego wyglądu samochodu: mycie, czyszczenie, polerowanie. Prace kontrolne i inspekcyjne (tankowanie samochodu paliwem, olejem, płynem chłodzącym) należy wykonać przed każdym wyjazdem, a czyszczenie, mycie i tankowanie - w razie potrzeby.
Podczas serwisowania samochodu szczególną uwagę zwraca się na awarie, które mogą wpływać na bezpieczeństwo ruchu. Jednocześnie należy wyeliminować zidentyfikowane awarie i osłabienie mocowania części, zespołów, zespołów i systemów.
Podczas codziennej konserwacji (EO), wykonywanej z reguły na liliach zmechanizowanych przepływowych, przeprowadzana jest kontrola stanu technicznego taboru; sprawdzenie poziomu oleju i płynu chłodzącego, ciśnienia powietrza w oponach (doprowadzenie ich do normy); czyszczenie kabiny i podestu (nadwozia), pranie i suszenie (wycieranie). Tabor jest myty w miarę potrzeb, w zależności od warunków klimatycznych i sezonowych w celu zapewnienia wymagań sanitarnych i odpowiedniego wyglądu. Przed oddaniem pojazdów do konserwacji lub naprawy obowiązkowe jest mycie, a następnie suszenie. Nadwozia pojazdów specjalistycznych do przewozu produktów spożywczych poddaje się dezynfekcji na posterunkach SW, a nadwozia pojazdów przewożących nawozy chemiczne, pestycydy i substancje promieniotwórcze odkażane są zgodnie z wymaganiami i instrukcjami określającymi tryb przewozu takich towarów. Po codziennej konserwacji tabor, zgodnie z planem, jest wysyłany na parkingi, TO do naprawy lub czeka na konserwację i naprawę. Po sprawdzeniu szczelności urządzeń gazowych i myciu, wagony z balonami gazowymi mogą być wysłane do wyizolowanego pomieszczenia w celu wykonania konserwacji lub napraw bieżących instalacji gazowej. W razie potrzeby gaz należy usunąć z butli.
17. PROGRAM SERWISOWY PRODUKCJIALENIAI NAPRAWA TECHNICZNA TABORU
W zależności od rzeczywistej częstotliwości i pracochłonności część czynności konserwacyjnych może być regulowana (konserwacja zapobiegawcza). Takie operacje można wykonywać niezależnie od konserwacji i razem z nią (naprawy bieżące). Wraz z konserwacją wykonywane są powiązane technologicznie, często powtarzalne operacje towarzyszących napraw bieżących o małej pracochłonności (z TO-1 do 5-7 osob.min, z TO-2 do 20--30 osob.min).
W celu zapewnienia wysokiej jakości konserwacji zapobiegawczej w zalecanej ilości, równomiernego obciążenia wykonawców i zwiększenia wydajności pracy, ilość związanych z tym prac naprawczych wykonywanych podczas konserwacji jest ograniczona. Całkowita pracochłonność powiązanych czynności konserwacyjnych nie powinna przekraczać 20% pracochłonności odpowiedniego rodzaju konserwacji.
W celu dotrzymania ustalonych przez normy interwałów konserwacyjnych, planowanie TO-1 odbywa się głównie z uwzględnieniem rzeczywistego przebiegu, a decyzja o przesłaniu do konserwacji podejmowana jest na dwa do trzech dni (zmiany) przed oczekiwanym terminem konserwacji.
Planowanie TO-1 jest dopuszczalne przy stałych warunkach pracy, z niewielką zmianą przebiegu zmianowego i obowiązkowym uwzględnieniem ewentualnych całodniowych przestojów.
Planowanie TO-2 odbywa się zgodnie z rzeczywistym przebiegiem lub kalendarzem, z obowiązkowym uwzględnieniem w tym ostatnim przypadku całodniowego przestoju. Decyzję o wysłaniu do TO-2 podejmuje się na cztery do sześciu dni przed przewidywanym terminem doręczenia. W tym czasie przeprowadzana jest dogłębna diagnostyka, w razie potrzeby przeprowadzane są naprawy bieżące oraz określony jest termin postawienia taboru na TO-2.
18. PRACA DLA TECHOSERWIS I TECHNIKAmiMONTSAMOCHODY
Koszty robocizny i materiałów do utrzymania taboru w dobrym stanie technicznym są znaczne i kilkukrotnie wyższe niż koszty jego wytworzenia.
Tak więc dla standardowego okresu eksploatacji samochodów ciężarowych o średniej ładowności struktura kosztów pracy jako procent kosztów całkowitych wynosi:
remont auta i agregatów - 7%;
produkcja samochodów - 2%.
Tak wysokie koszty utrzymania i napraw związane są z zaległościami produkcyjno-technicznymi w transporcie drogowym w zakresie tempa przyrostu taboru.
W przedsiębiorstwach transportu drogowego prowadzona jest księgowość produkcyjna i techniczna, która zapewnia:
terminowe otrzymanie informacji o warunkach pracy, przebiegu i stanie technicznym każdej jednostki taboru (nadaje się do produkcji na linii, wymaga konserwacji lub naprawy, jest w trakcie konserwacji lub naprawy itp.) oraz floty jako całości, konieczne poprawa efektywności wykorzystania składu taboru;
rejestracja prac konserwacyjnych i naprawczych dla każdej jednostki taboru, wykonywanych przez cały okres eksploatacji, ilości zużytych jednostek, zespołów, części i materiałów;
prowadzenie bieżącej analizy wyników działalności oddziałów przedsiębiorstw transportu drogowego;
* identyfikacja pracowników osobiście odpowiedzialnych za złe wykonanie konserwacji i napraw taboru;
* możliwość ręcznego i zmechanizowanego przetwarzania informacji w oparciu o zastosowanie jednolitych form księgowych.
W oparciu o dane księgowe, planowanie prac konserwacyjnych i remontowych)1 prowadzone jest operacyjne zarządzanie produkcją w celu efektywnego wykorzystania siły roboczej, sprzętu i zaplecza produkcyjnego oraz skrócenia przestojów taboru.
Przy brygadowej formie organizacji i wynagradzania zbiorowy i osobisty interes materialny członków brygady w wypełnianiu zobowiązań umownych powinien być zapewniony poprzez zwiększenie wydajności pracy, efektywne wykorzystanie pojazdów oraz poprawę jakości usług transportowych dla przedsiębiorstw i organizacji w różne sektory gospodarki narodowej.
Formy i systemy wynagradzania w brygadzie ustala administracja w porozumieniu z komisją związkową. Wynagrodzenie pracowników zespołu produkcyjnego realizowane jest zgodnie z obowiązującymi stawkami taryfowymi (wynagrodzenia), normami pracy, stawkami akordowymi oraz przepisami dotyczącymi wynagrodzeń i premii.
W celu wzmocnienia materialnego zainteresowania członków brygady ogólnymi wynikami pracy, ich wynagrodzenia powinny być obliczane na podstawie jednego zamówienia według ostatecznych (zbiorowych) wyników pracy brygady. Efektem końcowym pracy brygady jest zrealizowana w terminie ilość przewozów w ramach zobowiązań umownych.
Płace akordowe są stosowane w połączeniu z premiami za wypełnienie i przekroczenie wskaźników ilościowych i jakościowych planu produkcyjnego (zadania) ustalonego przez brygadę.
Wraz z czasem wynagradzania wypłacane są premie za wysoką jakość i terminowość wykonania standaryzowanych zadań (standardy obsługi, standardy kadrowe).
Zbiorcze zarobki zespołu kierowców są rozdzielane między nich zgodnie z ustalonymi stawkami taryfowymi i przepracowanymi godzinami. Aby lepiej uwzględnić rzeczywisty udział każdego pracownika w ogólnych wynikach, całe zbiorowe zarobki można podzielić między członków brygady przy użyciu wskaźnika aktywności zawodowej (KTU). Głównymi wskaźnikami określającymi wartość KTU są indywidualna wydajność pracy (produkcja) oraz jakość pracy wykonywanej przez każdego członka zespołu.
Wśród wskaźników wpływających na wzrost KTU są:
spadek największej miary wysokiej wydajności pracy w porównaniu z innymi członkami brygady;
Efektywne wykorzystanie taboru;
przejaw inicjatywy w eliminowaniu nadmiernych przestojów pojazdów;
przestrzeganie harmonogramów eksportu (importu) towarów;
ekonomiczne wykorzystanie paliwa i smarów.
KTU zmniejsza się w przypadku niewypełnienia zadań i poleceń brygadzisty; naruszenia przepisów bezpieczeństwa, zasad eksploatacji taboru; nieracjonalne użycie paliwa, smarów i innych materiałów; nieprzestrzeganie dyscypliny pracy i transportu drogowego.
Procedura stosowania KTU (wskaźniki określające współczynnik; część wynagrodzenia wypłacana za jego pomocą; minimum i maksymalne wymiary KTU; częstotliwość jego ustalania itp.) ustala kierownictwo ATP w porozumieniu z komisją związkową przy udziale rad brygadzistów (rad zespołów).
Przy rozdzielaniu za pomocą KTU do brygady łącznej kwoty premii z listy płac, wysokość wypłat dla poszczególnych członków brygady, którzy zostali powiększeni przez KTU, może przekroczyć łączny limit premii przewidziany obowiązującymi przepisami (bez zwiększania sumy premii w całości dla brygady).
Przy akordach pensje brygady, wypłacane za wyniki pracy zespołu brygady i rozdzielane za pomocą KTU, obejmują wynagrodzenie za przekroczenie norm produkcyjnych (zarobki akordowe) oraz premię za spełnienie i przekroczenie ilościowych i jakościowych wskaźników pracy ustalonych przez brygadę, czy tylko premię.
Brygada może podjąć decyzję o rozdysponowaniu za pomocą KTU wszystkich swoich zarobków i premii za akord. W takim przypadku płaca minimalna któregokolwiek członka brygady nie może być niższa niż ustalona dla niego stawka taryfowa za przepracowane godziny, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w prawie pracy (przestój taboru z winy kierowcy, złej jakości transport itp.).
Z czasem wynagrodzenia w granicach norm i środków ustalonych przez brygadę, przy pomocy KTU, dla każdego członka brygady, wysokości premii, dopłat i dodatków do stawek celnych za łączenie zawodów, wykonując ustaloną ilość pracy przez mniejszą liczbę pracowników oraz wykonywania obowiązków pracowników czasowo nieobecnych.
Jeżeli w brygadzie produkcyjnej, w wyniku łączenia zawodów, powstają oszczędności według funduszu płac) i nie są one w pełni wykorzystywane w postaci dopłat do poszczególnych członków brygady, to oszczędności te mogą być rozdysponowane w brygada zgodnie z ustaloną procedurą podziału zbiorowych zarobków.
Pracownicy wchodzący ponownie do brygady muszą zapoznać się z obowiązującymi w niej warunkami ustalania wysokości zarobków członków brygady.
Kiedy do powiększonego zespołu produkcyjnego włącza się mistrzów i innych specjalistów, organizacja pracy i zarządzania zostaje zrestrukturyzowana w taki sposób, aby zapewnić połączenie zarządzania administracyjnego i technicznego z administracją publiczną. Kierownictwo takiego zespołu jest z reguły przypisywane specjalistom (mistrzom). Wynagrodzenie pracowników brygad odbywa się według jednego zamówienia za wynik końcowy.
Zbiorczy akord brygady, podlegający podziałowi, składa się z wynagrodzenia według stawek celnych (wynagrodzenia urzędowe), akordu za przekroczenie norm produkcyjnych oraz premii za końcowe wyniki pracy brygady.
Premie dla rzemieślników i innych specjalistów wchodzących w skład brygady oraz robotników wypłacane są według wyników pracy tej brygady: za spełnienie wskaźników i warunków ustalonych przez administrację w porozumieniu z komitetem związkowym. Głównymi wskaźnikami premiowania zespołów zespołów są: realizacja planu transportowego i zobowiązań umownych wobec klienta, poprawa jakości obsługi. Jednocześnie premie dla pracowników, rzemieślników i innych specjalistów są wypłacane z funduszu płac, a także z materialnego funduszu motywacyjnego.
Pracownicy brygady mogą być również wynagradzani za zbiorowe wyniki pracy nad ratowaniem określonych rodzajów zasobów materialnych ze źródeł przewidzianych przez specjalne systemy premiowe.
Zarobki brygady z akordu i premie są rozdzielane między członków brygady według kategorii taryfowych przypisanych pracownikom i oficjalnych wynagrodzeń ustalonych przez brygadzistów i specjalistów, z uwzględnieniem faktycznie przepracowanych godzin i przy użyciu KTU.
Wielkość KTU dla mistrzów i innych specjalistów ustalana jest decyzją zespołu (rady) zespołu, biorąc pod uwagę cechy funkcji pełnionych przez tych pracowników (zapewnienie warunków do produktywnej i wysokiej jakości pracy zespół, bezwarunkowe przestrzeganie zasad bezpieczeństwa, zapobieganie naruszeniom dyscypliny technologicznej, pracy itp.) Powołane przez zespół (radę) brygady wielkość KTU może być obniżona przez administrację w porozumieniu z komisją związkową ds. odkrył braki w pracy.
Przy podziale całkowitej kwoty funduszu premiowego w brygadzie korzystającej z KTU, wysokość premii dla poszczególnych pracowników i specjalistów, którzy zwiększyli KTU, może przekroczyć maksymalną kwotę przewidzianą przez obowiązujące przepisy (bez zwiększania łącznej kwoty premii za brygada jako całość). Jednocześnie wypłata premii kapitanom i specjalistom wchodzącym w skład brygady odbywa się na takich samych zasadach jak pracownikom.
W powiększonych zespołach produkcyjnych o płacach czasowych, w skład których wchodzą specjaliści, należy stosować ujednolicone zadania (standardy obsługi, standardy zatrudnienia). Wynagrodzenie tych pracowników jest dokonywane zgodnie z ustalonymi przez nich oficjalnymi wynagrodzeniami z premiami za końcowe wyniki pracy brygady i dystrybucją premii za pomocą KTU. Biorąc pod uwagę, że w działalności operacyjnej wypadków drogowych pracownicy są bezpośrednio zaangażowani w proces transportowy, można ich również włączyć do powiększonych zespołów produkcyjnych. Ich praca jest w tym przypadku opłacana tak samo jak praca rzemieślników lub innych specjalistów wchodzących w skład brygad.
W zespołach kierowanych przez brygadzistę premie dla członków brygady z funduszu brygady są przyznawane w porozumieniu z organizacją związkową i zespołem (radą) brygady.
Linki ustanowiły dopłaty za prowadzenie linku z więcej niż 5 osobami. w wysokości 50% odpowiedniej dopłaty do brygadzisty. W przypadku, gdy zespołem kieruje specjalista (brygadzista lub kierownik strony), nie otrzymuje on dodatkowej opłaty za prowadzenie zespołu, a liderowi linków dopłaca się za prowadzenie linku w wysokości do 30 rubli. na miesiąc. Dopłaty za zarządzanie zespołem i łączem wypłacane są tylko wtedy, gdy zespoły (łącza) wywiązują się z ustalonych zadań produkcyjnych i wysokiej jakości pracy. W przypadku przeniesienia do kontraktu dużych podziałów strukturalnych (sekcji, kolumn) nie przewiduje się specjalnej dopłaty dla ich liderów za zarządzanie zespołem.
LITERATURA
B.S. Kleiner „Kontrola i naprawa pojazdów, organizacja, zarządzanie”.
Dokument przewodni RD 37.009.026-92 „Przepisy dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów należących do obywateli (samochody osobowe i ciężarowe, autobusy, miniciągniki)” (zatwierdzony rozporządzeniem Ministerstwa Przemysłu Federacji Rosyjskiej z dnia 1 listopada 1992 r. N43) .
3. Eksploatacja pojazdów i ochrona pracy w transporcie”. Yu.T. Chumachenko.