Wraz z „Donczakami” (lokomotywy serii ES4K produkowane przez NEVZ) wprowadzane są zupełnie nowe lokomotywy, które zastąpią przestarzałe radzieckie VL10 i VL11 2ES6 „Sinara” zakład produkcyjny „Lokomotywy Ural”. 2ES6 to dwusekcyjna ośmioosiowa główna lokomotywa elektryczna cargo na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi, czyli w rzeczywistości jest analogiem 2ES4K.

Być może powinniśmy zacząć od tego, że Ural Lokomotywy to przedsiębiorstwo powstałe na początku 2000 roku (w przeciwieństwie do jednego z okrętów flagowych rosyjskiego przemysłu lokomotyw, Nowoczerkaskiej Fabryki Lokomotyw Elektrycznych, która prowadzi swoją historię od 1932 roku). Na początku 2004 roku na bazie jednego z zakładów przemysłowych miasta Verkhnyaya Pyshma (miasto satelitarne Jekaterynburg) powstał Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej (UZZhM). Rozpoczęła się odbudowa bloku sklepy produkcyjne. Początkowo zakład zajmował się modernizacją lokomotyw VL11 z wydłużeniem okresu eksploatacji, jednak w 2006 roku wyprodukowano pierwszy prototyp elektrycznej lokomotywy towarowej na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi (przyszłe 2ES6). W 2009, 2009 oddano do eksploatacji pierwszy rozruchowy kompleks produkcyjny o zdolności produkcyjnej 60 lokomotyw dwusekcyjnych rocznie. A już w 2010 roku zakład został przemianowany na Ural Locomotives, wspólne przedsięwzięcie pomiędzy Sinara Group (50%) i Siemens AG (50%). Właściwie nazwa pierwszej seryjnej lokomotywy towarowej zakładu pochodzi od grupy właścicieli.

2ES6(2-sekcyjne mi lokomotywa, Z przekrojowy, modelowy 6 ) - towarowy dwusekcyjny ośmioosiowy główny elektryczny lokomotywa prądu stałego z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi. Ma start reostatu. silniki trakcyjne(TED), hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i hamowanie regeneracyjne o mocy 5500 kW, niezależne wzbudzanie z przekształtników półprzewodnikowych w trybach hamowania i trakcji. Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad VL10 i VL11, zwiększa ona właściwości anti-box i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy.

Formuła osiowa jest standardem dla większości krajowych lokomotyw spalinowych - 2x (20 -20). Według tej formuły powstały zarówno klasyczne VL10, VL11, VL80 – jak i nowoczesne Donchaki, Ermaks i Sinary.
Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry. Zawieszenie trakcyjnych silników elektrycznych jest typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych, z podparciem osiowym, ale z postępowymi łożyskami tocznymi silnikowo-osiowymi. Maźnice są bezszczękowe, siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej smyczy z gumowo-metalowymi zawiasami.

Prędkość konstrukcyjna – 120 km/h, prędkość długoterminowa – 51 km/h.
Długość lokomotywy wynosi 34 metry (w porównaniu do 2ES4K 35 metrów - ale generalnie wszystkie wyglądają mniej więcej jednakowo. Lokomotywa przeznaczona jest do prowadzenia pociągów towarowych po szyny kolejowe topór o grubości 1520 mm, zelektryfikowany napięciem prądu stałego 3 kV. Potrafi prowadzić pociąg o masie 8 000 ton w odcinkach o płaskim profilu toru (do 6‰) oraz pociąg o masie 5 000 ton w odcinkach o profilu górskim (do 10‰). Możliwa jest eksploatacja lokomotywy elektrycznej w układzie wielu jednostek, a także autonomiczna eksploatacja jednej sekcji lokomotywy elektrycznej:

Na koniec 2016 roku zbudowano 643 sztuki (wobec 186 sztuk lokomotyw serii ES4K), które również zastąpią przestarzałe VL10/VL11. Pierwsze lokomotywy elektryczne zostały dostarczone do eksploatacji na kolei swierdłowskiej do zajezdni Swierdłowsk-Sortirowoczny, w 2010 r. lokomotywy rozpoczęły pracę na kolei południowo-uralskiej i zachodniosyberyjskiej, do końca 2010 r. wszyscy kierowcy zajezdni Swierdłowsk-Sortirowochnyj, Kamieńsk-Uralski, Kamyszłow, Wojnowka i Iszim z kolei swierdłowskiej; Omsk, Barabinsk, Nowosybirsk i Belowo Kolei Zachodniosyberyjskiej; Czelabińsk, Kartaly Kolei Południowo-Uralskiej. Od początku 2015 roku lokomotywy elektryczne 2ES6 zaczęły przyjeżdżać do zajezdni Złatoust i zajezdni Czelabińsk Kolei Południowo-Uralskiej do prowadzenia pociągów na odcinku Czelabińsk - Ufa - Samara - Penza (na tym odcinku ostatnio widziałem taki lokomotywa po raz pierwszy - na stacji Syzran regionu Samara):

Planowane jest zaprzestanie produkcji lokomotywy elektrycznej 2ES6, a na jej podstawie (wykorzystane będzie głównie nadwozie i zmodyfikowane podwozie) produkcja lokomotywy elektrycznej z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi dla sieci prądu stałego 2ES10 („Granit”) , tworzony wspólnie z koncernem Siemens (w dotychczas wybudowano ponad 100 jednostek). Równolegle opracowano również lokomotywę elektryczną z asynchronicznymi silnikami trakcyjnymi dla sieci prądu przemiennego 2ES7 („Czarny Granit”), która jest obecnie testowana i certyfikowana. Asynchroniczne napędy trakcyjne to kolejna generacja rozwoju TED i generalnie powoli próbują się na nie przestawić, ale najpierw trzeba przetestować niektóre elementy przy użyciu bardziej znanych technologii - dlatego potrzebne są serie z kolektorami TED - czyli 2ES6 z powodzeniem używany teraz:

2ES6-517 na stacji Syzran na tle starców VL10, którzy wciąż stanowią tu większość; „Sinara” wyróżnia się i wygląda jak modna egzotyka. Ale myślę, że minie jeszcze kilka lat - i stare linie napowietrzne zaczną znikać, tak jak znikają teraz stare awaryjne sytuacje pasażerskie, na przykład...

2ES6 „Sinara”

Zdjęcie

Producenci

OJSC „Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej” (UZZhM)

Lata budowy: 2006-2010
Zbudowane sekcje: XXX
Zbudowane maszyny: XXX

OOO Ural Locomotives (joint venture pomiędzy CJSC Sinara Group i Siemens AG)

Lokalizacja fabryki: Rosja, obwód swierdłowski, Verkhnyaya Pyshma
Lata budowy: 2010-
Zbudowane sekcje: XXX
Zbudowane maszyny: XXX

Odcinki wybudowane przez cały okres: 794 (do 06.2014)
Pojazdy zbudowane za cały okres: 397 (do 06.2014)

Szczegóły techniczne

Typ PS: lokomotywa elektryczna
Rodzaj usługi: ładunek główny
Szerokość toru: 1520 mm
Rodzaj prądu COP: stały
Napięcie COP: 3 kV
Liczba sekcji: 2
Długość lokomotywy: 34 m
Waga sprzęgu: 200 t
Prędkość projektowa: 120 km/h
Prędkość w trybie zegara: 49,2 km/h
Prędkość w trybie długim: 51 km/h
Liczba osi: 8
Wzór osiowy: 2 (2o−2o)
Średnica koła: 1250 mm
Obciążenie od osi napędowych na szynach: 25 tf
Typ silników trakcyjnych: kolektor
Moc godzinowa TED: 6440 kW
Moc ciągła TED: 6000 kW
godzinowa siła uciągu: 47,3 tf
Ciąg długoterminowy: 42,6 tf

wspólne dane

Kraje funkcjonowania systemu: Rosja
Drogi systematycznego działania: Swierdłowsk, Zachodniosyberyjski (od 2012)
Miejsca pracy systemu: Jekaterynburg-Sorting - Wojnowka, Wojnowka - Omsk - Nowosybirsk (od 2010), Jekaterynburg-Sorting - Kamensk-Uralsky - Kurgan - Omsk (od 2010), Kamensk-Uralsky - Chelyabinsk - Kartaly (od 2010) G.)

Wyjaśnienie skrótu: "2" - dwusekcyjny, "E" - lokomotywa elektryczna, "C" - przekrojowa, "6" - numer modelu, "Sinara" - rzeka na wschodzie regionu Swierdłowska, zakład w miasto Kamieńsk-Uralski (fabryka JSC Sinarsky Trubny)
Pseudonimy: „Cygaro”, „Svinara”

Opis

Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry. Konstrukcja kabiny nawiązuje do lokomotyw spalinowych Kolomna. Zawieszenie trakcyjnych silników elektrycznych - typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych - jest podparte osiowo, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi silnikowo-osiowymi. Krzewy są bezszczękowe. Siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej gumowo-metalowej smyczy.

W 2ES6 stosuje się: rozruch reostatyczny silników trakcyjnych, hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i hamowanie odzyskowe z mocą 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybie hamowania i trakcyjnym.

Niezależne wzbudzanie w trakcji to główna przewaga Sinary nad lokomotywami elektrycznymi VL10 i VL11: zwiększa właściwości antypoślizgowe i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy. Również niezależne wzbudzenie odgrywa ważną rolę w rozruchu reostatu: przy zwiększonym wzbudzeniu przeciwna siła elektromotoryczna silników rośnie szybciej, a prąd szybciej spada, co pozwala na napędzanie reostatu z mniejszą prędkością, oszczędzając energię elektryczną. W przypadku skoków prądu kotwicy w momencie włączenia styczników, mikroprocesorowy układ sterowania i diagnostyki (MPSUiD) nagle dostarcza dodatkowe wzbudzenie, zmniejszając prąd kotwicy i tym samym niwelując skok siły trakcyjnej w momencie należy zwrócić uwagę, co często prowadzi do poślizgu na lokomotywach elektrycznych z regulacją skokową) .

Silnik lokomotywy elektrycznej ze wzbudzeniem szeregowym ma tendencję do poślizgu różnicowego: wraz ze wzrostem prędkości obrotowej spada prąd twornika, a wraz z nim prąd wzbudzenia - w ten sposób wzbudzenie samo słabnie, prowadząc do dalszego wzrostu częstotliwości. Przy niezależnym wzbudzeniu strumień magnetyczny jest zachowany, a wraz ze wzrostem częstotliwości przeciwna siła elektromotoryczna gwałtownie wzrasta, a siła trakcyjna maleje, co nie pozwala silnikowi na poślizg mechanizmu różnicowego. Mikroprocesorowy układ sterowania i diagnostyki 2ES6 podczas poślizgu dostarcza dodatkowego wzbudzenia do silnika i uruchamia mechanizm podawania piasku pod zestaw kołowy, minimalizując poślizg.

Jednak oprócz oczywistych zalet Sinary znaleziono również pewne wady. Konstrukcja silników trakcyjnych prowadzi do okresowych przeniesień łuku elektrycznego wzdłuż kolektora, przepaleń stożka i awarii kotew. Oprócz awarii TED odnotowano awarie takich zespołów jak styczniki elektropneumatyczne PK, styczniki szybkoobrotowe BK-78T, maszyny pomocnicze (zespoły sprężarek i wentylatorów TED).

Fabuła

Prototyp lokomotywy elektrycznej 2ES6 został wydany w listopadzie 2006 roku.

1 grudnia 2006 roku lokomotywa elektryczna została przedstawiona kierownictwu partii Jedna Rosja, dlatego 2ES6-001 otrzymał patriotyczną kolorystykę i odpowiednie napisy po bokach.

Po próbach rozruchowych, które zostały przeprowadzone w maju i czerwcu 2007 roku w EERP, lokomotywa elektryczna została wysłana do badań certyfikacyjnych partii pilotażowej na pierścień testowy VNIIZhT w Szczerbince.

Pod koniec lipca 2007 roku Koleje Rosyjskie i UZZHM podpisały kontrakt na dostawę 8 lokomotyw elektrycznych w 2008 roku i 16 w 2009 roku.

Do grudnia 2007 roku lokomotywa elektryczna 2ES6-001 miała przebieg 5000 km.

Równolegle, w 2007 roku, na odcinku kolei swierdłowskiej Jekaterynburg-Sorting - Voynovka przechodziła eksploatacja próbna lokomotywa elektryczna 2ES6-002. Na początku września wziął udział w wystawie Magistral-2007 na poligonie Prospector, a do grudnia miał już przebieg 3400 km.

Do początku 2008 roku zakończono próby trakcyjno-energetyczno-hamulcowe oraz badania uderzenia lokomotywy elektrycznej 2ES6-001 na tor kolejowy.

W lutym i marcu 2008 roku lokomotywa elektryczna 2ES6-002 przeszła testy certyfikacyjne na torze badawczym VNIIZhT.

15 października 2008 r. oficjalnie ogłoszono uruchomienie pierwszego etapu kompleksu produkcyjnego do seryjnej produkcji lokomotyw elektrycznych 2ES6.

Na początku września 2009 2ES6-017 wziął udział w wystawie Magistral-2009 na poligonie Staratel, a 2ES6-015 wziął udział w wystawie EXPO-1520 w VNIIZhT EK, po czym pozostał do kolejnych testów certyfikacyjnych - do produkcji seryjnej.

Na początku września 2011 2ES6-126 wzięło udział w wystawie EXPO-1520 w EK VNIIZhT.

W połowie września 2011 r. na odcinku Kedrovka - Monetnaya przeprowadzono testy w celu zapewnienia zgodności z normami bezpieczeństwa przy wymianie przekształtnika pomocniczego (PSN) lokomotywy elektrycznej 2ES6-119. Miesiąc później te same testy z tą samą maszyną przeprowadzono już w EK VNIIZhT.

W lutym 2012 roku lokomotywa elektryczna 2ES6-147 została wysłana na Ukrainę (zajezdnia Lwów-Zachód) w celu przeprowadzenia dwumiesięcznych prób testowych.

16 kwietnia 2012 r. Komisja Międzyresortowa podpisała ustawę zezwalającą na eksploatację lokomotyw elektrycznych 2ES6 i 2ES10 na Ukrainie. Podpisano umowę na dostawę lokomotyw elektrycznych, która wejdzie w życie po przekazaniu Ukrainie środków kredytowych.

2ES6 „Sinara”

2ES6 "Sinara" - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa lokomotywa elektryczna na prąd stały z kolektorowymi silnikami trakcyjnymi. Lokomotywa elektryczna jest produkowana w mieście Verkhnyaya Pyshma przez Uralski Zakład Inżynierii Kolejowej.

Rys.4

W 2ES6 zastosowano reostatyczny rozruch trakcyjnych silników elektrycznych (TED), hamowanie reostatyczne o mocy 6600 kW i mocy regeneracyjnej 5500 kW, niezależne wzbudzenie z przekształtników półprzewodnikowych w trybach hamowania i trakcyjnym. Niezależne wzbudzenie w trakcji to główna przewaga Sinary nad VL10 i VL11, zwiększa ona właściwości anti-box i wydajność maszyny oraz pozwala na szerszą regulację mocy.

Silnik lokomotywy elektrycznej z szeregowym wzbudzeniem ma tendencję do różnicowania: wraz ze wzrostem prędkości obrotowej spada prąd twornika, a wraz z nim prąd wzbudzenia - wzbudzenie samoosłabia, co prowadzi do dalszego wzrostu częstotliwości. Przy niezależnym wzbudzeniu strumień magnetyczny jest zachowany, wraz ze wzrostem częstotliwości, tylna siła elektromotoryczna gwałtownie wzrasta, a siła trakcyjna spada, co nie pozwala silnikowi przejść do zmiennego boksowania, mikroprocesorowy system kontroli i diagnostyki (MPSUiD) 2ES6, podczas boksowania , dostarcza dodatkowe wzbudzenie do silnika i wsypuje piasek pod zestaw kołowy minimalizując boksowanie.

Odcinki reostatu rozruchowo-hamującego są przełączane przez konwencjonalne styczniki elektropneumatyczne serii PK, przełączanie połączeń silników trakcyjnych odbywa się również za pomocą styczników za pomocą diod blokujących (tzw. przejście zaworowe, które zmniejsza skoki trakcji), w sumie istnieją trzy połączenia:

Szeregowy (szeregowy) - 8 silników lokomotywy elektrycznej dwusekcyjnej lub 12 silników lokomotywy elektrycznej trzysekcyjnej szeregowo, przy czym do obwodu wprowadzany jest tylko reostat sekcji wiodącej, w pozycji 23 reostat jest wyświetlany w całości ;

Szeregowo-równoległy (SP, szeregowo-równoległy) - 4 silniki każdej sekcji są połączone szeregowo, każda sekcja jest uruchamiana przez własny reostat, na 44 pozycji reostat jest zwarty;

Równolegle - każda para silników pracuje pod napięciem sieci styków, rozruch jest realizowany przez oddzielną grupę reostatów dla każdej pary silników, reostat wyświetlany jest na 65. pozycji.

Korpus lokomotywy elektrycznej jest całkowicie metalowy, ma płaską powierzchnię skóry.

Zawieszenie TED - typowe dla towarowych lokomotyw elektrycznych podparcie osiowe, ale z progresywnymi łożyskami tocznymi osiowo-silnikowymi. Maźnice są bezszczękowe, siły poziome przenoszone są z każdej maźnicy na ramę wózka za pomocą jednej długiej gumowo-metalowej smyczy.

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe na pantografie, kV 3,0

Tor, mm 1520

Wzór osiowy 2 (2 0 -- 2 0)

Obciążenie od zestawu kołowego na szynach, kN 245± 4,9

Przełożenie 3,44

Ciężar roboczy z zapasem piasku 0,7, t 200±2

Różnica obciążenia koła kN (tf), nie więcej niż 4,9 (0,5)

Różnica obciążeń na kołach zestawów kołowych, %, nie więcej niż 4

Wysokość osi sprzęgu automatycznego od główki szyny, mm1040 -- 1080

Typ zawieszenia silnika trakcyjnegoWsparcie osiowe

Długość lokomotywy elektrycznej wzdłuż osi sprzęgów automatycznych, mm, nie więcej niż 34 000

Wysokość od główki szyny do powierzchni roboczej płozy pantografu:

w pozycji opuszczonej / roboczej, mm, nie więcej niż 5100/(5500-7000)

Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej, km/h 120

Prędkość pokonywania zakrętów o promieniu 400 m, przewidziana dla toru kolejowego na podkładach drewnianych, km/h, nie więcej niż 60

Tryb godzinowy

Moc na wałach silników trakcyjnych nie mniejsza niż kW 6440

Siła uciągu, kN 464

Prędkość, km/h49,2

Tryb ciągły

Moc na wałach silników trakcyjnych, nie mniej niż kW 6000

Siła uciągu, kN 418

Prędkość, km/h 51,0

2ES10 „Granit”

2ES10 "Granit" - towarowa dwusekcyjna ośmioosiowa lokomotywa elektryczna na prąd stały z asynchronicznym napędem trakcyjnym.

W momencie powstania lokomotywa elektryczna jest najpotężniejszą lokomotywą produkowaną na rozstaw 1520 mm. Przy standardowych parametrach wagowych jest w stanie prowadzić pociągi ważące około 40-50% więcej niż lokomotywy elektryczne serii VL11. Planuje się, że gdy Granit zostanie wykorzystany na odcinkach kolei swierdłowskiej o ciężkim profilu górskim, możliwe będzie przejeżdżanie pociągów tranzytowych o masie od 6300-7000 ton bez rozdzielania pociągu i odłączania lokomotywy. W dniu 4 sierpnia 2011 r. zademonstrowano pracę 2ES10 w projekcie trzysekcyjnym, przy zadanym obciążeniu 9000 ton. Udowodniono skuteczność takiego układu do pracy w trudnych terenach Uralu (na przełęczach).

Ryż. 5

Dane techniczne:

Napięcie znamionowe na kolektorze prądu, kV 3

Ścieżka, mm. 1520

Wzór osiowy 2(2O-2O)

Obciążenie znamionowe od zestawu kołowego na szynach, kN 249

Długość lokomotywy elektrycznej wzdłuż osi sprzęgów automatycznych, mm., nie więcej niż 34000

Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej wynosi km/h. 120

Zasilanie wałów silników trakcyjnych:

W trybie godzinowym, kW., nie mniej niż 8800

W trybie ciągłym, kW., nie mniej niż 8400

Siła trakcyjna:

W trybie godzinowym, kN 784

W trybie ciągłym kN 538

Moc hamulca elektrycznego na wałach silników trakcyjnych:

Rekuperacyjny, kW., nie mniej niż 8400

Reostatyczny, kW., nie mniej niż 5600

lokomotywa elektryczna charakterystyczna dla marki;

LOKOMOTYWA ELEKTRYCZNA 2ES6 - Sinara

Fabuła

W grudniu 2006 roku w Uralskim Zakładzie Inżynierii Kolejowej zbudowano prototypowy towarowy lokomotywa elektryczna z komutatorowym napędem trakcyjnym 2ES6. Latem 2007 roku prototyp 2ES6 odbył samodzielny lot z pociągiem składającym się z 70 samochodów. Trasa podróży: stacja „Sverdlovsk-Sortirovochny” - stacja „Kamensk-Uralsky” iz powrotem (w sumie - 190 km). Lokomotywa przejechała całą trasę w ustalonym na autostradzie trybie prędkości, osiągając na niektórych odcinkach prędkość 80 km/h. Ponadto 2ES6 przeszedł test wysokiego napięcia na linii kolejowej w Swierdłowsku, w wyniku czego specjaliści UZZhM wraz z pracownikami zajezdni Swierdłowsk-Sortirovochny sfinalizowali maszynę. Na podstawie wyników tych testów Sinara - Transport Machines OJSC i Russian Railways OJSC podpisały umowę na dostawę 25 towarowych lokomotyw elektrycznych.
W 2008 roku zakończono testy certyfikacyjne i lokomotywa elektryczna 2ES6 otrzymała certyfikat zgodności z Rosyjskiego Rejestru Certyfikacji Federalnego Transportu Kolejowego (RS FZhT).
W kwietniu 2009 roku w UZZhM uruchomiono pierwszy kompleks produkcyjny, pozwalający na produkcję 60 lokomotyw dwusekcyjnych nowej generacji rocznie. Lokomotywy elektryczne 2ES6 produkowane przez UZZhM są eksploatowane na kolei swierdłowskiej.

Szczegóły techniczne

Elektryczna lokomotywa towarowa 2ES6 wyróżnia się zwiększoną wydajnością, wysokimi właściwościami konsumenckimi, eksploatacyjnymi i środowiskowymi. Wykorzystuje szereg rozwiązania inżynierskie, które wcześniej nie były stosowane w krajowym przemyśle lokomotyw, zawierają mikroprocesorowe systemy sterowania i bezpieczeństwa.
Lokomotywa wyposażona jest w kabinę modułową, nowoczesny panel sterowania oraz system klimatyzacji. 2ES6 jest wyposażony w komputer, który pozwala szybko otrzymać niezbędne informacje o parametrach pociągu.
2ES6 wyposażony jest w kompleksowy system diagnostyczny, który pozwala na stałe monitorowanie pracy maszyny. Lokomotywa może napędzać pociągi o zwiększonej masie (do 8500 ton), która jest o 30% większa niż nośność VL11, a pobór mocy jest zmniejszony o 10% w porównaniu do VL11.
Na lokomotywie elektrycznej pracochłonność napraw została zmniejszona o 15%, a przebieg remontowy zwiększono o 50%. Poprawiono charakterystykę trakcyjną i hamującą lokomotywy elektrycznej oraz warunki pracy załóg lokomotyw.

• 2ES6 - główna lokomotywa elektryczna na prąd stały
• Specyfikacje
• Lata budowy - 2006 - do chwili obecnej
• Kraj budowy - Rosja (OJSC "Sinara - Pojazdy transportowe", OJSC "Ural Railway Engineering Plant")
• Kraj działalności - Rosja
• Wzór osiowy - 2(2o-2o)
• System prądowy - bezpośredni, 3 kV
• Moc godzinowa TED - 6440 kW
• Moc ciągła TED - 6000 kW
• Prędkość projektowa - 120 km/h
• Masa sprzęgła - 192 t

Krótki opis konstrukcji lokomotywy elektrycznej

Stworzenie nowej generacji lokomotyw elektrycznych wiąże się z zastosowaniem podwozia ze zunifikowanymi dwuosiowymi wózkami, w których zestawy kołowe mają możliwość montażu promieniowego przy pokonywaniu zakrzywionych odcinków toru. Nowe lokomotywy wraz z komutatorowymi silnikami trakcyjnymi (TD) muszą być wyposażone w zunifikowany bezszczotkowy silnik trakcyjny z regulacją osi, a także napędy pomocnicze z ekonomicznymi i niezawodnymi przetwornikami półprzewodnikowymi, stworzonymi na nowoczesnej bazie elektronicznej.
Poprawę właściwości konsumenckich obiecującego taboru należy osiągnąć poprzez spełnienie nowoczesnych wymagań w zakresie ergonomii, warunków sanitarnych, higienicznych i środowiskowych. Ważna rola Odgrywają również znaczne zwiększenie przebiegu remontów, stosowanie niezawodnych nienaprawialnych podzespołów i zespołów, organizacja napraw z uwzględnieniem rzeczywistego stanu technicznego na podstawie wyników diagnostyki itp.
Przykładem takiego podejścia do projektowania nowych maszyn mogą być główne towarowe lokomotywy elektryczne 2ES4K produkowane przez OJSC Novocherkassk Electric Locomotive Plant (NEVZ) i 2ES6, produkowane przez OJSC Ural Railway Engineering Plant (UZZhM). Przeznaczone są do pracy w obszarach pod napięciem 3000 V DC, z prędkością do 120 km/h. Lokomotywy te zastąpią towarowe lokomotywy elektryczne serii VL10 i VL11 (wszystkie indeksy). Nowe lokomotywy mogą pracować w jednej, dwóch, trzech lub czterech sekcjach w układzie wieloczłonowym. Zbudowana w UZZhM lokomotywa elektryczna prądu stałego nosiła pierwotnie nazwę 2ES4K. W 2007 roku, aby odróżnić go od maszyn produkowanych przez NEVZ, przydzielono mu serię 2ES6 .

Nowa dwusekcyjna lokomotywa elektryczna powstaje z dwóch identycznych sekcji czołowych, a trzysekcyjna - z dwóch sekcji czołowej i przyczepy. Trzecia, środkowa część nie jest wyposażona w kabinę sterowniczą i posiada drzwi na końcach nadwozia. Lokomotywa czterosekcyjna może być utworzona z dwóch dwusekcyjnych lokomotyw elektrycznych lub z dwóch sekcji czołowych i dwóch środkowych przyczepy bez kabin sterowniczych.

Wózki lokomotyw elektrycznych NEVZ i UZZHM są dwuosiowe, bezszczękowe. Zawieszenie sprężynowe - dwustopniowe sprężyny śrubowe śrubowe o całkowitym ugięciu statycznym 130 mm i tłumieniu drgań na każdym stopniu amortyzatorami hydraulicznymi.

Korpus i wózki połączone są w kierunku pionowym i poprzecznym elementami sprężystymi i tłumiącymi. W drugim etapie zawieszenia sprężynowego zastosowano sprężyny typu „Flexicoil”. Siły poprzeczne i wzdłużne z maźnic par kół przenoszone są za pośrednictwem łączników elastycznych. Rama nadwozia odbiera siłę uciągu z wózka za pośrednictwem nachylonego łącznika.
Napęd trakcyjny lokomotywy elektrycznej 2ES6 nr 001 (UZZHM) jest dwustronnie śrubowy, z łożyskami tocznymi osiowo-silnikowymi.
Niezależne zasilanie uzwojeń wzbudzenia DT zapewnia sterowany przekształtnik statyczny o mocy godzinowej 25 kW dla dwóch DT. Zastosowanie przekształtnika statycznego w lokomotywie prądu stałego umożliwia wykorzystanie schematu obwodów mocy z niezależnym zasilaniem uzwojeń wzbudzenia silnika we wszystkich trybach (trakcja, rekuperacja i hamowanie reostatyczne). Możliwa staje się znaczna poprawa właściwości trakcyjnych lokomotywy poprzez zwiększenie sztywności charakterystyk. Jednocześnie zmniejsza się liczba urządzeń w obwodach mocy, a przejście lokomotywy elektrycznej z trybu silnikowego do trybu hamowania i odwrotnie jest uproszczone.
Jako rewersy stosowane są przełączniki trójpozycyjne, które umożliwiają, wraz z cofaniem, wyłączenie wadliwych ID. Jeśli konwerter statyczny jest uszkodzony i podczas ruchów manewrowych, TD można przełączyć na wzbudzenie sekwencyjne.
Po emf TD będzie wyższe niż napięcie w sieci styków, zapewnione jest automatyczne przejście do trybu hamowania regeneracyjno-reostatycznego lub reostatycznego za pomocą bloku zaworów półprzewodnikowych. Godność obwód elektryczny jest możliwość płynnej regulacji prądu wzbudzenia w trybach trakcji, rekuperacji i hamowania elektrycznego, co może znacząco poprawić dynamikę podczas jazdy pociągu.
Do obwodu każdej pary uzwojeń wzbudzenia TD, które również wchodzą w skład obwodu uzwojenia twornika, wprowadzany jest stycznik szybkoobrotowy i dławik. Stosowanie reaktor w łańcuchach kotwiących a wzbudzenie jest podstawową cechą obwodu elektrycznego lokomotywy elektrycznej 2ES6. To rozwiązanie zapewnia dynamiczne sprzężenie zwrotne prądu twornika dla strumienia magnetycznego TD. Ponadto jakość procesów przejściowych podczas wahań napięcia i tryby awaryjne, a także skuteczność ochrony silników w przypadku zwarć.
Przegrupowanie TD odbywa się za pomocą styczników elektropneumatycznych i zaworów półprzewodnikowych bez przerywania obwodu mocy i utraty siły trakcyjnej. Odwrócenie silników trakcyjnych uzyskuje się poprzez przełączenie uzwojeń twornika.
W lokomotywie elektrycznej 2ES6 zastosowano mikroprocesorowy system sterowania (MSUL), który steruje napędem trakcyjnym, maszynami pomocniczymi i innymi systemami zapewniającymi bezpieczną i ekonomiczną eksploatację pociągu. Nowe lokomotywy są wyposażone w ręczny i automatyczny tryb rozruchu do pozycji jazdy szeregowych i równoległych połączeń TD, w zależności od prądu z ustawieniem wybranym przez maszynistę.
System MSUL zapewnia ochronę silników przed przeciążeniem, boksowaniem i poślizgiem, automatyczne uruchamianie hamowania reostatycznego po przekroczeniu zadanego poziomu napięcia w sieci stykowej w trybie hamowania odzyskowego oraz wyświetla na konsoli kierowcy informacje o pracy urządzeń elektrycznych wszystkich sekcji .
Lokomotywa elektryczna wyposażona jest w urządzenia do diagnostyki pokładowej, połączone z MSUL i monitorujące stan urządzeń elektrycznych. Sprzęt elektroniczny posiada własny wbudowany system kontroli i diagnostyki.

Lokomotywa 2ES6 została wyposażona w trójfazowy asynchroniczny silniki pomocnicze z wirnikiem klatkowym, który jest zasilany przez jeden z przekształtników statycznych. Obwody sterujące i inne odbiorniki niskiego napięcia są zasilane z drugiego konwertera, a akumulator jest również ładowany.
Do chłodzenia AP zastosowano wentylatory osiowe (jeden na wózek), a do odprowadzania ciepła z rezystorów rozruchowo-hamujących zastosowano wentylatory z automatyczną regulacją prędkości w zależności od prądu w obwodzie AP. Na każdej sekcji zainstalowana jest sprężarka śrubowa.

Lokomotywa elektryczna 2ES6 „Sinara” przeznaczona jest do pracy na liniach prądu stałego. Jest produkowany w Uralskim Zakładzie Inżynierii Kolejowej, znajdującym się w mieście Verkhnyaya Pyshma. Zakład ten jest częścią CJSC Sinara Group. Pierwsza maszyna została wyprodukowana w grudniu 2006 roku. Po przetestowaniu lokomotywy elektrycznej na kolei w różnych warunkach, które wykazały, że spełnia ona wszystkie wymagania dotyczące prowadzenia pociągów towarowych, podpisano umowę na dostawę między producentem a Kolejami Rosyjskimi.

W pierwszym roku produkcji seryjnej (2008) wyprodukowano 10 lokomotyw elektrycznych. W następnym roku Koleje Rosyjskie otrzymały 16 nowych wagonów. W kolejnych latach ich produkcja wzrosła. Wkrótce wolumeny wzrosły do ​​100 lokomotyw rocznie. Trwało to do 2016 roku, po którym nastąpiła stabilizacja produkcji i jej spadek. W sumie do połowy 2017 roku wyprodukowano 704 lokomotywy elektryczne 2ES6.

Nowa lokomotywa składa się z dwóch identycznych odcinków, które są połączone bokami przejazdami międzywagonowymi. Zarządzanie odbywa się z jednej kabiny. Sekcje można rozdzielić. W tym przypadku każda staje się niezależną lokomotywą elektryczną. Możliwe jest również połączenie dwóch lokomotyw w jedną, tworząc czterosekcyjną lokomotywę elektryczną. Ale możliwe jest również dodanie jednej sekcji do dwusekcyjnej lokomotywy elektrycznej, przekształcając ją w trzysekcyjną. W każdym razie sterowanie odbywa się z jednej kabiny. W przypadku wykorzystania jednej sekcji jako niezależnej lokomotywy elektrycznej, dla maszynistów pojawiają się trudności, ponieważ ich widoczność jest wtedy utrudniona.

Nowe technologie zastosowane w E2S6

Nowa towarowa lokomotywa elektryczna spełnia wszystkie współczesne wymagania, w 80 procentach jest innowacyjna. Niezawodność zapewnia mikroprocesorowy system sterowania. Pozwala wyeliminować błędy załogi. Eliminuje to „czynnik ludzki”, który w niektórych przypadkach może doprowadzić do nieprzewidzianej sytuacji.

Dostępna diagnostyka pokładowa na bieżąco raportuje stan i działanie wszystkich mechanizmów. Ponadto wyniki są następnie przekazywane do punktów obsługi i punktów zbierania informacji dostępnych w Kolejach Rosyjskich.

Lokomotywa elektryczna wyposażona jest w system GLONAS, równolegle z nim - GPS. Używany jest program, który umożliwia automatyczną jazdę. Sterowanie może być realizowane przez operatora znajdującego się w oddalonym centrum stacjonarnym.

Nowe, nie używane wcześniej w Produkcja rosyjska lokomotyw, rozwiązania techniczne poprawiły charakterystykę lokomotywy elektrycznej. Stał się bardziej niezawodny, spadły koszty operacyjne. Zastosowanie innowacji ma pozytywny wpływ na bezpieczeństwo.

Lokomotywa elektryczna zużywa o 10-15 proc. mniej energii elektrycznej niż jej poprzedniczki. Koszty naprawy są zmniejszone o tę samą kwotę. Zespół maszynistów pracuje w warunkach nie tylko dogodnych do wykonywania obowiązków, ale również komfortowych. Przebieg lokomotywy elektrycznej między zaplanowane naprawy. Duże znaczenie ma również fakt, że zwiększono prędkość techniczną. Pozwala to, bez inwestowania w infrastrukturę, zwiększyć przepustowość kolei.

Wniosek

Produkcja lokomotywy elektrycznej 2ES6 jest projektowana dopiero na kilka lat naprzód. Ta maszyna stanie się podstawą do produkcji bardziej zaawansowanych opcji. Jedną z głównych zmian wymaganych dla lokomotyw jest zastosowanie silniki indukcyjne, które dają większy efekt niż kolekcjonerskie.

Obecnie lokomotywy elektryczne 2ES6 są eksploatowane na kolei swierdłowskiej, na drogach Uralu Południowego i Syberii Zachodniej.

Maszyny te mogą pracować w każdych warunkach klimatycznych występujących w Rosji. Ich praca jest również z powodzeniem prowadzona w obszarze wyścigów. Ich granica wysokości to 1300 metrów nad poziomem morza. Prędkość projektowa lokomotywy elektrycznej wynosi 120 kilometrów na godzinę.