"KOLEJ ROSYJSKA"

ODDZIAŁ OTWARTEJ SPÓŁKI AKCYJNEJ

KOLEJ SWIERDŁOWSKA

Jekaterynburg Centrum Szkoleniowe nr 1

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA 2ES6

Mechanika, silniki, urządzenia

JEKATERYNBURG

Instrukcja została opracowana na podstawie materiałów oferowanych przez producenta UZZhM do eksploatacji lokomotyw elektrycznych 2ES6 na Kolei Swierdłowskiej, filii Kolei Rosyjskich. Instrukcja zawiera zalecenia producenta dotyczące rozwiązywania problemów i rozwiązywania problemów.

Proponowany materiał to pomoc dydaktyczna dla załóg lokomotyw oraz studentów ośrodków szkolenia maszynistów, pomocników maszynistów lokomotywy elektrycznej oraz personelu naprawczego.

1 Informacje ogólne

Część mechaniczna jest zaprojektowana do realizacji trakcji i siła hamowania opracowane przez lokomotywę elektryczną, rozmieszczenie osprzętu elektrycznego i pneumatycznego, zapewniającego określony poziom komfortu, dogodnych i bezpiecznych warunków sterowania lokomotywą elektryczną.

Część mechaniczna (załogowa) lokomotywy elektrycznej składa się z dwóch sekcji połączonych sprzęgiem automatycznym. Każda sekcja składa się z dwóch dwuosiowych wózków i korpusu połączonego ze sobą za pomocą pochyłych prętów, zawieszenia sprężynowego, amortyzatorów hydraulicznych i ograniczników ruchu nadwozia.

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej poddawana jest obciążeniu spowodowanemu ciężarem urządzeń mechanicznych, elektrycznych i pneumatycznych. Ponadto część mechaniczna przenosi siły trakcyjne z lokomotywy elektrycznej na pociąg i odbiera obciążenia dynamiczne, które występują, gdy lokomotywa elektryczna porusza się po zakrzywionych i prostych odcinkach toru. Część mechaniczna musi być wystarczająco wytrzymała, a także spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu i przepisów operacja techniczna szyny kolejowe. Aby zapewnić normalne i bezawaryjne działanie, konieczne jest, aby wszystkie wyposażenie mechaniczne był w pełni sprawny i spełniał normy bezpieczeństwa, wytrzymałości i napraw.

Część mechaniczną (załogową) jednej sekcji lokomotywy elektrycznej 2ES6 pokazano na rysunku 1.

Rysunek 1 – Mechaniczna (załogowa) część jednej sekcji.

2 Wózek

W każdej sekcji znajdują się dwa dwuosiowe wózki, na których spoczywa korpus. Wózki odbierają siły uciągu i hamowania, siły poprzeczne, poziome i pionowe podczas pokonywania nierówności drogi i przenoszą je poprzez podpory sprężyste z podatnością poprzeczną na ramę nadwozia. Wózek lokomotywy elektrycznej 2ES6 posiada następujące parametry techniczne (rysunek 2):

Prędkość projektowa, km/h 120

Obciążenie od zestawu kołowego na szynach, kN 245

Typ silnika trakcyjnego EDP810

Rodzaj zawieszenia silnika podporowego-osiowe

Wspornik mocowania silnika-osiowy z zawieszeniem wahadłowym

Typ maźnica jednonapędowa z łożyskiem kasetowym

Zawieszenie sprężynowe dwustopniowe

Ugięcie statyczne, mm

scena pudełkowa 58

etap ciała 105

Typ cylindrów hamulcowych ТЦР 8

Stosunek ciśnień klocki hamulcowe 0,6

Wózek składa się ze spawanej ramy o przekroju skrzynkowym, która jest połączona belką końcową poprzez ukośny pręt z zawiasami z centralną częścią ramy nadwozia. Do belki środkowej ramy wózka przymocowane są za pomocą zawieszeń wahadłowych ramy trakcyjnych silników elektrycznych prądu stałego, które z drugiej strony opierają się na osiach par kół poprzez zamontowane na nich łożyska toczne silnikowo-osiowe. Moment obrotowy z silników trakcyjnych jest przenoszony na każdą oś pary kół przez dwustronną śrubową przekładnię zębatą, tworząc sprzężenie w jodełkę z kołami zębatymi zamontowanymi na trzonkach wału twornika silnika trakcyjnego.

Łożyska stożkowe dwurzędowe typu zamkniętego firmy Timken osadzone są na czopach osi zestawu kołowego, umieszczonych wewnątrz obudowy bezszczękowej maźnicy jednonapędowej. Smycze posiadają kuliste gumowo-metalowe zawiasy, które za pomocą rowków klinowych mocowane są do skrzyni i wspornika na ścianach bocznych ramy wózka, tworząc połączenie wzdłużne par kół z ramą wózka.

Połączenie poprzeczne par kół z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej podatności resorów maźnic. Podobnie połączenie poprzeczne pudła z ramą wózka realizowane jest dzięki poprzecznej podatności resorów pudła i sztywności resorów zderzaków-ograniczników, które również zapewniają możliwość obracania wózka w odcinkach zakrzywionych toru i tłumić różne formy drgań ciała na wózkach. Ponadto do tłumienia drgań nadwozia i resorowanych części wózka stosuje się pionową maźnicę, pionowe i poziome amortyzatory hydrauliczne nadwozia (hydrauliczne amortyzatory drgań).

Do hamowania lokomotywy elektrycznej wykorzystywany jest drążek hamulcowy z wykorzystaniem żeliwnych szczęk hamulcowych, ośmiocalowe siłowniki hamulcowe (na każde koło wózka) z automatycznym regulatorem mocy drążka.

Wraz z „Donczakami” (lokomotywy serii ES4K produkowane przez NEVZ) wprowadzane są zupełnie nowe lokomotywy, które zastąpią przestarzałe radzieckie VL10 i VL11 2ES6 „Sinara” zakład produkcyjny „Lokomotywy Ural”. 2ES6 to dwusekcyjna ośmioosiowa główna lokomotywa elektryczna cargo na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi, czyli w rzeczywistości jest analogiem 2ES4K.

Być może należy zacząć od tego, że Ural Lokomotywy to przedsiębiorstwo powstałe na początku 2000 roku (w przeciwieństwie do jednego z okrętów flagowych rosyjskiego przemysłu lokomotyw, Nowoczerkaskiej Fabryki Lokomotyw Elektrycznych, która prowadzi swoją historię od 1932 roku). Na początku 2004 roku na bazie jednego z zakładów przemysłowych miasta Verkhnyaya Pyshma (miasto satelitarne Jekaterynburg) powstał Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej (UZZhM). Rozpoczęła się odbudowa bloku sklepy produkcyjne. Początkowo zakład zajmował się modernizacją lokomotyw VL11 z wydłużeniem żywotności, jednak w 2006 roku wyprodukowano pierwszy prototyp linii głównej. towarowa lokomotywa elektryczna, DC z silnikami trakcyjnymi kolektorowymi (w przyszłości 2ES6). W 2009, 2009 oddano do eksploatacji pierwszy rozruchowy kompleks produkcyjny o wydajności 60 lokomotyw dwusekcyjnych rocznie. A już w 2010 roku zakład został przemianowany na Ural Locomotives, wspólne przedsięwzięcie pomiędzy Sinara Group (50%) i Siemens AG (50%). Właściwie nazwa pierwszej seryjnej lokomotywy towarowej zakładu pochodzi od grupy właścicieli.

2ES6(2-sekcyjne mi lokomotywa, OD przekrojowy, modelowy 6 ) - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa główna lokomotywa elektryczna prądu stałego z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi. Wykorzystuje reostatyczny rozruch silników trakcyjnych (TED), hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i mocy regeneracyjnej 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybie hamowania i trakcyjnym. Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad VL10 i VL11, zwiększa ona właściwości anti-box i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy.

Formuła osiowa jest standardem dla większości krajowych lokomotyw spalinowych - 2x (20 -20). Według tej formuły powstały zarówno klasyczne VL10, VL11, VL80 - jak i nowoczesne Donchaki, Ermaks i Sinary.
Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry. Zawieszenie trakcyjnych silników elektrycznych jest typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych, z podparciem osiowym, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi silnikowo-osiowymi. Maźnice są bezszczękowe, siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej smyczy z gumowo-metalowymi zawiasami.

Prędkość konstrukcyjna – 120 km/h, prędkość długoterminowa – 51 km/h.
Długość lokomotywy to 34 metry (w porównaniu do 2ES4K 35 metrów - ale generalnie wszystkie wyglądają mniej więcej jednakowo. Lokomotywa przeznaczona jest do prowadzenia pociągów towarowych na torach kolejowych o rozstawie 1520 mm zelektryfikowanych prądem stałym 3 kV. pociąg o masie 8000 ton na odcinkach o profilu płaskim (do 6 ‰) oraz pociąg o masie 5000 ton na odcinkach o profilu górskim (do 10 ‰). , a także autonomiczna praca jednej sekcji lokomotywy elektrycznej:

Na koniec 2016 roku zbudowano 643 egzemplarze (wobec 186 sztuk lokomotyw serii ES4K), które również zastąpią przestarzałe VL10/VL11. Pierwsze lokomotywy elektryczne zostały dostarczone do eksploatacji na kolei swierdłowskiej do zajezdni Swierdłowsk-Sortirowoczny, w 2010 r. lokomotywy rozpoczęły pracę na kolei południowo-uralskiej i zachodniosyberyjskiej, do końca 2010 r. wszyscy maszyniści zajezdni Swierdłowsk-Sortirowoczny , Kamieńsk-Uralski, Kamyszłow, Wojnowka i Iszim z kolei swierdłowskiej; Omsk, Barabinsk, Nowosybirsk i Belowo Kolei Zachodniosyberyjskiej; Czelabińsk, Kartaly z kolei południowo-uralskiej. Od początku 2015 roku lokomotywy elektryczne 2ES6 zaczęły przyjeżdżać do zajezdni Złatoust i zajezdni Czelabińsk Kolei Południowo-Uralskiej do prowadzenia pociągów na odcinku Czelabińsk - Ufa - Samara - Penza (na tym odcinku ostatnio widziałem taki lokomotywa po raz pierwszy - na stacji Syzran regionu Samara):

Planowane jest zaprzestanie produkcji lokomotywy elektrycznej 2ES6, a na jej podstawie (wykorzystane będzie głównie nadwozie i zmodyfikowane podwozie) produkcja lokomotywy elektrycznej z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi dla sieci prądu stałego 2ES10 („Granit”) , tworzony wspólnie z koncernem Siemens (w dotychczas zbudowano ponad 100 jednostek). Równolegle opracowano również lokomotywę elektryczną z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi dla sieci prądu przemiennego 2ES7 („Czarny Granit”), która jest obecnie testowana i certyfikowana. Asynchroniczne napędy trakcyjne to kolejna generacja rozwoju TED i generalnie powoli próbują się na nie przestawić, ale najpierw trzeba przetestować niektóre elementy przy użyciu bardziej znanych technologii - dlatego potrzebne są serie z kolektorami TED - czyli 2ES6 z powodzeniem używany teraz:

2ES6-517 na dworcu Syzran na tle starców VL10, którzy wciąż stanowią tu większość; „Sinara” wyróżnia się i wygląda jak modna egzotyka. Ale myślę, że minie jeszcze kilka lat - i stare linie napowietrzne zaczną znikać, tak jak teraz znikają stare sytuacje awaryjne dla pasażerów, na przykład...

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA 2ES6 - Sinara

Historia

W grudniu 2006 roku w Uralskim Zakładzie Inżynierii Kolejowej zbudowano prototyp towarowej lokomotywy elektrycznej z komutatorowym napędem trakcyjnym 2ES6. Latem 2007 roku prototyp 2ES6 odbył samodzielny lot z pociągiem składającym się z 70 samochodów. Trasa podróży: stacja „Sverdlovsk-Sortirovochny” - stacja „Kamensk-Uralsky” iz powrotem (w sumie - 190 km). Lokomotywa przejechała całą trasę w ustalonym na autostradzie trybie prędkości, osiągając na niektórych odcinkach prędkość 80 km/h. Ponadto 2ES6 przeszedł test wysokiego napięcia na linii kolejowej w Swierdłowsku, w wyniku którego specjaliści UZZhM wraz z pracownikami zajezdni Swierdłowsk-Sortirovochny sfinalizowali maszynę. Na podstawie wyników tych testów Sinara - Transport Machines OJSC i Russian Railways OJSC podpisały umowę na dostawę 25 towarowych lokomotyw elektrycznych.
W 2008 roku zakończono testy certyfikacyjne i lokomotywa elektryczna 2ES6 otrzymała certyfikat zgodności z Rosyjskiego Rejestru Certyfikacji Federalnego Transportu Kolejowego (RS FZhT).
W kwietniu 2009 roku uruchomiono w UZZhM pierwszy kompleks produkcyjny, pozwalający na produkcję 60 lokomotyw dwusekcyjnych nowej generacji rocznie. Lokomotywy elektryczne 2ES6 produkowane przez UZZhM są eksploatowane na kolei swierdłowskiej.

Szczegóły techniczne

Elektryczna lokomotywa towarowa 2ES6 wyróżnia się zwiększoną wydajnością, wysokimi właściwościami konsumenckimi, eksploatacyjnymi i środowiskowymi. Wykorzystuje szereg rozwiązania inżynierskie, które nie były dotychczas stosowane w krajowym przemyśle lokomotyw, zawierają mikroprocesorowe systemy sterowania i bezpieczeństwa.
Lokomotywa wyposażona jest w kabinę modułową, nowoczesny panel sterowania oraz system klimatyzacji. 2ES6 wyposażony jest w komputer, który pozwala szybko otrzymać niezbędne informacje o parametrach pociągu.
2ES6 wyposażony jest w kompleksowy system diagnostyczny, który pozwala na stałe monitorowanie pracy maszyny. Lokomotywa może napędzać pociągi o zwiększonej masie (do 8500 ton), czyli o 30% większej niż nośność VL11, a pobór mocy jest zmniejszony o 10% w porównaniu do VL11.
Na lokomotywie elektrycznej pracochłonność napraw została zmniejszona o 15%, a przebieg remontowy zwiększono o 50%. Poprawiono charakterystykę trakcyjną i hamującą lokomotywy elektrycznej oraz warunki pracy załóg lokomotyw.

• 2ES6 - główna lokomotywa elektryczna na prąd stały
• Specyfikacje
• Lata budowy - 2006 - do chwili obecnej
• Kraj budowy - Rosja (OJSC "Sinara - Pojazdy transportowe", OJSC "Ural Railway Engineering Plant")
• Kraj działalności - Rosja
• Wzór osiowy - 2(2o-2o)
• System prądowy - bezpośredni, 3 kV
• Moc godzinowa TED - 6440 kW
• Moc ciągła TED - 6000 kW
• Prędkość projektowa - 120 km/h
• Masa sprzęgu - 192 t

Krótki opis konstrukcji lokomotywy elektrycznej

Stworzenie nowej generacji lokomotyw elektrycznych wiąże się z zastosowaniem podwozia ze zunifikowanymi dwuosiowymi wózkami, w których zestawy kołowe mają możliwość montażu promieniowego przy pokonywaniu zakrzywionych odcinków toru. Nowe lokomotywy, wraz z komutatorowymi silnikami trakcyjnymi (TD), muszą być wyposażone w zunifikowany bezszczotkowy silnik trakcyjny z regulacją osi, a także napędy pomocnicze z ekonomicznymi i niezawodnymi przetwornikami półprzewodnikowymi, stworzonymi na nowoczesnej bazie elektronicznej.
Poprawę właściwości konsumenckich obiecującego taboru należy osiągnąć poprzez spełnienie nowoczesnych wymagań w zakresie ergonomii, warunków sanitarnych, higienicznych i środowiskowych. Ważna rola Odgrywają również znaczne zwiększenie przebiegu remontów, stosowanie niezawodnych nienaprawialnych podzespołów i zespołów, organizacja napraw z uwzględnieniem rzeczywistego stanu technicznego na podstawie wyników diagnostyki itp.
Przykładem takiego podejścia do projektowania nowych maszyn mogą służyć jako główne towarowe lokomotywy elektryczne 2ES4K produkowane przez OJSC Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i 2ES6, produkowane przez OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM). Przeznaczone są do pracy w obszarach pod napięciem 3000 V DC, z prędkością do 120 km/h. Lokomotywy te zastąpią towarowe lokomotywy elektryczne serii VL10 i VL11 (wszystkie indeksy). Nowe lokomotywy mogą pracować w jednej, dwóch, trzech lub czterech sekcjach w układzie wieloczłonowym. Lokomotywa elektryczna prądu stałego zbudowana w UZZhM nosiła pierwotnie nazwę 2ES4K. W 2007 roku, aby odróżnić go od maszyn produkowanych przez NEVZ, przydzielono mu serię 2ES6 .

Nowa dwusekcyjna lokomotywa elektryczna powstaje z dwóch identycznych sekcji czołowych, a trzysekcyjna - z dwóch sekcji czołowej i przyczepy. Trzecia, środkowa część nie jest wyposażona w kabinę sterowniczą i posiada drzwi na końcach nadwozia. Lokomotywa czterosekcyjna może być utworzona z dwóch dwusekcyjnych lokomotyw elektrycznych lub z dwóch sekcji czołowych i dwóch środkowych przyczepy bez kabin sterowniczych.

Wózki lokomotyw elektrycznych NEVZ i UZZHM są dwuosiowe, bezszczękowe. Zawieszenie sprężynowe - dwustopniowe sprężyny śrubowe śrubowe o całkowitym ugięciu statycznym 130 mm i tłumieniu drgań na każdym stopniu amortyzatorami hydraulicznymi.

Korpus i wózki połączone są w kierunku pionowym i poprzecznym elementami sprężystymi i tłumiącymi. W drugim etapie zawieszenia sprężynowego zastosowano sprężyny typu „Flexicoil”. Siły poprzeczne i wzdłużne pochodzące od maźnic par kół przenoszone są za pośrednictwem łączników elastycznych. Rama nadwozia odbiera siłę uciągu z wózka za pośrednictwem nachylonego łącznika.
Napęd trakcyjny lokomotywy elektrycznej 2ES6 nr 001 (UZZHM) jest dwustronnie śrubowy, z łożyskami tocznymi osiowo-silnikowymi.
Niezależne zasilanie uzwojeń wzbudzenia DT zapewnia sterowany przekształtnik statyczny o mocy godzinowej 25 kW dla dwóch DT. Zastosowanie przekształtnika statycznego w lokomotywie prądu stałego umożliwia wykorzystanie schematu mocy z niezależnym zasilaniem uzwojeń wzbudzenia silnika we wszystkich trybach (trakcja, rekuperacja i hamowanie reostatyczne). Możliwa staje się znaczna poprawa właściwości trakcyjnych lokomotywy poprzez zwiększenie sztywności charakterystyk. Jednocześnie zmniejsza się liczba urządzeń w obwodach mocy, a przejście lokomotywy elektrycznej z trybu silnikowego do trybu hamowania i odwrotnie jest uproszczone.
Jako rewersy stosowane są przełączniki trójpozycyjne, które wraz z cofaniem umożliwiają wyłączenie wadliwych ID. Jeśli konwerter statyczny jest uszkodzony i podczas ruchów manewrowych, TD można przełączyć na wzbudzenie sekwencyjne.
Po emf TD stanie się wyższe niż napięcie w sieci styków, przy użyciu bloku zaworów półprzewodnikowych zapewnione jest automatyczne przejście do trybu hamowania regeneracyjno-reostatycznego lub reostatycznego. Godność obwód elektryczny jest możliwość płynnej regulacji prądu wzbudzenia w trybach trakcji, rekuperacji i hamowania elektrycznego, co może znacząco poprawić dynamikę podczas jazdy pociągu.
W obwód każdej pary uzwojeń wzbudzenia TD, które również wchodzą w skład obwodu uzwojenia twornika, wprowadzany jest stycznik szybkoobrotowy i dławik. Stosowanie reaktor w łańcuchach kotwiących a wzbudzenie jest podstawową cechą obwodu elektrycznego lokomotywy elektrycznej 2ES6. To rozwiązanie zapewnia dynamiczne sprzężenie zwrotne prądu twornika dla strumienia magnetycznego TD. Ponadto jakość procesów przejściowych podczas wahań napięcia i tryby awaryjne, a także skuteczność ochrony silników w przypadku zwarć.
Przegrupowanie TD odbywa się za pomocą styczników elektropneumatycznych i zaworów półprzewodnikowych bez przerywania obwodu mocy i utraty siły trakcyjnej. Odwrócenie silników trakcyjnych uzyskuje się poprzez przełączenie uzwojeń twornika.
W lokomotywie elektrycznej 2ES6 zastosowano mikroprocesorowy system sterowania (MSUL), który steruje napędem trakcyjnym, maszynami pomocniczymi i innymi układami zapewniającymi bezpieczną i ekonomiczną eksploatację pociągu. Nowe lokomotywy są wyposażone w ręczne i automatyczne tryby rozruchu aż do pozycji roboczych połączeń szeregowych i równoległych TD, w zależności od prądu z ustawieniem wybranym przez maszynistę.
System MSUL zapewnia ochronę silnika przed przeciążeniem, boksowaniem i poślizgiem, automatyczne uruchamianie hamowania reostatycznego po przekroczeniu określonego poziomu napięcia w sieci styków w trybie hamowania rekuperacyjnego oraz wyświetla na konsoli kierowcy informacje o pracy wyposażenia elektrycznego wszystkich sekcji.
Lokomotywa elektryczna wyposażona jest w urządzenia do diagnostyki pokładowej, połączone z MSUL i monitorujące stan urządzeń elektrycznych. Sprzęt elektroniczny posiada własny wbudowany system kontroli i diagnostyki.

Lokomotywa 2ES6 została wyposażona w trójfazowy asynchroniczny silniki pomocnicze z wirnikiem klatkowym, który jest zasilany przez jeden z przekształtników statycznych. Obwody sterujące i inne odbiorniki niskiego napięcia są zasilane z drugiego konwertera, a akumulator jest również ładowany.
Do chłodzenia AP zastosowano wentylatory osiowe (jeden na wózek), a do odprowadzania ciepła z rezystorów rozruchowo-hamujących zastosowano wentylatory z automatyczną regulacją prędkości w zależności od prądu w obwodzie AP. Na każdej sekcji zainstalowana jest sprężarka śrubowa.

2ES6 „Sinara”

2ES6 "Sinara" - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa lokomotywa elektryczna na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi. Lokomotywa elektryczna jest produkowana w mieście Verkhnyaya Pyshma przez Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej.

Rys.4

W 2ES6 zastosowano reostatyczny rozruch silników trakcyjnych (TED), hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i mocy regeneracyjnej 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybach hamowania i trakcyjnym. Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad VL10 i VL11, zwiększa ona właściwości anti-box i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy.

Silnik lokomotywy elektrycznej ze wzbudzeniem szeregowym ma tendencję do różnicowego skrzywienia: wraz ze wzrostem prędkości obrotowej spada prąd twornika, a wraz z nim prąd wzbudzenia - wzbudzenie samoosłabia, co prowadzi do dalszego wzrostu częstotliwości. Przy niezależnym wzbudzeniu strumień magnetyczny jest zachowany, wraz ze wzrostem częstotliwości siła przeciwelektromotoryczna gwałtownie wzrasta, a siła trakcyjna spada, co nie pozwala silnikowi przejść w zmienną skrzynię, mikroprocesorowy system sterowania i diagnostyki (MPSUiD) 2ES6 , podczas boksu dostarcza dodatkowe wzbudzenie do silnika i wsypuje piasek pod zestaw kołowy minimalizując boksowanie.

Odcinki reostatu rozruchowo-hamulcowego załączane są przez konwencjonalne styczniki elektropneumatyczne serii PK, załączanie połączeń silników trakcyjnych odbywa się również za pomocą styczników za pomocą diod blokujących (tzw. przejście zaworowe, które zmniejsza skoki trakcji), w sumie istnieją trzy połączenia:

Szeregowy (szeregowy) - 8 silników lokomotywy elektrycznej dwusekcyjnej lub 12 silników lokomotywy elektrycznej trzysekcyjnej szeregowo, przy czym do obwodu wprowadzany jest tylko reostat sekcji wiodącej, w pozycji 23 reostat jest wyświetlany w całości ;

Szeregowo-równoległy (SP, szeregowo-równoległy) - 4 silniki z każdej sekcji są połączone szeregowo, każda sekcja jest uruchamiana przez własny reostat, na 44 pozycji reostat jest zwarty;

Równolegle - każda para silników pracuje pod napięciem sieci styków, rozruch realizowany jest przez oddzielną grupę reostatów dla każdej pary silników, reostat wyświetlany jest na 65 pozycji.

Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry.

Zawieszenie TED - typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych podparcie osiowe, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi osiowo-silnikowymi. Maźnice są bezszczękowe, siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej gumowo-metalowej smyczy.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe na pantografie, kV 3,0

Tor, mm 1520

Wzór osiowy 2 (2 0 -- 2 0)

Obciążenie od zestawu kołowego na szynach, kN 245± 4,9

Przełożenie 3,44

Masa eksploatacyjna z zapasem piasku 0,7, t 200±2

Różnica obciążenia koła kN (tf), nie więcej niż 4,9 (0,5)

Różnica obciążeń na kołach zestawów kołowych, %, nie więcej niż 4

Wysokość osi sprzęgu automatycznego od główki szyny, mm1040 -- 1080

Typ zawieszenia silnika trakcyjnegoWsparcie osiowe

Długość lokomotywy elektrycznej wzdłuż osi sprzęgów automatycznych, mm, nie więcej niż 34 000

Wysokość od główki szyny do powierzchni roboczej płozy pantografu:

w pozycji opuszczonej / roboczej, mm, nie więcej niż 5100/(5500-7000)

Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej, km/h 120

Prędkość pokonywania zakrętów o promieniu 400 m, przewidziana dla toru kolejowego na podkładach drewnianych, km/h, nie więcej niż 60

Tryb godzinowy

Moc na wałach silników trakcyjnych, nie mniej niż kW 6440

Siła uciągu, kN 464

Prędkość, km/h49,2

Tryb ciągły

Moc na wałach silników trakcyjnych, nie mniej niż kW 6000

Siła uciągu, kN 418

Prędkość, km/h 51,0

2ES10 „Granit”

2ES10 "Granit" - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa lokomotywa elektryczna na prąd stały z asynchronicznym napędem trakcyjnym.

W momencie powstania lokomotywa elektryczna jest najpotężniejszą lokomotywą produkowaną na rozstaw 1520 mm. Przy standardowych parametrach wagowych jest w stanie prowadzić pociągi ważące około 40-50% więcej niż lokomotywy elektryczne serii VL11. Planuje się, że gdy Granit zostanie wykorzystany na odcinkach kolei swierdłowskiej o ciężkim profilu górskim, możliwe będzie przejeżdżanie pociągów tranzytowych o masie od 6300-7000 ton bez dzielenia pociągu i odłączania lokomotywy. W dniu 04.08.2011 r. zademonstrowano pracę 2ES10 w projekcie trzysekcyjnym, przy zadanym obciążeniu 9000 ton. Udowodniono skuteczność takiego układu do pracy w trudnych terenach Uralu (na przełęczach).

Ryż. pięć

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe na kolektorze prądu, kV 3

Utwór, mm. 1520

Wzór osiowy 2(2O-2O)

Obciążenie znamionowe od zestawu kołowego na szynach, kN 249

Długość lokomotywy elektrycznej wzdłuż osi sprzęgów automatycznych, mm., nie więcej niż 34000

Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej wynosi km/h. 120

Zasilanie wałów silników trakcyjnych:

W trybie godzinowym, kW., nie mniej niż 8800

W trybie ciągłym, kW., nie mniej niż 8400

Siła trakcyjna:

W trybie godzinowym, kN 784

W trybie ciągłym kN 538

Moc hamulca elektrycznego na wałach silników trakcyjnych:

Rekuperacyjny, kW., nie mniej niż 8400

Reostatyczny, kW., nie mniej niż 5600

lokomotywa elektryczna charakterystyczna dla marki;

ODDZIAŁ RZD SA

KOLEJ ZACHODNI SYBERYJSKA

SZKOŁA TECHNICZNA OMSK

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA

2ES6 „SINARA”

Wyposażenie mechaniczne towarowej lokomotywy elektrycznej 2ES6.

Część mechaniczna przeznaczona jest do realizacji sił trakcyjnych i hamowania wytwarzanych przez lokomotywę elektryczną, do instalacji urządzeń elektrycznych i pneumatycznych, zapewnienia określonego poziomu komfortu, dogodnych i bezpiecznych warunków pracy załóg lokomotyw.

Część mechaniczna (załogowa) lokomotywy elektrycznej składa się z dwóch sekcji połączonych sprzęgiem automatycznym. Każda sekcja składa się z dwóch dwuosiowych wózków i korpusu połączonego ze sobą za pomocą pochyłych prętów, zawieszenia sprężynowego, amortyzatorów hydraulicznych i ograniczników ruchu nadwozia.

Część mechaniczna lokomotywy elektrycznej poddawana jest obciążeniu spowodowanemu ciężarem urządzeń mechanicznych, elektrycznych i pneumatycznych. Ponadto część mechaniczna przenosi siły trakcyjne z lokomotywy elektrycznej na pociąg i odbiera obciążenia dynamiczne, które występują, gdy lokomotywa elektryczna porusza się po zakrzywionych i prostych odcinkach toru. Część mechaniczna musi być wystarczająco wytrzymała, a także spełniać wymagania bezpieczeństwa ruchu oraz zasady eksploatacji technicznej kolei. Aby zapewnić normalne i bezawaryjne działanie, konieczne jest, aby wszystkie urządzenia mechaniczne były w idealnym stanie technicznym oraz spełniały normy bezpieczeństwa, wytrzymałości i naprawy (patrz rys. 1).

Rys.1. - Mechaniczna (załogowa) część jednej sekcji.

1 - sprzęg automatyczny; 2 - kabina; 3 - zestaw kołowy; 4 - maźnica; 5 - smycz do pudełka; 6 - rama wózka; 7 - przegroda; 8 - wspornik; 9 - ciąg nachylony, 10 - dach nadwozia; 11 - amortyzator; 12 - rama ciała; 13 - sprężyna pudełkowa; 14 - sprężyna korpusu; 15 - agrafka; 16 - wspornik 17 - ściana boczna; 18 - tylna ściana; 19 - platforma przejściowa

Ciało

Korpus sekcji lokomotywy elektrycznej jest jednokabinowy, typu wagon, przeznaczony do pomieszczenia zasilania i pomocniczych urządzeń elektrycznych, wyposażenia pneumatycznego lokomotywy, systemów wentylacji, rozmieszczenia miejsc pracy brygada lokomotyw, a także do odbioru i przenoszenia obciążeń:

Grawitacja z masy wyposażenia w karoserii i dostarczania piasku;

Grawitacja z masy wyposażenia dachu i podwozia;

Statyczne i dynamiczne, wynikające z interakcji z wagonami i wózkami lokomotywy w trybie trakcji, bicia oraz hamowania i wstrząsów w sprzęgu samoczynnym. Korpus jest całkowicie metalową spawaną konstrukcją z rama nośna(Patrz Rys.2).

1 - reflektor; 2 - klimatyzator 3 - antena CLUB; 4 – antena GPS; 5 - kolektor prądu; 6 - dławik tłumiący zakłócenia; 7 - odłącznik; 8 - antena radiostacji; 9 - autobus z prądem; 10 - blok rezystorów rozruchowo-hamujących; 11 - sprężarka pomocnicza; 12 - kompresor; 13 – antena TETRA; 14 - platforma przejściowa; 15 - podłużny arkusz; 16 - urządzenie przewodzące prąd; 17 - silnik trakcyjny; 18 - blok bateria; 19 - pochylony ciąg; 20 - blok sprzętu elektrycznego VVK; 21 - czujnik DPS-U; 22 - tajfon, gwizdek; 23 - antena SAUT, cewki odbiorcze ALSN; 24 - zamiatarka.

Korpus lokomotywy elektrycznej składa się z dwóch sekcji, identycznych pod względem jednostek głównych, z wyjątkiem usytuowania łazienki, montowany jest tylko na pierwszym odcinku. Pudło lokomotywy składa się z ramy pudła, dachu pudła i poszycia zewnętrznego wykonanego z gładkiej blachy stalowej o grubości 2,5 mm. i bunkry piaskowe. Na pierwszym końcu każdej sekcji pozostawiono miejsce na instalację kabiny blokowej. Wewnątrz korpusu utworzono pomieszczenie do montażu urządzeń - maszynownię, odgrodzone poprzeczną ścianą tworzącą przedsionek z kabiny sterowniczej. W przedsionku znajdują się drzwi wejściowe do lokomotywy oraz przejścia do kabiny i maszynowni.

Na skrajnych ścianach korpusu znajduje się miejsce do zamontowania zbiorników głównych.

Na ramie pudła lokomotywy elektrycznej montowane są urządzenia amortyzujące.

Korpus lokomotywy elektrycznej podzielony jest na przedziały w płaszczyźnie pionowej i poziomej:

Dach lokomotywy elektrycznej pokazano na ryc. 3 i składa się z korpusu głównego (wysokość 935 mm i szerokość 3060 mm) oraz trzech zdejmowanych części. . Tylna część jest zintegrowana z ramą nadwozia. Zdejmowane sekcje to rama wykonana z walcowanych i giętych profili pokryta blachą stalową. Dach środkowy zdejmowany składa się z dwóch sekcji, w każdej z nich montowany jest moduł chłodzący rezystory hamowania. Połączenia zdejmowanych części z ramą korpusu są uszczelnione, aby zapobiec przedostawaniu się wilgoci do ciała. W tylnej części sekcji znajduje się właz z pokrywą umożliwiającą wyjście nadwozia na dach.

Komora wstępna z filtrami multicyklonowymi

Obudowa modułu rezystora rozruchu/hamowania