Naprawa drążka kierowniczego zrób to sam: oczy się boją, ale ręce to robią. Przekładnie kierownicze: awarie i naprawa Przekładnia kierownicza w sekcji

drążek kierowniczy służy jako główny element sterujący większości nowoczesnych samochody osobowe. Z jego pomocą obrót kierownicy zamieniany jest na obrót przednich kół względem osi samochodu. Jednostka ta charakteryzuje się prostotą konstrukcji i wysokim marginesem bezpieczeństwa. Podobnie jak wszystkie inne elementy pojazdu, szyna musi być serwisowana i naprawiana. Dlatego przyda się właścicielom samochodów znajomość jego struktury i zasady działania.

Jak jest drążek kierowniczy?

Wzory różnią się w zależności od rodzaju montażu i modelu pojazdu. Tylko lista głównych szczegółów pozostaje niezmieniona:

• Skrzynia korbowa (cylinder) - korpus wykonany z aluminium.
• Przekładnia współpracująca z wałem kierownicy.
• Listwa zębata ze sprężyną dociskającą przekładnię napędową.
• Blokady ograniczające podróż.
• Uszczelki zapobiegające wyciekom oleju.
• Łożyska zapewniające łatwy ruch szyny w obudowie i zmniejszające luzy części.

Listwa zębata porusza się wraz z obrotem przekładni. Jest połączony z prętami, które przenoszą siłę na zwrotnice przednie koła.

W zależności od modyfikacji w skład zespołu mogą wchodzić siłowniki hydrauliczne lub silniki elektryczne ułatwiające kręcenie kierownicą.

Odmiany przekładni kierowniczych

W samochodach osobowych montowane są trzy rodzaje mechanizmów. Różnią się obecnością lub brakiem urządzeń pomocniczych ułatwiających zarządzanie.

Mechaniczny drążek kierowniczy

Najprostsza wersja urządzenia, w której koła sterujące obracają się dzięki wysiłkom kierowcy. Aby zmniejszyć obciążenie rąk i jednocześnie ułatwić kontrolę na torze, w wagonach montuje się stojaki, w których zmienna liczba zwiększa się wraz ze wzrostem kąta obrotu kół. Ułatwia to manewry na parkingu i zapewnia „ostre kierowanie” przy dużej prędkości.

Hydrauliczny drążek kierowniczy

Wpływ kierowcy uzupełnia hydrauliczny wzmacniacz. Pozwala to na stworzenie łatwego i jednocześnie „ostrego” sterowania.

Wspomaganie kierownicy łagodzi obciążenia występujące podczas jazdy po wybojach. Jedyną wadą takiego urządzenia jest pogorszenie „czułości”. Jest ona kompensowana na dwa sposoby:

• zainstalować elektryczne wspomaganie kierownicy z informacją zwrotną;
• zmienić konstrukcję zawieszenia.

Elektryczny drążek kierowniczy

W tych urządzeniach wpływ kierowcy na kierownicę jest wzmacniany przez silnik. Zasilany jest z pokładowego zasilacza. W zależności od lokalizacji występują trzy rodzaje węzłów, w których silnik montowany jest na wale kierownicy, kolumnie oraz w obudowie zębatki. Ostatnia opcja jest najbardziej niezawodna.

Konstrukcja z silnikiem elektrycznym na wale jest niebezpieczna, ponieważ w przypadku awarii praktycznie przestaje działać.

Obecnie większość samochodów produkcyjnych klasy budżetowej i średniej jest wyposażona we wspomaganie kierownicy.

Diagnostyka i naprawa

Komfort i bezpieczeństwo kierowcy na drodze zależą od sprawności urządzenia. Prosta konstrukcja szyny ze wspomaganiem hydraulicznym pozwala na wykonywanie prac naprawczych i diagnostycznych w domu. Aby wykryć awarie i wymienić części, wymagany jest specjalny sprzęt i urządzenia.

Awarie przekładni kierowniczej ze wspomaganiem: objawy

Aby zabezpieczyć się na drogach, konieczne jest regularne przeprowadzanie dokładnej kontroli stanu technicznego mechanizmu sterującego. Poważne awarie ujawniają się wyraźnie i nie wymagają specjalnych urządzeń do wykrywania. Zwróć uwagę na następujące znaki:

• Trudności w skręcaniu kierownicą lub niemożność powrotu do pozycji środkowej po zakręcie. Dzieje się tak w wyniku deformacji zębatki, skrzyni korbowej lub wału.
• Pukanie podczas jazdy po wybojach i dołach, zmniejsza się, gdy koła są ustawione w skrajnym położeniu. Powodem jest zużycie wałków Cardana kolumny kierownicy, zawiasów drążków, wymazanie zębów przekładni centralnej zębatki.
• Nadwrażliwość - rozbieżność między kątem obrotu kół a kierownicą, czyli sytuacja, w której przy najmniejszym ruchu rąk samochód „rzuca się”. Dzieje się tak w wyniku awarii. system hydrauliczny GUR.
• Zmniejszenie poziomu cieczy w zbiorniku, pojawianie się smug i plam olejowych na pylnikach. Wyciek występuje w wyniku korozji wału i zużycia uszczelek gumowych.

Zanim rozpoczniemy rozmowę o rodzajach wzmacniaczy elektrycznych i ich charakterystycznych problemach, powiedzmy kilka słów o algorytmie ich pracy. Bezpośrednio po uruchomieniu silnika wykonywana jest autodiagnostyka układu - potwierdza się jego działanie. W pozycji neutralnej silnik elektryczny nie działa: cały system czeka na działanie.

Gdy tylko zaczniesz kręcić kierownicą, sygnał z czujnika kąta skrętu i momentu obrotowego trafia do ECU, który z kolei przekazuje polecenie do silnika elektrycznego, co ułatwia Ci życie. Co więcej, charakter działania wzmacniacza elektrycznego będzie różny w zależności od prędkości samochodu: w ten sposób uzyskuje się progresywność działania EUR. Po przejściu zakrętu i stopniowym usuwaniu siły z kierownicy, system przywróci koła do pozycji neutralnej.

Z pewnością właściciele aut z napędem na przednie koła z silnikiem poprzecznym zauważyli, że podczas aktywnego startu samochód nieco odsuwa się w bok. Wynika to z różnych długości wałów napędowych po prawej i lewej stronie. Tak więc modele z elektrycznym wspomaganiem mogą również trochę sterować kołami, kompensując w ten sposób wycofanie. Generalnie siła na kierownicy jest całkowicie pod kontrolą EUR - i dlatego na jego sumieniu leży „pustka kierownicy” i „sztuczność wysiłku”, o których tak często się mówi i narzekali liczni dziennikarze.

Czym są wzmacniacze elektryczne

Systemy te są podzielone przede wszystkim w miejscu montażu jednostki napędowej (silnika elektrycznego): na kolumnie kierownicy (prawie pod kierownicą) lub na drążku kierowniczym. W pierwszym przypadku mechanizm kierowniczy będzie najczęstszy, na przykład jak w or Nissan Micra, a w drugim silnik elektryczny lub napęd jest zintegrowany z projektem. Dziś w praktyce rozważymy ciekawszą opcję ze wzmacniaczem na szynie.

Na samym mechanizmie kierowniczym silnik elektryczny można zainstalować na różne sposoby - osobno lub jako część korpusu tego mechanizmu kierowniczego. Istnieje również rodzaj napędu zębatkowego: dodatkowa przekładnia lub ruchome połączenie śrubowo-nakrętkowe.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

W tym ostatnim przypadku silnik elektryczny może przenosić obroty poprzez napęd pasowy, bądź też napęd może być bezpośredni (jak w stelażach Lexus GS).

Aby zrozumieć, kiedy i ile trzeba „pomóc” kierowcy w skręcaniu kierownicą, system wykorzystuje dane z kilku czujników - jest to czujnik momentu obrotowego na wale przekładni kierowniczej, czujnik położenia kierownicy, czujnik prędkości wał korbowy i czujniki prędkości kół. Jedynym czujnikiem, który odnosi się bezpośrednio do systemu EUR, jest czujnik momentu obrotowego.

Więcej o urządzeniu

Rozważmy teraz trzy różne konstrukcje: zębatki kierownicze z dodatkową przekładnią, zębatki z napędem równoległym i zębatki z napędem bezpośrednim. Każdy z nich ma swoje plusy i minusy – teraz wskażemy, które.

Zębatki z dodatkowym biegiem zawierają silnik elektryczny, który obraca koło zębate za pomocą przekładni ślimakowej, bardzo podobnej do tego, który obracamy za pomocą wału kierownicy. Na samej szynie w tym przypadku znajdują się dwa nacięcia zębów. W tym projekcie wszystko nie jest złe - wysokie są tylko straty tarcia: w końcu jest to przekładnia ślimakowa. Dzięki tej konstrukcji silnik elektryczny często ma własną obudowę.

Szyny z napędem równoległym – tak nazywa się mechanizm, w którym obrót z silnika elektrycznego poprzez pasek przekazywany jest na nakrętkę, a dokładniej na parę śruba-nakrętka.

Śruba jest tutaj prętem z gwintem z jednej strony i karbowanymi zębami z drugiej.

Pomiędzy nakrętką a śrubą umieszczone są kulki, przez które przenoszony jest obrót - pełnią one jednocześnie rolę łożyska. Działa to tak: kiedy zaczynasz kręcić kierownicą, włącza się silnik elektryczny, obracając nakrętkę w jednym lub drugim kierunku, pomagając ci skręcić kierownicą.

Zębatki z napędem bezpośrednim to trzecia opcja, w której obudowa zębatki kierowniczej jest częścią obudowy silnika, z umieszczonym wewnątrz trzpieniem zębatki. Obrót z silnika elektrycznego przekazywany jest przez znaną nam już parę „śruba-nakrętka”.

Są to więc główne typy konstrukcji. Komunikacja z serwisantem pozwoliła nam odkryć jeszcze jedną ważną cechę: istnieje zasadnicza różnica między listwami japońskimi a europejskimi. Japończycy „ukrywają” jednostkę sterującą zasilaniem elektrycznym z dala od samego układu kierowniczego – w efekcie do silnika elektrycznego dochodzi długa pętla przewodów, służących do sterowania, komunikacji i diagnostyki. Europejczycy natomiast montują jednostkę sterującą obok silnika elektrycznego lub bezpośrednio na nim.

Trudno powiedzieć, które podejście jest prawidłowe. W przypadku „Japończyka”, aby usunąć cały system, trzeba wyciągnąć kilka metrów okablowania i znaleźć samą centralkę – ale w tym przypadku jednostka jest bezpieczna. Z szyną europejską nie będzie problemów z demontażem: odłączyłem dwa lub trzy złącza, odkręciłem kilka śrub mocujących - i tyle. Jednak jednostka sterująca w takim schemacie podlega różnym wpływom zewnętrznym.

Podstawowa diagnoza

Podstawowa diagnostyka samochodu, który wjechał na serwis, opiera się na danych otrzymanych od właściciela samochodu: na przykład stukanie jest stałe lub tylko podczas obrotu, gryzienie kierownicy, nierównomierna siła kierowania lub jej brak. Na tej podstawie szyna jest demontowana i podłączana do specjalnego stojaka (mamy MSG MS561) i odczytywane są błędy. Za pomocą stanowiska symulują pracę silnika w różnych trybach i bardziej szczegółowo badają działanie mechanizmu kierowniczego. Odbywa się to w celu zlokalizowania usterki i zrozumienia, czy problem leży w sprzęcie, czy w elektryku.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Problemy w porządku

Najpierw porozmawiajmy o mechanicznej części systemu. Tutaj wszystko jest takie samo jak w innych szynach: prawie każdy problem wiąże się z pęknięciem pylników szyny i wnikaniem do niej wody i brudu. Woda jest nieuniknioną korozją, a brud to nadmierne zużycie trących się powierzchni.

Zużycie bocznej tulei jest prawdopodobnie najbardziej nieszkodliwą rzeczą, jaka może się przydarzyć drążkowi zębatki. Niewypał smar z pary śruba-nakrętka może prowadzić do gryzienia pary lub nawet zakleszczenia mechanizmu kierowniczego w jednej pozycji.

W równoległych mechanizmach napędowych wnikanie wilgoci na pasek prowadzi do gwałtownego wzrostu jego zużycia i ostatecznie do zerwania. W tym przypadku kierowca odczuwa gwałtowny wzrost siły nacisku na kierownicę.

Rzadko, ale zdarza się, że z powodu wilgoci łożysko silnika elektrycznego jest skorodowane - wtedy podczas pracy usłyszysz szalone wycie tego ostatniego.

Zużycie kół zębatych wałka zębnika i drążka zębatego jest również potencjalną przyczyną pęknięcia bagażnika. Ale tutaj możesz spróbować wyleczyć chorobę, dokręcając ogranicznik łodygi.

Pytając mistrza o wpływ wody na silnik elektryczny, jeśli napęd jest bezpośredni, dowiedzieliśmy się, że z samym silnikiem nie może być żadnych szczególnych problemów - dobra izolacja przewodów spełnia swoje zadanie.

Zajmując się mechaniką, przechodzimy do „źródła mocy” - części elektrycznej. Nie ma tu wielu potencjalnych problemów, ale prawie wszystkie wiążą się z solidnymi kosztami.

Na przykład, jeśli jednostka elektroniczna sterowanie systemem jest montowane na szynie, często nie jest w żaden sposób zabezpieczone, ponieważ kamyk, który skądś przyleciał, może złamać osłonę bloku. A nawet jeśli zauważysz to od razu (co jest mało prawdopodobne), urządzenie nadal będzie musiało zostać wysłane do wymiany. Jednocześnie pisząc „klocek” mamy na myśli całą szynę, ponieważ klocki nie są dostarczane osobno, a na chwilę obecną podejmowane są jedynie skromne próby naprawy tego elementu. Ale wszystkie próby łamią się pod nieprzeniknioną ścianą braku oprogramowania do programowania procesorów ECU.

Awaria czujnika momentu obrotowego to kolejna nieprzyjemna sytuacja na drodze. W tym przypadku EUR „nie rozumie” z jaką częstotliwością i wysiłkiem pomoże Ci skręcić kierownicą iw jakim kierunku.

Wzmacniacz nie wyłączy się całkowicie, ponieważ „przejmie” dane z czujnika prędkości i kąta skrętu, ale na desce rozdzielczej zapali się kontrolka EUR. Co więcej, może się zdarzyć, że trzeba będzie skręcić kierownicą w prawo, a silnik elektryczny „obróci” ją w lewo.

Same czujniki mogą być analogowe lub cyfrowe i dlatego mają odpowiednie problemy. Analogowe „cierpią” na zużycie: objawia się to innym wysiłkiem na kierownicy lub odsunięciem mechanizmu od pozycji środkowej.

Cyfrowe jednak również cierpią na zużycie, ale nie sam czujnik, ale kabel, który może być banalnie postrzępiony.

Traktujemy kolej

Problemy mechaniczne z drążkiem zębatym nie są w żaden sposób traktowane. Korozja, nadmierne zużycie gwintów lub zębów skłoni Cię do zakupu nowego trzpienia - tutaj nie przewiduje się szlifowania ani innej obróbki. Jeśli z drążkiem wszystko jest w porządku, a przyczyną stukania było zużycie tulei bocznej lub zwiększony luz w uzębieniu, to tuleję można bez problemu wymienić, a luz można wyregulować dokręcając ogranicznik trzpienia (tak samo jak w przypadku wspomagaczy hydraulicznych). Właściwie po prostu nie ma innych rozwiązań problemów sprzętowych.

Ale z elektrykiem, jak wspomniano powyżej, gdziekolwiek nie spojrzysz, wszędzie są tylko frustracje. Jeśli czytelne błędy są związane z niewłaściwą obsługą, to można spróbować je usunąć - ale jeśli są to awarie... Wtedy rozwiązania są proste, ale drogie. Oceń sam: najmniejsze pęknięcie w osłonie bloku to w większości przypadków wymiana całego drążka kierowniczego. Korozja łożysk silnika elektrycznego oznacza dwa sposoby rozwiązania problemu: wymianę silnika elektrycznego na jednostkę sterującą lub ponownie wymianę całego zespołu szynowego. Nawiasem mówiąc, wymiana zespołu to werdykt każdego oficjalny dealer: producent zwykle po prostu nie przewiduje możliwości naprawy i odtworzenia przekładni kierowniczej za pomocą EUR.

A jeśli napęd jest bezpośredni, a do środka dostała się woda, to co się stanie z silnikiem elektrycznym? Na szczęście nic: zostanie umyte benzyną, wysuszone i odesłane do serwisu. Odnośnie tego elementu EUR, mistrz generalnie zauważył, że nigdy nie spotkał się z problemami związanymi z awarią silnika układu.

Uszkodzenie czujnika momentu obrotowego leczy się poprzez wymianę czujnika. Jedynym pocieszeniem dla konstrukcji z czujnikiem analogowym może być możliwość niewielkiej regulacji (±1°) ERA. Ale jeśli gniazdo czujnika jest znacznie zepsute, regulacja już nie pomoże.

Jedną z najczęstszych przyczyn awarii czujnika jest uszkodzenie pylnika, który znajduje się nad nim. Zaczyna gnić od ciągłej wilgoci i ostatecznie zapada się, wysyłając czujnik do wymiany - jeśli jest taka możliwość. Jeśli go tam nie ma, to… Pewnie już się domyśliłeś: wymiana zespołu szyny. Ale najbardziej irytująca rzecz, jaka może się przydarzyć, to banalna awaria łącznika na szynie, bo i w tym przypadku nie pomoże nic oprócz wymiany montażu szyny.

Jeśli masz szczęście i szyna została naprawiona

Po zakończeniu prac szyna jest montowana i instalowana na samochodzie.

Po instalacji konieczne jest zainicjowanie lub dostosowanie EUR. Ta akcja jest niezwykle ważna, ponieważ pozwala „nauczyć” szynę, aby widziała wszystkie czujniki i skrajne położenia. Jeśli tak się nie stanie, silnik elektryczny obróci się „na zwycięstwo”, w wyniku czego pod koniec suwu pręt uderzy wprost ze znaczną siłą. Po zakończeniu adaptacji system znacznie zmniejszy siłę o 5 stopni przed skrajnym położeniem, chroniąc trzpień przed uderzeniem.

Przekładnia kierownicza jest uważana za dość niezawodną jednostkę, która rzadko zawodzi, ale zdarzają się wyjątki, gdy zębatka powoduje wiele niedogodności dla właścicieli samochodów. Za główną przyczynę usterki można uznać obciążenie, jakiemu poddawana jest przekładnia kierownicza podczas eksploatacji pojazdu.

Nierówna droga jest „przenoszona” na zębatkę przez drążki kierownicze, dodatkowo zębatka jest poddawana obciążeniom od samego kierowcy, który chcąc nie chcąc stale się obraca, tym samym obciążając zębatkę. Właśnie z tych powodów pozornie trwała część może również łatwo ulec uszkodzeniu i sprawić wiele kłopotów.

Naprawa przekładni kierowniczej w 9 przypadkach na 10 jest bezcelowa, chociaż są rzemieślnicy, którzy twierdzą, że prawie każdą część tego urządzenia można naprawić.

Kilka słów o urządzeniu do drążka kierowniczego...

Istnieje kilka głównych typów przekładni kierowniczych - mechanicznych i hydraulicznych (wspomaganie kierownicy -). Pierwsza jest charakterystyczna dla pierwszych modeli krajowych, których potomstwo produkowane jest do dziś. Mechaniczna szyna została ostatecznie zastąpiona hydrauliczną ze względu na bardziej zaawansowany mechanizm następcy i wygodniejsze sterowanie. Nieco później pojawił się trzeci typ przekładni kierowniczej - elektryczny (EUR). Ta modyfikacja działa bez hydrauliki, jej rolę odgrywa silnik elektryczny. Wadą euro jest wysoki koszt i złożoność mechanizmu, którego naprawa nie jest możliwa dla każdego. Przeczytaj więcej o różnicach i cechach wspomagania kierownicy i EUR w.

Drążek kierowniczy składa się z następujących mechanizmów:

• Drążki kierownicze i wskazówki. Są przymocowane do chowanych mechanizmów zębatki kierownicy, za ich pomocą obracają się koła;
• Koła zębate i pasek zębaty. Za pomocą kół zębatych i pasów siła przenoszona jest z kierownicy na drążki kierownicze, a także sterowanie parą kół;
• Furman. Nazywany jest również korpusem, najczęściej wykonanym z aluminium, zawiera główne części szyny;
• System sprężyn. Są niezbędne do dokładnego dopasowania zębatki do przekładni, jeśli sprężyny są w dobrym stanie, praktycznie nie ma luzów i swobodnego luzu kierownicy;
• Namiar. Niezbędne do łatwego manewrowania i obracania regału;
• Ograniczniki. Za pomocą ograniczników określana jest maksymalna wartość obrotu (przesuw drążka kierowniczego) od prawej krawędzi do lewej.

Konstrukcja przekładni kierowniczej może różnić się w zależności od producenta, na przykład przekładnia, której udoskonalenie jest opatentowane, łączy przekładnię kierowniczą z przekładnią planetarną, co umożliwiło automatyczną zmianę ustawień kierowania w zależności od prędkości pojazd. Jest prawda i negatywne strony takie eksperymenty, na przykład podczas jazdy po złych drogach, mechanizm bardzo szybko staje się bezużyteczny. Co więcej, koszt naprawy takiej szyny znanej marki może wynosić około połowy kosztu całej części.

Jak działa drążek kierowniczy ze wspomaganiem?

Wspomaganie kierownicy jest połączone z obudową przekładni kierowniczej, więc działa tylko wtedy, gdy silnik pracuje i wtryskiwany jest płyn. Hydrauliczne koło pasowe jest napędzane przez napęd pasowy, z kolei pompa hydrauliczna wewnątrz zębatki wytwarza ciśnienie i działa na drążki koła na żądanie kierowcy. Ważna rola w pracy wspomagania kierownicy gra wbudowany komputer, który oblicza siły i ciśnienie.

• Drążek skrętny w połączeniu z układami elektrycznymi rozkłada ciśnienie w zależności od obrotu kierownicy;
• Zawór suwakowy jest źródłem ciśnienia zdolnym do zwiększania ciśnienia w szynie w razie potrzeby;
• Specjalny pojemnik służy do zbierania oleju, gdy silnik jest wyłączony. Gdy tylko kierownica zacznie się obracać, olej jest wtryskiwany przez zawór sterujący, dokładnie tam, gdzie konieczne jest wytworzenie ciśnienia. Gdy kierownica przestanie się obracać, pompa wspomagania przestaje pompować, w wyniku czego wraca do zbiornika.

Wspomaganie kierownicy musi być stale serwisowane, monitorowane pod kątem jego stanu, terminowe rozwiązywanie problemów i wymiana płynu wspomagania kierownicy zgodnie z wymaganiami producenta. Jakość i terminowość konserwacji systemu można uznać za podstawowy czynnik w kwestii długiej i bezawaryjnej pracy. Należy zwrócić uwagę na lepkość oleju, nie powinien on być zbyt lepki, ponieważ może to powodować nadmierne ciśnienie w szynie i prowadzić do nieprzyjemnych konsekwencji.

Główne awarie przekładni kierowniczej i sposoby ich rozwiązywania

W rzeczywistości dość trudno jest policzyć wszystkie problemy i "rany" przekładni kierowniczej i mechanizmu jako całości, a biorąc pod uwagę fakt, że zębatki różnią się od siebie strukturalnie, jest to całkowicie niemożliwe. Najlepsza opcja zostanie przeprowadzone badanie usterek zgodnie z odpowiednimi znakami w instrukcji obsługi samochodu, ale jeśli nie jest to możliwe, można zastosować ogólnie przyjęte koncepcje.

1. Awaria wewnętrznej części szyny. Złamanie mechanizmu przekładni lub samego przekładni.
2. Odkształcenie obudowy przekładni kierowniczej. Prowadzi to do całkowitego unieruchomienia pojazdu.
3. Naruszenie szczelności wewnątrz przekładni kierowniczej. Po rozprężeniu do środka wnikają cząsteczki kurzu i piasku, po czym następuje całkowita awaria drążka kierowniczego.
4. Krytyczne zużycie wewnętrznych mechanizmów zębatki kierowniczej. Następnie funkcje bagażnika, w tym prowadzenie samochodu, stają się niemożliwe.
5. (pęknięcia, zniekształcenia itp.), w efekcie uderzenie mechaniczne(uderzenie, uszkodzenie itp.). W takim przypadku naprawa jest całkiem możliwa i zajmie trochę czasu i pieniędzy.

Naprawa drążka kierowniczego jest możliwa, gdy wnętrze mechanizmu nie jest zepsute. Jeśli podczas oględzin stwierdzono poważne zużycie wewnętrznej strony zębatki i jej części, uszkodzenie pylników, obecność brudu wewnątrz zębatki, to w tej sytuacji jest tylko jedno wyjście - wymiana zębatki. Tylko w ten sposób można rozwiązać problem z tą częścią. Różne warsztaty oferują swoje usługi w zakresie naprawy i renowacji przekładni kierowniczych, jednak w zdecydowanej większości przypadków wszelkie prace renowacyjne tylko na krótko rozwiązują problem wadliwej przekładni. Dlatego w 9 przypadkach na 10 w przypadku wadliwego działania przekładni kierowniczej zaleca się: całkowita wymiana ten węzeł.

Jeszcze nie tak dawno producenci samochodów pozwalali na naprawę mechanizmów, sprzedawali oryginalne części zamienne i opracowywali technologie renowacji. Jednak później sklep został zamknięty, powołując się na zagrożenie bezpieczeństwa. Chociaż nie wprowadzono zasadniczych zmian w konstrukcji i technologii produkcji przekładni kierowniczych. Na szczęście nadal istnieje alternatywa dla kosztownej wymiany węzła ze względu na jego nieszczelność lub stukanie. Dzięki wykwalifikowanemu podejściu szyny są z powodzeniem naprawiane bez żadnego zagrożenia dla bezpieczeństwa.

KLEJE W KOŁACH

01

Uszczelki przekładni kierowniczej są dwojakiego rodzaju. Mankiety uszczelniające szynę - są przystosowane do pracy pod wysokim ciśnieniem: do 150-200 bar. Uszczelnienie wału kierownicy to zwykła dławnica, która wytrzymuje dziesięciokrotnie mniejsze ciśnienie.

Uszczelki przekładni kierowniczej są dwojakiego rodzaju. Mankiety uszczelniające szynę - są przystosowane do pracy pod wysokim ciśnieniem: do 150-200 bar. Uszczelnienie wału kierownicy to zwykła dławnica, która wytrzymuje dziesięciokrotnie mniejsze ciśnienie.

Około 2005 roku prawie wszyscy producenci samochodów radykalnie zmienili swoją politykę - drążki kierownicze uznano za nienaprawialne. Uwzględniono sprzedaż oryginalnych części zamiennych oraz dostęp do informacji o technologii przywracania węzłów. Nie oznaczało to jednak końca branży naprawczej. W przypadku większości pojazdów przekładnie kierownicze są produkowane przez dużych producentów zewnętrznych, takich jak ZF. Dlatego oryginalne części zamienne pozostają dostępne i Specyfikacja. Ponadto nikt nie odwołał zjednoczenia. Często części z innych samochodów z początku 2000 roku nadają się do świeżych modeli jednego producenta. Ponadto istnieją producenci specjalizujący się w tych samych uszczelnieniach i tulejach. Według ich katalogów nie jest trudno wybrać część zamienną o wymaganym typie i rozmiarze - nominalną lub naprawioną. Więc chociaż możesz naprawić prawie każdą szynę.

Ukryte zagrożenie

Prawdziwą plagą wszystkich mechanizmów zębatek kierowniczych i zębatek jest korozja. Powodem tego jest głównie niewykwalifikowana obsługa. Często przy wymianie drążków kierowniczych serwisanci mocują pylniki uniwersalnymi plastikowymi zaciskami - jest to o wiele łatwiejsze niż męczenie się przy montażu zwykłych, metalowych. Ale plastikowy kołnierz, niezależnie od tego, jak go dokręcisz, nie zapewnia pełnej szczelności pylnika, co ma kluczowe znaczenie dla zdrowia mechanizmu.

Podczas pracy zębatki pylniki drążków kierowniczych są naprzemiennie ściskane i rozluźniane, dzięki czemu wewnątrz zespołu występuje ruch powietrza. Bez takiej wentylacji każdy pyl jest nadmiernie zdeformowany, a to jest obarczone uszkodzeniami. W celu zapewnienia cyrkulacji powietrza większość producentów wykonuje rowki różne rodzaje na zębatce. Jeśli zamontowane są plastikowe zaciski, jeden z pylników zasysa ciepłe powietrze z komora silnika a drugi wypuszcza go z powrotem. Podczas przechodzenia przez mechanizm kierowniczy powietrze aktywnie się ochładza (w końcu urządzenie znajduje się na ramie pomocniczej blisko ziemi) - tworzy się kondensacja. Wystarczy sześć miesięcy, aby szyna zaczęła rdzewieć.

111–1

Korozja wału kierownicy jest wcześniej odczuwalna na wspomaganiu kierownicy. Z powodu pracy na szorstkiej powierzchni uszczelki zaczynają się szybko zużywać i szybko przeciekać. Na zębatkach kierowniczych ze wzmacniaczem elektromechanicznym trudniej jest rozpoznać początek choroby. Jeśli chodzi o namacalne awarie - uderzenia i luzy, korozja zdąży już spowodować nieodwracalne uszkodzenie zębatki. W zaawansowanych przypadkach wpływa na zęby, których nie można naprawić. Zęby mają złożony profil i wysokie utwardzenie powierzchni, a ich prawidłowe odtworzenie po jakiejkolwiek obróbce jest prawie niemożliwe.

Korozja pozostałych powierzchni szyn jest zwalczana trzema metodami: szlifowaniem, szlifowaniem do średnicy naprawy i zavtulivaniye. Szlifowanie odbywa się, gdy rdza znajduje się na powierzchni, a całkowite zmniejszenie średnicy szyny nie przekracza 0,1 mm. W takim przypadku stosowane są części zamienne (uszczelki i tuleja nośna) o wielkości nominalnej. Przy takim wzroście luki nie będzie przecieków i uderzeń.

Przy głębszej korozji dopuszczalne jest bezbolesne szlifowanie zębatki o nie więcej niż 0,5 mm. To zalecenie większości producentów. Części te są zwykle utwardzane do głębokości około 1,5 mm. W końcu muszą niezawodnie pracować pod ciśnieniem oleju do 150 barów. Przy tak znacznym zmniejszeniu średnicy stosowane są części zamienne o wielkości naprawy. Uszczelki olejowe są wybierane z katalogów, a czasem trzeba wykonać tuleje.

A oto ciekawa technologia usuwania potężniejszej rdzy. Zębatka jest obrabiana maszynowo, a za pomocą specjalnej mieszanki tłoczona jest rura ze stali nierdzewnej - materiał ten ma wystarczającą wytrzymałość. Następnie szyna jest ponownie obracana i polerowana do średnicy nominalnej. Technologia jest złożona i ma wiele pułapek.

Dzieje się tak z powodu cechy konstrukcyjne koroduje wejściowy wał kierownicy zębatki. Zazwyczaj wał jest ustawiony pod kątem około 45º, a w miejscu przejścia przez osłonę silnika tworzy się rodzaj miseczki. W wielu maszynach stale dostaje się do niej woda z ulicy, przez co wał zaczyna rdzewieć. Korozja dociera do uszczelki olejowej, powodując jej przedwczesne zużycie. Zębatki hydrauliczne zapowiadają przeciek, a elektromechaniczne znowu milczą do końca. Obróbka jest podobna: wał jest obrabiany maszynowo i dobierana jest dławnica naprawcza do nowej średnicy. Głębokość obróbki nie ma fundamentalnego znaczenia, ponieważ do produkcji tej części nie stosuje się metalu o specjalnych właściwościach mechanicznych. Rzadko jednak zdarza się, gdy usuwa się więcej niż 1 mm.

Dość często zadawane pytanie w przypadku drążków kierowniczych proszeni są o opowiedzenie o wszystkim - „uszczelki”, „prowadnice”, konstrukcja hydrauliczna, struktura elektryczna itp. Na pewno trochę później postaram się wyjaśnić wszystkie pytania. Ale bardzo częste pytanie od początkujących dotyczące ich typów. Ile istnieje w tej chwili, jak działają. To od niego zacznę, ponieważ wydaje mi się, że logiczne jest zacząć mówić o rodzajach urządzeń, a następnie rozpatrywać każde z osobna…

Najpierw pamiętajmy, co to jest

drążek kierowniczy - Jest to zespół pojazdu, który jest przeznaczony do sterowania kołami. Kierowca skręca kierownica, poprzez specjalne wałki, „skręt” jest przenoszony na szynę, która przenosi siłę na koła. W ten sposób odbiegają od pożądanego kąta. Dzięki takiej konstrukcji maszyna może omijać przeszkody, skręcać, manewrować, a nie poruszać się w linii prostej.

Węzeł ten ewoluuje wraz z maszyną, zanim była to dość prymitywna konstrukcja, teraz coraz więcej technologii jest kontrolowanych. Ale do dziś istnieją tylko trzy główne typy drążków kierowniczych. Przyjrzyjmy się bliżej.

Rodzaje drążków kierowniczych

• Normalny, bez wzmacniaczy . Był używany w latach 70. - 80. ubiegłego wieku w 90% samochodów. Tutaj cały wysiłek obracania kierownicą spoczywa na kierowcy, nie ma wzmacniaczy, dlatego nie zawsze łatwo jest kręcić kierownicą.
• Drążek kierowniczy ze wspomaganiem lub wspomaganie kierownicy. W rzeczywistości jest to ta sama zwykła szyna, do której dodaje się tylko specjalną pompę i zamknięty obwód z uszczelkami olejowymi (), który pomaga obracać kierownicą. Oznacza to, że kierowca nie musi dużo wysiłku, aby obrócić kierownicę. Jest to szczególnie cenne w przypadku ciężkich pojazdów (ciężarówek, autobusów i SUV-ów).
• Przekładnia kierownicza z EUROM lub elektryczne wspomaganie kierownicy. Jest to wzmacniacz suchy, nie stosuje się tu oleju, a zasada działania jest zupełnie inna. Obok szybu jest Silnik elektryczny z przekładnią (zasilanie pochodzi z sieci pokładowej), która pomaga obracać kierownicą. Dostaje polecenie z ECU, widzi, gdzie koła odchylają się i każe silnikowi elektrycznemu pomóc w zakręcie.

Żeby przesadzić, typy dzielą się następująco: - mechanika konwencjonalna ze 100% wykorzystaniem siły mięśniowej, szyna z doładowaniem hydraulicznym i doładowaniem elektrycznym. Teraz przyjrzyjmy się temu bardziej szczegółowo.

Konwencjonalna konstrukcja

Właściwie wszystko zaczęło się od niej. To proste i można powiedzieć, że nie da się go zabić. Do tej pory można go znaleźć w niektórych samochodach, takich jak VAZ 2113 - 2115. Jeśli jednak się nie mylę, nie jest już instalowany w nowych modelach. Jeszcze teraz wszędzie GUR lub EUR.

Przypomnijmy pokrótce budowę: - jest jeden wałek roboczy (z przekładnią), który porusza się w metalowej obudowie, połączone są z nim dwa drążki z końcówkami kierowniczymi, całość zamykana jest pylnikami. Z wałem sprzężony jest wał z przekładnią ślimakową, który jest już przymocowany do kierownicy. To jest bardzo przesadzone, spójrz na diagram przedstawiający funkcję projektowania.

Co może się stać z taką szyną?

Pozytywne punkty :

• Wytrzymała i prosta konstrukcja
• Łatwa naprawa (prawie zrób to sam)
• Niska cena

Punkty ujemne :

• Trudno kręcić kierownicą, szczególnie na parkingu
• Manewrowość i kontrola cierpią
• Szyna konwencjonalna nie jest umieszczana na ciężkich maszynach
• przestarzały

Wszystko zaczęło się od tego urządzenia, spełniło swoje zadanie, dało impuls do rozwoju nowych technologii.

Drążek kierowniczy ze wspomaganiem

Inżynierowie zawsze zmagali się z komfortem oraz zwiększoną obsługą i zwrotnością. Sprawa była szczególnie dotkliwa samochody ciężarowe, bo tylko osoba rozwinięta fizycznie mogła kręcić kierownicą bez wzmacniacza.

Pojawia się jako pierwszy sterowniczy z hydraulicznym wspomaganiem kierownicy, w skrócie GUR.

Co jest dodawane do budynku?

Nie powiem trudnego, ale postaram się opowiedzieć prostymi słowami. Jeśli możesz przesadzić, wspomaganie kierownicy jest instalowane na konwencjonalnym układzie kierowniczym, ale wprowadza szereg zmian.

Pojęcia takie jak:

• Pompa łopatkowa. Jest napędzany przez napęd pasowy z silnika, dzięki czemu wytwarza ciśnienie 50 - 100 BAR
• Tłok. Który jest zainstalowany na wale, ciśnienie oleju może popchnąć go w jednym lub drugim kierunku.
• Dystrybutor lub drążek skrętny. Jest to tzw. „urządzenie śledzące”, które dozuje paszę specjalny płyn(i tutaj jest używany) w jednym lub drugim kierunku tłoka. Dzięki temu tłok jest popychany w jednym lub drugim kierunku. Zasadniczo zasada strzykawki.

Jeśli wyświetlasz wszystko schematycznie, okazuje się:

Praca dogrzewacza hydraulicznego polega na tym, że o ile jesz równomiernie i nie kręcisz kierownicą, wytworzone w oleju ciśnienie krąży w kółko, „pompa – zbiornik”, nie bierze udziału w praca.

Po obróceniu kierownicy w żądanym kierunku drążek skrętny (dystrybutor) zaczyna się otwierać z jednej strony i zaciska z drugiej, dzięki czemu ciśnienie oleju wpływa do tłoka z żądanej strony, popychając go. Dzięki temu z łatwością skręcisz kierownicą w jednym lub drugim kierunku. Prawdopodobnie nie zrozumieli, koniecznie obejrzyj wideo pod artykułem, tam wszystko położę na palcach.

plusy :

• Łatwa manewrowość i kontrola
• Lekka kierownica
• Nawet ciężkie samochody mogą być prowadzone przez dowolnego kierowcę

Minusy :

• Wspomaganie kierownicy pobiera moc z silnika, ponieważ jest napęd pasowy
• Trudne i kosztowne naprawy
• Skomplikowana struktura
• Może przeciekać, gdy płyn odchodzi, jazda staje się podwójnie trudna
• Jest mało prawdopodobne, że będziesz w stanie zrobić to sam.
• W pracy jest płyn, który też trzeba zmienić

Podsumowując, wspomaganie hydrauliczne bardzo ułatwiło pracę kierowcom, zwłaszcza tym, którzy stale zasiadają za kierownicą „ciężkich ciężarówek”. Warto również zauważyć, że ten węzeł jest teraz dość mocny, może chodzić tysiące kilometrów, TYLKO zdecydowanie należy zwrócić uwagę na stan pylników.

W tym artykule dotknąłem tylko krawędzi góry lodowej, zwanej GUR, wkrótce pojawi się duży artykuł, w którym dokładnie to przeanalizujemy.

Przekładnia kierownicza z EUROM

Kolejny typ (w tej chwili podobno najdoskonalszy z przeciwników) to drążek kierowniczy z EUROM, elektrycznym wspomaganiem kierownicy. Jak już staje się jasne, stosuje się tu technologię związaną z elektrycznością, a nie z hydrauliką.

Jak to działa:

Wiesz, wydaje mi się, że technologia jest bardziej zaawansowana, choćby dlatego, że oryginalna szyna jest tu prawie zachowana, nie ma tłoków i różnych pomp.

SO: Jest twój główny, z zestawem zębów i wałkiem ślimakowym, który przekazuje moc z kierownicy. Tak więc na wałku ślimakowym jest zainstalowana przekładnia, która z kolei jest obracana przez silnik elektryczny.

Na kierownicy znajdują się specjalne czujniki odczytu, gdy odrzucisz kierownicę, czujniki przekazują odchylenie do ECU, a z kolei ECU wysyła sygnał do elektrycznego doładowania i pomaga skręcić kierownicą w jednym kierunku lub jeszcze jeden. To wszystko, to proste.

Pozytywne punkty:

• Przystawka odbioru mocy od silnika prawie nie ma lub jest minimalna
• Urządzenie jest bardzo kompaktowe
• Tylko naprawa, w rzeczywistości jest to zwykły silnik elektryczny
• Nie ma płynów
• Może pracować w kilku trybach, na przykład - miasto, autostrada
• Tak jak hydrauliczny przeciwnik ułatwia sterowanie
• Pracuj znacznie lepiej z nowoczesnymi systemami bezpieczeństwa

Punkty ujemne :