Możliwe awarie wyposażenia hamulcowego, sposoby ich eliminacji. Interakcja pracowników lokomotywy i zaplecza wagonowego w przypadku zaciągnięcia hamulców lub zadziałania załogi lokomotywy przy niewystarczającym ciśnieniu hamowania Hamowanie spontaniczne

Niewystarczająca skuteczność hamowania

565. Najczęstszą przyczyną słabego działania hamulców jest wyciek płyn hamulcowy z kół lub pomp hamulcowych, a także przez węże.

Sprawdź poziom płynu hamulcowego w zbiornikach płynu hamulcowego. Jeśli znacznie spadła, poszukaj wycieku. Najpierw sprawdź węże i przewody, a następnie cylindry. W przypadku wykrycia zakleszczenia się tłoków w cylindrach kół należy je wyeliminować. Wymień wadliwe części cylindrów kół, uszkodzone gumowe mankiety i węże. Ponieważ siłowniki przednich kół znajdują się w zaciskach, po wymianie węży lub mankietów należy odpowietrzyć napęd hydrauliczny.

566. Przy całkowitym wycieku płynu hamulcowego po drodze można go zastąpić wodą z mydłem.

Ale wody z mydłem nie można używać zimą. Oprócz tego alkohol lub olej roślinny mogą być tymczasowo stosowane jako zamiennik płynu hamulcowego. Po zwrocie dokonaj ostatecznej naprawy, dokładnie przepłucz, napełnij i odpowietrz układ hamulcowy.

567. Wzrost luzu pedału hamulca wskazuje na wzrost szczeliny między bębnem hamulcowym a okładziną klocków hamulcowych.

Od Rosyjskie samochody regulacja hamulca wymaga starej Wołgi i Moskvich-407. We wszystkich innych pojazdach wymagany odstęp jest utrzymywany automatycznie. Aby częściowo wyregulować układy hamulcowe w starej Wołdze, należy podnieść regulowane koło, sprawdzić, czy obraca się swobodnie (łożyska kół są wyregulowane). Jedną ręką obracaj koło w kierunku samochodu, drugą obracaj głowicą mimośrodu regulacji szczęki przedniej kluczem, aż szczęka zahamuje koło. Następnie powoli zwolnij mimośród na tyle, aby regulowane koło mogło się swobodnie obracać. Regulując tylny but, obróć koło do tyłu.
O potrzebie przebicia bębnów hamulcowych świadczy ich skrzypienie.

568. Inne przyczyny niesprawności hamulców są trudniejsze do zdiagnozowania.

Wielki drogi hamowania podczas gwałtownego hamowania, skrzypienia lub piszczenia hamulców może dojść do poślizgu auta na skutek dostania się oleju na klocki hamulcowe. Zaolejone płatki myje się ciepłą wodą z detergentem i poleruje drobnym papierem ściernym.
Jeśli hamowanie wymaga dużego wysiłku, należy sprawdzić działanie hydraulicznego wzmacniacza próżniowego układu hamulcowego, szczelność połączenia rurociągu. Znalezione wadliwe części są wymieniane, połączenia są dokręcane. Uszczelniacz może być również użyty do przywrócenia szczelności.

569. Spontaniczne hamowanie samochodu przy pracującym silniku.

Wzmacniacz podciśnienia jest prawdopodobnie uszkodzony. Wyciek powietrza ze wzmacniacza podciśnienia w miejscu montażu nasadki ochronnej następuje na skutek zniszczenia uszczelki pokrywy, jej odkształcenia i zużycia.
Częstą przyczyną awarii wzmacniacza podciśnienia jest również sklejanie się korpusu zaworu z powodu pęcznienia lub ściskania membrany. Powrót do zdrowia normalna operacja należy wymienić wzmacniacz podciśnienia.

Koła nie są w pełni zwolnione

570. Gdy pedał hamulca jest całkowicie zwolniony, koła są częściowo hamowane.

Główną przyczyną tej awarii jest brak luzu pedałów. Normalny luz pedału zapewnia luz między popychaczem a tłokiem pompy hamulcowej, który jest niezbędny do całkowitego zwolnienia kół. Zobacz Regulacja luzu pedału hamulca.
Jeśli luz pedału jest prawidłowy, a koła nadal nie zwalniają całkowicie hamulców, przyczyną może być zatkany otwór kompensacyjny w pompie hamulcowej. Wyczyść otwór napęd hydrauliczny odpowietrzyć hamulce.

571. Niepełne zwolnienie kół z powodu złej jakości płynu hamulcowego.

Jeśli płyn hamulcowy jest zanieczyszczony benzyną, naftą lub olejem, gumowe uszczelki pompy hamulcowej pęcznieją lub sklejają się, powodując hamowanie kół po zwolnieniu pedału hamulca.
Przepłucz cały układ płynem hamulcowym, wymień mankiety, odpowietrz napęd hydrauliczny.

572. Zatrzymuje tłok głównego cylindra.

Rzadko się to zdarza, lepiej skontaktować się ze stacją serwisową.
Sprawdź stan części pompy hamulcowej przez kontrolę wzrokową. Lusterko cylindra i powierzchnia robocza tłoków muszą być czyste, wolne od rdzy, zarysowań i wszelkich wad. Podczas demontażu i montażu pompy hamulcowej należy zachować czystość i porządek, nie używać twardych i ostrych narzędzi, a jedynie drewnianego klocka i czystej szmatki nasączonej alkoholem lub płynem hamulcowym. W razie potrzeby wymień tłoki, mankiety, nasadkę ochronną. Przed montażem umyć wszystkie części w płynie hamulcowym i osuszyć sprężonym powietrzem z pompy.

Niejednoczesne hamowanie kół

573. Podczas hamowania, zwłaszcza na śliskiej drodze, samochód ściąga na bok.

Najczęstsze przyczyny: nierównomierne ciśnienie w oponach prawego i lewego koła lub awaria regulatora ciśnienia, który automatycznie dostosowuje ciśnienie płynu w napędzie hamulcowym w zależności od obciążenia samochodu. Regulator ciśnienia sprawdzany jest na stacji serwisowej.

574. Tłok jednego z cylindrów koła jest zakleszczony.

Ponieważ może się to zdarzyć na drodze, musisz wiedzieć, jak naprawić taką awarię.
Głównymi przyczynami zacinania się tłoków są korozja powierzchni roboczych, zła jakość płynu hamulcowego, niewspółosiowość korpusu cylindra w zacisku.
Uszkodzony cylinderek należy zdemontować, części oczyścić i umyć płynem hamulcowym, następnie cylinder zmontować i przepompować cały układ. W razie potrzeby wymień złej jakości płyn hamulcowy.

575. Wewnątrz bębna hamulcowego wycieka smar lub olej.

Zwykłe przyczyny takiego stanu rzeczy to awaria uszczelnienia lub przedostanie się płynu hamulcowego do wnętrza mechanizmu. Wymień zużyte uszczelki olejowe, wyczyść otwory deflektora oleju, znajdź inny powód smarowania części, klocki hamulcowe z klockami, wyczyść twardą szczotką i umyj ciepłą wodą z benzyną (uważaj, aby benzyna nie dostała się do układu hamulcowego).

576. Jedno z kół hamuje bardzo słabo.

Możliwe, że elastyczny przewód gumowy hamulca jest zatkany lub jedna z rurek jest zatkana z powodu wgniecenia lub zablokowania, albo płyn wycieka z cylindra koła.
Najpierw sprawdź ich stan poprzez oględziny. Oczyścić i przepłukać zatkaną rurkę, uszkodzony wąż wymienić na nowy. Jeśli to nie pomoże, wymień uszkodzoną rurkę i odpowietrz układ. W razie potrzeby wymień uszkodzone gumowe mankiety lub kapturki ochronne cylindra koła.

577. Szlifowanie zgrubne przednie koło podczas hamowania.

Twoje klocki hamulcowe osiągnęły ostatni stopień zużycia. Wymień klocki hamulcowe, które są zużyte do metalu, i natychmiast, zanim tarcza hamulcowa podjedzie i stanie się bezużyteczna.

578. Wysoka grzechotka w okolicy tylnych kół.

Sprawdź stan cylindrów hamulcowych, szczęk, bębnów. Najprawdopodobniej tłok w cylindrze hamulca koła jest zablokowany.

I dalej...

579. W „ósemce” i „dziewięciu” kamyki często wpadają w tarczę hamulcową przedniego koła, powodując grzechotanie, gdy tarcza hamulcowa się obraca.

Aby nie pozostawały w tarczy wystarczy wyciąć okienko w dolnej półce tarczy.

Uwaga! Na katalizator lub ochronny izolator ciepła nie wolno nakładać środka konserwującego.

Interakcja pracowników zaplecza lokomotywy i wagonów w przypadku użycia hamulców lub zgłoszenia przez załogę lokomotywy niewystarczającego ciśnienia hamowania (pęknięcia przewodów zasilających, zaworów końcowych, odłączenie węży hamulcowych, awaria dystrybutorów powietrza)

Jeżeli nastąpiło samoistne zadziałanie hamulców samochodowych, to w tym przypadku przeprowadza się krótką próbę hamulców samochodowych ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców dwóch wagonów.
Jeżeli podczas jazdy pociągu zadziała sygnalizator przerwy i tryb trakcyjny zostanie wyłączony z powodu samohamowania i dodatkowego rozładowania linii przez rozdzielacze powietrza, prędkość pociągu nie spada gwałtownie. Kierowca w takim przypadku jest zobowiązany do sprawdzenia integralności przewodu hamulcowego poprzez ustawienie rączki dźwigu kierowcy w pozycji III. Kierowca, przekonany o integralności linii przez brak gwałtownego ciągłego spadku ciśnienia, wykonuje fazę hamowania i zwalnia hamulce.
Jeżeli lampka sygnalizacyjna zapala się na przystanku pociągu i tryb trakcyjny nie wyłącza się, co może wskazywać na zachodzenie na siebie zaworów końcowych w pociągu lub samowolne rozładowanie przewodu hamulcowego w pociągu. W takim przypadku przed odjazdem pociągu należy upewnić się, że sygnalizator jest w dobrym stanie poprzez podanie stopnia hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia o 0,6-0,7 kgf/cm2 (lampka gaśnie) i zwolnienie hamulce. Po tym następuje automatyczne przywrócenie możliwości włączenia trybu trakcyjnego. W przypadku wadliwego sygnalizatora przeprowadza się skrócony test hamulców automatycznych z kontrolą działania hamulców dwóch wagonów.
Zredukowane testowanie hamulców jest również przeprowadzane po jakimkolwiek odłączeniu węży w pociągu.
Gdy powiązany zawór końcowy jest zamknięty, hamowanie nastąpi w odłączonej części autostrady, a pociąg zatrzyma się, jeśli: siła hamowania będzie większa niż siła ciągu.

Gdy przeciwległy zawór końcowy jest zamknięty, powietrze zostanie uwolnione z głowicy linii, ze względu na dodatkowe rozładowanie linii, hamowanie będzie rozprzestrzeniać się dalej w kierunku lokomotywy. W lokomotywie towarowej urządzenie sygnalizujące przerwanie przewodu hamulcowego z czujnikiem nr 418 jest uruchamiane, a trakcja jest wyłączona.
Po zakończeniu dodatkowego rozładunku linii, dźwig kierowcy zwiększy ciśnienie w linii i dystrybutory powietrza zostaną zwolnione do zamkniętego zaworu końcowego. Za punktem zamknięcia zaworu końcowego zatrzyma się dopływ przecieków z głównej linii i uruchomione zostaną dystrybutory powietrza pociągu towarowego do pełnego hamowania.

Specyfiką dystrybutorów powietrza ładunkowego jest to, że w prawie wszystkich przypadkach awarii zasilania linii, gdy zawory końcowe są zamknięte, są one hamowane, ponieważ ich zapasowe zbiorniki są odłączane od linii zaworami zwrotnymi, co daje szybki spadek w ciśnieniu w linii pod wpływem przecieków.

We wszystkich przypadkach, gdy zamknięte zawory końcowe zostaną wykryte po zatrzymaniu się pociągu, konieczne jest zwolnienie hamulców dźwigiem maszynisty, otwarcie zaworu końcowego, wykonanie krótkiego testu hamulców samochodowych i sprawdzenie zwolnienia hamulców, aby ostatni samochód.

Hamowanie w pociągu, które nastąpiło wraz z położeniem rączki dźwigu maszynisty, nazywa się SPONTANICZNYM URUCHOMIENIEM AUTOMATYCZNYCH HAMULCÓW.

1. Powodem tego może być gwałtowny spadek ciśnienia w linii w przypadku samozwolnienia, zerwania i rozdzielenia tulei, zerwania wylotu z linii do rozdzielacza powietrza, zamknięcia (zamknięcia) nadjeżdżającego zaworu końcowego lub obu zawory końcowe z uwolnieniem sprężonego powietrza z linii przez ich otwory kontrolne. Ta grupa przyczyn wiąże się z naruszeniem gęstości autostrady.
2. Spontaniczna praca hamulców automatycznych jest również możliwa, gdy ciśnienie w linii spada w przypadku nakładania się załączonego (wstecznego) zaworu końcowego, tworzenia się lodu lub mechanicznego korka w linii.
3. Odrębne przypadki samohamowania występują w wyniku zawodnego zwolnienia hamulców z powodu ich nieprawidłowego działania.
4. Spontaniczne działanie hamulców automatycznych jest możliwe podczas przejścia ze zwiększonego do normalnego ciśnienia ładowania ze względu na przyspieszoną prędkość przejścia (nie naprawiany stabilizator żurawia kierowcy)
5. Zdarzają się również przypadki pracy samohamujących rozdzielaczy powietrza nr 483. Występują one przy zmianie wycieku z przewodu hamulcowego podczas jazdy po łukach o małym promieniu lub strzałkach, a także podczas gwałtownego dynamicznego uderzenia w samochody, które mają osłabione mocowania komór roboczych rozdzielaczy powietrza lub przewodów hamulcowych. Operacja ta najprawdopodobniej dotyczy części głównej, w której otwór przepustnicy miękkości jest zatkany lub ze względu na zwiększoną siłę sprężyny zawór miękkości nie podnosi się i nie otwiera.

Identyfikacja przyczyn spontanicznego działania hamulców w pociągu

Eksploatacja spontaniczna nastąpiła w momencie postoju pociągu, przyczyną działania może być:

1. słaba przepuszczalność powietrza w lokomotywie;
2. wadliwy lub niewłaściwie wyregulowany stabilizator żurawia kierowcy (likwidacja ponad ciśnienie ładowania przebiega szybciej niż ustalone normy). Hamulce są uruchamiane, gdy dźwignia dźwigu kierowcy zostanie przesunięta z pozycji 1 do pozycji 2;
3. uszkodzony dyfuzor powietrza.

Identyfikację przyczyn spontanicznego działania hamulców w pociągu należy rozpocząć od sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu, a następnie po odłączeniu wagonów (układu hamulcowego wagonów) sprawdzić lokomotywę.

1. Sprawdź, przy jakim ciśnieniu w głównych zbiornikach uruchamiają się hamulce. Jeżeli obserwowana jest praca przy dolnej granicy ciśnienia 7,5 atm., należy sprawdzić przepuszczalność powietrza układu hamulcowego i zasilającego lokomotywy.
Przepuszczalność powietrza układu hamulcowego sprawdza się otwierając zawór końcowy na lokomotywie co najmniej 3 razy (poprzez urządzenie blokujące dźwigu maszynisty). Przy spadku ciśnienia – przepuszczalność jest niska, możliwe jest zamarzanie, zatykanie przewodu zasilającego lub hamulcowego. Sprawdź przepływ powietrza przez urządzenie blokujące. Po zatrzymaniu sprężarek i gdy ciśnienie w zbiornikach głównych osiągnie co najmniej 8 atm. W lokomotywie elektrycznej sprężarki są wyłączone, w lokomotywie spalinowej olej napędowy jest zatrzymywany. Uchwyt dźwigu kierowcy zostaje przeniesiony na pozycję VI. Tuleja łącząca jest usuwana z zawieszenia i przytrzymując ją otwartą zawór końcowy.
Uchwyt dźwigu kierowcy zostaje przeniesiony do pozycji I. Mierzony jest czas redukcji ciśnienia w zbiornikach głównych od 6,0 ​​do 5,0 atm, co powinno być dla zbiorników U = 1000 l. nie więcej niż 12 sekund. dla reszty czas rośnie proporcjonalnie.

2. Jeżeli operacja nastąpi po 1-2 minutach, po rozpoczęciu wakacji,
sprawdzić szybkość likwidacji nad ładunkiem i działanie alarmu luki
przewód hamulcowy, następnie - następuje gęstość zbiornika wyrównawczego
w celu:
zwolnić trzymając rączkę zaworu maszynisty w pozycji 1 do ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym od 6,5 do 6,8 kg/cm2, a następnie przejść do pozycji pociągu. Spadek ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym z 6,0 do 5,8 kg/cm2 powinien nastąpić w ciągu 80-120 s.
W lokomotywie wyposażonej w „TM” sygnalizator nie powinien działać podczas przejścia z wysokiego ciśnienia na normalne.
Aby sprawdzić gęstość zbiornika wyrównawczego, naładuj sieć hamulców do normalnej sieci ładowania, przekręć dźwignię dźwigu kierowcy do pozycji IV. Gęstość uważa się za wystarczającą, jeśli spadek ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym nie przekracza 0,1 kg/cm2 przez 3 minuty. Nadciśnienie w zbiorniku wyrównawczym jest niedopuszczalne.

3. Identyfikacja uszkodzonych dystrybutorów powietrza.
Wadliwy rozdzielacz powietrza UEL nr 483 jest rozpoznawany po następujących znakach: działa, gdy sieć hamulcowa jest naładowana, gdy ciśnienie w zbiornikach zapasowych zaczyna się wyrównywać z ciśnieniem w rurociągu (hałas w zbiornikach zapasowych ustaje), a następnie okresowo działa w określonych odstępach czasu.
Aby zidentyfikować taki dystrybutor powietrza, konieczne jest ustalenie, w której części składu się on znajduje. Aby to zrobić, pociąg dzieli się „na pół”, hamulce głowicy wagonów pozostają włączone, resztę wyłączają zawory końcowe. Jeżeli w tej części pociągu znajduje się wadliwe urządzenie (dodatkowy zawór ładowania i zawór miękkości nie działają zadowalająco) to przy ładowaniu po 3-7 minutach automatyczne hamulce zadziałają samoistnie, opuszczając czwartą część wagonów od włączonej głowicy powtórzyć kontrolę.
W ten sposób instalowana jest grupa samochodów, w której znajduje się wadliwe urządzenie. Następnie za pomocą zaworów odsprzęgających rozdzielacze powietrza są kolejno wyłączane i po ustaleniu wadliwego wymieniają go.

Spontaniczna operacja nastąpiła, gdy pociąg został wprawiony w ruch

Najczęstsze przyczyny działania hamulców automatycznych to:

1. obecność ukrytych przecieków powietrza w układzie hamulcowym;
2. uszkodzony rozdzielacz powietrza, stan nr 483 (opadanie uszczelki gumowej na zaworze komory w celu dodatkowego rozładowania przewodu, niewystarczająca sztywność lub rozbieżność między sprężyną zaworu a ustalonymi wymiarami)

1. Wycieki są identyfikowane przez zewnętrzne znaki słuchem, dotykiem, obecnością wałka kurzu, brudu, rozdarciem farby, zimą obecnością mrozu, szronu w miejscu wycieku. Podczas sprawdzania należy sprawdzić stan połączeń złączy, gwintów, obecność pęknięć, przerw w przewodach i rurach zasilających.
Ponadto ogromne znaczenie dla stabilności działania każdego połączenia ma niezawodne zamocowanie kanału powietrznego jego odgałęzień, zbiorników i cylindrów hamulcowych. Naruszenia mocowania pociągają za sobą zerwanie połączeń i z reguły prowadzą do działania hamulców na trasie.
Po stwierdzeniu wycieku musisz upewnić się, że prowadzi on do działania hamulców na trasie. Kontrola odbywa się za pomocą łomu, który jest nawijany między główną i główną belką poprzez dociśnięcie. Jeśli sprzęgło jest słabo zamocowane na linii (na 2-3 gwintach), w złączu pojawia się zgięcie, przeciek znacznie się zwiększa, co prowadzi do hamulców.
Jakość mocowania przewodów powietrznych i złączek hamulcowych sprawdza się poprzez stukanie młotkiem kontrolnym w miejsca ich mocowania do ramy samochodu.

2. Identyfikacja wadliwego dystrybutora powietrza prowadzącego do:
działanie hamulców w pociągu, musisz wiedzieć, że zaczyna działać z powodu oscylacyjnego ruchu powietrza w linii od uderzenia. Ponadto największy efekt rozpoznania niesprawnego rozdzielacza powietrza uzyskuje się poprzez opukiwanie tulei (250 mm od zaworu końcowego) oraz głównej części urządzenia w momencie przejścia z nadciśnienia do doładowania (przy eliminacji nadciśnienia).
Po ustawieniu minimalnej wartości eliminowania nadciśnienia (80 sek.) konieczne jest w momencie przejścia z nadciśnienia do doładowania uderzenie młotkiem (łomem) w tuleje i urządzenia rozdzielaczy powietrza na lokomotywa i wagony (wzdłuż korpusu głównej części kierunek uderzeń jest poziomy).
Ponieważ jednak czas pukania jest ograniczony czasem eliminacji ciśnienia doładowania, pukanie musi być wykonane na polecenie maszynisty w określonym czasie, który oblicza się według wzoru:

T=Tlik. x 0,08,

gdzie T jest żądanym czasem spustu (w minutach) T lik. - przeładowanie czasu likwidacji.

PRZYKŁAD: T lik - 80 s. następnie T \u003d 80 x 0,08 \u003d 6,4 min. tj. po 6 minutach przestań stukać i poczekaj na polecenie kierowcy, aby wznowić kontrolę.

W przypadku wadliwego rozdzielacza powietrza, hamulce są uruchamiane, będąc w stanie zahamowanym, rozdzielacz powietrza po pewnym czasie wypuszcza powietrze do atmosferycznego otworu głównej części. Zwykle uszkodzony rozdzielacz powietrza uruchamia się 5-6 samochodów przed tym, w który trafił wąż.
Wszystkie zidentyfikowane awarie prowadzące do samoistnego zadziałania hamulców są eliminowane i przeprowadzane pełne testy hamulców, kierowca otrzymuje nowy certyfikat VU-45.

W tekście przyjmuje się skróty warunkowe:KM - dźwig maszynisty nr 394 (395);

KBT - pomocniczy zawór hamulcowy nr 254;TM - linia hamowania;PO POŁUDNIU - linia odżywcza;Centrum handlowe - Cylinder hamulca;LPC - cylinder niskiego ciśnienia;CVP - cylinder wysokiego ciśnienia;GR - zbiornik główny;ZR - zapasowy zbiornik;UR - Zbiornik wyrównawczy;VR - dystrybutor powietrza;ZK - komora szpulowa dystrybutora powietrza;MK - komora głównego dystrybutora powietrza;RK - komora robocza dystrybutora powietrza;W GÓRĘ - tłok wyważający;R & D - regulator ciśnienia;NASTĘPNIE - Utrzymanie;TR - Utrzymanie;EVR - elektryczny dystrybutor powietrza;EPT - hamulec elektropneumatyczny;DNC - dyżurny pociągu

Możliwe usterki dźwigu kierowcy nr 394 (395)

Wzrost ciśnienia w TM na stanowiskuIIuchwyty dźwigu kierowcy. Możliwe przyczyny):

zwiększony wyciek w zbiorniku wyrównawczym lub jego połączeniach;

naruszenie gęstości membrany reduktora w miejscu jej zamocowania lub pęknięcia membrany;

pominięcie zaworu skrzyni biegów z powodu jego niezadowalającego szlifowania lub dostania się cząstek brudu pod zawór;

przeskakiwanie szpuli z powodu naruszenia szlifowania lustra lub zanieczyszczenia smaru;

zatykanie otworu 0,45 mm w stabilizatorze przy najmniejszym przejściu zaworu skrzyni biegów;

zatkanie otworu 1,6 mm w korpusie środkowej części kranu. W przypadku tej usterki na manometrze TM będzie obserwowane nadciśnienie. Z kolei manometr UR nie pokaże przeszacowania;

niedokładne ustawienie klamki KM w pozycji II ze względu na zużycie sektora gradacji na korpusie zaworu, osłabienie rączki dźwigu na pręcie, ściągnięcie sprężyny mocującej krzywkę rączki, wypracowanie rączki po kwadracie drążka , błąd sterownika.

Niedopuszczalne jest prowadzenie pociągu z naładowanym przewodem hamulcowym. W pociągu pasażerskim jednocześnie z przeładunkiem TM odbywa się przeładunek wagonów SR. Wadą rozdzielacza powietrza nr 292 jest to, że ciśnienie powietrza w TC podczas hamowania zależy od ciśnienia w ZR. Jeżeli ciśnienie w TM i ZR może wzrosnąć o więcej niż 5,5 kgf / cm 2, a pociąg nadal jedzie, to w przypadku hamowania służbowego lub awaryjnego w centrum handlowym powstaje znaczne ciśnienie, co prowadzi do zacinanie się zestawów kołowych całego pociągu. Efektem jest powstawanie ślizgów, wydłużenie drogi hamowania, zagrożenie bezpieczeństwa ruchu.

W pociągu towarowym, gdy TM jest ładowany, ładowany jest ZR, podobnie jak ZK i RK w rozdzielaczu powietrza. Zwiększone ciśnienie w CR nie prowadzi do wzrostu ciśnienia w TC podczas hamowania, ponieważ rozdzielacze powietrza ładunku mają przełącznik trybu dla trybów załadowanego, średniego i pustego, który przestanie napełniać TC w zależności od ustawionego trybu.

Jednak zwiększone ciśnienie w RC utrudnia zwolnienie hamulców po hamowaniu roboczym, w wyniku czego niektóre rozdzielacze powietrza, szczególnie w tylnej części pociągu, nie przechodzą w zwolnioną pozycję. Aby zwolnić hamulce, konieczne jest dalsze zwiększenie i tak już wysokiego ciśnienia w TM, co jest niedopuszczalne.

Jeśli podczas jazdy pociągiem ciśnienie w przewodzie hamulcowym okaże się większe niż 7,5 kgf / cm2, to po wyłączeniu sprężarek ciśnienie w zbiornikach głównych zacznie spadać wraz z regulatorem. Gdy ciśnienie w GR spadnie poniżej ciśnienia powietrza w TM, pociąg może samoczynnie wyhamować w pozycji II uchwytu KM.

Podczas jazdy pociągu załoga lokomotywy musi stale monitorować ciśnienie powietrza w GR, UR i TM. Dzięki terminowemu wykryciu nadciśnienia w TM, które się rozpoczęło (w pociągu pasażerskim nie więcej niż 5,5 kgf / cm2, w pociągu towarowym - nie więcej niż 6,5 kgf / cm2), kierowca musi przekręcić klamkę zaworu kierowcy do pozycji IV, obserwując wskazania manometrów TM i UR.

Jeżeli w pozycji IV klamki KM:

przesada nacisk powietrze przed skrócony , to usterka tkwi w zaworze skrzyni biegów. Można kontynuować jazdę pociągiem w pozycji IV klamki KM i spróbować lekko stuknąć korek zaworu skrzyni biegów, aby usunąć kawałek brudu, który spadł i docisnąć zawór do gniazda. Dodatkowo istnieje możliwość dokręcenia sprężyny stabilizatora śrubą regulacyjną, zwiększając tym samym ilość powietrza uwalnianego z SD do atmosfery przez stabilizator, a następnie przestaw rączkę KM w pozycję II. Jeśli nie jest możliwe wyeliminowanie wzrostu ciśnienia powietrza, konieczne jest cofnięcie klamki KM do pozycji IV i doprowadzenie pociągu do pierwszego zatrzymania, utrzymując ciśnienie powietrza w TM, okresowo przesuwając klamkę zaworu z pozycji IV do pozycji II, a następnie do pozycji IV. Na parkingu należy zamocować lokomotywę szóstą pozycją KBT, zamknąć zawór kombinowany, pozycję V lub VI uchwytu KM, aby rozładować UR i wymienić skrzynię biegów z niepracującej kabiny. Następnie należy przestawić rączkę KM w pozycję I, otworzyć zawór kombinowany, naładować TM rączką KM w pozycji II, wyregulować stabilizator (jeśli zmieniła się siła sprężyny), wykonać krótki test hamulca i kontynuować jazdę pociąg;

przesada nacisk w TM i UR wzdłuż grupki - szpula przepuszcza powietrze. Możesz dokręcić sprężynę stabilizatora za pomocą śruby regulacyjnej i przywrócić uchwyt KM do pozycji II. Jeżeli nie da się wyeliminować wzrostu ciśnienia, to w miarę możliwości na stacji lub przy korzystnym profilu toru konieczne jest zatrzymanie pociągu w fazie hamowania służbowego. Na parkingu należy przestawić klamki KM i KBT w pozycję VI, wyłączyć blokadę hamulca nr 367 i zabezpieczyć lokomotywę hamulcem ręcznym. W lokomotywach bez blokady nr 367 konieczne jest zamknięcie zaworu kombinowanego i podwójnego zaworu trakcyjnego, przestawienie pokręteł KM i KBT na pozycje VI i unieruchomienie lokomotywy hamulcem ręcznym. Następnie postępuj w następujący sposób. Zastępują górną i środkową część żurawia z niepracującej kabiny, włączają blokadę hamulców nr 367 (w lokomotywach bez blokowania otwierają żuraw kombinowany i dwutrakcyjny), ładują TM, regulują stabilizator (jeżeli siła sprężyny uległa zmianie), przeprowadzić krótki test hamulców, zwolnić hamulec ręczny i kontynuować jazdę pociągiem;

dziać się spadek nacisk w UR i TM z uruchomienie hamulce pociągi. Powodem są nieszczelności w UR przez jego połączenia z dźwigiem kierowcy lub z manometrem. Jeżeli nie jest możliwe usunięcie usterki, to w celu opróżnienia sceny można przełączyć się na sterowanie hamulcami z tylnej kabiny, po uprzednim sprawdzeniu hamulców;

przesada nacisk w TM ze względu na izlo mama membrana skrzynia biegów lub naruszenia gęstość ją wierzchowce w korpus - określa wydatek sprężonego powietrza przez otwór atmosferyczny w śrubie regulacyjnej skrzyni biegów w pozycji II klamki KM. Nadciśnienie powietrza można zatrzymać ustawiając pokrętło KM w pozycji IV, kontynuując jazdę pociągiem na stację. Gdy ciśnienie w TM spadnie poniżej ładowania, należy na chwilę przesunąć rączkę KM do pozycji II, a po zwiększeniu ciśnienia w TM do ładowania ponownie do pozycji IV. Na parkingu konieczna jest wymiana skrzyni biegów z niepracującej kabiny zgodnie z procedurą opisaną dla przypadku, gdy nadciśnienie ustaje w pozycji IV rączki dźwigu;

przesada nacisk w TM przestań Łoś, w UR i w pozycja II , oraz w gra polo zheniya IV długopisy KM - nacisk ładowarka. Powodem jest zatkanie otworu 1,6 mm. Należy natychmiast przesunąć rączkę KM w położenie V i zatrzymać pociąg. Jeżeli rozładowanie TM nie następuje w pozycji V uchwytu KM, konieczne jest zatrzymanie pociągu poprzez hamowanie awaryjne. Na parkingu należy wymienić górną i środkową część żurawia z niepracującej kabiny, podobnie jak w opisanym przypadku, gdy nadciśnienie w TM i UR utrzymuje się, naładować TM, przetestować hamulce i kontynuować prowadzenie pociągu.

Spadek ciśnienia powietrza w TM w pozycjiIIUchwyty KM. Możliwe przyczyny:

błąd mechanik . Gdy rączka KM zostanie przesunięta o około 8 stopni z pozycji II do pozycji III, posuw UR z GR przez szpulę i skrzynię biegów zatrzymuje się. Gdy uchwyt KM zostanie przesunięty o 10 - 20 stopni, UR i AC zaczynają komunikować się z TM przez zawór zwrotny kranu. W eksploatacji zdarzały się przypadki błędnego niepełnego zamknięcia dźwigu kombinowanego przez kierowcę, w wyniku czego nie ma normalnego uzupełniania przecieków w TM;

zablokowanie filtr do odżywczy zawór skrzynia biegów . W takim przypadku można kontynuować jazdę pociągu, utrzymując ciśnienie w UR i TM poprzez krótkie przesunięcie rączki KM do pozycji I. Przy pierwszym postoju zamknij zawór kombinowany, pozycja V lub VI rączki KM, aby rozładować UR , wyjmij skrzynię biegów i uszczelkę, odkręć filtr i wyczyść go. Następnie zmontuj dźwig, naładuj UR i TM, przetestuj hamulce i kontynuuj jazdę pociągiem. Dzięki tej awarii możesz wymienić filtr z dźwigu niedziałającej kabiny.

Powolna eliminacja ciśnienia doładowania. Przyczyny: nieprawidłowa regulacja stabilizatora; zatykanie otworów 0,45 mm. Konieczne jest oczyszczenie otworu niemetalowym przedmiotem (na przykład spiczastą zapałką).

Szybka eliminacja nadmiernego ciśnienia. Przyczyny: nieprawidłowa regulacja stabilizatora; pęknięcie membrany stabilizatora. Określane przez uwolnienie sprężonego powietrza przez śrubę regulacyjną stabilizatora. W miarę możliwości należy zatrzymać pociąg na stacji lub przy korzystnym profilu toru i wymienić stabilizator z niepracującej kabiny w pozycji IV klamki KM. Kolejny powód - były zwiększone wycieki powietrza z SD. W takim przypadku, po obniżeniu ciśnienia do ciśnienia ładowania, możliwe jest zwiększenie ciśnienia w TM. Ta usterka jest wykrywana po przesunięciu pokrętła KM do pozycji IV.

IVpo wykonanym hamowaniu wzrasta ciśnienie w UR i TM. Przyczyny: przeskakiwanie suwaka lub zaworu wlotowego KM przy niezadowalającej gęstości UE. Gdy te usterki wystąpią, wzrost ciśnienia w TM może spowodować zwolnienie hamulców. Dlatego podczas jazdy pociągu pasażerskiego III położenie uchwytu KM można wykorzystać jako zakładkę. Podczas prowadzenia pociągu towarowego należy unikać minimalnych kroków hamowania, a przy wzroście ciśnienia używać pozycji VA uchwytu KM. Jeżeli po hamowaniu, przed sygnałem zakazu, ciśnienie w TM zacznie rosnąć, należy zastosować hamowanie awaryjne.

Podczas ustawiania uchwytu KM w pozycjiIVpowykonane hamowanie, ciśnienie w UR spada iTM. Przyczyny: nieszczelności w UR lub przez jego połączenia, nieszczelność szpuli lub uszczelnienia UE. Usterki te powodują wzrost efektu hamowania, na który kierowca nie ma wpływu. Dlatego podczas regulacji hamowania należy wykonać minimalne ustawione rozładowania TM.

Po rozładowaniu SD do wymaganej wartości i zgodnie zustawienie klamki KM w pozycjiIV wyładowanie TM nadal osiąga dużą wartość, a następnie następuje gwałtowny krótkotrwały wzrost ciśnienia w TM. Przyczyna: Niewrażliwy tłok wyważający. Ta usterka może prowadzić do zwolnienia hamulców części pociągu, a przy minimalnych krokach hamowania z rozładowaniem UR o 0,3 kgf / cm 2 ciśnienie w TM może w ogóle nie spaść.

Prowadzenie pociągu i sterowanie hamulcami przy danej awarii KM jest bardzo trudne i niebezpieczne z punktu widzenia bezpieczeństwa ruchu. Aby wyczyścić ładunek po zatrzymaniu się pociągu, możesz przełączyć się na sterowanie hamulcami z niedziałającej kabiny. Na stacji należy zdemontować wadliwy CM, dokładnie go zbadać, a także wytrzeć UE i tuleję tłoka, nasmarować je, a następnie zmontować zawór i sprawdzić jego działanie. Wrażliwość UE musi być monitorowana w procesie odbioru lokomotywy.

Po zmniejszeniu ciśnienia na manometrze UR o wymaganą wartość przez położenie V uchwytu KM i przesunięciu go do położenia IV, ciśnienie obserwowane na manometrze UR jest krótkotrwale zawyżone. Powód: otwór w złączce od UR do kranu kierowcy jest zwężony. Przy tej awarii rozładowanie TM następuje w mniejszej ilości niż planował kierowca, co z kolei zmniejsza efekt hamowania. W najgorszym przypadku usterka może prowadzić do krótkotrwałego wzrostu ciśnienia w TM. W takim przypadku po fazie hamowania należy krótko przytrzymać klamkę KM w pozycji III, a następnie przenieść ją w pozycję IV.

Powolne wyładowanie UR i TM w pozycji V pokrętła KM. Przyczyny: zatykanie otworów 2,3 lub 1,6 mm; pomiń uszczelnianie UE. Błędy te można zidentyfikować podczas sprawdzania CM podczas odbioru lokomotywy w zajezdni.

Gdy uchwyt KM zostanie na krótko umieszczony w pozycji V, TM jest całkowicie rozładowany. Przyczyny: zamarznięta dętka od UR do KM, „zatkany otwór w złączce od UR. Jeśli nie możesz znaleźć usterki i jej usunąć, to musisz przełączyć się na sterowanie hamulcami z tylnej kabiny.

Określenie stanu technicznego sterowania hamulca

Ogólna ocena stanu technicznego sterowania hamulca

technicznie sprawny kontrola hamulca zapewnia równomierne, bez znoszenia, hamowanie samochodu. Podczas hamowania z prędkości 50 km / h na poziomym odcinku drogi o suchej nawierzchni betonowej sterowanie hamulcem powinno zapewniać opóźnienie 8 m / s 2 z siłą na pedale hamulca około 400 N (40 kgf ). W takim przypadku skok roboczy pedału nie powinien przekraczać 100 mm.

Parking układ hamulcowy powinien utrzymywać samochód na pochyłości co najmniej 25%, podczas gdy rączka mechanizmu 4 (patrz rys. 62) nie powinna poruszać się o więcej niż sześć kliknięć.

Zanim zaczniesz szukać przyczyn problemów z hamulcami, upewnij się, że opony są w dobry stan i prawidłowo napompowane, czy zbieżność kół jest dobrze wyregulowana i czy obciążenie jest równomiernie rozłożone w pojeździe.

Pojazd ściąga na bok podczas hamowania
Nieprawidłowa regulacja klocków hamulcowych.
Niejednoczesna wymiana klocków na obu kołach tej samej osi.
Nierówne ciśnienie powietrza w oponach przednich kół.
Zadrapania lub głębokie rysy na lusterku jednego z bębnów hamulcowych przednich kół.
Z jednej strony uszkodzony, mokry lub zaolejony przedni klocek hamulcowy.
Materiał przedniego klocka hamulcowego lub tarczy po drugiej stronie jest mocno zużyty.
Luźne lub luźne części przedniego zawieszenia.
Tłok ma rysy lub nabrał owalnego kształtu.
Śruby mocujące zacisk są poluzowane.
Łożysko koła niewspółosiowe.
Wyciek płynu hamulcowego w jednym z cylindrów koła.
Zacięcie tłoka cylindra koła.
Zablokowanie rury stalowej z powodu wgniecenia lub zablokowania.
Różne ciśnienia w oponach.
Nieprawidłowe ustawienie kół.
Nieprawidłowe ustawienia regulatora ciśnienia.
Wadliwy regulator ciśnienia.

Pisk
Zużycie przedniego klocka hamulcowego - hałas spowodowany jest tarciem czujnika zużycia o tarczę.
„Polerowane” lub brudne przednie ochraniacze.
Brudny lub porysowany dysk.
Wygięta płyta nośna.
Osłabienie sprężyny powrotnej tylnych klocków hamulcowych.
Owalność tylnych bębnów hamulcowych.
Smarowanie okładzin ciernych.
Zużycie wykładzin lub wtrącanie się do nich ciał obcych.
Nadmierne bicie tarczy hamulcowej lub nierówne zużycie.

Za duży skok pedału hamulca
Brak płynu w głównym cylindrze hamulcowym.
Powietrze w systemie.
Bicie dysku.
Hamulce nie wyregulowane.
Uszkodzenie mankietu pompy hamulcowej.
Wyciek płynu z cylindrów kół.

Pedał nie działa
Brak lub brak płynu w zbiorniku pompy hamulcowej. .
Uszkodzony cylinder główny.

Sprężysty po naciśnięciu pedału hamulca
Powietrze w przewodach hamulcowych.
Zużyte gumowe przewody hamulcowe.
Poluzowane śruby mocujące pompy hamulcowej. Uszkodzony cylinder główny.
Nieprawidłowy luz przedniego lub tylnego klocka hamulcowego.
Wylot korka zbiornika jest zatkany.
Zdeformowane gumowe przewody hamulcowe.
Miękkie lub spuchnięte uszczelki zacisku.
Słabej jakości płyn hamulcowy.

Pedał hamulca wibruje podczas hamowania
Uszkodzone, zużyte lub niewspółosiowe łożyska kół.
Zacisk jest nieprawidłowo zainstalowany.
Zużyte, a nie równoległe dyski.
Nie taka sama grubość wszystkich dysków.
Bębny nabrały owalnego kształtu.

Hamulce zagłuszające
(objawiające się spadkiem prędkości obrotowej silnika lub nadmiernym nagrzewaniem się tarcz kół po ruchu)
Nieprawidłowa regulacja drążka wyjściowego na pedale hamulca.
Zablokowany regulator butli.
Zacinanie się tłoków cylindrów roboczych.
Zużyte klocki hamulcowe przednie.
Hamulec postojowy nie zwalnia.
Zatkane przewody hamulcowe.
Nieprawidłowy odstęp między butem a bębnem. :
Blokada w otworze kompensacyjnym pompy hamulcowej.
Obrzęk mankietów gumowych głównego cylindra (wszystkie cylindry nie są zwolnione) lub mankietów cylindrów kół spowodowany wnikaniem do układu olej mineralny lub benzyna.
Nie ma luzu w pedale hamulca ze względu na nieprawidłowe położenie włącznika świateł hamowania.
Występ śruby regulacyjnej wzmacniacza podciśnienia w stosunku do płaszczyzny montażowej głównego cylindra jest zepsuty.

Zatkany otwór kompensacyjny w pompie hamulcowej.
Zatarcie tłoka pompy hamulcowej.

Hamulce tylne blokują się przy lekkim hamowaniu

Duże zużycie opon.
Uszkodzony lub źle wyregulowany korektor siły hamowania.

Hamulce tylne blokują się podczas gwałtownego hamowania
Za wysokie ciśnienie w oponach.
Duże zużycie opon.
Przednie klocki hamulcowe są zanieczyszczone olejem, brudem lub wodą, pompa hamulcowa lub zacisk jest uszkodzony.

Zmniejszony skok pedału hamulca
Pierścień oporowy urządzenia do automatycznego utrzymywania szczeliny między klockiem a bębnem nie unieruchamia klocka w stanie zahamowanym.

Niepełny powrót pedału hamulca po hamowaniu z powodu osłabienia sprężyny powrotnej pedału
Zacinanie się ruchomego gniazda hydraulicznego popychacza podciśnienia przy powrocie do dolnej pozycji po zaprzestaniu wciskania pedału.
Słaba lub uszkodzona sprężyna powrotna szczęki hamulcowej.
Zatarcie tłoka w cylindrze koła z powodu korozji lub zatkania.
Pęcznienie uszczelek cylindrów koła w wyniku wniknięcia oleju mineralnego lub innej cieczy na bazie ropy naftowej.

Dużo wysiłku na pedał podczas hamowania
Zużyte klocki.
Smarowanie klocków hamulcowych.
Niekompletne dopasowanie klocków hamulcowych.
Zatkanie filtra powietrza hydraulicznego wzmacniacza podciśnienia.
Membrana hydraulicznej komory wspomagającej próżnię jest rozdarta.
Rozerwana membrana ruchomego gniazda hydraulicznego wzmacniacza podciśnienia.
Zawór kulowy tłoka hydraulicznego wzmacniacza podciśnienia przepuszcza płyn hamulcowy, pedał oddaje.
Zatkany filtr powietrza wzmacniacz próżni.
Zablokowanie korpusu zaworu wzmacniacza podciśnienia z powodu pęcznienia membrany lub ściśnięcia uszczelki pokrywy wzmacniacza lub kołpaka ochronnego.
Wąż łączący podciśnienie z rurą ssącą silnika jest uszkodzony lub luźne mocowanie na złączkach.
Pęcznienie uszczelek cylindrów spowodowane wnikaniem benzyny lub olejów mineralnych do cieczy.

Grzechotka lub „piszczenie” hamulców
Luźna tarcza hamulcowa.
Słaby kontakt okładzin z bębnami.
Poluzowały się nakrętki kołków podtrzymujących podkładki.

Duża siła na uchwycie hamulca ręcznego
Smarowanie okładzin hamulcowych płynem hamulcowym wypływającym z cylindra tylnego koła.

Bębny hamulcowe nagrzewają się po zwolnieniu pedału hamulca nożnego i uchwytu hamulca postojowego
Koło nie pęka.
Nieprawidłowa regulacja napędu hamulca postojowego.
Brak powrotu nakładek i dźwigni rozprężnej napędu ręcznego do pierwotnego położenia na skutek zakleszczenia linek w prowadnicach.

Nie posiada hamulca postojowego
Duży luz w mechanizmie napędu hamulca ręcznego.

Niewystarczająca skuteczność hamowania
Wspomaganie hamulców nie działa dobrze.
Poważne zużycie uszczelek lub przednich klocków hamulcowych.
Jeden lub więcej tłoków jest zablokowanych.
Przednie klocki hamulcowe są zanieczyszczone olejem lub smarem.
Nowe przednie klocki hamulcowe jeszcze się nie zużyły.
Zużyta lub uszkodzona pompa hamulcowa.
Wyciek płynu hamulcowego z cylindrów kół.
Powietrze w układzie hamulcowym.
Uszkodzone uszczelki gumowe w głównym cylindrze hamulcowym. ;
Węże gumowe hydraulicznego układu napędowego są uszkodzone.

Spontaniczne hamowanie przy pracującym silniku
Wyciek powietrza w wzmacniacz próżni między korpusem zaworu a kołpakiem ochronnym: zniszczenie lub zniekształcenie uszczelki korka lub słabe mocowanie z powodu uszkodzenia części blokujących, zużycie uszczelki, niedostateczne smarowanie uszczelki korka.

Jedno koło nie hamuje
Szczęka hamulcowa obraca się ciasno na sworzniu podtrzymującym.
Brak luzu pomiędzy okładziną buta a bębnem z powodu nieprawidłowego montażu pierścienia oporowego automatycznej regulacji.
Słaba lub uszkodzona sprężyna powrotna tylnej szczęki hamulcowej.
Zatarcie tłoka w cylindrze koła na skutek korozji.
Pęcznienie oringów cylindra koła spowodowane wnikaniem paliw i smarów do cieczy.
Brak szczeliny między padami a bębnem.
Naruszenie położenia zacisku względem tarczy hamulcowej, gdy śruby mocujące do wspornika są poluzowane.
Zwiększone bicie tarczy hamulcowej (ponad 0,5 mm).

Nierówne hamowanie kół
Amortyzatory nie działają.
Naruszony jest kąt pochylenia kół (zużycie wewnętrznych gąsienic bieżnika).
Zmniejszone ciśnienie powietrza w oponach (duże zużycie na krawędziach bieżnika).
Podwyższone ciśnienie powietrza w oponach (duże zużycie w środkowej części bieżnika).
Zbieżność przednich kół jest niedoszacowana (zużycie wewnętrznych gąsienic bieżnika).
Zwiększone zbieżność przednich kół (zużycie zewnętrznych śladów bieżnika).

Bicie koła
Niewyważenie koła: nierównomierne zużycie bieżnika na obwodzie, przemieszczenie ciężarków wyważających i opon podczas montażu, deformacja felgi, uszkodzenie opony.
Zwiększony luz w łożyskach kół.