Aby sprawdzić działanie hamulców, a także upewnić się, że przewody hamulcowe wszystkich wagonów znajdują się w sieci hamulcowej pociągu, hamulce są testowane.
Istnieją dwa rodzaje testowania hamulców samochodowych: kompletny orazskrócony . Ponadto w przypadku pociągów towarowych na stacjach i zaciągach sprawdzane są hamulce automatyczne.
Pełny test hamulca sprawdzają stan techniczny wyposażenia hamulcowego, gęstość i integralność sieci hamulcowej, działanie hamulców we wszystkich wagonach, - liczą ciśnienie klocków hamulcowych w pociągu oraz ilość hamulców ręcznych.
Na krótkim teście stan przewodu hamulcowego sprawdzany jest działaniem hamulców obu wagonów załogowych, co potwierdza przepływ sprężonego powietrza wzdłuż całej linii hamulcowej, a w pociągach wieloczłonowych działaniem hamulca wagonu.
Pełny test hamulca produkowane z urządzeń stacjonarnych lub lokomotywy, skrócony - tylko z lokomotywy.
Podczas badania hamulców automatycznych w pociągu, hamulce lokomotywy sterowane są przez maszynistę, a ze stacjonarnego agregatu sprężarkowego - przez pracownika wyznaczonego do badania hamulców automatycznych (kontroler wagonów, operator konsoli centralnej, konduktor wagonu osobowego),
Działanie hamulców w pociągu oraz poprawność ich uruchomienia sprawdza automatyczny kontroler lub kontroler wagonów. Następnie sporządzają i wydają maszyniście zaświadczenie na formularzu VU-45 o wyposażeniu pociągu w hamulce i jego prawidłowej eksploatacji. Formularz pomocy VU-45 sporządzany jest pod kopią kalkową w dwóch egzemplarzach. Oryginał zaświadczenia jest wręczany maszyniście lokomotywy, a kopia jest przechowywana w księdze tych zaświadczeń przez siedem dni przez urzędnika, który badał hamulce.
Kierowca musi zachować zaświadczenie z formularza VU-45 do końca podróży i po przybyciu do zajezdni oddać je wraz z taśmą prędkościomierza. Jeżeli zmiana załóg lokomotyw zostanie dokonana bez rozprzęgnięcia lokomotywy, wówczas maszynista dokonujący zmiany zobowiązany jest do przekazania posiadanego zaświadczenia o hamulcach maszyniście, który przyjął lokomotywę. Ostatni na taśmie prędkościomierza, którą zdejmuje maszynista zmiany, notuje: „Dostałem zaświadczenie z formularza VU-45 na zajezdnię nr.
Gęstość sieci hamulcowej z lokomotywy musi być sprawdzona przez maszynistę i inspektora wagonów podczas pełnego badania hamulców automatycznych oraz badania skróconego, jeżeli jest ono wykonywane po pełnym badaniu ze stacjonarnego zespołu sprężarkowego. Przy ograniczonych testach hamulców automatycznych w innych przypadkach obecność inspektora wagonu podczas kontroli szczelności nie jest wymagana.
Przeprowadzane są pełne testy hamulców automatycznych w pociągach(poz. 52. załącznik 6 PTE):
– na stacjach formacyjnych przed odjazdem pociągu;
– po zmianie lokomotywy;
- na stacjach oddzielających sąsiednie gwarantowane odcinki pociągów towarowych, podczas utrzymania pociągu bez zmiany lokomotywy;
- przed wydaniem pociągu wieloczłonowego z zajezdni lub po jego osiedleniu się bez brygady na stacji;
- na stacjach poprzedzających zaciągi z długimi zjazdami, gdzie rozkład jazdy przewiduje przystanek pociągu (przed długimi zjazdami 0,018 i większymi przeprowadza się pełne badanie z dziesięciominutową ekspozycją w stanie hamowania);
- na torach n/d w punktach WOM pociągów specjalistycznych (co najmniej 1 raz dziennie) z dziesięciominutową ekspozycją w stanie wolnym i przy zmianie załóg lokomotyw w zakładach górniczych odkrywkowych
Przeprowadzane są ograniczone testy hamulców automatycznych w pociągach(poz. 52. załącznik 6 PTE):
- po podłączeniu lokomotywy pociągu do pociągu, jeżeli wcześniej na stacji przeprowadzono pełne badanie hamulców samochodowych z urządzenia stacjonarnego lub lokomotywy;
- przy zmianie kierunku ruchu z głowy na ogon, jeśli lokomotywa się nie zmienia;
- po zmianie kabiny sterowniczej zespołu trakcyjnego i po zmianie załóg lokomotyw, gdy lokomotywa nie jest odłączona od pociągu;
- po jakimkolwiek rozłączeniu węży w pociągu, zamknięciu zaworu końcowego w pociągu, po podłączeniu węży w związku z agregowaniem taboru (ze sprawdzeniem działania hamulców na każdym doczepionym wagonie);
- w pociągach pasażerskich po zatrzymaniu pociągu na dłużej niż 20 minut, gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej 5,5 kgf/cm 2 , przy zmianie kabiny sterowniczej lub po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy w ciągu po pociąg zatrzymuje się z powodu niemożności dalszej kontroli pociągu z kokpitu czołowego;
- w pociągach towarowych, jeżeli podczas postoju pociągu nastąpiło samoistne zadziałanie hamulców automatycznych lub zmiana gęstości o więcej niż 20% formy VU-45 wskazanej w certyfikacie;
- w pociągach towarowych po postoju pociągu dłuższym niż 30 minut, w których znajdują się kontrolerzy wagonów lub pracownicy przeszkoleni w wykonywaniu czynności automatycznego testowania hamulców i którym powierzono ten obowiązek.
W przypadku, gdy podczas skróconego badania hamulców nie działają hamulce dwóch wagonów ogonowych, pracownik, któremu powierzono badanie hamulców, jest zobowiązany do podjęcia działań zapobiegających odjazdowi pociągu.
Zabrania się wstawiania do pociągu samochodów, w których w układzie hamulcowym występuje co najmniej jedna z następujących wad: niesprawny rozdzielacz powietrza, elektryczny rozdzielacz powietrza (w pociągu pasażerskim), cylinderek hamulcowy, zbiornik; uszkodzenia kanałów powietrznych - pęknięcia, przetarcia i rozwarstwienia muf łączących, pęknięcia, pęknięcia i wgniecenia w kanałach powietrznych, nieszczelności ich połączeń, osłabienie rurociągu w miejscach przyłączenia; wadliwe działanie części mechanicznej - trawersy, dźwignie, drążki, zawieszenia, autoregulator drążków, buty; pęknięcia lub pęknięcia w częściach; niewłaściwe mocowanie buta w bucie; uszkodzony hamulec ręczny; osłabienie części mocujących; nieregulowane zawieszenie i wiele innych.
2.1. Dyżurny stacji (DSP) informuje operatora PTO o wejściu lokomotywy pod pociąg zgłoszony do odjazdu.
2.2. Operator PTO instruuje kontrolerów wagonów drogą radiową, aby przybyli na właściwy tor parku (stacji) i przystąpili do skróconego badania hamulców planowanego do odjazdu pociągu:
- Inspektorzy samochodów w "głowa" "nazwisko", w "ogona" "nazwisko" na...ścieżce parku "..." lokomotywa wjeżdża, przystępują do krótkiego testu hamulców.
2.3. Kontrolerzy wagonów potwierdzają otrzymanie dyspozycji:
-Pociąg na… torze parku „…” do przeprowadzenia skróconej próby hamowania. Grupa kierowników inspektorów „nazwisko”.
-Pociąg na… torze parku „…” jest ogrodzony, przystępujemy do skróconej próby hamowania. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
i podążaj za składem prezentowanego pociągu.
2.4. Inspektor wagonów zespołu głównego instruuje maszynistę do wejścia w pociąg, informuje go o obecności wagonów osobowych, lokomotyw i wagonów taboru wieloczłonowego w pociągu towarowym, o załadunku wagonów w pociągu towarowym pociąg (załadowany, pusty).
2.5. Po sprzęgnięciu i połączeniu TM lokomotywy z TM pociągu maszynista i inspektor zespołu czołowego wspólnie sprawdzają poprawność sprzęgania sprzęgów samoczynnych, podłączenie przewodów hamulcowych i otwarcie zaworów końcowych TM między lokomotywą a pierwszym wagonem.
Odpowiedzialność za prawidłowe sprzęganie sprzęgów automatycznych, podłączenie węży, otwarcie zaworów końcowych między lokomotywą a pierwszym wagonem spoczywa na maszynistce.
Łączenie tulei i otwieranie zaworów końcowych jest wykonywane przez asystenta maszynisty lokomotywy. W przypadku obsługi lokomotyw przez jednego maszynistę kontroler wagonów po podczepieniu lokomotywy do pociągu i przeniesieniu maszynisty do kabiny roboczej, na polecenie maszynisty, musi przedmuchać z boku zawór końcowy TM lokomotywy, podłączyć Węże TM między lokomotywą a pierwszą i otwórz zawory końcowe najpierw przy lokomotywie, a potem przy wagonie .
2.6. Po naładowaniu TM pociągu kontrolerzy zgłaszają dyspozytorowi PTO gotowość do skróconego badania hamulców samochodowych:
- Pociąg na... torze postojowym „...” jest gotowy do skróconej próby hamowania. Grupa kierowników inspektorów „nazwisko”.
- Przechodzimy do krótkiego testu hamulców pociągu na... torach parku "...", czas.... Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.7. Operator WOM, upewniwszy się, że instrukcje dotyczące harmonogramu wykonywanych prac są prawidłowo odczytywane, odnotowuje czas rozpoczęcia operacji i raportuje :
- Dobrze, zrób to. nazwisko operatora.
2.8. Po naładowaniu przewodu hamulcowego w pociągu do ciśnienia doładowania, maszynista informuje inspektora zespołu naczelnego, że jest gotowy do przeprowadzenia skróconego badania hamulców samochodowych.
2.9. Inspektor grupy czołowej, przebywając w kabinie lokomotywy, w porozumieniu z maszynistą, informuje inspektora wagonów grupy ogonowej o gotowości do sprawdzenia integralności TM.
- Skład pociągu na ... torze jest gotowy do sprawdzenia integralności TM. Inspektor wagonów „nazwisko”.
2.10. Inspektor grupy ogonowej powiadamia inspektora grupy ogonowej i kierowcę o rozpoczęciu kontroli:
- Sprawdzam integralność TM. Inspektor "nazwisko".
Po otrzymaniu potwierdzenia zgodnie z przepisami bezpieczeństwa dokonuje (przedmuchania) otwarcia ostatniego zaworu końcowego wagonika dla 8-10 sekund, przekonuje intensywny wylot powietrza, że przepływ sprężonego powietrza przez TM jest swobodny, zamyka zawór końcowy.
2.11. Inspektor wagonów grupy czołowej, działaniem automatycznych hamulców lokomotywy, określonym zapaleniem lampki „TM” sygnalizatora nr 418, jest przekonany o integralności TM.
2.12. Po co najmniej 2 minutach kierowca daje jeden krótki sygnał i wykonuje konw. Etap hamowania nr 394 poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,5-0,6 kgf/cm², a następnie przestawienie uchwytu dźwigu kierowcy w położenie IV.
2.13. Inspektor wagonów ogonowych po upewnieniu się, że hamulce wagonów są sprawne, przesyła do maszynisty lokomotywy polecenie zwolnienia hamulców samochodowych drogą radiową:
- Hamulce wagonów ogonowych zadziałały, zwolnij hamulce. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.14. Po otrzymaniu instrukcji od inspektora wagonów ogonowych, maszynista lokomotywy wydaje dwa krótkie gwizdki iw określony sposób zwalnia automatyczne hamulce.
2.15. Inspektor wagonów grupy ogonowej mierzy czas zwolnienia hamulców automatycznych ostatnich dwóch wagonów. Informuje inspektora wagonów grupy głównej o czasie zwolnienia hamulców jednego z wagonów ogonowych, który ma maksymalną wartość do wpisania formularza VU-45 do certyfikatu:
- Hamulce ogonów zostały zwolnione, czas zwolnienia wynosił ... sekund. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.16. Na polecenie inspektora naczelnej grupy.
- Inspektor "nazwisko" na...sposób pomiaru ciśnienia w przewodzie hamulcowym.
2.17. Inspektor grupy ogonowej zawiesza na rękawie końcowym wagonika ciśnieniomierz w celu zmierzenia ciśnienia w przewodzie hamulcowym i przekazuje informację do inspektora grupy ogonowej w celu wpisania parametru do certyfikatu. VU-45:
... Sposób, ciśnienie w ogonie nr ... wynosi ... kgf / cm2. Inspektor wagonów „nazwisko”.
Jeżeli ciśnienie w TM wagonu ogonowego jest mniejsze niż określone w instrukcji dotyczącej hamulców TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277, inspektor wagonów grupy ogonowej podejmuje działania w celu zidentyfikowania i wyeliminowania przyczyny niskiego ciśnienia w TM wagonu ogonowego.
2.18. Po zmierzeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym inspektor wagonów ogonowych zdejmuje manometr, odwiesza tuleję i ustawia rączkę zaworu końcowego w pozycji zamkniętej.
2.19. Po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej pociągu do ustawionego ciśnienia, maszynista i kontroler wagonów grupy czołowej sprawdzają szczelność sieci hamulcowej. Aby to zrobić, po wyłączeniu sprężarek przez regulator, po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia w głównych zbiornikach lokomotywy i późniejszym spadku tego ciśnienia o 0,4-0,5 kgf / cm2, czas jego dalszego spadku o 0,5 kgf / cm2 mierzy się z pozycją pociągu operatora uchwytu dźwigu.
Najmniejszy dopuszczalny czas redukcji ciśnienia podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej w zależności od serii lokomotywy, długości pociągu i objętości zbiorników głównych podano w tabeli. 9.1 instrukcje dotyczące hamulców TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.
2.20. Po sprawdzeniu integralności TM, po co najmniej 2 minutach od momentu zwolnienia hamulców i pełnego naładowania sieci hamulcowej, inspektor samochodów grupy głównej informuje inspektora samochodów grupy ogonowej o gotowości aby sprawdzić działanie hamulców w pociągu:
- Pociąg na… torze jest gotowy do sprawdzenia działania hamulców. Inspektor wagonów głównej grupy „nazwisko”.
2.21. Inspektor samochodów grupy ogonowej, drogą radiową, za pośrednictwem inspektora samochodów grupy ogonowej, wydaje kierowcy polecenie „Hamowanie”:
- Trenuj na… torze „Brake”. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.22. Inspektor samochodów grupy czołowej wysyła komendę „Hamulec” do kierowcy, informuje inspektora samochodów grupy ogonowej o rozpoczęciu hamowania:
- Pociąg na… torze zwolnił. Inspektor wagonów „nazwisko”.
i sprawdza działanie automatycznych hamulców dwóch wagonów z czoła pociągu.
2.23. Maszynista daje jeden krótki sygnał gwizdkiem lokomotywy i obniża ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o wartość ustawioną do pełnego badania (o 0,6-0,7 kgf/kgf/cm2), następnie przesuwa klamkę zaworu maszynisty do pozycji IV (nakładanie się z mocą).
Jeżeli próba skrócona hamulców w pociągach jest przeprowadzana po pełnej próbie z agregatu sprężarkowego (sieci stacji), maszynista, 2 minuty po hamowaniu, jest zobowiązany do sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu po etapie hamowania na IV pozycja uchwytu dźwigu kierującego, która nie powinna odbiegać od gęstości na II pozycji uchwytu dźwigu kierującego o więcej niż 10% w dół.
2.24. Po 2 minutach od hamowania inspektor wagonów załogowych sprawdza działanie hamulców dwóch wagonów, a w pociągu o zwiększonej masie i długości dla pięciu wagonów, jeśli w ogonie są wagony 8-osiowe dla trzech wagonów ogonowych, mierzy wartość wyjścia cylindra cięgna hamulcowego wagonu i informuje inspektora zespołu czołowego drogą radiową:
- Pociąg na ... hamulce torowe działały. Wyjście pręta cylindra hamulcowego wagonu ogonowego nr ……… wynosi ... mm. „Zwolnij hamulce”. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.25. Inspektor wagonów grupy głównej potwierdza komunikat:
- Pociąg na ... hamulce torowe działały. Wyjście pręta cylindra hamulcowego wagonu ogonowego nr ……… wynosi ... mm. „Zwolnij hamulce”
i daje kierowcy polecenie zwolnienia hamulców.
2.26. Na polecenie inspektora wagonów „Zwolnij hamulce” maszynista daje dwa krótkie sygnały gwizdkiem lokomotywy i zwalnia hamulce pociągu ustawiając dźwignię dźwigu maszynisty w pozycję I do momentu pojawienia się ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym jest o 0,5 kgf / kgf / cm 2 wyższa niż ciśnienie doładowania hamulca wstępnego, po czym następuje przestawienie manetki w położenie pociągu.
2.27. Inspektor wagonów grupy głównej wysyła wiadomość do inspektora grupy ogonowej o zwolnieniu hamulców przez maszynistę lokomotywy.
2.28. Inspektor samochodów grupy ogonowej sprawdza zwolnienie hamulców przy wyjeździe drążków cylindrów hamulcowych i wyjeździe klocków z kół monitorowanych samochodów, mierzy i porównuje czas zwolnienia hamulców z normą, informuje główny inspektor o zakończeniu skróconego testu hamulców:
- Pociąg jest na... torze, hamulce wagonów ogonowych zostały zwolnione. Zakończono skrócony test hamulców. Hamulce pociągu są sprawne i gotowe do działania. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.29. Operator WOM potwierdza komunikat osoby odpowiedzialnej za przeprowadzenie skróconej próby hamulców:
„Pociąg #… na… torze, skrócone testy zakończone, czas…. Operator WOM „nazwisko”.
W teście zredukowanym stan przewodu hamulcowego jest monitorowany przez działanie hamulca wagonika.
Testy skrócone są przeprowadzane w następujących przypadkach:
Po podłączeniu lokomotywy pociągu do pociągu, jeśli wcześniej wykonano pełny test z sieci stacji;
Po zmianie załóg lokomotyw, gdy lokomotywa nie jest odłączona od pociągu;
Po ewentualnym odłączeniu węży łączących w pociągu, połączeniu węży w związku z wjazdem taboru, a także po zamknięciu zaworu końcowego przewodu pneumatycznego hamulca w pociągu.
Testy zredukowane przeprowadzane są na WOM bez odłączania lokomotywy od pociągu oraz na stacjach pośrednich w przypadku sprzęgania grupy wagonów do pociągu bez reorganizacji pociągu. Jednocześnie należy sprawdzić działanie hamulców dla każdego wagonu dołączonej grupy.
W pociągach towarowych maszynista lokomotywy sprawdza działanie hamulców automatycznych siłami załogi lokomotywy.
Skrócony test hamulców automatycznych przeprowadza się w następujący sposób.
Na sygnał inspektora „Hamulec” (w dzień z pionowo podniesioną ręką, w nocy z podniesioną lampką z przezroczystym białym światłem) kierowca wydaje jeden krótki sygnał dźwiękowy i jednocześnie obniża ciśnienie w ładunku linia kolejowa o 60 - 70 kPa (0,6 - 0,7 kgf/cm2), pociągi pasażerskie o długości normalnej - o 50 - 60 kPa (0,5 - 0,6 kgf/cm2), pociągi pasażerskie długie i dwuosobowe - o 70 - 80 kPa (0,7 - 0,8 kgf / cm2 ).
Inspektor sprawdza stan sieci hamulcowej pociągu poprzez działanie hamulca ostatniego wagonu. Po upewnieniu się, że ostatni samochód jest przyhamowany, w ciągu dnia daje sygnał „Zwolnij hamulce”, przesuwając ręką poziomo przed sobą, w nocy – tymi samymi ruchami ręcznej lampki z przezroczystym białym światłem.
Kierowca wydaje dwa krótkie sygnały dźwiękowe i zwalnia. Po otrzymaniu sygnału odpowiedzi z lokomotywy inspektor sprawdza, czy wszystkie klocki hamulcowe ostatniego wagonu odsunęły się od powierzchni kół. Na tym kończy się krótki test.
Podczas badania hamulców automatycznych można wykorzystać łączność radiową, urządzenia nagłaśniające lub specjalne znaki do przekazywania instrukcji kierowcy.
Jeżeli skrócona próba hamulców jest wykonywana po pełnej próbie z sieci stacji, maszyniście lokomotywy wydaje się zaświadczenie na formularzu VU-45, tak jak w przypadku pełnej próby z lokomotywy.
Gdy po reorganizacji pociągu przeprowadza się skrócony test, to w dostępnym dla maszynisty poświadczeniu formularza VU-45 zapisuje się o skróconym teście i zmianie składu. Oznakowania takiego dokonuje inspektor hamulców lub inspektor wagonów, a na stanowiskach, na których nie są oni dostępni, pracownik, który wykonywał badania. We wszystkich innych przypadkach w świadectwie wykonania skróconego badania nie umieszcza się adnotacji. Pracownik, który badał hamulce, ma obowiązek uniemożliwić odjazd pociągu, jeżeli w trakcie badania nie zadziałał hamulec wagonu ogonowego.
Jeżeli po zwolnieniu hamulców w trakcie badania pełnego lub zredukowanego w pociągu zostaną znalezione niezwolnione rozdzielacze powietrza, nie wolno ich zwalniać ręcznie do czasu wyjaśnienia przyczyn braku zwolnienia. Należy sprawdzić położenie zaworów końcowych, szczególnie w miejscach, w których wagony były nitowane lub rozprzęgane, i upewnić się, że nie ma zablokowanych zaworów końcowych w pociągu, a następnie powtórzyć test. Rozdzielacze powietrza, które nie zostały po raz drugi zwolnione przy PWT należy wymienić, a na stacjach pośrednich należy je wyłączyć z wypuszczeniem powietrza ze zbiorników ręcznie. Obecność wyłączonych rozdzielaczy powietrza odnotowuje się w certyfikacie formularza VU-45.
Kontrola kontrolna działania hamulców automatycznych jest przeprowadzana na wniosek maszynisty lokomotywy lub pracowników taboru w celu zidentyfikowania przyczyn niezadowalającego działania urządzeń hamulcowych lub spontanicznego hamowania na trasie. Kontrolę taką dokonują po przybyciu pociągu na PTO lub na stację pośrednią wspólnie pracownicy zaplecza wagonowego i lokomotywy, a w razie potrzeby także na trasie w trakcie ruchu pociągu. Kolejność i zakres kontroli kontrolnej ustala się na podstawie przyczyn, które spowodowały jej potrzebę.
Na stacjach sprawdzana jest szczelność sieci hamulcowej pociągu; poprawna aktywacja trybów hamowania; prawidłowe działanie trybów auto i autoregulatorów, prawidłowy montaż klocków hamulcowych żeliwnych i kompozytowych, prawidłowa regulacja przełożeń dźwigni, wydatek tłoczysk cylindrów hamulcowych oraz stan hamulców ręcznych.
Ciśnienie w cylindrach hamulcowych wagonów, w których zakleszczyły się zestawy kołowe lub występują oznaki nieprawidłowego działania trybu auto i obniżonej skuteczności hamowania; przydatność dźwigu maszynisty, granice ciśnienia powietrza w głównych zbiornikach, działanie automatycznego hamulca lokomotywy; przepuszczalność powietrza przez blokadę warunkową nr 367 na lokomotywie; sprawność hamulców samochodowych pociągu; sprawność hamulca elektropneumatycznego w samochodach osobowych.
Podczas kontroli kontrolnej dopuszcza się zwiększenie wydatku tłoczyska siłownika hamulcowego dla wagonów towarowych o 50 mm w stosunku do wartości granicznej przy odjeździe pociągu z przystawki odbioru mocy. Ciśnienie w cylindrach hamulcowych sprawdzane jest według zamontowanych na nich manometrów po naładowaniu sieci hamulcowej pociągu towarowego do 650 kPa (6,5 kgf/cm2), a pociągu pasażerskiego do 520 kPa (5,2 kgf/cm2) . Podczas hamowania służbowego ciśnienie w cylindrach hamulcowych wagonów towarowych nie powinno przekraczać 450 kPa (4,5 kgf/cm2) w trybie obciążonym, 340 kPa (3,4 kgf/cm2) w trybie średnim i 200 kPa (2 kgf/cm2) w trybie pustym., a samochody osobowe - nie więcej niż 430 kPa (4,3 kgf / cm2).
Podczas sprawdzania działania automatycznych hamulców pociągu przeprowadza się pełny test, podczas którego rejestrowana jest liczba niedziałających podczas hamowania, spontanicznie zwolnionych rozdzielaczy powietrza, a także czas spontanicznego zwolnienia. Dystrybutory powietrza nie powinny spontanicznie zwalniać terminali pasażerskich i cargo w trybie płaskim przez co najmniej 5 minut, dystrybutory powietrza cargo w trybie górskim – przez co najmniej 10 minut. Siła docisku klocków hamulcowych przypadająca na 1000 kN (100 tf) masy pociągu jest również obliczana na podstawie liczby rozdzielaczy powietrza uruchamianych podczas hamowania, z uwzględnieniem rzeczywistego trybu ich uruchomienia.
Podczas sprawdzania poprawności sterowania hamulcami automatycznymi hamowanie i zwalnianie odbywa się zgodnie z danymi z taśmy prędkościomierza, zarejestrowanymi na etapie, na którym wykryto nieprawidłowe działanie hamulców. Po tej kontroli następuje etap hamowania poprzez zmniejszenie ciśnienia w linii o 50 - 60 kPa (0,5 - 0,6 kgf / cm2), a następnie zwolnienie hamulców automatycznych poprzez ustawienie uchwytu dźwigu. Maszynista w pierwszej pozycji - z ekspozycją do momentu uzyskania zadanego ciśnienia dla pociągu towarowego w zbiorniku wyrównawczym, a następnie przestawienie klamki zaworu w pozycję pociągu. Czas zwolnienia hamulców w trybie płaskim nie powinien przekraczać 50 s w pociągu towarowym o długości do 200 osi, 80 s w pociągu towarowym o długości powyżej 200 osi.
Czas zwolnienia hamulców z rozdzielaczami powietrza arb. Nr 135 i 270 w trybie górskim wzrasta 1,5 raza.
Jeżeli przyczyna awarii dystrybutora powietrza nie zostanie ustalona, wówczas taki dystrybutor powietrza jest usuwany z samochodu i sprawdzany na stoisku w kompleksie rolno-przemysłowym. Podczas demontażu rozdzielacza powietrza należy sprawdzić czystość siatki na głównym kanale powietrza.
Kolejność postępowania
Zredukowane testowanie hamulców automatycznych w pociągach
Postanowienia ogólne
1.1. Zredukowane badanie hamulców automatycznych ze sprawdzeniem stanu przewodu hamulcowego poprzez działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych w pociągach do wykonania:
Po podłączeniu lokomotywy pociągu do pociągu, jeżeli wcześniej na stacji wykonano pełny test hamulców samochodowych z agregatu sprężarkowego (sieć stacji) lub lokomotywy;
Po zmianie załóg lokomotyw, gdy lokomotywa nie jest odłączona od pociągu;
Po jakimkolwiek rozdzieleniu węży w pociągu lub między pociągiem a lokomotywą (za wyjątkiem rozprzęgnięcia lokomotywy pchającej zawartej w przewodzie hamulcowym), połączeniu węży w związku z wjazdem taboru, a także po zamknięcie zaworu końcowego w pociągu;
W pociągach pasażerskich, po postoju pociągu dłużej niż 20 minut, gdy ciśnienie w zbiornikach głównych spadnie poniżej 5,5 kgf/cm 2 , przy zmianie kabiny sterowniczej lub po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy na hol po zatrzymaniu pociągu ze względu na brak możliwości dalszego sterowania pociągiem z kabiny czołowej;
W pociągach towarowych, jeżeli samoistne zadziałanie hamulców automatycznych nastąpiło podczas postoju pociągu lub w przypadku zmiany gęstości o więcej niż 20% formy VU-45 wskazanej w świadectwie;
W pociągach towarowych, po postoju pociągu dłuższym niż 30 minut, gdzie znajdują się kontrolerzy wagonów lub pracownicy przeszkoleni w wykonywaniu czynności automatycznego testowania hamulców, którym powierzono ten obowiązek.
1.2. Ograniczone badania hamulców elektropneumatycznych należy przeprowadzać w punktach zmiany lokomotyw i załóg lokomotyw poprzez działanie hamulców dwóch wagonów załadunkowych oraz przy sprzęganiu wagonów ze sprawdzeniem działania hamulców na każdym sprzęganym wagonie, a także po sprzęgnięciu lokomotywę pociągu do pociągu, jeżeli wcześniej na stacji wykonano pełną próbę hamulców elektropneumatycznych z urządzenia stacjonarnego lub lokomotywy.
1.3. Badania skrócone hamulców przeprowadzane są przez dwóch konduktorów wagonów, z „głowy” i „ogonu” pociągu, lub przez jednego inspektora z „ogonu” pociągu na stacjach, na których konsorcjum wagonów pracuje w jednej osobie zgodnie z z pkt 4.4. utrzymanie wagonów TK 292). Na stacjach, na których nie ma pracowników wagonowych, osoby posiadające uprawnienia do wykonywania tego typu prac są zaangażowane w ograniczone badania hamulców.
1.4. Za wykonanie skróconego badania hamulców odpowiedzialny jest inspektor wagonów z grupy ogonowej lub urzędnik, który bada hamulce z ogona pociągu.
1.5. Operator PTO w procesie pracy zapewnia interakcję inspektorów wagonów i maszynisty lokomotywy.
1.6. W przypadku skróconej próby hamulców przez jednego pracownika osoba odpowiedzialna za wykonanie skróconej próby hamulców postępuje zgodnie z ustaloną procedurą i przekazuje polecenia bezpośrednio do maszynisty lokomotywy.
Przeprowadzenie skróconej próby hamulców w pociągach towarowych po pełnej próbie z instalacji stacjonarnej,
2.1. Dyżurny stacji (DSP) informuje operatora PTO o wejściu lokomotywy pod pociąg zgłoszony do odjazdu.
2.2. Operator PTO instruuje kontrolerów wagonów drogą radiową, aby przybyli na właściwy tor parku (stacji) i przystąpili do skróconego badania hamulców planowanego do odjazdu pociągu:
- Inspektorzy samochodów w "głowa" "nazwisko", w "ogona" "nazwisko" na...ścieżce parku "..." lokomotywa wjeżdża, przystępują do krótkiego testu hamulców.
2.3. Kontrolerzy wagonów potwierdzają otrzymanie dyspozycji:
-Pociąg na… torze parku „…” do przeprowadzenia skróconej próby hamowania. Grupa kierowników inspektorów „nazwisko”.
-Pociąg na… torze parku „…” jest ogrodzony, przystępujemy do skróconej próby hamowania. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
i podążaj za składem prezentowanego pociągu.
2.4. Inspektor wagonów zespołu głównego instruuje maszynistę do wejścia w pociąg, informuje go o obecności wagonów osobowych, lokomotyw i wagonów taboru wieloczłonowego w pociągu towarowym, o załadunku wagonów w pociągu towarowym pociąg (załadowany, pusty).
2.5. Po sprzęgnięciu i połączeniu TM lokomotywy z TM pociągu maszynista i inspektor zespołu czołowego wspólnie sprawdzają poprawność sprzęgania sprzęgów samoczynnych, podłączenie przewodów hamulcowych i otwarcie zaworów końcowych TM między lokomotywą a pierwszym wagonem.
Odpowiedzialność za prawidłowe sprzęganie sprzęgów automatycznych, podłączenie węży, otwarcie zaworów końcowych między lokomotywą a pierwszym wagonem spoczywa na maszynistce.
Łączenie tulei i otwieranie zaworów końcowych jest wykonywane przez asystenta maszynisty lokomotywy. W przypadku obsługi lokomotyw przez jednego maszynistę kontroler wagonów po podczepieniu lokomotywy do pociągu i przeniesieniu maszynisty do kabiny roboczej, na polecenie maszynisty, musi przedmuchać z boku zawór końcowy TM lokomotywy, podłączyć Węże TM między lokomotywą a pierwszą i otwórz zawory końcowe najpierw przy lokomotywie, a potem przy wagonie .
2.6. Po naładowaniu TM pociągu kontrolerzy zgłaszają dyspozytorowi PTO gotowość do skróconego badania hamulców samochodowych:
- Pociąg na... torze postojowym „...” jest gotowy do skróconej próby hamowania. Grupa kierowników inspektorów „nazwisko”.
- Przechodzimy do krótkiego testu hamulców pociągu na... torach parku "...", czas.... Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.7. Operator WOM, upewniwszy się, że instrukcje dotyczące harmonogramu wykonywanych prac są prawidłowo odczytywane, odnotowuje czas rozpoczęcia operacji i raportuje :
- Dobrze, zrób to. nazwisko operatora.
2.8. Po naładowaniu przewodu hamulcowego w pociągu do ciśnienia doładowania, maszynista informuje inspektora zespołu naczelnego, że jest gotowy do przeprowadzenia skróconego badania hamulców samochodowych.
2.9. Inspektor grupy czołowej, przebywając w kabinie lokomotywy, w porozumieniu z maszynistą, informuje inspektora wagonów grupy ogonowej o gotowości do sprawdzenia integralności TM.
- Skład pociągu na ... torze jest gotowy do sprawdzenia integralności TM. Inspektor wagonów „nazwisko”.
2.10. Inspektor grupy ogonowej powiadamia inspektora grupy ogonowej i kierowcę o rozpoczęciu kontroli:
- Sprawdzam integralność TM. Inspektor "nazwisko".
Po otrzymaniu potwierdzenia zgodnie z przepisami bezpieczeństwa dokonuje (przedmuchania) otwarcia ostatniego zaworu końcowego wagonika dla 8-10 sekund, przekonuje intensywny wylot powietrza, że przepływ sprężonego powietrza przez TM jest swobodny, zamyka zawór końcowy.
2.11. Inspektor wagonów grupy czołowej, działaniem automatycznych hamulców lokomotywy, określonym zapaleniem lampki „TM” sygnalizatora nr 418, jest przekonany o integralności TM.
2.12. Po co najmniej 2 minutach kierowca daje jeden krótki sygnał i wykonuje konw. Etap hamowania nr 394 poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym o 0,5-0,6 kgf/cm², a następnie przestawienie uchwytu dźwigu kierowcy w położenie IV.
2.13. Inspektor wagonów ogonowych po upewnieniu się, że hamulce wagonów są sprawne, przesyła do maszynisty lokomotywy polecenie zwolnienia hamulców samochodowych drogą radiową:
- Hamulce wagonów ogonowych zadziałały, zwolnij hamulce. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.14. Po otrzymaniu instrukcji od inspektora wagonów ogonowych, maszynista lokomotywy wydaje dwa krótkie gwizdki iw określony sposób zwalnia automatyczne hamulce.
2.15. Inspektor wagonów grupy ogonowej mierzy czas zwolnienia hamulców automatycznych ostatnich dwóch wagonów. Informuje inspektora wagonów grupy głównej o czasie zwolnienia hamulców jednego z wagonów ogonowych, który ma maksymalną wartość do wpisania formularza VU-45 do certyfikatu:
- Hamulce ogonów zostały zwolnione, czas zwolnienia wynosił ... sekund. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.16. Na polecenie inspektora naczelnej grupy.
- Inspektor "nazwisko" na...sposób pomiaru ciśnienia w przewodzie hamulcowym.
2.17. Inspektor grupy ogonowej zawiesza na rękawie końcowym wagonika ciśnieniomierz w celu zmierzenia ciśnienia w przewodzie hamulcowym i przekazuje informację do inspektora grupy ogonowej w celu wpisania parametru do certyfikatu. VU-45:
... Sposób, ciśnienie w ogonie nr ... wynosi ... kgf / cm2. Inspektor wagonów „nazwisko”.
Jeżeli ciśnienie w TM wagonu ogonowego jest mniejsze niż określone w instrukcji dotyczącej hamulców TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277, inspektor wagonów grupy ogonowej podejmuje działania w celu zidentyfikowania i wyeliminowania przyczyny niskiego ciśnienia w TM wagonu ogonowego.
2.18. Po zmierzeniu ciśnienia w przewodzie hamulcowym inspektor wagonów ogonowych zdejmuje manometr, odwiesza tuleję i ustawia rączkę zaworu końcowego w pozycji zamkniętej.
2.19. Po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej pociągu do ustawionego ciśnienia, maszynista i kontroler wagonów grupy czołowej sprawdzają szczelność sieci hamulcowej. Aby to zrobić, po wyłączeniu sprężarek przez regulator, po osiągnięciu maksymalnego ciśnienia w głównych zbiornikach lokomotywy i późniejszym spadku tego ciśnienia o 0,4-0,5 kgf / cm2, czas jego dalszego spadku o 0,5 kgf / cm2 mierzy się z pozycją pociągu operatora uchwytu dźwigu.
Najmniejszy dopuszczalny czas redukcji ciśnienia podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej w zależności od serii lokomotywy, długości pociągu i objętości zbiorników głównych podano w tabeli. 9.1 instrukcje dotyczące hamulców TsT-TsV-TsL-VNIIZhT/277.
 |  |
2.20. Po sprawdzeniu integralności TM, po co najmniej 2 minutach od momentu zwolnienia hamulców i pełnego naładowania sieci hamulcowej, inspektor samochodów grupy głównej informuje inspektora samochodów grupy ogonowej o gotowości aby sprawdzić działanie hamulców w pociągu:
- Pociąg na… torze jest gotowy do sprawdzenia działania hamulców. Inspektor wagonów głównej grupy „nazwisko”.
2.21. Inspektor samochodów grupy ogonowej, drogą radiową, za pośrednictwem inspektora samochodów grupy ogonowej, wydaje kierowcy polecenie „Hamowanie”:
- Trenuj na… torze „Brake”. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.22. Inspektor samochodów grupy czołowej wysyła komendę „Hamulec” do kierowcy, informuje inspektora samochodów grupy ogonowej o rozpoczęciu hamowania:
- Pociąg na… torze zwolnił. Inspektor wagonów „nazwisko”.
i sprawdza działanie automatycznych hamulców dwóch wagonów z czoła pociągu.
2.23. Maszynista daje jeden krótki sygnał gwizdkiem lokomotywy i obniża ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o wartość ustawioną do pełnego badania (o 0,6-0,7 kgf/kgf/cm2), następnie przesuwa klamkę zaworu maszynisty do pozycji IV (nakładanie się z mocą).
Jeżeli próba skrócona hamulców w pociągach jest przeprowadzana po pełnej próbie z agregatu sprężarkowego (sieci stacji), maszynista, 2 minuty po hamowaniu, jest zobowiązany do sprawdzenia szczelności sieci hamulcowej pociągu po etapie hamowania na IV pozycja uchwytu dźwigu kierującego, która nie powinna odbiegać od gęstości na II pozycji uchwytu dźwigu kierującego o więcej niż 10% w dół.
2.24.
Po 2 minutach od hamowania inspektor wagonów załogowych sprawdza działanie hamulców dwóch wagonów, a w pociągu o zwiększonej masie i długości dla pięciu wagonów, jeśli w ogonie są wagony 8-osiowe dla trzech wagonów ogonowych, mierzy wartość wyjścia cylindra cięgna hamulcowego wagonu i informuje inspektora zespołu czołowego drogą radiową:
- Pociąg na ... hamulce torowe działały. Wyjście pręta cylindra hamulcowego wagonu ogonowego nr ……… wynosi ... mm. „Zwolnij hamulce”. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.25. Inspektor wagonów grupy głównej potwierdza komunikat:
- Pociąg na ... hamulce torowe działały. Wyjście pręta cylindra hamulcowego wagonu ogonowego nr ……… wynosi ... mm. „Zwolnij hamulce”
i daje kierowcy polecenie zwolnienia hamulców.
2.26. Na polecenie inspektora wagonów „Zwolnij hamulce” maszynista daje dwa krótkie sygnały gwizdkiem lokomotywy i zwalnia hamulce pociągu ustawiając dźwignię dźwigu maszynisty w pozycję I do momentu pojawienia się ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym jest o 0,5 kgf / kgf / cm 2 wyższa niż ciśnienie doładowania hamulca wstępnego, po czym następuje przestawienie manetki w położenie pociągu.
2.27. Inspektor wagonów grupy głównej wysyła wiadomość do inspektora grupy ogonowej o zwolnieniu hamulców przez maszynistę lokomotywy.
2.28. Inspektor samochodów grupy ogonowej sprawdza zwolnienie hamulców przy wyjeździe drążków cylindrów hamulcowych i wyjeździe klocków z kół monitorowanych samochodów, mierzy i porównuje czas zwolnienia hamulców z normą, informuje główny inspektor o zakończeniu skróconego testu hamulców:
- Pociąg jest na... torze, hamulce wagonów ogonowych zostały zwolnione. Zakończono skrócony test hamulców. Hamulce pociągu są sprawne i gotowe do działania. Inspektor grupy ogonowej „nazwisko”.
2.29. Operator WOM potwierdza komunikat osoby odpowiedzialnej za przeprowadzenie skróconej próby hamulców:
„Pociąg #… na… torze, skrócone testy zakończone, czas…. Operator WOM „nazwisko”.
Przed wykonaniem pełnego testu hamulców należy upewnić się, że źródło zasilania hamulca elektropneumatycznego lokomotywy jest wyłączone.
Podczas pełnego testowania hamulców automatycznych pociągów pasażerskich wykonuje się następujące czynności:
Kontrolę swobodnego przepływu sprężonego powietrza do tylnej części pociągu oraz integralności przewodu hamulcowego pociągu przeprowadza inspektor wagonów. Kontrolę przeprowadza się po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej pociągu poprzez otwarcie ostatniego zaworu końcowego wagonu ogonowego. Podczas sprawdzania integralności przewodu hamulcowego pociągu, należy upewnić się, że sprężone powietrze może przez niego swobodnie przepływać i że uruchomione są przyspieszacze hamowania awaryjnego dystrybutorów powietrza.
Jeżeli w pociągu znajduje się więcej niż jedna trzecia wagonów z hamulcami pasażerskimi ze zwolnieniem stopniowym (typ zachodnioeuropejski), przed sprawdzeniem integralności przewodu hamulcowego maszynista musi przesunąć element sterujący dźwigu maszynisty do pozycji, która nie zapewnić utrzymania sprężonego powietrza w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, a po uruchomieniu hamulców samoczynnych lokomotywy, w celu obniżenia ciśnienia w przewodzie hamulcowym i zbiorniku wyrównawczym, przesunąć element sterujący żurawia maszynisty w położenie zapewniające po hamowaniu utrzymywane jest określone ciśnienie w przewodzie hamulcowym.
Zwolnienie hamulców pociągu do ciśnienia ładowania należy wykonać poprzez ustawienie elementu sterującego żurawia maszynisty w położenie zapewniające wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej doładowanego i kontynuowanie doładowania przewodu hamulcowego w pociągu pozycja;
sprawdzenie szczelności przewodu hamulcowego pociągu przy wyłączonym zasilaniu przewodu hamulcowego pociągu (dźwigiem kombinowanym lub dwusuwowym). Po 20 sekundach od wyłączenia zasilania przewodu hamulcowego mierzony jest spadek ciśnienia w przewodzie hamulcowym: spadek ciśnienia jest dozwolony o nie więcej niż 0,02 MPa (0,2 kgf / cm2) przez 60 sekund (1 minuta) lub 0,05 MPa (0,5 kgf / cm2) - w ciągu 150 sekund (2,5 minuty);
sprawdzenie działania hamulców elektropneumatycznych na hamowanie i zwalnianie odbywa się przy włączonym zasilaniu hamulca elektropneumatycznego i wyłączonym wyłączniku powielanego zasilania przewodów na lokomotywie.
Kontrolę przeprowadza się poprzez hamowanie zasadnicze, aż ciśnienie w cylindrach hamulcowych lokomotywy osiągnie 0,10-0,20 MPa (1,0-2,0 kgf/cm2) (zmienione załącznikiem nr 17 do rozporządzenia Ministerstwa Transportu nr 346) . Podczas zwalniania napięcie zasilacza musi wynosić co najmniej 45 V.
Gdy pozycja hamowania roboczego elementu sterującego żurawia maszynisty na sygnalizatorze świetlnym konsoli kierowcy powinna zapalić się lampka „T”, a gdy element sterujący żurawia zostanie przesunięty do pozycji utrzymującej określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, lampka „T” powinna zgasnąć, a lampka „P”.
Kontrolerzy samochodów są zobowiązani do sprawdzenia skuteczności hamowania hamulców elektropneumatycznych w całym pociągu i upewnienia się, że działają one prawidłowo.
Po sprawdzeniu działania hamulców elektropneumatycznych na ciśnienie należy wyłączyć zasilanie elektryczne hamulca elektropneumatycznego lokomotywy i pozostawić element sterujący dźwigu maszynisty w położeniu zapewniającym prawidłowe hamowanie utrzymuje się po hamowaniu. Po 15-25 sekundach, po zwolnieniu hamulców w pociągu, włącz zasilanie hamulca elektropneumatycznego lokomotywy.
Kontrolerzy wagonów muszą sprawdzić zwolnienie hamulców we wszystkich wagonach. Następnie kierowca musi przestawić sterowanie dźwigiem kierowcy na pozycję pociągu i wyłączyć hamulec elektropneumatyczny.
Jeżeli inspektorzy wykryją nie zwolniony hamulec w jednym z wagonów, wadliwy elektryczny rozdzielacz powietrza należy wymienić, a pełne badanie hamulców elektropneumatycznych należy powtórzyć ze sprawdzeniem działania naprawionego wagonu;
napięcie w obwodach hamulca elektropneumatycznego w trybie hamowania na wagonie musi być większe niż 30 V;
sprawdzenie działania hamulców automatycznych pociągu na hamowanie i zwalnianie po całkowitym naładowaniu sieci hamulcowej.
Aby sprawdzić hamulce automatyczne pod kątem hamowania, należy jednorazowo zmniejszyć ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf/cm2) w stosunku do ciśnienia ładowania.
Nie wcześniej niż 120 sekund (2 minuty) po wykonanym hamowaniu kontrolerzy wagonów zobowiązani są do sprawdzenia stanu i działania hamulców w całym pociągu dla każdego wagonu oraz upewnienia się, że działają one normalnie przy hamowaniu po przyjściu prętów cylindra hamulcowego na zewnątrz, a buty są dociskane do bieżnika koła. W wagonach z hamulcami tarczowymi reakcja na hamowanie wagonów jest sprawdzana na podstawie wskazań manometrów i sygnalizatorów hamulców znajdujących się na bocznych ścianach wagonów w obszarze widocznym dla inspektora.
Przed długimi zjazdami o nachyleniu 0,018 i pełniejszym należy przeprowadzić badanie z lokomotywy lub urządzenia stacjonarnego z automatyczną rejestracją parametrów z utrzymywaniem hamulców samochodowych w stanie zahamowanym przez 600 sekund (10 minut), po czym rozpoczynają się kontrolerzy samochodów sprawdzić hamulce.
Po zakończeniu sprawdzania wpływu hamulców automatycznych na hamowanie, a następnie zwolnienia hamulców za pomocą dźwigu kierowcy, kontrolerzy samochodów muszą sprawdzić zwolnienie hamulców dla każdego samochodu, gdy drążek cylindra hamulcowego porusza się i klocki poruszają się z dala od kół.
W wagonach z hamulcami tarczowymi zwolnienie hamulców sprawdza się na podstawie wskazań manometrów i sygnalizatorów hamulców znajdujących się na bocznych ścianach wagonów w obszarze widocznym dla inspektora.
Jeżeli podczas pełnego badania hamulców automatycznych w pociągu z wagonami wyposażonymi w hamulce tarczowe po wykryciu długiego czasu uchodzenia powietrza przez zawór maszynisty po fazie hamowania, badanie należy przerwać do czasu awarii zaworu zwrotnego jednego samochodów jest wyeliminowany.
Wszystkie wykryte awarie wyposażenia hamulcowego w samochodach muszą zostać wyeliminowane, a działanie hamulców w tych samochodach powinno zostać ponownie sprawdzone.
48. Czy hamulce są sprawdzane w pociągach towarowych podczas badania skróconego?
Gęstość przewodu hamulcowego. Gęstość linii hamulcowej pociągu musi być zgodna z danymi „Świadectwa o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowej eksploatacji”;
Uruchomienie hamulców dwóch wagonów do hamowania i zwalniania po spadku ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym lokomotywy o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf/cm2) od ciśnienia ładowania.
Jeżeli skrócona próba hamulców w pociągach jest przeprowadzana po pełnej próbie z urządzenia stacjonarnego lub lokomotywy, kontrolerzy wagonów i maszynista muszą sprawdzić:
Ciśnienie doładowania w linii ogona w kolejności ustalonej jak podczas pełnego badania hamulców;
integralność linii hamulcowej pociągu;
Gęstość sieci hamulcowej pociągu, gdy element sterujący dźwigu maszynisty znajduje się w położeniu, które utrzymuje określone ciśnienie w przewodzie hamulcowym;
Działanie hamulców 2 ogonów na hamowanie w sposób ustalony jak w przypadku pełnego badania hamulców;
Gęstość sieci hamulcowej pociągu po etapie hamowania 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf/cm2) i przeniesieniu elementu sterującego żurawia maszynisty do położenia, w którym po hamowanie ze sprawdzeniem działania hamulców 2 wagoniki;
Zwalnianie hamulców pociągu odbywa się poprzez przeniesienie elementu sterującego dźwigu maszynisty do pozycji zwiększania ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,03-0,07 MPa (0,3-0,7 kgf / cm2) powyżej ciśnienia ładowania z pomiarem zwolnienia czas 2 wagonów (gdy długość pociągu towarowego jest mniejsza niż 100 osi, czas zwolnienia hamulców dwóch wagonów nie jest mierzony).
W pociągach towarowych o zwiększonej długości (powyżej 350 osi) zwolnienie hamulców samoczynnych należy przeprowadzić poprzez ustawienie sterowania żurawia maszynisty w położenie zapewniające wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym nad załadunkowym aż do zbiornik wyrównawczy uzyskuje się o 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf / cm2) powyżej ciśnienia doładowania, po czym następuje przeniesienie sterowania dźwigiem kierowcy na stanowisko pociągu. Na zakończenie tego badania maszynista otrzymuje „Zaświadczenie o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowe działanie”, tak jak w przypadku pełnego badania.
Podczas sprzęgania wagonu lub grupy wagonów z przyjeżdżającym pociągiem sprawdzana jest integralność i szczelność przewodu hamulcowego pociągu jak w przypadku pełnej próby hamowania, a następnie skrócona próba hamulców z obowiązkową kontrolą działania każdego sprzęgniętego wagonu z pomiarów czasu zwolnienia dwóch ostatnich wagonów.
49. Czy sprawdza się podczas krótkiego testu hamulców w pociągach pasażerskich?
Przed przeprowadzeniem skróconej próby hamowania maszynista musi wyłączyć źródło zasilania hamulca elektropneumatycznego lokomotywy.
W pociągach pasażerskich przeprowadza się próbę zredukowaną najpierw hamulców elektropneumatycznych, a następnie hamulców automatycznych.
Badanie hamulców elektropneumatycznych odbywa się w sposób podobny do ich pełnego badania ze sprawdzeniem działania hamulców dwóch wagonów załadunkowych.
Podczas wykonywania skróconego testu hamulców automatycznych sprawdzane jest działanie hamulców dwóch wagonów ogonowych pod kątem hamowania i zwalniania. Urlop odbywa się poprzez przeniesienie sterownika dźwigu maszynisty na stanowisko pociągu.
Podczas sprzęgania wagonu lub grupy wagonów z przyjeżdżającym pociągiem sprawdzana jest integralność i gęstość przewodu hamulcowego jak w przypadku pełnej próby hamulców, a następnie skrócona próba hamulców z obowiązkowym sprawdzeniem ich działania dla każdego dołączonego wóz.
50. Jak postępuje załoga lokomotywy, jeśli w lokomotywie wyposażonej w czujnik monitorujący stan przewodu hamulcowego na parkingu zaświeci się jej lampka sygnalizacyjna?
Jeżeli w lokomotywie wyposażonej w czujnik monitorowania przewodu hamulcowego na parkingu zaświeci się jego lampka sygnalizacyjna, należy sprawdzić poprawność działania czujnika na etapie hamowania, przy którym lampka sygnalizacyjna powinna zgasnąć. Po upewnieniu się, że czujnik monitorowania stanu przewodu hamulcowego działa, wykonaj skrócony test hamulców automatycznych.
Na stacjach, na których znajdują się pełnoetatowi kontrolerzy wagonów, skrócone badania przeprowadzają kontrolerzy na wniosek maszynisty, a tam, gdzie stanowisko to nie jest zapewnione, pracownicy, którym powierzył tę odpowiedzialność właściciel infrastruktury.
51. Procedura badania hamulców jednej lokomotywy?
Na pierwszej stacji odjazdu załoga lokomotywy obowiązana jest sprawdzić działanie hamulca automatycznego i pomocniczego lokomotywy, a na stacjach pośrednich działanie hamulca pomocniczego.
Badanie należy przeprowadzić obniżając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym dźwigiem kierowcy z ciśnienia ładowania o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf/cm2), a przy rozdzielaczu powietrza działającym poprzez zawór hamulca pomocniczego - o 0,07- 0,08 MPa (0,7-0,8 kgf/cm2).
W takim przypadku należy uruchomić rozdzielacze powietrza i dać sygnał działania czujnika monitorowania stanu przewodu hamulcowego, który powinien zgasnąć po napełnieniu cylindrów hamulcowych.
Po zakończeniu testu należy ustawić element sterujący żurawia maszynisty w pozycji pociągu, przy której hamulec musi być zwolniony, a klocki (okładziny) odsunięte od kół (tarcz).
Działanie hamulca pomocniczego odbywa się poprzez ustawienie elementu sterującego hamulca pomocniczego na ostatnie hamowanie i osiągnięcie maksymalnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych.
52. Obowiązki załogi lokomotywy przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji pośredniej lub holu po postoju powyżej 300 sekund (5 minut)?
Przed odjazdem pociągu towarowego ze stacji pośredniej lub etapu, przy postoju dłuższym niż 300 sekund (5 minut) maszynista jest obowiązany sprawdzić szczelność sieci hamulcowej pociągu na stanowisku pociągu organu kontroli żurawia maszynisty z adnotacją o jego wartości i miejscu weryfikacji na odwrocie „Świadectwa o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowej pracy. Jeżeli podczas sprawdzania szczelności sieci hamulcowej pociągu maszynista wykryje jej zmianę o więcej niż 20% w górę lub w dół od poprzedniej wartości określonej w „Poradniku dotyczącym wyposażenia pociągu w hamulce i ich prawidłowego działania” w hamulce, przeprowadzić skrócony test hamulców automatycznych.
Ponadto przed odjazdem pociągu towarowego o długości ponad 100 osi ze stacji lub zaciągu po postoju dłuższym niż 300 sekund (5 minut) należy sprawdzić stan przewodu hamulcowego poprzez ustawienie elementu sterującego dźwigu operatora do pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia doładowania, z czasem utrzymywania tej pozycji przez 3-4 sekundy. Różnica między odczytami ciśnienia hamulca i przewodów zasilających musi wynosić co najmniej 0,5 kgf / cm2 (0,05 MPa).
53. Procedura sprawdzania działania autohamulców po drodze?
Aby sprawdzić działanie hamulców automatycznych na trasie, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym załadowanego pociągu towarowego i jednej kolejnej lokomotywy wyposażonej w rozdzielacze powietrza typu towarowego o 0,06-0,08 MPa (0,6-0,8 kgf / cm2), fracht próżny - o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf/cm2), lokomotywa towarowo-pasażerska i oddzielnie następna wyposażona w rozdzielacze powietrza typu pasażerskiego - o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf/cm2) montowana dla testowanie hamulców.
Podczas sprawdzania działania hamulców zabrania się stosowania hamulca pomocniczego w celu zwiększenia ciśnienia w cylindrach hamulcowych oraz hamulca elektrycznego w lokomotywie we wszystkich pociągach.
Po wystąpieniu efektu hamowania i spadku prędkości o 10 km/hw pociągu towarowym obciążonym, pasażersko-towarowym i jednej lokomotywie oraz o 4-6 km/hw pociągu towarowym próżnym należy zwolnić hamulce. Określone ograniczenia prędkości powinny nastąpić w odległości nieprzekraczającej ustalonych dokumentów technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.
Hamulce zwalniaj po sprawdzeniu na trasie dopiero po przekonaniu kierowcy o ich normalnej pracy.
Jeżeli po pierwszym etapie hamowania efekt początkowy nie zostanie uzyskany w pociągu towarowym próżnym o długości do 400 osi oraz w pociągu pasażersko-towarowym w ciągu 20 sekund, a w pozostałych pociągach towarowych w ciągu 30 sekund, natychmiast wykonać hamowanie awaryjne i podjąć wszelkie kroki w celu zatrzymania pociągu.
54. Procedura wykonywania hamowania służbowego na trasie?
Jeżeli dźwig kierowcy posiada pozycję hamowania roboczego z opóźnionym rozładowaniem zbiornika wyrównawczego, to po uzyskaniu niezbędnego rozładunku zbiornika wyrównawczego dopuszcza się utrzymanie elementu sterującego dźwigu kierowcy w tej pozycji przez 5-8 sekund przed przejście do pozycji zapewniającej utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu w celu ustabilizowania ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym.
Kolejne etapy hamowania, w razie potrzeby, realizowane są poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym w zakresie od 0,03 do 0,08 MPa (od 0,3 do 0,8 kgf/cm2).
Pierwszy etap hamowania odbywa się poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym: w obciążonych pociągach - o 0,05-0,08 MPa (0,5-0,8 kgf / cm2), na stromych długich zjazdach - o 0,06-0,09 MPa (0,6-0,9 kgf / cm2), w zależności od stromości zjazdu; pusty - o 0,04-0,06 MPa (0,4-0,6 kgf / cm2). Drugi etap, jeśli to konieczne, powinien być przeprowadzony po co najmniej 6 sekundach od ustania wypuszczania powietrza z przewodu przez zawór kierowcy.
55. Jaki jest czas oczekiwania po zatrzymaniu pociągu przy użyciu hamulców samochodowych?
Po fazie hamowania – co najmniej 90 sekund (1,5 minuty) z rozdzielaczami powietrza włączonymi w tryb płaski i nie mniej niż 120 sekund (2 minuty) z rozdzielaczami powietrza włączonymi w tryb górski;
Po pełnym hamowaniu roboczym - nie mniej niż 120 sekund (2 minuty) z rozdzielaczami powietrza włączonymi w tryb płaski i nie mniej niż 210 sekund (3,5 minuty) z rozdzielaczami powietrza włączonymi w tryb górski;
Przy ujemnych temperaturach otaczającego powietrza atmosferycznego czas od momentu przestawienia elementu sterującego suwnicy maszynisty w położenie urlopowe do uruchomienia lokomotywy wydłuża się półtora raza.
Czas od momentu przeniesienia organu sterującego żurawia maszynisty na pozycję urlopową do momentu uruchomienia pociągu powinien wynosić:
56. Cechy sterowania hamulcami w warunkach zimowych?
W okresie zimowym, ustalonym zgodnie z lokalnymi warunkami dokumentami organizacyjno-administracyjnymi odpowiednich pododdziałów właściciela infrastruktury, hamowanie przy sprawdzaniu działania hamulców automatycznych powinno odbywać się poprzez obniżenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym w pociągach obciążonych ładunkiem o 0,07-0,09 MPa (0,7-0,9 kgf / cm2), pusty - o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf / cm2).
W obecności pokrywy śnieżnej, opadów śniegu, przed sprawdzeniem działania automatycznych hamulców pociągów, dla bardziej obiektywnej oceny, wykonaj pierwszy etap hamowania, aby usunąć śnieg i lód z powierzchni ciernej klocków lub okładzin i uzyskać hamowanie efekt. Jeżeli takie hamowanie nie jest możliwe przed sprawdzeniem działania, to odległość przebytą przez pociąg w procesie zmniejszania prędkości o 10 km/h lub czas tego zmniejszenia należy liczyć od momentu rozpoczęcia spadku prędkości, ale nie później niż pociąg przejedzie dystans 200-250 m po fazie hamowania.
Czas od momentu przeniesienia organu sterującego dźwigu maszynisty do pozycji urlopowej do uruchomienia pociągu towarowego po jego zatrzymaniu musi być zgodny z paragrafem 14 niniejszego Regulaminu.
Przy temperaturach powietrza poniżej minus 40°C, a także w warunkach opadów śniegu, zasp śnieżnych, pierwszy etap hamowania należy wykonać zmniejszając ciśnienie w pustych pociągach towarowych o 0,06-0,07 MPa (0,6-0,7 kgf/cm2), a w pozostałych przypadkach - zgodnie z punktem 40 niniejszego Regulaminu. Zwiększ hamowanie pociągu towarowego o dodatkowy krok 0,04-0,10 MPa (0,4-1,0 kgf/cm2).
Na stromych długich zjazdach w obecności śniegu na szynach, pierwszy etap hamowania na początku zjazdu w pociągach towarowych należy wykonać poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 0,08-0,12 MPa (0,8-1,2 kgf / cm2 ), a w przypadku konieczności wykonania dodatkowego kroku w celu zwiększenia rozładowania przewodu hamulcowego do pełnego hamowania służbowego.
W okresie zimowym na odcinkach z długimi zjazdami z zaspami śnieżnymi dopuszcza się, biorąc pod uwagę doświadczenie eksploatacyjne hamulców, przełączenie rozdzielaczy powietrza wagonów towarowych wyposażonych w bloki kompozytowe w tryb obciążony przy obciążeniu osiowym co najmniej 20 tf na szynach. Taka procedura zamiany jest wprowadzana odrębnym zarządzeniem właściciela infrastruktury dla tego odcinka; jednocześnie powinna istnieć możliwość przełączenia trybów hamowania rozdzielaczy powietrza do poprzedniego położenia po przejechaniu odcinka z długimi zjazdami.
Częściej sprawdzaj działanie hamulców automatycznych po drodze, wykonując etap hamowania. Przedział czasu i/lub miejsca, w których należy przeprowadzić kontrolę hamulców, są wskazane w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury. W przypadku opadów śniegu, świeżo opadający śnieg, którego poziom przekracza poziom główki szyn, śnieżyca, zaspy śnieżne przed hamowaniem przed wjazdem na stację, który ma sygnał do zmniejszenia prędkości lub zatrzymania; po zatrzymaniu przewidzianym w rozkładzie jazdy lub przed długim zjazdem należy wykonać hamowanie w celu sprawdzenia i przygotowania działania hamulców automatycznych, jeżeli czas przejazdu pociągu bez wcześniejszego hamowania przekracza 1200 sekund (20 minut). Przy stopniu hamowania większym niż 0,10 MPa (1,0 kgf / cm2) z szronem, lodem, należy najpierw aktywować podajniki piasku na 50-100 m przed rozpoczęciem hamowania i dostarczać piasek na szyny, aż pociąg zatrzyma się lub hamuje kończy się po zwolnieniu hamulców.
Przy zbliżaniu się do stacji i sygnałów zakazu, jeżeli po pierwszym etapie hamowania w pociągu nie uzyskano wystarczającego efektu hamowania, należy wykonać hamowanie awaryjne.
57. Jak zwolnić hamulce samochodowe po hamowaniu awaryjnym?
w pasażerze: Podczas zwalniania hamulców automatycznych po hamowaniu awaryjnym należy utrzymywać pulpit sterowniczy żurawia maszynisty w pozycji pociągu, aż do pełnego naładowania sieci hamulcowej pociągu.
W pociągach składających się z siedmiu lub mniej wagonów, po hamowaniu awaryjnym należy tymczasowo ustawić zawór kombinowany w pozycji podwójnego ciągu, ustawić sterownik żurawia maszynisty w pozycji pociągu, a po naładowaniu zbiornika wyrównawczego ciśnieniem 0,49 MPa (5,0 kgf / cm2), ustawić dźwig kombinowany w pozycji pociągu i naładować sieć hamulcową pociągu.
Przed odjazdem pociągu należy ustawić element sterujący żurawia maszynisty w pozycji zapewniającej wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym nad przewodem ładowania na 1-2 sekundy, a następnie przesunąć go w położenie pociągu.
58. Czas od momentu przeniesienia organu sterującego żurawia maszynisty na pozycję urlopową do momentu uruchomienia pociągu musi wynosić:
o długości do 20 samochodów włącznie, po fazie hamowania – co najmniej 15 sekund, po pełnym hamowaniu roboczym – co najmniej 30 sekund, po awarii – co najmniej 90 sekund (1,5 minuty);
o długości pociągu powyżej 20 wagonów po fazie hamowania - co najmniej 40
sekund, po pełnym hamowaniu roboczym - co najmniej 60 sekund (1 minuta), po awarii - co najmniej 180 sekund (3 minuty).
w pociągach towarowych: Po hamowaniu awaryjnym należy całkowicie zwolnić hamulce automatyczne do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym będzie wyższe od ciśnienia ładowania o 0,10-0,12 MPa (1,0-1,2 kgf/cm2), jeżeli kierowca ma przy dźwigu stabilizator.
Po hamowaniu awaryjnym w pociągach do 100 osi - co najmniej 240 sekund (4 minuty), powyżej 100 osi - co najmniej 360 sekund (6 minut).
59. Procedura wykonywania badań technologicznych hamulców?
Badania technologiczne hamulców w pociągach towarowych wykonuje załoga lokomotywy w następujących przypadkach:
po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy;
przy zmianie kabiny sterowniczej lub po przekazaniu sterowania maszyniście drugiej lokomotywy na trasie po zatrzymaniu pociągu ze względu na brak możliwości dalszego sterowania pociągiem z kabiny czołowej;
gdy ciśnienie w zbiorniku głównym spadnie poniżej 0,54 MPa (5,5 kgf/cm2);
przy podczepianiu dodatkowej lokomotywy do czoła pociągu towarowego w celu wykonania jednego lub kilku zaciągów oraz po rozprzęgnięciu tej lokomotywy;
gdy pociągi towarowe stoją dłużej niż 1800 sekund (30 minut) na ciągach, stacjach, mijankach, w których nie ma kontrolerów wagonów lub pracowników, którym ten obowiązek powierzył właściciel infrastruktury.
Badania technologiczne hamulców przeprowadza się zgodnie z działaniem hamulców wagonów w przedniej części pociągu, ilość wagonów określa właściciel infrastruktury, ale nie mniej niż 5 wagonów.
Podczas badań technologicznych hamulców samochodowych pociągu towarowego określa się wielkość zmiany gęstości sieci hamulcowej oraz działanie hamulców wagonów części czołowej pociągu.
60. Czynności załogi lokomotywy w przypadku wykrycia iskier, dymu lub innych oznak nie zwolnienia hamulców na poszczególnych wagonach pociągu?
W przypadku wykrycia iskrzenia, dymienia lub innych oznak nie zwolnienia hamulców na poszczególnych wagonach w pociągu, konieczne jest zatrzymanie pociągu przez hamowanie zasadnicze w celu sprawdzenia, sprawdzenia i usunięcia przyczyn niesprawności wagonów.
Przed rozpoczęciem przeglądu pociągu wyłącz hamulce elektropneumatyczne, a zimą ogrzewanie elektryczne pociągu.
W przypadku wykrycia stanu zablokowania hamulca postojowego (ręcznego) lub nie zwolnionego rozdzielacza powietrza należy przełączyć hamulec postojowy (ręczny) w stan zwolniony lub wyłączyć rozdzielacz powietrza poprzez zamknięcie zaworu na rurociągu łączącym pomiędzy przewód hamulcowy i dystrybutor powietrza oraz odpowietrzenie zbiorników i komór zgodnie z rodzajem taboru. Upewnić się, że czynności wykonywane w celu wyjęcia drążka cylindra hamulcowego (lub uruchomienia kierunkowskazów w samochodach z hamulcami tarczowymi) oraz odsunięcia klocków (okładziny) od powierzchni tocznej kół (tarcz) są prawidłowe. Aby wykryć suwaki (dziury), spawy, dokładnie sprawdź powierzchnie toczne kół, w razie potrzeby przeciągnij kompozycję.
W pociągach pasażerskich powyższe kontrole wykonywane są przez zespół lokomotyw wraz z konduktorami pod nadzorem kierownika (mechanika-brygadzisty) pociągu pasażerskiego na kierunku maszynisty, transmitowanego drogą radiową.
Po wyłączeniu hamulca, maszynista musi odnotować o tym w „Zaświadczeniu o wyposażeniu pociągu w hamulce i ich prawidłowej eksploatacji”. Na podstawie rzeczywistego ciśnienia na 100 tf masy pociągu (składu) maszynista musi określić prędkość dalszego ruchu zgodnie z normami zatwierdzonymi przez właściciela infrastruktury.
61. Które wagony, w stosunku do których po 1 stycznia 2016 r. nie zostały wykonane prace mające na celu wydłużenie ich żywotności lub modernizację z przedłużeniem ich żywotności, mogą być włączane do pociągów?
1) tabor kolejowy specjalny, zaliczony do pociągów użytkowych i przeznaczony do wykonywania prac związanych z utrzymaniem, konserwacją, naprawą konstrukcji i urządzeń kolei;
2) cysterny do przewozu: melasa; fosfor żółty; materiały do wina; heptyl; amila; kwas octowy; pestycydy; kwasy alkilobenzenosulfonowe; melanż; mleko; chlorek winylu; kaprolaktam; kwas superfosforowy; sulfanol;
3) wagony chłodnie; 4) wagony termosowe; 5) wagony lodowe; 6) wagony – elektrownie spalinowe; 7) wagony-przewoźnicy; 8) wagony platformowe do przewozu pojazdów gąsienicowych i kołowych.
62. W co wyposażony jest tabor trakcyjny eksploatowany z prędkością od 160 do 250 km/h włącznie?
Tabor trakcyjny eksploatowany z prędkością od 160 do 250 km/h włącznie, oprócz wymagań pkt 9 Zał. nr 5 do Przepisów, wyposażony jest w wielocyfrowy AJIC. Podczas eksploatacji wskazanego taboru kolejowego na terenach, gdzie wielowartościowe sygnały AJIC nadawane są za pomocą kanału radiowego, jest dodatkowo wyposażony w środki zapewniające odbiór takich sygnałów, a także sygnałów nawigacji satelitarnej.
63. Jakie wymagania muszą spełniać zestawy kołowe lokomotyw przeznaczonych do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich w zakresie prędkości od 140 do 160 km/h włącznie?
Zestawy kołowe lokomotyw przeznaczonych do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich w zakresie prędkości od 140 do 160 km/h włącznie muszą spełniać następujące wymagania dodatkowe:
suwak (dziura) na powierzchni bieżnika jest dozwolony o głębokości nie większej niż 0,5 mm, długości nie większej niż 10 mm.
64. Jakie wymagania muszą spełniać zestawy kołowe lokomotyw przeznaczonych do prowadzenia szybkich pociągów pasażerskich w zakresie prędkości od 160 do 250 km/h włącznie?
wynajem bandaży nie większych niż 5 mm; grubość grzbietów nie przekracza 33 mm i nie mniej niż 28 mm;
różnica w wypożyczeniu lewego i prawego koła jednej pary kół nie przekracza 1,5 mm;
grubość bandaży lokomotyw elektrycznych jest nie mniejsza niż 50 mm; lokomotywy spalinowe - 45 mm; grubość obręczy kół pełnych walcowanych wynosi co najmniej 40 mm;
różnica średnic obręczy kół po okręgu toczenia jednej pary kół podczas toczenia z wytaczaniem i bez nie jest większa niż 0,5 mm;
różnica średnic opon (kół) zestawu par kół lokomotywy - nie więcej niż 5 mm, w jednym wózku - nie więcej niż 3 mm;
toczenie w kole łyżwiarskim nie powinno przekraczać 2 mm; grubość obręczy kół pełnych walcowanych wynosi co najmniej 45 mm; suwaki i wgniecenia nie są dozwolone.
65. Z jaką prędkością dozwolone jest doprowadzenie pociągu do stacji docelowej, jeżeli na zestawach kołowych lokomotywy znajdzie się gąsienica (wgłębienie) nie większa niż 1 mm?
Jeżeli po drodze zostanie znaleziony ślizgacz (dziura) na zestawach kołowych o wielkości nie większej niż 1,0 mm, dozwolone jest doprowadzenie pociągu z prędkością 200 km/h do stacji docelowej.
66. Co przewidziano do przewozu lokomotywą wieloskładowego taboru kolejowego wyposażonego w urządzenia sprzęgające typu sztywnego?
W przypadku przewozu lokomotywą wieloczłonowego taboru kolejowego wyposażonego w sztywne urządzenia sprzęgające, należy przewidzieć urządzenia adaptacyjne (adaptery) zapewniające ich sprzężenie. Wysokość osi urządzenia przejściowego (adaptera) powyżej poziomu górnej części główek szyn nie może być większa niż 1080 mm i nie mniejsza niż 980 mm.
67. Z jakimi usterkami nie wolno uruchamiać wagonów osobowych ciągniętych przez lokomotywę z następującym zużyciem i uszkodzeniem zestawów kołowych, które zakłócają normalne współdziałanie toru kolejowego i taboru kolejowego.
1) grubość obrzeża koła mniejsza niż 30 mm i większa niż 33 mm;
2) grubość obręczy koła jest mniejsza niż 40 mm;
3) równomierne toczenie wszystkich par kół powyżej 5 mm;
4) nierównomierne wypożyczenie zestawów kołowych przy wyjeździe z miejsc powstawania i obrotu dla samochodów osobowych eksploatowanych w zakresie prędkości od 140 do 160 km/h włącznie - powyżej 1,5 mm, zębatych zestawów kołowych - powyżej 1 mm; w zakresie prędkości od 160 do 250 km/h włącznie - powyżej 1 mm.
Suwaki (dziury) na powierzchni tocznej kół, gdy wagony są wysyłane z miejsca formowania i obrotu są niedozwolone.
68. Z jaką prędkością można dowieźć pociąg do stacji docelowej, gdy na zestawach kołowych samochodu osobowego znajduje się suwak (wgłębienie) nie większy niż 1 mm?
Jeżeli po drodze zostanie znaleziony gąsienica (dziura) o głębokości nie większej niż 1,0 mm, taki samochód osobowy może być sprowadzony bez wyprzęgania z pociągu z prędkością nie większą niż 140 km/h do najbliższego serwisu punkt ze środkami do zmiany zestawów kołowych.
69. Jaką zawieszkę należy przymocować do prawych górnych śrub osłony mocującej maźnicę prawej szyjki osi zestawu kołowego?
Na prawych górnych śrubach osłony maźnicy prawej szyjki osi zestawu kołowego musi znajdować się oznaczenie, na którym dla prędkości ruchu do 160 km/h włącznie i do 250 km/h włącznie, należy ostemplować odpowiednio: „160 km/h” i „250 km/h”.h”. Przywieszkę należy przechowywać przez cały okres eksploatacji samochodów osobowych z podanymi prędkościami.
70. Jakie wymagania muszą spełniać urządzenia sprzęgające (autosprzęgające) montowane w samochodach eksploatowanych w zakresie prędkości od 140 do 160 km/h włącznie?
Do eksploatacji w zakresie prędkości od 140 do 160 km/h włącznie dozwolone są wagony ciągnięte przez lokomotywę wyposażone w urządzenia sprzęgające (autosprzęgające), które spełniają następujące wymagania:
1) urządzenie musi być amortyzujące i zawierać sprzęg automatyczny typu półsztywnego lub sprzęg sztywny;
2) urządzenie centrujące musi być typu sztywnego (tylko w połączeniu ze złączką typu półsztywnego) lub z elastycznym podparciem trzpienia sprzęgu (w komplecie ze złączką typu półsztywnego lub ze złączką typu sztywnego).
Samochody osobowe muszą być wyposażone w chodniki dla pasażerów między wagonami zawierające gumowe ogrodzenie balonowe w kształcie litery U lub szczelne ogrodzenie z zamkniętą pętlą (przy użyciu sztywnego łącznika), a także most przejściowy, który wyklucza pojawianie się stopni więcej podczas ruchu o wysokości powyżej 20 mm, z wyjątkiem samochodów osobowych wyposażonych w półsztywne sprzęgło automatyczne.
71. Jakie wymagania muszą spełniać urządzenia sprzęgające (autosprzęgające) montowane w samochodach eksploatowanych w zakresie prędkości od 160 do 200 km/h włącznie?
Do wagonów osobowych ciągniętych przez lokomotywę, eksploatowanych w zakresie prędkości od 160 do 200 km/h włącznie, dopuszcza się zastosowanie sprzęgu automatycznego typu półsztywnego z dolnym ogranicznikiem ruchów pionowych zgodnie z dokumentacją projektową. Urządzenie centrujące, mechanizm wciągający, napęd odsprzęgający sprzęgu samoczynnego typu sztywnego muszą zapewniać możliwość zastąpienia go sprzęgiem automatycznym typu półsztywnego. Obecność zderzaków w przypadku stosowania sztywnych urządzeń sprzęgających nie jest obowiązkowa.
72. Co powinien zapewnić montaż sprzęgu (autosprzęga) i przejścia pasażerskiego międzywagonowego, pełny przesuw zderzaków i urządzenia jezdnego w eksploatacji?
Zainstalowanie sprzęgu (sprzęgu automatycznego) i chodnika między wagonami dla pasażerów, pełny przesuw zderzaków i urządzenia trakcyjnego musi zapewniać w eksploatacji:
1) automatyczne sprzęganie samochodów osobowych po łuku o promieniu 250 m i jego sprzężenie z linią prostą, jeżeli określony warunek nie jest spełniony, możliwość wstępnego odchylenia sprzęgu (autosprzęga) wewnątrz łuku podczas sprzęgania powinna być pod warunkiem, że;
2) przejazd samochodów osobowych sprzęgniętych po łuku w kształcie litery S o promieniu 170 m, łuku kołowym o promieniu 120 m i jego sprzężeniu z linią prostą.
Sprzęgi czołowe i ogonowe zestawów trakcyjnych do pracy w zakresie prędkości od 140 do 250 km/h włącznie muszą być typu półsztywnego.
73. Kiedy należy wstrzymać prace manewrowe z dojazdem do trasy w celu przyjęcia i odjazdu pociągów pasażerskich dużych i dużych prędkości na stacjach kolejowych?
Przy przejeżdżaniu pociągów pasażerskich dużych i dużych prędkości przez dworce kolejowe prace manewrowe z dostępem do trasy odbioru i odjazdu tych pociągów zatrzymują się co najmniej 10 minut przed przejazdem pociągu dużych prędkości lub dużych prędkości przez kolej stacja.
74. Kiedy należy wstrzymać wszelkie operacje związane z przygotowaniem trasy dla przejazdu pociągów dużych i dużych prędkości?
Wszystkie operacje związane z przygotowaniem trasy dla przejazdu pociągów dużych prędkości i pociągów dużych prędkości są zakończone co najmniej pięć minut przed ich przejazdem wraz z instalacją trybu ruchu dużych prędkości, jeśli taki istnieje.
75. Jakimi pociągami towarowymi zabrania się przejeżdżania pociągów dużych prędkości i pociągów pasażerskich dużych prędkości na zaciągach dwutorowych oraz na sąsiednim torze kolejowym zaciągów wielotorowych?
Na zaciągach dwutorowych oraz na sąsiednim torze kolejowym zaciągów wielotorowych zabrania się przejeżdżania pociągów pasażerskich dużych i dużych prędkości z pociągami towarowymi, do których należą:
1) wagony z ładunkami wszystkich stopni nadwymiaru burtowego;
2) tabor kolejowy otwarty załadowany ładunkami masowymi;
3) tabor kolejowy załadowany peletami.
76. Na jaką odległość należy wyładować lub przygotować do załadunku bagaż i pocztę, pocztowe wózki bagażowe, a także inne ładunki lub przedmioty znajdujące się na peronach pasażerskich znajdujących się przy torze kolejowym, po których przejeżdża pociąg pasażerski pospieszny lub pospieszny, być umieszczony przed jego przejściem?
Bagaż i poczta rozładowane lub przygotowane do załadunku, pocztowe wózki bagażowe, a także inne ładunki lub przedmioty znajdujące się na peronach pasażerskich znajdujących się w pobliżu toru kolejowego, wzdłuż których przejeżdża pociąg pasażerski dużych prędkości lub dużej prędkości, muszą być umieszczone w pewnej odległości co najmniej 2 m przed jego przejazdem od krawędzi peronu tego toru kolejowego ze stałymi wózkami pocztowymi i bagażowymi.