Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Ministerstwo Kolei Rosji

OTWARTE PAŃSTWO ROSYJSKIE

POLITECHNIKA KOMUNIKACJI (RGOTUPS)

Test

dyscyplina Podstawy diagnostyki technicznej

„Wyposażenie hamulcowe wagonów towarowych”

Student Niestierow S.V.

Saratów - 2007

Sprzęt hamulcowy służy do zmniejszenia prędkości samochodu i zatrzymania go w danym miejscu.

Najważniejszym parametrem skuteczności układu hamulcowego jest jego współczynnik hamowania czyli długość drogi, jaką przejedzie samochód poruszający się z daną prędkością od momentu rozpoczęcia hamowania do całkowitego zatrzymania. Konstrukcja osprzętu hamulcowego jest bardzo zróżnicowana. Jeśli jednak uznamy go za system zautomatyzowany, możemy wybrać kilka bloków połączonych w jeden schemat blokowy (rys. 1).

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Ryż.1. Strukturalnyschemathamulecekwipunek

Układ hamulcowy działa w następujący sposób. Jednostka sterująca 1 zapewnia, że ​​układ hamulcowy jest zasilany sprężonym powietrzem przez przewód hamulcowy (jednostka łącznikowa 2) i, jeśli to konieczne, daje sygnał do rozpoczęcia hamowania lub zwalniania. Sygnał sterujący jest odbierany przez rozdzielacz powietrza 3, który w trybie automatycznym 4 aktywuje cylinder hamulcowy 5 za pomocą przekładni dźwigniowej i automatycznego regulatora 6. Siła z cylindra hamulcowego jest przekazywana do pary ciernej 7, co zapewnia absorpcja energii kinetycznej ruchu, tj. hamowanie wagonu. Proces hamowania zestawu kołowego 9 jest kontrolowany i regulowany przez urządzenie antypoślizgowe 8. Dlatego skuteczność układu hamulcowego zapewnia wysokiej jakości działanie wszystkich jednostek. Co więcej, głównie szeregowe połączenie bloków sprawia, że ​​taki system jest bardzo wrażliwy, ponieważ awaria jednego z bloków prowadzi do awarii całego systemu. Ta cecha działania urządzeń hamulcowych wymaga jasnej organizacji systemu diagnozowania i Konserwacja.

Diagnostykę funkcjonalną skuteczności działania hamulców automatycznych przeprowadza się podczas ruchu pociągu (po odjeździe na stację) głównie na płaskim, prostym odcinku toru z prędkością 40-60 km/h. W tym celu maszynista wykonuje próbne hamowanie pociągu, zwykle zmniejszając ciśnienie w przewodzie hamulcowym o 0,03-0,04 MPa. Jeżeli w pociągach towarowych nie zostanie osiągnięty wystarczający efekt hamowania w ciągu 20-30 sekund, następuje hamowanie awaryjne i podejmowane są inne środki w celu zatrzymania pociągu, ponieważ hamulce nie działają prawidłowo. Doświadczeni maszyniści potrafią określić współczynnik hamowania na podstawie wskaźnika opóźnienia pociągu.

Na przykład w Stanach Zjednoczonych zaczęto stosować eksperymentalnie następujący system diagnozowania układów hamulcowych pociągu. W ostatnim wagonie pociągu oraz w kabinie maszynisty zainstalowane są jednostki elektroniczne z mikroprocesorami, które współdziałają ze sobą drogą radiową. Zgodnie z odpowiednim programem monitorowane są ciśnienie i wycieki z przewodu hamulcowego w czole i ogonie pociągu, proces hamowania i zwalniania. Na żądanie kierowcy informacja ta jest wyświetlana na wyświetlaczu znajdującym się w kabinie kierowcy.

W przemyśle wagonowym w punktach utrzymania szeroko stosowana jest quasi-funkcjonalna diagnostyka urządzeń hamulcowych według parametrów strukturalnych, którą nazywa się pełnym i zredukowanym badaniem hamulców. Istota testowania jest następująca.

Po naładowaniu sieci hamulcowej pociągu do ustawionego ciśnienia sprawdzana jest szczelność przewodu pneumatycznego. W tym celu np. w pociągach towarowych dźwig maszynisty jest ustawiony w pozycji II i zmierzyć czas spadku ciśnienia w zbiornikach głównych przy wyłączonych sprężarkach o 0,05 MPa. Stawka czasowa jest ustalana w zależności od objętości głównych zbiorników i długości pociągu w osiach.

Po sprawdzeniu szczelności linii pociągu następuje monitorowanie hamulców. W tym celu etap hamowania odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w linii o 0,06-0,07 MPa, a uchwyt dźwigu kierowcy ustawia się w pozycji wyłączania z mocą. Wszystkie dystrybutory powietrza w pociągu muszą działać na hamowanie i nie zwalniać samoczynnie przez cały czas trwania badania. Kontrolę działania hamulców dokonują inspektorzy samochodów, którzy na podstawie strukturalnych parametrów diagnostycznych oceniają stan techniczny wyposażenia hamulcowego. Parametrami diagnostycznymi w tym przypadku są: wydatek tłoczyska cylindra hamulcowego, docisk klocków do kół, prawidłowe położenie dźwigni zmiany biegów, brak intensywnych przecieków powietrza w elementach osprzętu hamulcowego. Jeżeli zostanie stwierdzone, że układ hamulcowy zadziałał normalnie przy hamowaniu, podawany jest sygnał do zwolnienia hamulców i dźwig kierowcy zostaje przesunięty do pozycji II. Zwolnienie hamulców jest monitorowane. Poprawność urlopu sprawdzamy poprzez zwrot prętów do cylindrów, klocki hamulcowe z kół, brak intensywnych wycieków, w tym przypadku z dystrybutorów powietrza.

Ryż. 2. Schematzwrotnicascentralizowanytestowaniehamulce

Na końcu pełne testy hamulce wypełnić atest hamulców na formularzu VU-45. Przy dużych przystawkach odbioru mocy znajdują się scentralizowane punkty testowe do diagnozowania hamulców (rys. 2). Powszechne stały się schematy dwupunktowe. Na schemacie A cały sprzęt diagnostyczny znajduje się w pomieszczeniu punktu kontrolnego, a rurociągi z zaworami końcowymi 1, 2, 3, 4 są podłączone do szybu, aby połączyć sieć hamulcową pociągów i głośnik dwukierunkowy. Testowanie hamulców pociągu jest kontrolowane przez operatora punktu centralnego, który wykonuje je zgodnie z opisanym powyżej algorytmem.

Na schemacie B autonomiczne urządzenia półautomatyczne 5, 6, 7, 8 są zainstalowane na każdym międzytorze do diagnozowania hamulców automatycznych zgodnie z odpowiednim programem. Zasilanie sprężonym powietrzem i linie kablowe są scentralizowane, dzięki czemu wyniki diagnostyki są rejestrowane na urządzeniach punktu B. Operator punktu faktycznie kontroluje działania urządzeń półautomatycznych i kontrolerów samochodów, a także decyduje o objętości prace naprawcze i prowadzić odpowiednią ewidencję. Jak widać z opisanej procedury pełnego badania hamulców, proces ten jest dość długi, co utrudnia obsługę pociągów, zwłaszcza długich, oraz zwiększa ich przestoje na stacji obsługi. Aby skrócić proces diagnozowania hamulców, badacze VNIIZhT zaproponowali dwie metody. Istotą pierwszej metody jest zalecana kontrola gęstości linii poprzez pomiar przepływu sprężonego powietrza w procesie ładowania sieci hamulcowej. Rzeczywiście, jak pokazuje doświadczenie eksploatacyjne, przecieki powietrza w kompozycji koncentrują się głównie w miejscach, w których znajdują się zawory końcowe, tuleje łączące, trójniki, odpylacze, złącza. Dlatego stan przewodu hamulcowego charakteryzuje się zasadniczo przepływem tranzytowym spowodowanym nieszczelnościami skoncentrowanymi we wskazanych miejscach. Dlatego mierząc przepływ powietrza podczas ładowania sieci hamulcowej, można najpierw zaobserwować wysoki przepływ, jadąc do ładowania zapasowych zbiorników, a następnie stopniowa stabilizacja zużycia sprężonego powietrza. Ten ustabilizowany poziom przepływu powietrza faktycznie służy do uzupełniania nieszczelności. Oceniając to w zależności od długości pociągu, można określić, czy gęstość przewodu hamulcowego spełnia ustalone normy.

Drugi sposób polega na sprawdzeniu szczelności przewodu hamulcowego po etapie hamowania. W takim przypadku rozdzielacze powietrza wagonu są uruchamiane i odłączane od przewodu hamulcowego. Dlatego jeśli 15-20 sekund po hamowaniu zostaną sprawdzone nieszczelności, będą one charakteryzować gęstość przewodu hamulcowego pociągu. Oznacza to, że również w tym przypadku możliwe jest połączenie dwóch procedur badania hamulców i skrócenie czasu całego cyklu diagnostycznego.

Przy zmniejszonych testach hamulców algorytm diagnostyczny jest znacznie uproszczony. Po naładowaniu sieci hamulcowej następuje etap hamowania i kontrolowana jest praca hamulców tylko wagonów. Jeżeli hamulce ogonów zadziałały, hamulce są zwalniane i kontrolowana jest jakość zwolnienia hamulców ogonów. W konsekwencji, przy ograniczonym teście hamulców automatycznych, rzeczywista integralność i sprawność przewodu hamulcowego pociągu oraz, z pewnym prawdopodobieństwem, działanie wszystkich hamulców są sprawdzane, gdy hamulce wagonów ogonowych są uruchomione.

Dystrybutory powietrza i tryby automatyczne

Sposób diagnozowania dystrybutorów powietrza można rozważyć na przykładzie testowania urządzeń wagonów towarowych. Na stanowisku badawczym kontrolowane są cztery parametry pracy głównej części rozdzielacza powietrza oraz trzy parametry części głównej.

Ponadto testy diagnozowanej np. głównej części są przeprowadzane razem z referencyjną częścią główną tego samego typu rozdzielacza powietrza. Podzestawy używane jako odniesienia muszą być pod każdym względem zgodne z wymaganiami instrukcji producenta. Podczas testowania sprawdza się działanie głównej części w trybie płaskiego obciążenia według następujących parametrów: czas ładowania komory szpuli; miękkość działania; jasność funkcjonowania na stopniu hamowania i urlopu. Główna część dystrybutora powietrza jest sprawdzana w trybie górskim pustym i załadowanym. W tym przypadku główną uwagę przywiązuje się do kontroli czasu ładowania zbiornika rezerwowego, poprawnej pracy zaworu zwrotnego zasilającego, napełniania i dozowania cylindra hamulcowego (czasu i ciśnienia). Obecnie na stanowiskach kontroli automatycznego hamowania (St - stanowisko, VRG - rozdzielacze powietrza ładunkowego, PU - ze sterowaniem programowym) wprowadzane jest stanowisko probiercze z automatycznym sterowaniem programowym typu StVRG-PU.

Stojak działa w następujący sposób. Części testowe i referencyjne dystrybutora powietrza są montowane na przeciwkołnierzach stojaka i mocowane za pomocą zacisków pneumatycznych. Stojak jest naładowany, a jednostka sterująca oprogramowania jest włączona. Poszukiwacze kroków bloku programowego, które znajdują się w pozycji wyjściowej, włączają odpowiednie elektropneumatyczne przyrządy pomiarowe i rozpoczynają testowanie dystrybutora powietrza zgodnie z bezwarunkowym algorytmem diagnostycznym. Manometry elektrokontaktowe mierzą ciśnienie w zbiornikach i komorach dystrybutora powietrza, a liczniki odstępów czasu rejestrują czas (w sekundach) napełniania lub opróżniania zbiorników. Blok pamięci zapamiętuje również informacje i przechowuje je do końca kontroli.

Jeżeli na którymkolwiek etapie diagnostyki mierzone parametry wykraczają poza ustalone normy, testy automatycznie się zatrzymują i zapala się czerwona lampka sygnalizacyjna. Blok wskazujący wskazuje, w której operacji wykryto usterkę. Pozwala to szybko określić, który zespół rozdzielacza powietrza jest uszkodzony.

sprzęt do hamowania wagonów towarowych,

tryby automatyczne.

Diagnozę trybów auto przeprowadza się na stanowisku (rys. 3). Stanowisko składa się z docisku pneumatycznego, w którym ustawiony jest tryb auto 1 i podłączony do zbiornika 6 oraz poprzez zawór 2 do zbiornika 3. Reduktor 4, zasilany z linii sprężonego powietrza 7, utrzymuje określone ciśnienie w zbiorniku 3. Z kolei zbiornik 6 jest wyposażony w zawór 5 z kalibrowanym otworem. Imitacja działania trybu automatycznego 1 przy różnych obciążeniach samochodu odbywa się za pomocą cylindra 9 za pomocą dźwigu 8.

Ryż. 3. Schematbudkadladiagnozowanietryby automatyczne.

Diagnozę trybu auto przeprowadza się w następującej kolejności. Najpierw reduktor 4 ustawia ciśnienie w zbiorniku 3 na 0,3 - + 0,005 MPa, czyli zbiornik 3 będzie symulować działanie rozdzielacza powietrza hamulców samochodowych. Tryb Auto 1 jest ustawiony na pracę w trybie pustym, tj. ze szczeliną między głowicą a tłoczyskiem cylindra 9 w stanie zwolnionym d? 1 mm. Zawór 2 zostaje otwarty, a sprężone powietrze ze zbiornika 3 poprzez tryb automatyczny 1 dostaje się do zbiornika 6, który pełni rolę cylindra hamulcowego. W zbiorniku hamulcowym 6 należy ustawić ciśnienie 0,125 - 0,135 MPa. Na tym kończy się pierwszy etap testów. W drugim etapie zawór 2 jest zamykany, a sprężone powietrze jest uwalniane ze zbiornika 6 do atmosfery. Cylinder 9 jest zasilany sprężonym powietrzem z linii 7 za pomocą zaworu 8. Cylinder 9 jest uruchamiany i obniża głowicę trybu auto 1 o 24 - + 1 mm, tj. przełącza go w tryb średni. Następnie reduktor 4 ustawia początkowe ciśnienie w zbiorniku 3, otwiera zawór 2 i mierzy ciśnienie w zbiorniku hamulca 6, które powinno wynosić 0,3 MPa. Czas ruchu tłoka amortyzatora trybu automatycznego w dół, gdy powietrze jest uwalniane z cylindra 9, powinien wynosić 13-25 sekund. W tej samej kolejności działanie trybu auto jest kontrolowane przy innych obciążeniach samochodu, a także podczas symulacji wycieku z cylindra hamulcowego poprzez otwarcie kalibrowanego otworu w zaworze 5 zbiornika 6.

Wykorzystaj automatyczne regulatory

Skuteczność układu hamulcowego zależy w dużej mierze od prawidłowej pracy cylindra hamulcowego i układu zawieszenia. Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego musi mieścić się w granicach przewidzianych w instrukcjach MPS. Wzrost wydajności pręta powyżej ustalonej normy prowadzi do spadku wydajności hamulca, ponieważ ciśnienie w cylindrze hamulcowym będzie niższe niż wartość obliczona. Małe przedłużenia drążków z hamulcami o działaniu pośrednim powodują nadciśnienie w cylindrze hamulcowym, co może spowodować zatarcie koła.

Wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego zależy nie tylko od zużycia klocków hamulcowych, ale także od prawidłowej regulacji drążka i jego sztywności. Linka hamulca musi być wyregulowana w taki sposób, aby podczas hamowania dźwignie poziome znajdowały się w pobliżu prostopadłego pręta cylindra hamulcowego i prętów. Ramiona pionowe na wózku powinny mieć w przybliżeniu to samo nachylenie, a zawieszenie i kliny tworzyłyby w przybliżeniu kąt prosty między osią zawieszenia a kierunkiem promienia koła przechodzącego przez środek dolnego czopa zawieszenia.

Sztywność przekładni nie powinna być poniżej normy. Np. w wagonie towarowym z cylindrem hamulcowym o średnicy 14 i przełożeniu n rp = 11,3 moc tłoczyska w trybie pustym wynosi 110 mm, w trybie środkowym - ? 120 mm i załadowany -? 135 mm. Aby zapewnić automatyczne sterowanie podnośnikiem, stosuje się autoregulatory, np. 536 M, 574 B, oraz regulator pneumatyczny RB 3. Regulatory dźwigni są sprawdzane na stojaku (rys. 4). Stanowisko składa się z siłownika hamulcowego 1 połączonego z przekładnią dźwigniową, składającego się z dźwigni poziomej 2, badanego regulatora 4, ogranicznika 3, symulatora sprężystości mechanizmu hamulcowego 5, dźwigni pionowej 6 ze szczęką hamulcową, symulator koła 7 ze śrubą regulacyjną 8. Wyjście tłoczyska cylindra hamulcowego 1 jest mierzone przez urządzenie 9. Regulując położenie symulatora koła 7 za pomocą śruby 8, można zmniejszyć szczelinę między kołem a klockiem. Dlatego stanowisko symuluje działanie przekładni dźwigniowej w samochodzie. Regulator jest testowany na stanowisku zgodnie z algorytmem.

Ryż. 4. Schematbudkadladiagnozowanieautoregulatorydźwigniaprzenoszenie.

Od początku ustaw regulator w pierwotnej pozycji, czyli gdy łącznik jest prawidłowo wyregulowany, a regulator nie powinien oddziaływać ani na rozpuszczanie, ani na kurczenie się przekładni. W tej pozycji wymiar a od rury ochronnej do znaku kontrolnego na trzpieniu śruby musi wynosić od 75 do 125 mm. Następnie sprawdzana jest stabilność pozycyjna regulatora. W tym celu na rurze nanosi się linię wzdłużną za pomocą kredy i docisku śruby regulacyjnej oraz szereg kolejnych cykli hamowania – na stanowisku symulowane są wakacje. W przypadku regulatora roboczego rurka ochronna w tej pozycji nie powinna obracać się względem śruby, tj. rozmiar nie powinien się zmieniać. Następnie sprawdź działanie regulatora pod kątem rozpuszczania. W tym celu, obracając rurę sterującą, nakręć nakrętkę regulatora na śrubę o 1-2 obroty i tym samym zmniejsz rozmiar a. Proces hamowania jest symulowany na stanowisku, a regulator musi przywrócić wielkość początkową a, a podczas kolejnych hamowań nie powinien się zmieniać. W kolejnym etapie sprawdzane jest działanie regulatora na skurcz. Aby to zrobić, nakrętkę regulacyjną obraca się o 1-2 obroty, aby zwiększyć wymiar a, tj. "rozpuścić" transfer. Po każdym hamowaniu wymiar a musi się zmniejszać, co obserwuje się na linii kredowej „zmierzonej przez urządzenie” zaznaczonej na rurze ochronnej i pręcie.

Urządzenia antypoślizgowe

Główną funkcją tych urządzeń jest zapobieganie zakleszczaniu się zestawów kołowych podczas hamowania. Urządzenie przeciwpoślizgowe składa się z czujnika osiowego zamontowanego na maźnicy zestawu kołowego; zawór bezpieczeństwa umieszczony na karoserii i połączony z czujnikiem osiowym elastycznym wężem; zawór wydechowy umieszczony obok cylindra hamulcowego. Urządzenia działają w następujący sposób. Czujnik osi, gdy zestaw kołowy jest zablokowany, wysyła sygnał do zaworu bezpieczeństwa, który działa jak wzmacniacz i uruchamia zawór wydechowy. Poprzez zawór wydechowy sprężone powietrze z cylindra hamulcowego jest uwalniane do atmosfery i hamulec jest zwalniany na krótki czas. Gdy tylko prędkość zestawu kołowego zostanie przywrócona, proces hamowania zostaje wznowiony i tak dalej.

W wagonach zastosowano trzy typy urządzeń przeciwpoślizgowych: bezwładnościowe, ulepszone do wagonów międzynarodowych oraz elektroniczne. Urządzenia przeciwpoślizgowe typu bezwładnościowego są wyzwalane, gdy ruch obrotowy bieżnika koła zostaje spowolniony o 3-4 mm na sekundę. W zestawie z zaawansowanym typem urządzenia antypoślizgowego MWX zawiera 4 czujniki osiowe MWX2, dwa zawory uruchamiające MWA15 i cztery zawory bezpieczeństwa. W ten sposób urządzenia kontrolują prędkość obrotową wszystkich czterech zestawów kołowych samochodu.

Elektroniczny zestaw antypoślizgowy zawiera jednostka elektroniczna, cztery tachogeneratory zainstalowane na każdej osi zestawu kołowego oraz cztery resetujące zawory elektropneumatyczne.

Ryż. 5. schematbudkadladiagnozowanieantypoślizgowyurządzenia.

Zasilanie dostarczane jest z akumulatora. Pomimo różnic konstrukcyjnych wszystkie typy urządzeń przeciwpoślizgowych mają w rzeczywistości podobne schematy konstrukcyjne i są sterowane na stanowisku (rys. 5). Stanowisko do kontroli urządzenia przeciwpoślizgowego zawiera: podstawę 1, na której zamocowana jest maźnica 2 z czujnikiem 3 urządzenia przeciwpoślizgowego; szczęka hamulcowa 4 z cylindrem 6, która jest zamontowana na ramie 5; rotator 7 z przekładnią pasową; zawór nadmiarowy 8; dystrybutor powietrza 9; przewód hamulcowy 10; zapasowy zbiornik 11; cylinder hamulcowy 12 i łącznik symulatora 13 w postaci elementu elastycznego. Technika diagnostyczna jest następująca. Stojak jest włączony i za pomocą rotatora 7 z przekładnią pasową odtwarzana jest określona częstotliwość obrotu szyjki osi zestawu kołowego z kołem zamachowym. Sprężone powietrze jest dostarczane do cylindra 6, który odbiera klocek hamulcowy 4 do koła zamachowego. Rozpoczyna się proces hamowania. Test antypoślizgowy przeprowadza się od początku przy normalnym hamowaniu, tj. spowolnienie prędkości zestawu kołowego mniejsze niż 3 m/s 2 . W takim przypadku urządzenie antypoślizgowe nie powinno działać. Następnie symulowane jest zacinanie się zestawu kołowego, tj. proces zatrzymywania koła zamachowego następuje z opóźnieniem większym niż 3-4 m/s 2 . W takim przypadku czujnik 3 urządzenia przeciwpoślizgowego powinien działać, aby wyłączyć układ hamulcowy, włączyć zawór nadmiarowy 8, który łączy cylinder hamulcowy 12 z atmosferą. Ciśnienie zostaje uwolnione z cylindra 6 i proces obracania osi zestawu kołowego zostaje wznowiony. W tym czasie zawór 8 zamyka się, a rozdzielacz powietrza 9 łączy zbiornik rezerwowy 11 z cylindrem hamulcowym 12, symulując proces hamowania. Następnie ponownie odtwarza się działanie czujnika antypoślizgowego 3 i tak dalej.

Należy zauważyć, że opisywane stanowisko składa się niejako z dwóch części: pierwszej, która symuluje zacinanie się zestawu kołowego i pracę czujnika, oraz drugiej, która odtwarza działanie konwencjonalnych elementów wyposażenia hamulcowego – rozdzielacz powietrza, zapasowy zbiornik, cylinder hamulcowy i przekładnia dźwigniowa.

Diagnozę przeprowadza się na podstawie parametrów opóźnienia, przy którym zadziała czujnik, czasu opróżniania i napełniania cylindra hamulcowego, przepływu sprężonego powietrza ze zbiornika zapasowego podczas powtórnej pracy urządzenia antypoślizgowego i innych. Urządzenie antypoślizgowe jest tak wyregulowane, aby zapewniało zapobieganie zakleszczeniu zestawu kołowego przy minimalnym spadku skuteczności hamowania całego układu.

Magnetyczny hamulec szynowy

Takie hamulce są stosowane głównie jako hamulce dodatkowe do hamowania awaryjnego pociągów dużych prędkości. Buty elektromagnetyczne znajdują się po obu stronach wózka w przestrzeni między kołami. Każdy taki klocek po zwolnieniu hamulca jest utrzymywany nad szynami za pomocą sprężyn zamontowanych w pionowych cylindrach pneumatycznych z prowadnicami. Buty są również wyposażone w amortyzatory i poprzeczki.

Podczas hamowania awaryjnego do cylindrów opuszczających klocki na szyny dostarczane jest sprężone powietrze, a jednocześnie prąd z akumulatorów jest podawany do uzwojeń elektrozaworów klocków. Elektromagnesy są przyciągane i dochodzi do tarcia butów o szyny, co zapewnia hamowanie samochodów.

Ryż. 6. Schematbudkadladiagnozowanieszyna magnetycznahamulce.

Sprawdzenie sprawności magnetycznych hamulców szynowych przeprowadza się na stanowisku (rys. 6). W celu przeprowadzenia testów, magnetyczny zespół 1 hamulca szynowego jest zamontowany na obracających się metalowych okręgach 2, które imitują poruszający się tor szynowy, i przymocowany za pomocą opasek 3 do stałych wsporników. Wykonaj serię cykli hamowanie - zwolnienie. Skuteczność hamowania mierzy się poborem mocy przez obracające się koła 2 silników elektrycznych. Podczas sprawdzania mierzą również czas reakcji szczęk na hamowanie i zwalnianie, kontrolują sprawność urządzeń podnoszących, amortyzatorów i połączeń.

Wymagania bezpieczeństwa pracy dotyczące naprawy wyposażenia hamulcowego wagonów towarowych

1. Naprawa osprzętu hamulcowego musi być wykonywana zgodnie z dokumentacją naprawczo-technologiczną, wymaganiami Instrukcji Naprawy Osprzętu Hamulcowego Samochodów przez specjalnie przeszkolonych ślusarzy pod nadzorem i kierownictwem brygadzisty lub brygadzisty.

2. Przed wymianą rozdzielaczy powietrza, zaworów wydechowych, części osprzętu hamulcowego, zbiorników, przewodów zasilających rozdzielacz powietrza, przed otwarciem cylindrów hamulcowych i regulacją dźwigni rozdzielacz powietrza musi być wyłączony, a powietrze z zapasowego dwu- zbiornik komory musi być zwolniony.

3. Ściąganie drążka hamulcowego podczas regulacji powinno odbywać się za pomocą specjalnego narzędzia. Do wyrównania otworów w główkach drążków i dźwigni drążka hamulcowego należy użyć zadzioru i młotka. Zabronione jest sprawdzanie zbieżności otworów palcami.

4. Podczas przedmuchiwania przewodu hamulcowego, aby uniknąć uderzenia tulei łączącej, trzymaj ją ręką w pobliżu głowicy łączącej.

5. Przed rozłączeniem muf należy zamknąć zawory końcowe sąsiednich wagonów.

6. Aby zdemontować tłok po wyjęciu go z cylindra należy ścisnąć sprężynę wraz z osłoną cylindra na tyle, aby możliwe było wybicie sworznia głowicy tłoczyska i zdjęcie osłony, stopniowo puszczając ją, aż do pojawienia się sprężyny jest w pełni zdekompresowany.

7. Przed rozłączeniem głowicy tłoczyska cylindra hamulcowego i ramienia poziomego należy wyłączyć rozdzielacz powietrza oraz spuścić powietrze ze zbiornika zapasowego i dwukomorowego. Demontaż i montaż tłoka cylindra hamulcowego należy wykonać za pomocą specjalnego narzędzia.

8. Przed wymianą zaworu końcowego należy odłączyć przewód hamulcowy wagonu od źródła zasilania.

9. Podczas naprawy osprzętu hamulcowego pod wagonem towarowym zabrania się przebywania przy głowicy tłoczyska cylindra hamulcowego po stronie wylotu drążka i dotykania głowicy drążka.

10. Zabrania się opukiwania zbiorników komory roboczej i dystrybutora powietrza podczas ich czyszczenia, a także wykręcania korków urządzeń hamulcowych i zbiorników pod ciśnieniem.

11. Specjalne instalacje i kolumny powietrzne do testowania hamulców samochodowych i innych celów muszą być wyposażone w głowice łączące. Podczas testowania hamulców samochodowych zabrania się wykonywania prac naprawczych bieżący bieg rama, urządzenie samohamujące do hamulców wagonów towarowych.

12. Podczas naprawy sprzętu pod wagonem towarowym zabrania się siedzenia na szynie.

Literatura

1. Sokołow M.M. Diagnostyka wagonów.

2. Sergeev K.A., Gotaulin V.V. Podstawy diagnostyki technicznej.

3. Birger I.A. Diagnostyka techniczna. M: Inżynieria mechaniczna.

Hostowane na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Transport kolejowy w Rosji jako jedna z największych sieci kolejowych na świecie. Zapoznanie z planowanymi rodzajami konserwacji i napraw wagonów towarowych. Triangel jako jeden z głównych elementów przekładni dźwigniowej osprzętu hamulcowego samochodu.

praca semestralna, dodana 05.05.2013


Wyposażenie hamulcowe wagonu. Wyznaczenie dopuszczalnych wartości docisku klocków hamulcowych. Obliczanie hamulca samochodowego. Typowe schematy przekładni dźwigniowych. Obliczenie droga hamowania. Wymagania techniczne dotyczące naprawy komór dystrybucji powietrza typu cargo.

praca semestralna, dodana 7.10.2015 r.


Cel i konstrukcja układu hamulcowego wagonu towarowego. Rodzaje napraw i przeglądów wyposażenia hamulcowego samochodów: fabryka, zajezdnia, rewizja i bieżąca. Opracowanie mapy uszkodzeń i procesu technologicznego naprawy osprzętu hamulcowego.

praca semestralna, dodana 02.04.2013


Proces technologiczny produkcja zawieszenia szczęki hamulcowej do wózka wagonu towarowego. Siły, rodzaje tarcia i zużycie powierzchni współpracujących. Wiercenie otworów w zawieszeniu szczęk hamulcowych. Opracowanie etapów obróbki.

praca semestralna, dodana 15.01.2011


Naprawa stycznika pneumatycznego PK-96, przeznaczonego do załączania obwodów elektroenergetycznych lokomotywy elektrycznej. Schemat załączania styczników liniowych. Obowiązki brygada lokomotyw podczas prowadzenia pociągu i przygotowania osprzętu hamulcowego przed opuszczeniem zajezdni.

praca semestralna, dodana 26.10.2014


Opis procesu naprawy i testowania automatycznego regulatora TRP. Jego cechy, główne wady. Punkt kontroli hamulców automatycznych (AKP) i warsztatów automatycznych. Wymagania bezpieczeństwa i ochrony dotyczące naprawy wyposażenia hamulcowego.

praca semestralna, dodana 12.09.2010


Cechy formowania pociągu. Zaopatrzenie wagonów i pociągów w hamulce. Obliczanie przełożenia hamulca dźwigniowego. Wyposażenie pociągu w hamulce według obliczonego współczynnika. Graficzna zależność drogi hamowania pociągu od prędkości ruchu.

praca semestralna, dodana 29.01.2014


Cel pracy laboratoryjnej: określenie właściwości dynamicznych samochodu podczas przyspieszania i tłumienia ruchu, efektywności paliwowej przy różnych prędkościach. Badanie drogowe pojazdu w celu określenia skuteczności sterowania hamulcami.

praca laboratoryjna, dodana 01.01.2009


parametry wagonów towarowych, Specyfikacja techniczna. Przeznaczenie uniwersalnej platformy model 13-491. Wymiary dojazdowe budynków i taboru w transporcie kolejowym. Schemat sprawdzania czy wagon mieści się w skrajni, dopuszczalne wymiary.

praca semestralna, dodana 02.03.2013


Demontaż mechanizmu hamulcowego przednie koło i zacisk VAZ-2107, kolejność pracy. Demontaż mechanizmu hamulcowego. Wymiana tylnego bębna hamulcowego. Sprawdzanie zużycia tarcz hamulcowych, zasady ich naprawy. Montaż pierścienia dystansowego.

Wyposażenie hamulcowe samochodu jest niezbędne do wytworzenia sztucznych sił oporu ruchu, niezbędnych do zmniejszenia prędkości pociągu i zatrzymania go.

Samochód osobowy posiada następujące wyposażenie hamulcowe:

Przewód hamulcowy biegnący wzdłuż całego nadwozia wagonu, na końcach którego znajdują się zawory rozłączające oraz gumowe tuleje łączące z metalowymi głowicami do łączenia obwodów powietrznych i elektrycznych do sterowania hamulcami wszystkich wagonów pociągu w jedną całość.

Na przewodzie hamulcowym wewnątrz wagonu znajduje się od 3 do 5 odgałęzień przewodów hamulcowych z uchwytami odcinającymi przeznaczonymi do uruchamiania hamulców w sytuacjach awaryjnych.

Rura z zaworem rozłączającym odchodzi od przewodu hamulcowego, łącząc przewód hamulcowy z dystrybutorami powietrza, za pomocą których wadliwe dystrybutory powietrza są wyłączane.

Pneumatyczny rozdzielacz powietrza dyr. nr 292 - jednostka sterująca procesem zwalniania i hamowania w samochodzie osobowym przy użyciu hamulców pneumatycznych, posiadająca pokrętło przełączania trybów dla trzech pozycji: K (krótki pociąg, samochody), D (długi pociąg), UV (akcelerator jest wyłączony, w pociągach do 7 wagonów).

Elektryczny rozdzielacz powietrza konw. nr 305 - sterownik procesu zwalniania i hamowania w samochodzie osobowym przy zastosowaniu hamulców elektropneumatycznych

Oba rozdzielacze powietrza znajdują się w części pośredniej, która posiada urządzenie przełączające.

Cylinder hamulcowy to cylindryczny pojemnik zawierający tłok i sprężynę. W cylindrze hamulcowym wytwarzane jest ciśnienie powietrza, pod wpływem którego drążek uruchamia drążek hamulcowy.

Zbiornik zapasowy o pojemności 78 litrów, z którego po obniżeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym powietrze dostaje się do cylindra hamulcowego i uruchamia drążek hamulcowy.

Zawór zwalniający znajdujący się na dnie zbiornika rezerwowego i przeznaczony do wymuszenia zwolnienia hamulców w przypadku awarii.

Dźwignia hamulcowa to system drążków i dźwigni, za pomocą których klocki hamulcowe są dociskane do kół podczas hamowania i odsuwają się od nich po zwolnieniu hamulców.

Specjalne wieszaki do zawieszania niepołączonych tulei z wagonu sprzęgniętego lub ogonowego i tworzenia obwodu elektrycznego hamulca elektropneumatycznego.

- Linka hamulca składa się z:

1) 8 trawersów (po 4 sztuki na każdym wózku), na których mocowane są szczęki hamulcowe i mocowane do ramy wózka za pomocą wieszaków;

2) 8 pionowych ramion (4 sztuki na każdy wózek);

3) 4 drążki poziome (2 sztuki na każdym wózku);

4) pręt poziomy przechodzący pod nadwoziem i łączący ze sobą pręty poziome wózków;

5) klocki hamulcowe szt. (2 sztuki na każde koło samochodu);

) wsporniki zabezpieczające przed wypadnięciem części cięgien hamulcowych na tor;

7) napęd hamulca ręcznego.

Klocki hamulcowe mogą mieć 3 opcje (ale tylko jeden rodzaj klocków jest montowany w jednym samochodzie):

żeliwo;

Kompozyt z metalową siatką;

Kompozyt z siatkową ramą.

Przekładnia dźwigniowa samochodów osobowych.

Główna część w całości z metalu samochody osobowe wyposażona jest w dźwigniowe przełożenie hamulca szczękowego z cylindrem o średnicy 35 mm i obustronnym dociskiem szczęk. Charakterystykę takich połączeń podano w tabeli. 8.2.

Tabela 8.2

Charakterystyka biegów dźwigniowych samochodów osobowych

Notatka. W liczniku są wartości w obecności bloków żeliwnych, w mianowniku - kompozytowe.

Przekładnia dźwigniowa wagonu osobowego różni się od przekładni wagonów towarowych tym, że zamiast trójkątów stosuje się trawersy, na których czopach montuje się szczęki ze szczękami hamulcowymi . Pionowe dźwignie i pufy zawieszone są na stelażu na wieszakach.

Docisk klocków hamulcowych jest dwustronny; pionowe dźwignie znajdują się w dwóch rzędach po bokach w pobliżu kół.

Trawersy z podporami i blokami zawieszone na pojedynczych wieszakach , których uszy przechodzą między bokami butów. Oprócz dźwigni poziomych istnieją dźwignie pośrednie , połączone z pionowymi dźwigniami za pomocą prętów.

Szczęki hamulcowe dostarczane są z blokadą składającą się ze smyczy ze sprężyną, nakrętek i zawleczki. Za pomocą tego urządzenia klocek z klockiem po zwolnieniu hamulca jest utrzymywany w pewnej odległości od powierzchni koła

W przypadku rozłączenia prętów, dźwigni i trawersów lub ich zerwania stosuje się wsporniki zabezpieczające przed wypadnięciem części na tor.

Regulacja dźwigni odbywa się za pomocą automatycznego regulatora napędzanego prętem . W celu ręcznej regulacji układu zawieszenia w głowicach drążków i śrub rzymskich znajdują się otwory .

W przeciwieństwie do wagonów towarowych, każdy wagon osobowy wyposażony jest w hamulec ręczny, który znajduje się w żaluzjach z boku przedziału konduktorskiego. Napęd hamulca ręcznego składa się z uchwytu , który jest umieszczony w przedsionku samochodu, śruba , pary kół zębatych stożkowych i oporowych , połączony z dźwignią, która jest przegubowa drążkiem z dźwignią i dalej drążkiem z dźwignią poziomą.

Podczas ustawiania klocków kompozytowych, przednie ramiona dźwigni poziomych są zmieniane poprzez przełożenie rolek dystansowych w otwory znajdujące się najbliżej cylindra hamulcowego. Aby zachować odstęp między kołem a klockiem w ustalonych granicach, dźwignia jest regulowana.

Regulacja ręczna odbywa się poprzez wsunięcie rolek w zapasowe otwory drążków hamulcowych dla wagonów towarowych oraz za pomocą ściągaczy dla wagonów osobowych.

Regulacja półautomatyczna odbywa się za pomocą urządzeń w postaci śruby lub zębatki z psem, montowanych na prętach lub w pobliżu martwych punktów dźwigni i pozwalających szybko skompensować zużycie klocków. Taka regulacja jest stosowana w lokomotywach elektrycznych ChS i lokomotywach spalinowych 2TE1.

Automatyczna regulacja jest wykonywana przez specjalny regulator w miarę zużywania się klocków hamulcowych.

Dźwignię hamulca należy wyregulować tak, aby:

W stanie zablokowanym dźwignie poziome zajmowały pozycję zbliżoną do prostopadłego pręta cylindra hamulcowego i prętów;

Pionowe ramiona na każdym zestawie kołowym miały mniej więcej takie samo nachylenie;

Zawieszenie i klocki uformowane w przybliżeniu pod kątem prostym między osią zawieszenia a kierunkiem promienia koła przechodzącego przez środek dolnego zawiasu zawieszenia.

Ten czasochłonny proces ręcznej regulacji jest wyeliminowany, gdy tabor wyposażony jest w automatyczne regulatory cięgła hamulcowego. Regulator zapewnia stały średni prześwit między klockiem a kołami, dzięki czemu sprężone powietrze jest ekonomicznie zużywane podczas hamowania, proces hamowania przebiega płynniej w całym pociągu i eliminowane są straty skuteczności hamowania (zwłaszcza gdy tłok opiera się o hamulec osłona cylindra).

W zależności od napędu regulatory dzielą się na mechaniczne i pneumatyczne. Automatyczne regulatory mechaniczne wyposażone są w napędy kołyskowe, drążek lub dźwignię . Napęd pręta jest prosty w konstrukcji i łatwy w utrzymaniu, ale straty ściskania sprężyny powrotnej autoregulatora powodują znaczny spadek skuteczności hamowania, szczególnie w trybie pustym i na klockach kompozytowych.

Zastosowanie napędu dźwigniowego spowodowane jest chęcią zmniejszenia wpływu sprężyny powrotnej autoregulatora. W samochodach osobowych jest to niewielki ułamek siły hamowania i praktycznie nie zmniejsza ciśnienia hamowania. W wagonach towarowych z klockami kompozytowymi w trybie pustym siła ta zmniejsza ciśnienie hamowania o 30-50%. Dlatego w wagonach towarowych stosowany jest tylko napęd dźwigniowy. Napęd wahacza nie był powszechnie stosowany w szyny kolejowe Ach Rosja.

Siłownik pneumatyczny chowa drążek po tym, jak moc tłoczyska siłownika hamulcowego przekroczy określoną wartość określoną konstrukcją regulatora.

Regulatory pneumatyczne są zwykle jednostronnego działania, natomiast regulatory mechaniczne jednostronnego i dwustronnego działania.

Praca autoregulatora dwustronnego działania polega na tym, że w przypadku zmniejszenia odstępu między klockami a kołami automatycznie rozpuszcza łącznik o wymaganą ilość i automatycznie go napina, gdy odstęp się zwiększa.

Głowica jest wkręcana w korpus i ryglowana śrubą. W głowicę wkłada się rurkę ochronną i zabezpiecza się w niej za pomocą pierścienia blokującego i gumowego pierścienia. Na końcu rury ochronnej montowana jest tuleja z nylonowym pierścieniem , ochrona regulatora przed zanieczyszczeniem. W korpusie autoregulatora znajduje się miska trakcyjna, w której zamontowane są nakrętki pomocnicze i regulacyjne z łożyskami oporowymi i sprężynami.

Do miski trakcyjnej wkręcana jest pokrywa i tuleja, które są blokowane śrubami. Stożkowa część pręta wchodzi w tuleję trakcyjną, a na drugim końcu pręta przykręca się oczko, które jest blokowane nitem. Sprężyna powrotna spoczywa na stożkowej powierzchni tulei kielicha i pokrywie obudowy. Nakrętki regulacyjne i pomocnicze nakręca się na śrubę regulacyjną, która posiada trójzwojowy niesamohamowny gwint o skoku 30 mm. Śruba regulacyjna zakończona jest nakrętką zabezpieczającą mocowaną nitem, która zapobiega całkowitemu wykręceniu śruby z mechanizmu.

Przypadek autoregulatora konw. Nr 574B nie obraca się. To niezawodnie chroni mechanizm przed wnikaniem wilgoci i kurzu, umożliwia zainstalowanie urządzeń zabezpieczających, które wykluczają zginanie śruby regulacyjnej i tendencję do samorozpuszczania się przy dużych prędkościach i wibracjach, które występowały przy automatycznym regulatorze dwustronnego działania conv. nr 53. Przy regulacji ręcznej wylot tłoczyska cylindra hamulcowego jest redukowany przez proste obrócenie korpusu konwektora autoregulatora. 574B, bez ponownej konfiguracji przemiennika.

Do normalna operacja autoregulatorem należy przestrzegać odległości pomiędzy zatrzymaniem napędu a korpusem autoregulatora - rozmiar ALE. Określa wielkość wydatku tłoczyska cylindra hamulcowego podczas hamowania. Wartość rozmiaru ALE zależy od rodzaju napędu autoregulatora, wartości przełożenia dźwigni, wymiarów ramion dźwigni poziomych oraz szczeliny między kołem a klockiem, przy zwolnionym hamulcu.

Wartość rozmiaru A oblicza się według wzorów:

Z napędem dźwigni (ryc. 8.25, a)

Z napędem prętowym (ryc. 8.25, b)

gdzie: A to odległość pomiędzy zatrzymaniem napędu a obudową autoregulatora;

n- przełożenie połączenie;

k - prześwit między kołem a klockiem przy zwolnionym hamulcu;

m - suma luk w zawiasach dźwigni;

a, b, c - wymiary ramion dźwigni.

Drugi kontrolowany wymiar to margines śruby roboczej (odległość od znaku kontrolnego na trzpieniu śruby regulacyjnej do końca rurki ochronnej). Jeżeli margines śruby jest mniejszy niż 150 mm w przypadku wagonu towarowego i 250 mm w przypadku samochodu osobowego, konieczna jest wymiana klocków hamulcowych i regulacja dźwigni.

Rozmiar ALE a śmigło dla ładunków, chłodni i pasażerów podano w tabeli. 8.5.

Tabela 8.5

Wartości odniesienia odległości „A” między zatrzymaniem napędu a korpusem autoregulatora w samochodach towarowych, chłodniach i osobowych.

Typ wagonu	Rodzaj klocków hamulcowych	Odległość „A”, mm	Śruba, mm
Napęd dźwigni	Napęd pręta
ładunek 4-osiowy	żeliwo kompozytowe	35 - 50 40 - 0	- -	500 - 575 500 - 575
8 osi	kompozycyjny	30 -50	-	500 - 575
Tabor chłodniczy: sekcje 5-, - i -samochodowe budowane przez BMZ i GDR ARV	żeliwo kompozytowe żeliwo kompozytowe	-0 40 -75 - -	55 -5 0 -0 0 - 0 130 - 150
Podawać. wagony z kontenerami: 5 - 53 t 52 - 48 t 47 -42 t	żeliwo kompozytowe żeliwo kompozytowe żeliwo kompozytowe	- 45 50 - 70 - 45 50 - 70 - 45 50 - 70	0 - 130 90 - - 0 5 - 135 0 - 0 130 - 150	400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545 400 - 545

Działanie autoregulatora nr 574B. W pozycji wyjściowej hamulec znajduje się w stanie zwolnionym. Odległość „A” między ogranicznikiem napędu a czołem pokrywy obudowy regulatora odpowiada normalnemu prześwitowi między kołem a klockiem.

Sprężyna powrotna dociska tuleję do nakrętki pomocniczej. Pomiędzy końcem drążka trakcyjnego a nakrętką regulacyjną znajduje się szczelina „G”, między pokrywą miski a nakrętką pomocniczą - szczelina „B”.

Hamowanie. Przy normalnych odstępach między kołem a klockiem (Rys. 8.28) ogranicznik napędu i korpus regulatora zbliżają się do siebie, zmniejszając rozmiar „A”. W momencie, gdy na drążku trakcyjnym pojawia się siła hamowania większa niż 150 kgf, sprężyna powrotna jest ściskana, zmniejszając szczelinę „B”, stożek miski trakcyjnej sprzęga się ze stożkiem nakrętki regulacyjnej. Dokręcanie nakrętek i tym samym nie występuje.

Regulator działa jak twarde łącze. Siła hamowania przekazywana jest przez drążek na tuleję trakcyjną, przez nakrętkę regulacyjną na śrubę, a następnie na drążek hamulcowy. Jeśli wylot tłoczyska cylindra hamulcowego jest zmniejszony, to przy dowolnym ciśnieniu w cylindrze hamulcowym zachowana jest szczelina między korpusem regulatora a ogranicznikiem napędu. Regulator działa jak twarde łącze.

Gdy tłoczysko cylindra hamulcowego wystaje bardziej niż normalnie, kontakt pokrywy obudowy regulatora z ogranicznikiem napędu następuje wcześniej niż kontakt klocków hamulcowych z bieżnikiem koła. Pod działaniem narastających sił w cylindrze hamulcowym drążek wraz z miską trakcyjną przesuwa się w prawo względem korpusu, nakrętek, śruby i ściska sprężynę. W takim przypadku szkło przesuwa się w prawo, aż zetknie się z nakrętką regulacyjną i śruba zacznie przez nią przechodzić.

Nakrętka pomocnicza odsuwa się wraz ze śrubą od korpusu regulatora i obracając się pod działaniem sprężyny na jej łożysku nakręca się na śrubę aż do zetknięcia się z pokrywą miski ciągu. Maksymalna ilość dokręcenia nakrętki pomocniczej przy jednym hamowaniu wynosi 8 mm , co odpowiada zużyciu klocków hamulcowych o 1,0 - 1,5 mm dla samochodów osobowych i 0,5 - 0,7 mm dla wagonów towarowych.

Jeżeli moc wyjściowa pręta cylindra hamulcowego przekracza normę o więcej niż mm, ostateczna regulacja układu hamulcowego jest wykonywana podczas kolejnego hamowania.

Wakacje. Spadek ciśnienia powietrza w cylindrze hamulcowym prowadzi do zmniejszenia wysiłku w prętach. Zatrzymanie napędu z korpusem autoregulatora przesuwa się w prawo względem miski ciągu pod działaniem sprężyny, aż głowica korpusu i nakrętka pomocnicza zetkną się. Następnie ogranicznik napędu odsuwa się od pokrywy obudowy, tworząc szczelinę „A”, a miska trakcyjna porusza się pod działaniem sprężyny powrotnej i otwiera połączenie cierne z nakrętką regulacyjną, która pod naciskiem jej sprężyny jest przykręcony do śruby.

Ruch nakrętki regulacyjnej trwa, dopóki nie oprze się o nakrętkę pomocniczą. Misa trakcyjna jest przesuwana do oporu przez tuleję w stożkową końcówkę drążka, po czym wszystkie części autoregulatora wracają do pierwotnego położenia.

Przy regulacji dźwigni w samochodach wyposażonych w autoregulator, jego napęd jest regulowany w wagonach towarowych tak, aby utrzymać wydajność tłoczyska cylindra hamulcowego na dolnej granicy ustalonych norm, a w samochodach osobowych - przy średniej wartości ustalonej normy wyjściowe pręta.

PROJEKTY GRUPY FIRM
„Regionalne Centrum Innowacyjnych Technologii”
Układ hamulcowy taboru Kolei Rosyjskich.

Aby zatrzymać pociąg, gdy porusza się on po prostym poziomym odcinku toru, wystarczy po prostu wyłączyć silniki trakcyjne lokomotywy (przełączyć przekładnię hydrauliczną na tryb bezczynny ruch), a po pewnym czasie pociąg zatrzyma się z powodu naturalnych sił oporu na ruch pociągu. Jednak w tym przypadku, ze względu na siłę bezwładności, pociąg przejedzie znaczną odległość przed zatrzymaniem. Aby zmniejszyć tę odległość, konieczne jest sztuczne zwiększenie sił oporu na ruch pociągu.
Urządzenia stosowane w pociągach do sztucznego zwiększania sił oporu ruchu nazywane są urządzenia hamujące (hamulce) i siły tworzące sztuczny opór - siły hamowania.
Siły hamowania i oporu tłumią energię kinetyczną poruszającego się pociągu. Najczęstsze sposoby uzyskania siły hamowania jest hamulcem szczękowym, w którym hamowanie odbywa się poprzez dociśnięcie szczęk do obracających się kół, w wyniku czego powstają siły tarcia między klockiem a kołem. Kiedy klocki ocierają się o koła, niszczone są najmniejsze występy powierzchni, a także molekularne oddziaływanie mikrochropowatości stykających się powierzchni. Tarcie klocków hamulcowych można rozpatrywać jako proces zamiany pracy mechanicznej sił tarcia na ciepło.

W taborze kolejowym jest używany pięć rodzajów hamulców: parkingowe (ręczne), pneumatyczne, elektropneumatyczne, elektryczne i elektromagnetyczne.
1. Hamulce postojowe lokomotywy, wagony osobowe i około 10% wagonów towarowych.
2. Hamulce pneumatyczne cały tabor kolejowy jest wyposażony w sprężone powietrze o ciśnieniu do 9 kgf/cm2 w lokomotywach i 5-6,5 kgf/cm2 w wagonach.
3. Hamulce elektropneumatyczne(EPT) są wyposażone w lokomotywy i wagony pasażerskie, pociągi elektryczne i spalinowe.
4. Hamulce postojowe, pneumatyczne i elektropneumatyczne należą do kategorii hamulców ciernych, w których siła tarcia wytwarzana jest bezpośrednio na powierzchni koła lub na specjalnych tarczach sztywno połączonych z parami kół
5. Hamulce elektryczne, które często nazywane są dynamicznymi lub odwracalnymi, ze względu na przejście silników trakcyjnych na tryb generatorów elektrycznych, wyposażone są w oddzielne serie lokomotyw elektrycznych, lokomotyw spalinowych i pociągów elektrycznych.
Hamulce elektryczne to:
5.1. Rekuperacyjny- wyprodukowane silniki trakcyjne energia jest oddawana z powrotem do sieci,
5.2. reostatyczny- energia generowana przez silniki trakcyjne jest rozpraszana przez rezystory hamowania oraz
5.3. Rekuperacyjny-reostatyczny- przy dużych prędkościach stosowany jest hamulec regeneracyjny, a przy niskich prędkościach hamulec reostatyczny.

Typ hamulca	Maksymalna prędkość (km/h)	Odległość zatrzymania na miejscu przy maksymalnej prędkości (m)	Współcz. efektywność hamulce*
1. Tabor pasażerski (z wyjątkiem samochodu)
1.1. Pneumatyczny z żeliwnymi nakładkami	120-160	1000-1600	8,3-10,0
1.2. Elektropneumatyczne z nakładkami kompozytowymi	160	1300	8,1
1.3. Pneumatyczny z żeliwnymi nakładkami wraz z szyną magnetyczną	150	460	3,1
1.4. Dysk elektropneumatyczny z podkładkami kompozytowymi i szyną magnetyczną	200	1600	8,0
2. Tabor towarowy
2.1. Pneumatyczny z żeliwnymi nakładkami	80	800	10,0
2.2. Pneumatyczny z podkładkami kompozytowymi	100	800	8,0
2.3. Elektropneumatyczne z nakładkami kompozytowymi	100-120	750-1000	7,5-8,3
3. Tabor wielojednostkowy
3.1. Elektropneumatyczne z żeliwnymi nakładkami	130	1000	7,7
3.2. Elektropneumatyczne z nakładkami kompozytowymi	130	800	6,1
3.3. Dysk elektropneumatyczny z nakładkami kompozytowymi i szyną magnetyczną	200	1500	7,5

* Droga hamowania (m) na 1km/h prędkość maksymalna pociągi.

CHARAKTERYSTYKA HAMULCÓW TABORU

HAMULCE PNEUMATYCZNE
Hamulce pneumatyczne mają linię jednoprzewodową (linię powietrza) ułożoną wzdłuż każdej lokomotywy i wagonu dla pilot dystrybutory powietrza w celu ładowania zapasowych zbiorników, napełniania cylindrów hamulcowych sprężonym powietrzem podczas hamowania oraz komunikowania ich z atmosferą podczas wakacji.
Hamulce pneumatyczne stosowane w taborze dzielą się na automatyczne i nieautomatyczne, a także pasażerskie (z szybkim procesy hamujące) i ładunku (z powolnymi procesami).
1. Automatyczny zwane takimi hamulcami, w których w przypadku zerwania przewodu hamulcowego lub otwarcia zaworu odcinającego dowolnego samochodu następuje hamowanie. Hamulce automatyczne zaczynają działać (hamulec) z powodu spadku ciśnienia w przewodzie, a gdy ciśnienie w przewodzie wzrasta, hamulce są zwalniane.
2. Nieautomatyczne zwane takimi hamulcami, w których po zerwaniu przewodu hamulcowego następuje zwolnienie. Hamulce nieautomatyczne zaczynają działać (hamować), gdy ciśnienie w rurociągu wzrasta, a gdy powietrze jest uwalniane z rurociągu, zwalniają.

Działanie hamulców automatycznych dzieli się na trzy procesy:
1. Ładowarka- rurociąg powietrzny (główny) i zapasowe zbiorniki pod każdą jednostką taboru są napełnione sprężonym powietrzem;
2. Hamowanie- zmniejsza się ciśnienie powietrza w przewodzie samochodu lub całego pociągu, aby uruchomić rozdzielacze powietrza, a powietrze ze zbiorników zapasowych dostaje się do cylindrów hamulcowych; te ostatnie uruchamiają przekładnię hamulca dźwigniowego, która dociska klocki do kół;
3. Wakacje- wzrasta ciśnienie w przewodzie, w wyniku czego rozdzielacze powietrza wypuszczają powietrze z cylindrów hamulcowych do atmosfery jednocześnie doładowując zbiorniki zapasowe, komunikując je z przewodem hamulcowym.

Istnieją następujące rodzaje hamulców automatycznych:
1. Miękki z płaskim temperowaniem- praca przy różnych wartościach ciśnienia ładowania w linii; przy wolnym tempie zmniejszania ciśnienia (do 0,3-0,5 na minutę) nie wchodzą w życie. (nie zwalniają), a po hamowaniu, przy wzroście ciśnienia w linii o 0,1-0,3, dają pełne wakacje (nie mają wakacji schodkowych);
2. Półsztywne z hartowaniem górskim- mają takie same właściwości jak miękkie, ale do całkowitego zwolnienia konieczne jest przywrócenie ciśnienia w linii o 0,1-0,2 poniżej ciśnienia ładowania (mają stopniowe zwolnienie);
3. Sztywny- praca przy określonym ciśnieniu ładowania w linii; gdy ciśnienie w linii spadnie poniżej ciśnienia ładowania, hamowanie odbywa się w dowolnym tempie. Przy ciśnieniu w przewodzie poza hamulcem ładowania typu twardego, nie działają, dopóki ciśnienie nie spadnie poniżej ciśnienia ładowania. Zwolnienie twardych hamulców następuje, gdy ciśnienie w linii zostanie przywrócone o 0,1-0,2 wyższe niż ciśnienie ładowania. Hamulce typu twardego są stosowane na odcinkach drogi zakaukaskiej o nachyleniu większym niż 45 stopni.

Hamulce elektropneumatyczne.
Hamulce elektropneumatyczne to hamulce pneumatyczne sterowane prądem elektrycznym.
Hamulec elektropneumatyczny bezpośredniego działania z odciążeniem przewodu hamulcowego i bez, stosowany w pociągach pasażerskich, elektrycznych i spalinowych. W tym hamulcu napełnianie cylindrów podczas hamowania i uwalnianie z nich powietrza podczas zwalniania odbywa się niezależnie od zmiany ciśnienia w przewodzie, czyli podobnie jak w hamulcu pneumatycznym bezpośredniego działania.
Hamulec elektropneumatyczny typu automatycznego z zasilaniem i przewodem hamulcowym oraz z rozładowaniem przewodu hamulcowego podczas hamowania jest stosowany na niektórych drogach w Europie Zachodniej i USA.
W hamulcach tych hamowanie odbywa się poprzez wypuszczenie przewodu hamulcowego każdego samochodu przez zawory elektryczne do atmosfery, a zwolnienie - poprzez skomunikowanie go przez inne zawory elektryczne z dodatkowym przewodem zasilającym. Procesy napełniania i opróżniania cylindra hamulcowego są sterowane przez konwencjonalny rozdzielacz powietrza, podobnie jak w przypadku automatycznego hamulca pneumatycznego.

Klasyfikacja wyposażenia hamulcowego.

Wyposażenie hamulcowe taboru dzieli się na:
1. P neumatyczny, których urządzenia pracują pod ciśnieniem sprężonego powietrza, oraz
2. M mechaniczny(połączenie hamulca).
Pneumatyczny sprzęt hamulcowy zgodnie z przeznaczeniem dzieli się na następujące grupy:
1. Urządzenia jedzenie hamulce pneumatyczne;
2. Urządzenia kierownictwo hamulce;
3. Urządzenia, hamowanie;
4. W Kanał powietrzny oraz armatura hamulce.

1. Urządzenia do zasilania hamulców sprężonym powietrzem obejmują:
1.1. Kompresory;
1.2. Zawory bezpieczeństwa;
1.3. Regulatory ciśnienia;
1.4. Separatory oleju;
1.5. Zbiorniki główne;
1.6. Chłodnice powietrza.

2. Urządzenia sterujące hamulcami obejmują:
2.1. Żurawie kierowcy;
2.2. Pomocnicze zawory hamulcowe;
2.3. Urządzenia blokujące hamulce;
2.4. Dźwigi z podwójnym ciągiem;
2.5. Zawory autostopowe;
2.6. Alarmy wakacyjne;
2.7. Czujniki do monitorowania stanu przewodu hamulcowego;
2.8. Manometry.

3. Grupa urządzeń wykonujących hamowanie obejmuje:
3.1. Dystrybutorzy powietrza;
3.2. tryby automatyczne;
3.3. Zbiorniki zapasowe;
3.4. Cylindry hamulcowe.

4. Kanał powietrzny i kształtki obejmują:
4.1. Rurociągi autostrad;
4.2. Żurawi;
4.3. Tuleje łączące;
4.4. Separatory oleju i wilgoci;
4.5. Filtry i odpylacze.

Przy wyposażaniu taboru w hamulce elektropneumatyczne do urządzeń zasilających dodawane jest źródło energii elektrycznej (przetwornica statyczna, ładowalne baterie, elektryczne obwody sterowania i monitorowania itp.), a do urządzeń sterujących - sterownik, centralka itp. Odpowiednio dodaje się osprzęt: wiwat: skrzynki zaciskowe, tuleje łączące ze stykiem elektrycznym, lampki sygnalizacyjne itp.
Oddzielne serie lokomotyw (ChS2, ChS4, ChS2T, ChS4T) i wagonów (RT200, rozmiar RIC, itp.) są dodatkowo wyposażone w urządzenia regulujące prędkość i urządzenia antypoślizgowe.
Ze względu na ciągłe doskonalenie podczas pracy urządzeń hamulcowych, jego obwody dla tej samej serii mogą mieć swoje własne charakterystyki. Podstawowa różnica między obwodami wyposażenia hamulcowego lokomotyw i wagonów polega na tym, że wszystkie urządzenia wyposażenia hamulcowego (zasilanie, sterowanie, hamowanie itp.) są używane w lokomotywach, a w wagonach stosowane są tylko urządzenia, które wykonują hamowanie.

Urządzenia hamulcowe do wagonów towarowych.
Wyposażenie hamulcowe wagonów towarowych może być wykonane z trybem automatycznym lub bez.
Dwukomorowy zbiornik 7 jest przymocowany do ramy samochodu i jest połączony z odpylaczem, zbiornikiem rezerwowym 4 o pojemności 78 litrów i cylindrem hamulcowym 10 w trybie automatycznym 2 srv. nr 265-002. Główne 6 i główne 8 części dystrybutora powietrza są przymocowane do zbiornika 5.

Kran rozprzęgający 5 srvc. Nr 372 służy do włączania i wyłączania rozdzielacza powietrza. Na rurze głównej znajdują się zawory końcowe 3 i mufy łączące. Kurek odcinający 1 ze zdjętym uchwytem montowany jest tylko na wagonach z platformą hamulcową. Tryb automatyczny może nie być włączony w obwód układu hamulcowego.
Podczas ładowania i zwalniania hamulca sprężone powietrze z przewodu hamulcowego dostaje się do dwukomorowego zbiornika 5. Naładowane są szpula i komory robocze znajdujące się w zbiorniku 5 i rezerwowym 4. Cylinder hamulcowy 10 jest połączony z atmosferą poprzez auto tryb 9 i główna część 8.
Gdy ciśnienie w linii spada, dystrybutor powietrza informuje zbiornik rezerwowy 4 za pomocą cylindra hamulcowego 10, a ciśnienie w nim jest ustawiane proporcjonalnie do obciążenia samochodu: na pustym samochodzie 1,4-1,8 kgf / cm 2, w trybie średnim 2,8-3,3 kgf/cm2 i na w pełni załadowanym samochodzie 3,9-4,5 kgf/cm2.
Tabor chłodniczy jest wyposażony w układ hamulcowy również według podobnego schematu bez trybu automatycznego.

Urządzenia do zasilania hamulców sprężonym powietrzem

Sprężarki stosowane w taborze kolejowym dzielą się na:
1. By Liczba cylindrów:
1.1. pojedynczy cylinder,
1.2. dwucylindrowy,
1.3. trzycylindrowy;
2. By układ cylindra:
2.1. poziomy,
2.2. pionowy,
2.3. w kształcie litery W,
2.4. w kształcie litery V;
3. By liczba stopni kompresji:
3.1. Pojedyncza scena,
3.2. dwustopniowy;
4. By typ napędu:
4.1. Napędzany silnikiem elektrycznym,
4.2. Napędzany olejem napędowym.

Kompresor	Typ sprężarki	Aplikacja
E-400	Dwucylindrowy poziomy jednostopniowy	SR, SR3, ER1 do #68.
E-500	Dwucylindrowy poziomy dwustopniowy z intercoolerem	VL19, VL22m, VL23, VL60 w / i TGM1. W VL23 są one zastępowane przez KT6El.
		TEM1, TEM2, TEP60, TE3, TE7, 2TEP60.
	Trzycylindrowy pionowy dwustopniowy z intercoolerem	TE10, TEP10, M62 2TE10, 2TE10L, 2TE10V, 2TE10M, 2TE116, 2TE21
	Trzycylindrowy pionowy dwustopniowy z intercoolerem	VL8, VL10, VL60 we/we, VL80 we/ we, VL82, VL82m, VL11, VL15, VL85, 2TE116, 2TE116UP,
PK-35	Dwucylindrowy, dwustopniowy z chłodzeniem pośrednim.	.

Wagony pasażerskie. Rozdzielacz powietrza nr 292 i elektryczny rozdzielacz powietrza nr 305 są zainstalowane na komorze roboczej 11, która jest zamontowana na wsporniku tylnej osłony cylindra hamulcowego. Pod samochodem znajduje się również rura główna 1 1/4″, zawory końcowe 2 z tulejami łączącymi 1 i głowicami, trójnik odpylacza 8. Przewód hamulcowy jest połączony odgałęzieniem 9 przez zawór rozłączający 10 z rozdzielaczem powietrza blok (rys. 2.5).

Każdy samochód osobowy posiada co najmniej trzy zawory odcinające 4, z których dwa znajdują się w przedsionkach samochodu. Zbiornik zapasowy 78L jest połączony przewodem 1″ ze wspornikiem tylnej osłony cylindra hamulcowego. Zawór wydechowy 15 jest zainstalowany na rurze ze zbiornika rezerwowego lub na zbiorniku rezerwowym.

Ryż. 2.5. Wyposażenie hamulcowe samochodu osobowego

1 - mufa R17B z głowicą przyłączeniową nr 369A, 2 - zawór końcowy nr 190, 3 - puszka przyłączeniowa dwururowa nr 316, 4 - zawór odcinający nr 163, 5 - puszka przyłączeniowa trzyrurowa, 6 - peszel , 7 - zawieszenie izolowane, 8 - odpylacz trójnikowy, 9 - wylot, 10 - zawór odcinający nr 372, 11 - komora robocza, 15 - zawór wydechowy nr 31, VR - rozdzielacz powietrza nr 292, EVR - powietrze elektryczne rozdzielacz nr 305, TC - cylinder hamulcowy 14" nr 501B, ZR - zbiornik zapasowy 78l

Przewody robocze i sterujące hamulca elektropneumatycznego są ułożone w stalowej rurze 6 i połączone z końcowymi dwururowymi 3 i środkowymi trójrurowymi 5 skrzynkami. Ze środkowego puszki drut w metalowej rurze trafia do komory roboczej elektrycznego rozdzielacza powietrza, a od puszek końcowych do styków w głowicy łączącej węża międzywozowego.

Podczas ładowania i zwalniania hamulca powietrze z przewodu przez rozdzielacz powietrza dostaje się do zbiornika rezerwowego, a cylinder hamulcowy jest połączony z atmosferą przez rozdzielacz powietrza. Podczas hamowania uruchamiany jest rozdzielacz powietrza, który odłącza cylinder hamulcowy od atmosfery i komunikuje go ze zbiornikiem zapasowym. Przy pełnym hamowaniu wartości ciśnienia w zbiorniku rezerwowym i cylindrze hamulcowym wyrównują się.

Wagony towarowe. Dwukomorowy zbiornik 7 jest przymocowany do ramy samochodu czterema śrubami i połączony przewodami z trójnikiem na kurz 5, zapasowym zbiornikiem o pojemności 78 litrów i 14-calowym cylindrem hamulcowym w trybie automatycznym. Główna 9 i główna 6 części rozdzielacza powietrza są przymocowane do dwukomorowego zbiornika (rys. 2.6).

Zawór odcinający 8 jest zainstalowany w trójniku odpylacza 5 przed wylotem 10 i służy do wyłączania rozdzielacza powietrza.

Na głównym kanale powietrznym znajdują się zawory końcowe 2 i tuleje łączące 1. Zawory końcowe są instalowane z obrotem 60 ° względem osi poziomej. Poprawia to pracę węży na zakrzywionych odcinkach toru i eliminuje uderzenia głowic węży podczas nadążania za zwalniaczami garbowymi i rozjazdami.

Kurek odcinający 3 ze zdjętym uchwytem montowany jest tylko na wagonach z platformą hamulcową.

Ryż. 2.6. Sprzęt hamulcowy do samochodów towarowych

1 - króciec łączący R17B, 2 - zawór końcowy nr 190, 3 - zawór odcinający nr 163, 4 - przewód hamulcowy, 5 - trójnik odpylacza, 6 - część główna, 7 - zbiornik dwukomorowy nr 295, 8 - zawór rozprzęgający nr 372, 9 - część główna, 10 - odgałęzienie, AR - tryb auto nr 265, VR - rozdzielacz powietrza nr 483, TC - cylinder hamulcowy 14" nr 188B, ZR - zbiornik zapasowy 78l

Podczas napinania i zwalniania hamulca sprężone powietrze z przewodu hamulcowego dostaje się do dwukomorowego zbiornika i napełnia zbiornik zapasowy, główny, suwakowy i komory robocze rozdzielacza powietrza. Cylinder hamulcowy komunikuje się z atmosferą poprzez tryb automatyczny i główną część rozdzielacza powietrza. Gdy ciśnienie w przewodzie spada, rozdzielacz powietrza informuje o tym zbiornik zapasowy za pomocą cylindra hamulcowego. W samochodach bez trybu automatycznego ciśnienie w cylindrze hamulcowym jest ustawiane za pomocą ręcznego przełącznika trybów hamowania rozdzielacza powietrza, w zależności od obciążenia samochodu i rodzaju szczęk. W samochodach z trybem automatycznym przełącznik trybu hamowania jest ustawiony na tryb średni z klockami kompozytowymi i tryb obciążony z klockami żeliwnymi, a jego uchwyt jest usunięty.

Szybkie samochody osobowe. Szybki samochód wyposażony jest w hamulce pneumatyczne, elektropneumatyczne, tarczowe, magnetyczne i ręczne (rys. 2.7).

Wzdłuż całego wagonu poprowadzone są linie zasilające PM i hamulcowe TM zakończone tulejami łączącymi 18 z zaworami końcowymi 4 oraz linia 2, która ma na celu podłączenie dodatkowych odbiorników powietrza do drzwi elektropneumatycznych i toalety próżniowej (poprzez zawór rozprzęgający 3). Na przewodzie hamulcowym zainstalowane są cztery zawory odcinające 1, a złączki TM wyposażone są w głowice uniwersalne i mocowane na izolowanych wieszakach. Praca i kontrola przewody elektryczne hamulce elektropneumatyczne ułożone są w rurze stalowej i podłączone do końcowych dwururowych i środkowych trójrurowych skrzynek zaciskowych. Ze środkowej skrzynki zaciskowej 17 znajduje się wyjście przewodu roboczego do elektrycznego rozdzielacza powietrza EVR.

Samochód wyposażony jest w rozdzielacz powietrza VR, elektryczny rozdzielacz powietrza, trzy presostaty RD1, RD2, RD3, siłowniki pneumatyczne ПЦ1-ПЦ8 magnetycznego hamulca szynowego, siłowniki hamulcowe ТЦ1-ТЦ8 z wbudowanymi regulatorami wyjściowymi prętów, -urządzenie poślizgowe (w zestawie czujniki impulsów, zawory odblokowujące 10 i centralka elektroniczna) , zbiornik zapasowy ZR o pojemności 55 l, a także zbiornik kontrolny RU o pojemności 100 l oraz dwa zbiorniki zasilające PR1, PR2 z objętość odpowiednio 170 i 78 litrów. Każdy ze zbiorników powietrza wyposażony jest w kurki spustowe.

Zbiornik sterujący rozdzielnicy napełniany jest sprężonym powietrzem z linii zasilającej poprzez zawór odcinający 19, przepustnicę Dr1 o średnicy 2,5 mm oraz zawór zwrotny KO1. Napełnianie zbiorników składników odżywczych PR1, PR2 odbywa się z przewodu hamulcowego przez zawór rozprzęgający 14, zawór trójdrogowy 11 i przepustnicę Dr2 o średnicy 2,5 mm: zbiornik PR1 - przez zawór rozprzęgający 12 i kontrolę zawór KO2; zbiornik PR2 - przez zawór rozłączający 13 i zawór zwrotny KO3. Ze zbiornika PR1 sprężone powietrze przepływa do presostatu RD1 i RD2, przez który odbywa się napełnianie cylindrów hamulcowych ТЦ1-ТЦ8, a ze zbiornika PR2 do presostatu РД3, który steruje napełnianiem cylindrów pneumatycznych ПЦ1 -ПЦ8 magnetycznego hamulca szynowego.

Zapasowy zbiornik ZR jest ładowany z przewodu hamulcowego TM przez zawór odcinający 5 i rozdzielacz powietrza.

Ryż. 2.7. Wyposażenie hamulcowe szybkiego samochodu osobowego

1 - zawór odcinający nr 163, 2 - linia dodatkowych odbiorników powietrza, 3 - zawór rozprzęgający nr 372, 5 - zawór rozłączający nr 377; 9, 12-16, 19 - zawory odcinające nr 379, 4 - zawór końcowy nr 4304, VR - rozdzielacz powietrza nr 292, EVR - rozdzielacz elektryczny nr 305, 8 - zawór wydechowy nr 4310, 10 - odciążenie zawór, 11 - zawór trójdrogowy nr E-220, 17 - skrzynka zaciskowa, 18 - tuleja łącząca nr R17B; МН1, МН2 - manometry; RD1-RD3 - presostat nr 404;alarmy ciśnieniowe nr 115; Dr1, Dr2 - przepustnice 2,5mm, KO1-KO3 - zawory zwrotne, LTC - cylinder "fałszywy" 12l, ZR - zbiornik zapasowy 55l, RU - zbiornik kontrolny 100l; PR1, PR2 - zbiorniki na odżywki o pojemności odpowiednio 170l i 78l

Podczas hamowania pneumatycznego (lub elektropneumatycznego) uruchamiany jest rozdzielacz powietrza lub elektryczny rozdzielacz powietrza, który komunikuje ZR z komorami sterującymi presostatu RD1, RD2. Presostaty z kolei działają na hamowanie i przepuszczają sprężone powietrze ze zbiornika zasilającego PR1 do cylindrów hamulcowych ТЦ1-ТЦ8 obu wózków.

Urządzenie antypoślizgowe służy do ochrony par kół każdego wózka przed zakleszczeniem (poślizgiem). W przypadku poślizgu czujnik osiowy urządzenia przeciwpoślizgowego wysyła sygnał do odpowiedniego zaworu nadmiarowego 10, który odłącza zbiornik zasilający PR1 od cylindrów hamulcowych i jednocześnie uwalnia sprężone powietrze z TC tej pary kół (lub koła pary jednego lub obu wózków), zmniejszając w ten sposób siłę nacisku na nakładki hamulcowe. Po obniżeniu ciśnienia w TC i wyrównaniu prędkości par kół, zawór nadmiarowy ponownie komunikuje zbiornik PR1 (poprzez presostat) z cylindrami hamulcowymi i proces hamowania jest kontynuowany z tą samą skutecznością. Alarmy ciśnieniowe D3-D6 są zainstalowane na rurociągach między zaworem nadmiarowym 10 a cylindrami hamulcowymi każdej pary kół, sygnalizując działanie urządzenia przeciwpoślizgowego.

Hamowanie służbowe samochodu odbywa się wyłącznie za pomocą hamulca tarczowego. Magnetyczny hamulec szynowy służy wyłącznie do hamowania awaryjnego i działa w połączeniu z hamulcem tarczowym. Czas trwania magnetycznego hamulca szynowego nie przekracza pięciu minut.

Na rurociągu między BP a presostatem zainstalowany jest dodatkowy zbiornik o pojemności 12 litrów - „fałszywy” cylinder hamulcowy LTC i wskaźnik ciśnienia D2. Obecność fałszywego cylindra hamulcowego sztucznie zwiększa objętość komór sterujących wyłącznika ciśnieniowego, co z kolei zapewnia pewne ciśnienie graniczne, które jest ustawiane w cylindrach hamulcowych, gdy przewód hamulcowy jest prawidłowo rozładowany podczas hamowania pneumatycznego lub podczas hamowania z hamulec elektropneumatyczny.

Sygnalizator ciśnienia D2 służy do uzyskania informacji o obecności lub braku ciśnienia w centrum handlowym. W obecności sprężonego powietrza w centrum handlowym sygnalizator zamyka styki w obwodzie zasilania lamp sygnalizacyjnych, które są zainstalowane na ramie samochodu (po jednej z każdej strony samochodu) oraz w pomieszczeniu serwisowym.

Po zwolnieniu hamulca VR lub EVR wypuszczają powietrze do atmosfery z komór sterujących presostatu RD1, RD2, które z kolei opróżniają cylindry hamulcowe ТЦ1-ТЦ8 do atmosfery.

Zawór wydechowy 8 jest zainstalowany na rurociągu między ZR a dystrybutorem powietrza, który jest przeznaczony do ręcznego zwalniania hamulca. Smycze z zaworu 8 są doprowadzone na obie strony i do wnętrza samochodu (do przedziału pasażerskiego).

Działanie magnetycznego hamulca szynowego odbywa się w następujący sposób: gdy przewód hamulcowy jest rozładowywany z szybkością hamowania awaryjnego, wskaźnik ciśnienia D1 jest włączony, umieszczony na wylocie TM między zaworem rozprzęgającym 14 a zaworem trójdrożnym 11. W tym samym czasie elektropneumatyczny zawór EPV otrzymuje moc, która zaczyna przepuszczać sprężone powietrze z powietrza nawiewanego przez filtr F3 zbiornik PR2 do komory sterującej presostatu RD3. Presostat RD3 pracuje jako repeater i informuje zbiornik PR2 z siłownikami pneumatycznymi PC1-PC8 o opuszczeniu szczęk hamulca szynowego magnetycznego.

Aby wyłączyć układ hamulcowy samochodu, należy zamknąć zawór odcinający 5 do rozdzielacza powietrza 6 i zawór odcinający 14 do zbiorników zasilających PR1, PR2.

Samochód osobowy z hamulcem KE-GPR. Międzynarodowy samochód osobowy Kolei Rosyjskich jest wyposażony w hamulec KE-GPR z dystrybutorem powietrza 4 i zbiornikiem 5 o pojemności 9 litrów (ryc. 2.8).

Ryż. 2.8. Wyposażenie hamulcowe samochodu osobowego z hamulcem KE-GPR

1 - czujnik osiowy, 2 - zawór bezpieczeństwa, 3 - zawór nadmiarowy, 4 - rozdzielacz powietrza KE S; 5, 9 - zbiorniki o pojemności 9 l; 6, 7 - zbiorniki zapasowe, 8 - regulator osiowy, 10 - filtr powietrza, 11 - przepustnica. 12 - zawór, 13 - presostat, 14 - rączka przełączania trybów hamowania, 15 - rączka włączania i wyłączania hamulca, 16 - smycz, 17 - przycisk kontroli trybu auto, 18 - skrzynka z manometrem i przycisk kontroli działania regulatora osiowego, 19 - czujnik, 20 - zbiornik dodatkowy

Zapasowe zbiorniki samochodów mają pojemność 150 litrów i są wyposażone w cylinderki hamulcowe o średnicy 16".

Każda oś ma czujnik osiowy 1 urządzenia przeciwpoślizgowego, zawór bezpieczeństwa 2 w przypadku zerwania węża do czujnika 1 oraz zawór nadmiarowy 3 do automatycznego zwalniania kół podczas poślizgu.

Samochód wyposażony jest w urządzenie do szybkiej regulacji, które składa się z regulatora osiowego 8, zbiornika 9 o pojemności 9 litrów, filtr powietrza 10 i przepustnice 11 z otworem 2mm.

Aby sprawdzić działanie regulatora osiowego 8, w polu 18 znajduje się manometr i przycisk, a manometr w pomieszczeniu serwisowym. Regulator 8 przy prędkości 90-100 km / h zapewnia w procesie hamowania w trybie dużej prędkości PS (R), w cylindrach hamulcowych ciśnienie wynosi 3,6-3,8 kgf / cm2 (samochody serii 15) lub 3,8- 4,0 kgf/cm2 (samochody serii 17 i 77), a przy prędkościach poniżej 90 km/h - odpowiednio 1,6-1,8 lub 2,1-2,3 kgf/cm2, czyli maksymalne ciśnienie w trybie cargo T(G) i pasażer P (R). Przewód hamulcowy o średnicy 1” wyposażony jest w cztery tuleje łączące z zaworami końcowymi.

Hamulec jest włączany i wyłączany rączką 15, a zwalniany ręcznie za pomocą smyczy 16. Rączka 14 przeznaczona jest do przełączania pomiędzy trybami PS, T i P. , dwa presostaty 13, dwa dodatkowe zbiorniki 20 z zaworami 12 do wyłączanie w przypadku pęknięcia węża do czujnika 19. oraz przycisk 17 do sprawdzania trybu auto.

Wagony towarowe wyposażone są w główny kanał powietrzny 6 (rys. 11) o średnicy 32 mm z zaworami końcowymi 4 typ zaworu nr 190 i mufy łączące 8 Nr R17.

Zbiornik dwukomorowy 7, montowany na ramie samochodu, połączony jest odgałęzieniem z głównym kanałem powietrznym 10 o średnicy 19mm przez zawór rozłączający 9 i odpylacz-trójnik 8 (od 1974 dźwig 9 zainstalowany w trójniku przed odgałęzieniem 10, dzięki czemu można wyłączyć nie tylko dystrybutor powietrza, ale także wylot w przypadku przerwy).

Rury o średnicy zbiornika 19 mm 7 podłączony również do zbiornika rezerwowego 11 i cylinder hamulcowy 1. Linia główna jest dołączona do zbiornika 7. 12 i główne 13 części dystrybutora powietrza. W nowych wagonach towarowych montuje się tylko rozdzielacze powietrza nr 483. Tryb automatyczny cargo jest podłączony między rozdzielaczem powietrza a cylindrem hamulcowym 2 nr 265-002 (jeśli jest zainstalowany). Jeśli w wyposażeniu hamulcowym wagonów jest tryb automatyczny, uchwyty przełącznika trybu ładunku są usuwane z dystrybutora powietrza. Jeśli samochód jest wyposażony w klocki kompozytowe i tryb auto, rozdzielacz powietrza jest ustawiony na średni tryb hamowania.

Ryż. 11. Schemat wyposażenia hamulcowego wagonu towarowego.

Gdy zawór odcinający jest włączony 9 rozdzielacz powietrza komunikuje się z przewodem hamulcowym, gdy jest wyłączony - z atmosferą.

Zawór hamulca awaryjnego 5 po zdjęciu uchwytu montuje się go tylko w samochodach z platformą hamulcową.

W samochodach czteroosiowych pojemność zbiornika zapasowego wynosi 78 litrów przy cylindrze hamulcowym o średnicy 356 mm. Samochody ośmioosiowe mają podobny układ wyposażenia hamulcowego, wszystkie mają hamulec postojowy; zastosowano zapasowy zbiornik o pojemności 135 litrów (lub dwa zbiorniki 78 i 55 litrów), cylinder hamulcowy o średnicy 406 mm.

Wagony chłodnie wyposażone są zgodnie ze schematem z ryc. 11, ale bez trybu automatycznego.

Ładowanie szpuli i komór roboczych dystrybutora powietrza, zbiornika 7 i zapasowy zbiornik 11 prowadzone z autostrady 6. Cylinder hamulca 1 komunikował się w tym czasie z atmosferą w trybie automatycznym 2 i główna część dystrybutora powietrza. Podczas hamowania ciśnienie w przewodzie spada, rozdzielacz powietrza działa, wyłącza cylinder hamulcowy 1 z atmosfery i komunikuje się ze zbiornikiem rezerwowym 11. Przy pełnym hamowaniu ciśnienie w zbiorniku rezerwowym i cylindrze hamulcowym wyrównuje się.

Samochody osobowe wyposażone są w hamulec elektropneumatyczny z elektrycznym rozdzielaczem powietrza 17 (Rys. 12) Nr 305-000 i rozdzielacz powietrza 17 Nr 292-001 zamontowany na aparacie 10, który znajduje się na wsporniku cylindra hamulcowego 16 o średnicy 356 mm.

Ryż. 12. Schemat wyposażenia hamulcowego samochodu osobowego.

linia hamowania 15 o średnicy 32 mm połączone rozgałęzieniem 8 przez trójnik 7 i zawór odcinający 9 z dystrybutorem powietrza 17, także z aparatem 10, Cylinder hamulca 16 i zapasowy zbiornik 13 pojemność 78 l. Zawór wydechowy 12, umieszczony na zbiorniku zapasowym lub na rurze do niego, posiada napęd jezdny, wyprowadzony z obu stron na zewnątrz i wewnątrz auta.

Przewody powietrza pomiędzy przewodem hamulcowym, rozdzielaczem powietrza, zbiornikiem zapasowym i cylindrem hamulcowym wykonane są z rurek o średnicy 25,4 mm (od zaworu rozprzęgającego W do dystrybutora powietrza o średnicy 32 mm).

Zawory końcowe znajdują się na przewodzie hamulcowym 2 i tulejki łączące 1 nr 369A ze stykami elektrycznymi, zawieszone na izolowanych wieszakach 14. Liniowe przewody elektryczne hamulca elektropneumatycznego ułożone są w stalowej rurze 5 i doprowadzony do tulei łączących przez końcowe skrzynki dwururowe 3 nr 316-000-7. Ze środkowego pudełka trzyrurowego 6 Przewód nr 317-000-7 do kamery 10 elektryczny dystrybutor powietrza 11.