Deszyfrowanie 2es6. Elektryczny silnik trakcyjny EDP810 lokomotywy elektrycznej

Wraz z Donchakami (lokomotywy serii ES4K produkowane przez NEVZ) wprowadzane są zupełnie nowe lokomotywy, które zastąpią przestarzałe radzieckie VL10 i VL11 2ES6 „Sinara” zakład produkcyjny „Lokomotywy Ural”. 2ES6 to dwusekcyjna ośmioosiowa elektryczna lokomotywa towarowa na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi, czyli w rzeczywistości jest analogiem 2ES4K.

Być może powinniśmy zacząć od tego, że Ural Lokomotywy to przedsiębiorstwo powstałe na początku 2000 roku (w przeciwieństwie do jednego z okrętów flagowych rosyjskiego przemysłu lokomotyw, Nowoczerkaskiej Fabryki Lokomotyw Elektrycznych, która prowadzi swoją historię od 1932 roku). Na początku 2004 r. na bazie jednego z zakładów przemysłowych miasta Verkhnyaya Pyshma (miasto satelitarne Jekaterynburg) utworzono Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej (UZZhM). Rozpoczęła się odbudowa bloku sklepy produkcyjne. Początkowo zakład zajmował się modernizacją lokomotyw VL11 z wydłużeniem okresu eksploatacji, jednak w 2006 roku wyprodukowano pierwszy prototyp elektrycznej lokomotywy towarowej na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi (przyszłe 2ES6). W 2009, 2009 oddano do eksploatacji pierwszy rozruchowy kompleks produkcyjny o zdolności produkcyjnej 60 lokomotyw dwusekcyjnych rocznie. A już w 2010 roku zakład został przemianowany na Ural Locomotives, wspólne przedsięwzięcie pomiędzy Sinara Group (50%) i Siemens AG (50%). Właściwie nazwa pierwszej seryjnej lokomotywy towarowej zakładu pochodzi od grupy właścicieli.

2ES6(2-sekcyjne mi lokomotywa, Z przekrojowy, modelowy 6 ) - towarowy dwusekcyjny ośmioosiowy główny elektryczny lokomotywa prądu stałego z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi. Wykorzystuje rozruch reostatyczny silników trakcyjnych (TED), hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i mocy regeneracyjnej 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybie hamowania i trakcyjnym. Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad VL10 i VL11, zwiększa ona właściwości anti-box i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy.

Formuła osiowa jest standardem dla większości krajowych lokomotyw spalinowych - 2x (20 -20). Według tej formuły powstały zarówno klasyczne VL10, VL11, VL80 – jak i nowoczesne Donchaki, Ermaks i Sinary.
Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry. Zawieszenie trakcyjnych silników elektrycznych jest typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych, z podparciem osiowym, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi silnikowo-osiowymi. Maźnice są bezszczękowe, siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej smyczy z gumowo-metalowymi zawiasami.

Prędkość konstrukcyjna – 120 km/h, prędkość długoterminowa – 51 km/h.
Długość lokomotywy wynosi 34 metry (w porównaniu do 2ES4K 35 metrów - ale generalnie wszystkie wyglądają mniej więcej jednakowo. Lokomotywa przeznaczona jest do prowadzenia pociągów towarowych na torach kolejowych o rozstawie 1520 mm zelektryfikowanych prądem stałym 3 kV. pociąg o masie 8000 ton na odcinkach o profilu płaskim (do 6 ‰) oraz pociąg o masie 5000 ton na odcinkach o profilu górskim (do 10 ‰). , a także autonomiczna eksploatacja jednej sekcji lokomotywy elektrycznej:

Na koniec 2016 roku zbudowano 643 sztuki (wobec 186 sztuk lokomotyw serii ES4K), które również zastąpią przestarzałe VL10/VL11. Pierwsze lokomotywy elektryczne zostały dostarczone do eksploatacji na kolei swierdłowskiej do zajezdni Swierdłowsk-Sortirowoczny, w 2010 r. lokomotywy rozpoczęły pracę na kolei południowo-uralskiej i zachodniosyberyjskiej, do końca 2010 r. wszyscy maszyniści zajezdni Swierdłowsk-Sortirowoczny , Kamieńsk-Uralski, Kamyszłow, Wojnowka i Iszim z kolei swierdłowskiej; Omsk, Barabinsk, Nowosybirsk i Belowo Kolei Zachodniosyberyjskiej; Czelabińsk, Kartaly Kolei Południowo-Uralskiej. Od początku 2015 roku lokomotywy elektryczne 2ES6 zaczęły przyjeżdżać do zajezdni Złatoust i zajezdni Czelabińsk Kolei Południowo-Uralskiej do prowadzenia pociągów na odcinku Czelabińsk - Ufa - Samara - Penza (na tym odcinku ostatnio widziałem taki lokomotywa po raz pierwszy - na stacji Syzran regionu Samara):

Planowane jest zaprzestanie produkcji lokomotywy elektrycznej 2ES6, a na jej podstawie (wykorzystane będzie głównie nadwozie i zmodyfikowane podwozie) produkcja lokomotywy elektrycznej z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi dla sieci prądu stałego 2ES10 („Granit”) , tworzony wspólnie z koncernem Siemens (w dotychczas wybudowano ponad 100 jednostek). Równolegle opracowano również lokomotywę elektryczną z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi dla sieci prądu przemiennego 2ES7 („Czarny Granit”), która jest obecnie testowana i certyfikowana. Asynchroniczne napędy trakcyjne to kolejna generacja rozwoju TED i generalnie powoli próbują się na nie przestawić, ale najpierw trzeba przetestować niektóre elementy przy użyciu bardziej znanych technologii - dlatego potrzebne są serie z kolektorami TED - czyli 2ES6 z powodzeniem używany teraz:

2ES6-517 na stacji Syzran na tle starców VL10, którzy wciąż stanowią tu większość; „Sinara” wyróżnia się i wygląda jak modna egzotyka. Ale myślę, że minie jeszcze kilka lat - i stare linie napowietrzne zaczną znikać, tak jak znikają teraz stare awaryjne sytuacje pasażerskie, na przykład...

"KOLEJ ROSYJSKA"

ODDZIAŁ OTWARTEJ SPÓŁKI AKCYJNEJ

KOLEJ SWIERDŁOWSKA

Jekaterynburg Centrum Szkoleniowe nr 1

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA 2ES6

Mechanika, silniki, urządzenia

JEKATERYNBURG

Instrukcja została opracowana na podstawie materiałów oferowanych przez producenta UZZhM do eksploatacji lokomotyw elektrycznych 2ES6 na Kolei Swierdłowskiej, oddziału Kolei Rosyjskich. Instrukcja zawiera zalecenia producenta dotyczące rozwiązywania problemów i rozwiązywania problemów.

Proponowany materiał stanowi pomoc dydaktyczną dla załogi lokomotyw oraz studenci ośrodków szkolenia maszynistów, pomocników maszynisty lokomotywy elektrycznej i personelu naprawczego.

1 Informacje ogólne

Część mechaniczna jest zaprojektowana do realizacji sił trakcyjnych i hamowania wytwarzanych przez lokomotywę elektryczną, do umieszczenia urządzeń elektrycznych i pneumatycznych, zapewnienia określonego poziomu komfortu, dogodnych i bezpiecznych warunków jazdy dla lokomotywy elektrycznej.

Część mechaniczna (załogowa) lokomotywy elektrycznej składa się z dwóch sekcji połączonych sprzęgiem automatycznym. Każda sekcja składa się z dwóch dwuosiowych wózków i korpusu połączonego ze sobą za pomocą pochyłych prętów, zawieszenia sprężynowego, amortyzatorów hydraulicznych i ograniczników ruchu nadwozia.

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej poddawana jest obciążeniu spowodowanemu ciężarem urządzeń mechanicznych, elektrycznych i pneumatycznych. Ponadto część mechaniczna przenosi siły trakcyjne z lokomotywy elektrycznej na pociąg i odbiera obciążenia dynamiczne, które występują, gdy lokomotywa elektryczna porusza się po zakrzywionych i prostych odcinkach toru. Część mechaniczna musi być wystarczająco wytrzymała, a także spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu i przepisów operacja techniczna szyny kolejowe. Aby zapewnić normalne i bezawaryjne działanie, konieczne jest, aby wszystkie wyposażenie mechaniczne był w pełni sprawny i spełniał normy bezpieczeństwa, wytrzymałości i naprawy.

Część mechaniczną (załogową) jednej sekcji lokomotywy elektrycznej 2ES6 pokazano na rysunku 1.

Rysunek 1 – Mechaniczna (załogowa) część jednej sekcji.

2 Wózek

W każdej sekcji znajdują się dwa dwuosiowe wózki, na których spoczywa korpus. Wózki odbierają siły uciągu i hamowania, siły poprzeczne, poziome i pionowe podczas pokonywania nierówności drogi i przenoszą je poprzez podpory sprężyste z podatnością poprzeczną na ramę nadwozia. Wózek lokomotywy elektrycznej 2ES6 posiada następujące parametry techniczne (rysunek 2):

Prędkość projektowa, km/h 120

Obciążenie od zestawu kołowego na szynach, kN 245

Typ silnika trakcyjnego EDP810

Rodzaj zawieszenia silnika podporowego-osiowe

Wspornik mocowania silnika-osiowy z zawieszeniem wahadłowym

Typ maźnica jednonapędowa z łożyskiem kasetowym

Zawieszenie sprężynowe dwustopniowe

Ugięcie statyczne, mm

scena pudełkowa 58

etap ciała 105

Typ cylindrów hamulcowych ТЦР 8

Stosunek ciśnień klocki hamulcowe 0,6

Wózek składa się ze spawanej ramy o przekroju skrzynkowym, która jest połączona belką końcową poprzez ukośny pręt z zawiasami z centralną częścią ramy nadwozia. Do belki środkowej ramy wózka przymocowane są za pomocą zawieszeń wahadłowych ramy trakcyjnych silników elektrycznych prądu stałego, które z drugiej strony opierają się na osiach par kół poprzez zamontowane na nich łożyska toczne silnikowo-osiowe. Moment obrotowy z silników trakcyjnych jest przenoszony na każdą oś pary kół przez dwustronną przekładnię śrubową, tworzącą sprzężenie w jodełkę z kołami zębatymi zamontowanymi na trzonkach wału twornika silnika trakcyjnego.

Łożyska stożkowe dwurzędowe typu zamkniętego firmy Timken są osadzone na czopach osi zestawu kołowego, umieszczonych wewnątrz obudowy bezszczękowej maźnicy jednonapędowej. Smycze posiadają kuliste gumowo-metalowe zawiasy, które za pomocą rowków klinowych są przymocowane do skrzyni i wspornika na ścianach bocznych ramy wózka, tworząc połączenie wzdłużne par kół z ramą wózka.

Połączenie poprzeczne par kół z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej podatności resorów maźnic. Podobnie połączenie poprzeczne pudła z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej podatności resorów pudła i sztywności resorów zderzaków-ograniczników, które również zapewniają możliwość obracania wózka w zakrzywionych odcinkach toru i gaszenia różne formy drgania ciała na wózkach. Ponadto do tłumienia drgań nadwozia i resorowanych części wózka stosuje się maźnicę pionową, amortyzatory hydrauliczne nadwozia pionowego i poziomego (hydrauliczne amortyzatory drgań).

Do hamowania lokomotywy elektrycznej wykorzystywany jest drążek hamulcowy z wykorzystaniem żeliwnych szczęk hamulcowych, ośmiocalowe siłowniki hamulcowe (na każde koło wózka) z automatycznym regulatorem mocy drążka.

Lokomotywa elektryczna 2ES6 „Sinara” przeznaczona jest do pracy na liniach prądu stałego. Jest produkowany w Uralskim Zakładzie Inżynierii Kolejowej, znajdującym się w mieście Verkhnyaya Pyshma. Zakład ten jest częścią CJSC Sinara Group. Pierwsza maszyna została wyprodukowana w grudniu 2006 roku. Po przetestowaniu lokomotywy elektrycznej na kolei w różnych warunkach, które wykazały, że spełnia ona wszystkie wymagania dotyczące prowadzenia pociągów towarowych, podpisano umowę na dostawę między producentem a Kolejami Rosyjskimi.

W pierwszym roku produkcji seryjnej (2008) wyprodukowano 10 lokomotyw elektrycznych. W następnym roku Koleje Rosyjskie otrzymały 16 nowych wagonów. W kolejnych latach ich produkcja wzrosła. Wkrótce wolumeny wzrosły do 100 lokomotyw rocznie. Trwało to do 2016 roku, po którym nastąpiła stabilizacja produkcji i jej spadek. W sumie do połowy 2017 roku wyprodukowano 704 lokomotywy elektryczne 2ES6.

Nowa lokomotywa składa się z dwóch identycznych odcinków, które są połączone bokami przejazdami międzywagonowymi. Zarządzanie odbywa się z jednej kabiny. Sekcje można rozdzielić. W tym przypadku każda staje się niezależną lokomotywą elektryczną. Możliwe jest również połączenie dwóch lokomotyw w jedną, tworząc czterosekcyjną lokomotywę elektryczną. Ale możliwe jest również dodanie jednej sekcji do dwusekcyjnej lokomotywy elektrycznej, przekształcając ją w trzysekcyjną. W każdym razie sterowanie odbywa się z jednej kabiny. W przypadku wykorzystania jednej sekcji jako niezależnej lokomotywy elektrycznej, dla maszynistów pojawiają się trudności, ponieważ ich widoczność jest wtedy utrudniona.

Nowe technologie zastosowane w E2S6

Nowa towarowa lokomotywa elektryczna spełnia wszystkie współczesne wymagania, w 80 procentach jest innowacyjna. Niezawodność zapewnia mikroprocesorowy system sterowania. Pozwala wyeliminować błędy załogi. Eliminuje to „czynnik ludzki”, który w niektórych przypadkach może doprowadzić do nieprzewidzianej sytuacji.

Dostępna diagnostyka pokładowa na bieżąco raportuje stan i działanie wszystkich mechanizmów. Ponadto wyniki są następnie przekazywane do punktów obsługi i punktów zbierania informacji dostępnych w Kolejach Rosyjskich.

Lokomotywa elektryczna wyposażona jest w system GLONAS, równolegle z nim - GPS. Używany jest program, który umożliwia automatyczną jazdę. Sterowanie może być realizowane przez operatora znajdującego się w oddalonym centrum stacjonarnym.

Nowe, nie używane wcześniej w Produkcja rosyjska lokomotyw, rozwiązania techniczne poprawiły charakterystykę lokomotywy elektrycznej. Stał się bardziej niezawodny, spadły koszty operacyjne. Zastosowanie innowacji ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo.

Lokomotywa elektryczna zużywa o 10-15 proc. mniej energii elektrycznej niż jej poprzedniczki. Koszty naprawy są zmniejszone o tę samą kwotę. Zespół maszynistów pracuje w warunkach nie tylko dogodnych do wykonywania obowiązków, ale również komfortowych. Przebieg lokomotywy elektrycznej między zaplanowane naprawy. Duże znaczenie ma również fakt, że zwiększono prędkość techniczną. Pozwala to, bez inwestowania w infrastrukturę, zwiększyć przepustowość kolei.

Wniosek

Produkcja lokomotywy elektrycznej 2ES6 jest projektowana dopiero na kilka lat naprzód. Ta maszyna stanie się podstawą do produkcji bardziej zaawansowanych opcji. Jedną z głównych zmian wymaganych dla lokomotyw jest zastosowanie silniki indukcyjne, które dają większy efekt niż kolekcjonerskie.

Obecnie lokomotywy elektryczne 2ES6 są eksploatowane na kolei swierdłowskiej, na drogach Uralu Południowego i Syberii Zachodniej.

Maszyny te mogą pracować w każdych warunkach klimatycznych występujących w Rosji. Ich praca jest również z powodzeniem prowadzona w obszarze wyścigów. Ich granica wysokości to 1300 metrów nad poziomem morza. Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej wynosi 120 kilometrów na godzinę.

AA Malgin

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA 2ES6

Mechanika, silniki, urządzenia
(instrukcja dla załóg lokomotyw)

JEKATERYNBURG

2010

Instrukcja została opracowana na podstawie instrukcji obsługi i innych materiałów oferowanych przez producenta UZZhM do eksploatacji lokomotyw elektrycznych 2ES6 na kolei swierdłowskiej, oddziału kolei rosyjskich. Instrukcja zawiera dane techniczne i projekt części mechanicznych, aparatury elektrycznej i silników elektrycznych.

Proponowany materiał stanowi pomoc dydaktyczną do szkolenia załóg lokomotyw, personelu utrzymania ruchu oraz studentów ośrodków szkolenia maszynistów i pomocników maszynistów lokomotywy elektrycznej.

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej 2ES6

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej jest poddawana obciążeniu spowodowanemu ciężarem urządzeń mechanicznych, elektrycznych i pneumatycznych. Ponadto część mechaniczna przenosi siły trakcyjne z lokomotywy elektrycznej na pociąg i odbiera obciążenia dynamiczne, które występują, gdy lokomotywa elektryczna porusza się po zakrzywionych i prostych odcinkach toru. Część mechaniczna musi być wystarczająco wytrzymała, a także spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu oraz zasady eksploatacji technicznej kolei. Dla zapewnienia normalnej i bezawaryjnej pracy konieczne jest, aby wszystkie urządzenia mechaniczne były w idealnym stanie technicznym oraz spełniały normy bezpieczeństwa, wytrzymałości i naprawy.

Część mechaniczną (załogową) jednej sekcji lokomotywy elektrycznej 2ES6 pokazano na rysunku 1.

Rysunek 1 – Mechaniczna (załogowa) część jednej sekcji.

1 - sprzęg automatyczny;

2 - kabina;

3 - zestaw kołowy;

4 - maźnica;

5 - smycz do pudełka;

6 - rama wózka;

7 - partycja;

8 - wspornik;

9 - pochylony ciąg;

10 - dach nadwozia;

11 - amortyzator;

12 - rama ciała;

13 - sprężyna pudełkowa;

14 - sprężyna ciała;

15 - agrafka;

16 - wspornik;

17 - ściana boczna;

18 - tylna ściana;

Platforma przejścia.

Wózek

W każdej sekcji znajdują się dwa dwuosiowe wózki, na których spoczywa korpus. Wózki postrzegają przyczepność i siła hamowania, siły poprzeczne, poziome i pionowe podczas pokonywania nierówności toru i przenoszą je poprzez wsporniki sprężynowe z podatnością poprzeczną na ramę nadwozia. Wózek lokomotywy elektrycznej 2ES6 ma następujące parametry techniczne

charakterystyka (zdjęcie 2):

Rysunek 2 Wózek

Prędkość projektowa, km/h 120

Obciążenie od zestawu kołowego na szynach, kN 245

Typ silnika trakcyjnego EDP810

Rodzaj zawieszenia silnika podporowego-osiowe

Wspornik mocowania silnika-osiowy z zawieszeniem wahadłowym

Typ maźnica jednonapędowa z łożyskiem kasetowym

Zawieszenie sprężynowe dwustopniowe

Ugięcie statyczne, mm

scena pudełkowa 58

etap ciała 105

Typ cylindrów hamulcowych ТЦР 8

Stosunek nacisku klocków hamulcowych 0,6

Połączenie poprzeczne par kół z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej podatności resorów maźnic. Podobnie połączenie poprzeczne pudła z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej podatności resorów pudła i sztywności resorów zderzaków-ograniczników, które również zapewniają możliwość obracania wózka w zakrzywionych odcinkach toru i tłumić różne formy drgań ciała na wózkach. Także dla..

2ES6 „Sinara”

2ES6 "Sinara" - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa lokomotywa elektryczna na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi. Lokomotywa elektryczna jest produkowana w mieście Verkhnyaya Pyshma przez Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej.

Rys.4

W 2ES6 zastosowano reostatyczny rozruch trakcyjnych silników elektrycznych (TED), hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i mocy regeneracyjnej 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybach hamowania i trakcyjnym. Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad VL10 i VL11, zwiększa ona właściwości anti-box i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy.

Silnik lokomotywy elektrycznej z szeregowym wzbudzeniem ma tendencję do różnicowania: wraz ze wzrostem prędkości obrotowej spada prąd twornika, a wraz z nim prąd wzbudzenia - wzbudzenie samoosłabia, co prowadzi do dalszego wzrostu częstotliwości. Przy niezależnym wzbudzeniu strumień magnetyczny jest zachowany, wraz ze wzrostem częstotliwości siła przeciwelektromotoryczna gwałtownie wzrasta, a siła trakcyjna spada, co nie pozwala silnikowi przejść w zmienny boks, mikroprocesorowy system sterowania i diagnostyki (MPSUiD) 2ES6 , podczas boksu dostarcza dodatkowe wzbudzenie do silnika i wsypuje piasek pod zestaw kołowy minimalizując boksowanie.

Sekcje reostatu rozruchowo-hamulcowego są przełączane przez konwencjonalne styczniki elektropneumatyczne serii PK, przełączanie połączeń silników trakcyjnych odbywa się również za pomocą styczników za pomocą diod blokujących (tzw. przejście zaworowe, które zmniejsza skoki trakcji), w sumie istnieją trzy połączenia:

Szeregowy (szeregowy) - 8 silników lokomotywy elektrycznej dwusekcyjnej lub 12 silników lokomotywy elektrycznej trzysekcyjnej szeregowo, przy czym do obwodu wprowadzany jest tylko reostat sekcji wiodącej, w pozycji 23 reostat jest wyświetlany w całości ;

Szeregowo-równoległy (SP, szeregowo-równoległy) - 4 silniki każdej sekcji są połączone szeregowo, każda sekcja jest uruchamiana przez własny reostat, na 44 pozycji reostat jest zwarty;

Równolegle - każda para silników pracuje pod napięciem sieci styków, rozruch jest realizowany przez oddzielną grupę reostatów dla każdej pary silników, reostat wyświetlany jest na 65. pozycji.

Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry.

Zawieszenie TED - typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych podparcie osiowe, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi osiowo-silnikowymi. Maźnice są bezszczękowe, siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej gumowo-metalowej smyczy.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe na pantografie, kV 3,0

Tor, mm 1520

Wzór osiowy 2 (2 0 -- 2 0)

Obciążenie od zestawu kołowego na szynach, kN 245± 4,9

Przełożenie 3,44

Ciężar roboczy z zapasem piasku 0,7, t 200±2

Różnica obciążenia koła kN (tf), nie więcej niż 4,9 (0,5)

Różnica obciążeń na kołach zestawów kołowych, %, nie więcej niż 4

Wysokość osi sprzęgu automatycznego od główki szyny, mm1040 -- 1080

Typ zawieszenia silnika trakcyjnegoWsparcie osiowe

Długość lokomotywy elektrycznej wzdłuż osi sprzęgów automatycznych, mm, nie więcej niż 34 000

Wysokość od główki szyny do powierzchni roboczej płozy pantografu:

w pozycji opuszczonej / roboczej, mm, nie więcej niż 5100/(5500-7000)

Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej, km/h 120

Prędkość pokonywania zakrętów o promieniu 400 m, przewidziana dla toru kolejowego na podkładach drewnianych, km/h, nie więcej niż 60

Tryb godzinowy

Moc na wałach silników trakcyjnych nie mniejsza niż kW 6440

Siła uciągu, kN 464

Prędkość, km/h49,2

Tryb ciągły

Moc na wałach silników trakcyjnych, nie mniej niż kW 6000

Siła uciągu, kN 418

Prędkość, km/h 51,0

2ES10 „Granit”

2ES10 "Granit" - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa lokomotywa elektryczna na prąd stały z asynchronicznym napędem trakcyjnym.

W momencie powstania lokomotywa elektryczna jest najpotężniejszą lokomotywą produkowaną na rozstaw 1520 mm. Przy standardowych parametrach wagowych jest w stanie prowadzić pociągi ważące około 40-50% więcej niż lokomotywy elektryczne serii VL11. Planuje się, że gdy Granit zostanie wykorzystany na odcinkach kolei swierdłowskiej o ciężkim profilu górskim, możliwe będzie przejeżdżanie pociągów tranzytowych o masie od 6300-7000 ton bez dzielenia pociągu i odłączania lokomotywy. W dniu 4 sierpnia 2011 r. zademonstrowano pracę 2ES10 w projekcie trzysekcyjnym, przy zadanym obciążeniu 9000 ton. Udowodniono skuteczność takiego układu do pracy w trudnych terenach Uralu (na przełęczach).