Blok cylindrów to największa i najbardziej masywna część silnika spalinowego. Wykonany jest z aluminium, żeliwa lub ich stopów. Główne wymagania dotyczące bloku cylindrów to dobra przewodność cieplna, wytrzymałość i odporność na zużycie.
Blok cylindrów służy jako pojemnik na części zespołu cylinder-tłok.
Wewnątrz bloku znajduje się mechanizm korbowy silnika (KShM), składający się z: tłoków, sworzni tłokowych, korbowodów i łożysk korbowodu, pierścieni tłokowych (zgarniacz kompresji i oleju), wału korbowego, elementów złącznych.
Mechanizm korbowy jest głównym mechanizmem silnika spalinowego, który poprzez ruch posuwisto-zwrotny tłoka zamienia energię spalania paliwa na ruch obrotowy wału korbowego.
Zgodnie z układem konstrukcyjnym cylindrów silnika spalinowego, bloki cylindrów to:
- w linii
- V - symboliczny
- bokser
Istnieją bloki cylindrów i inne typy konstrukcyjne, ale te trzy typy są najczęściej stosowane w samochodach.
Układ chłodzenia bloku
Oprócz mechanizmu korbowego blok cylindrów zawiera płaszcz chłodzący.
Służy do cyrkulacji płynu chłodzącego, czyli do odprowadzania energii cieplnej z silnika.
Zapewnia to utrzymanie optymalnej temperatury roboczej silnika spalinowego. Płaszcz chłodzący jest cięty wewnątrz bloku cylindrów za pomocą specjalnego narzędzia.
Aby uniknąć zatykania i koksowania, płyn chłodzący należy wymieniać po pewnym czasie, zgodnie z dokumentacją regulacyjną i techniczną dotyczącą eksploatacji samochodu.
Jest kompilowany przez producenta.
Zablokuj urządzenie
Same cylindry są cięte w bloku za pomocą tokarki.
Muszą być gładkie i odporne na ścieranie i wysokie temperatury. Gładkość jest nadawana za pomocą procedury naprowadzania, wytrzymałość - przez obróbkę cieplną metalu.
W silnikach starego typu cylindry były „rękawami” - tuleję wkładano do wywierconego otworu cylindra, wewnątrz którego tłok wykonywał ruchy posuwisto-zwrotne.
W nowoczesnych samochodach cylindry „tuleją” tylko w krytycznych przypadkach remontu silnika spalinowego.
Problemy z blokiem związane są głównie ze szlifowaniem ścianek cylindrów podczas pracy silnika.
Aby uniknąć zwiększonego zużycia ścian cylindra, a także części zespołu cylinder-tłok, konieczna jest regularna wymiana smarów i materiałów filtracyjnych.
Przy określaniu zużycia cylindra stosuje się termin „zużycie cylindra”.
Mierzy się go specjalnym przyrządem - suwmiarką, którą można...
Jeśli moc wyjściowa przekracza maksymalną dopuszczalną wartość, blok cylindrów jest wysyłany do wytaczania do następnego rozmiaru naprawy tłoków.
Jeśli cylindry są zużyte tak, że wytaczanie nie pomaga, to są one tulejowane.
Jednak ta metoda jest rzadko stosowana, a blok jest całkowicie zastępowany nowym.
Po wywierceniu bloku koniecznie sprawdź u tokarza, jaki rozmiar tłoków są znudzone w cylindrach (jeśli sam mu o tym nie powiedziałeś), aby kupić tłoki o żądanym rozmiarze naprawy.
W przeciwnym razie blok nie będzie ci służył przez długi czas, a po kilku tysiącach kilometrów przywrócisz go do ponownego obracania.
Pamiętaj, że podczas naprawy bloku błąd 0,1 mm może być śmiertelny. Dlatego zaopatrz się wcześniej w cierpliwość i niezbędne narzędzie. Szczególnie ważne jest, aby mieć pod ręką mikrometr.
Skrzynia korbowa jest jedną z najcięższych części całego samochodu i zajmuje najbardziej krytyczne miejsce dla dynamiki jazdy: miejsce nad przednią osią. Dlatego właśnie tutaj podejmuje się próby pełnego wykorzystania potencjału redukcji masy. Żeliwo szare, które od dziesięcioleci jest stosowane jako materiał na skrzynie korbowe, jest coraz częściej zastępowane zarówno w silnikach benzynowych, jak i wysokoprężnych stopami aluminium. Pozwala to na uzyskanie znacznej redukcji masy.
Żeliwo szare
Żeliwo to stop żelaza zawierający ponad 2% węgla i ponad 1,5% krzemu. Żeliwo szare zawiera nadmiar węgla w postaci grafitu. W przypadku blokowych skrzyń korbowych silników Diesla stosowano i stosuje się żeliwo z grafitem płytkowym, którego nazwa pochodzi od umiejscowienia w nim grafitu. Innymi składnikami stopu są mangan, siarka i fosfor w bardzo małych ilościach.
Od samego początku żeliwo było proponowane jako materiał na blokowe skrzynie korbowe silników seryjnych, ponieważ materiał ten nie jest drogi, jest po prostu przetwarzany i ma niezbędne właściwości. Stopy lekkie przez długi czas nie mogły sprostać tym wymaganiom. Producenci samochodów stosują w swoich silnikach żeliwo z grafitem płatkowym ze względu na jego szczególnie korzystne właściwości, a mianowicie:
Dobra przewodność cieplna;
Dobre właściwości wytrzymałościowe;
prosta obróbka;
Dobre właściwości odlewnicze;
Bardzo dobre tłumienie.
Znakomite tłumienie to jedna z cech charakterystycznych żeliwa z grafitem płatkowym. Oznacza to zdolność wychwytywania drgań i tłumienia ich dzięki tarciu wewnętrznemu. Dzięki temu znacznie poprawia się charakterystyka wibracyjna i akustyczna silnika.
Dobre właściwości, wytrzymałość i łatwa obróbka sprawiają, że skrzynia korbowa z żeliwa szarego jest dziś konkurencyjna. Ze względu na dużą wytrzymałość silniki benzynowe i wysokoprężne są nadal produkowane ze skrzyniami korbowymi z żeliwa szarego. Rosnące wymagania co do masy silnika w samochodzie osobowym w przyszłości będą w stanie sprostać jedynie stopom lekkim.
Stopy aluminium
Skrzynie korbowe ze stopu aluminium są nadal stosunkowo nowe i są używane tylko w silnikach wysokoprężnych.
Gęstość stopów aluminium wynosi około jednej trzeciej w porównaniu z żeliwem szarym. Ale przewaga masy ma ten sam stosunek, ponieważ ze względu na mniejszą wytrzymałość taka blokowa skrzynia korbowa musi być bardziej masywna. Inne właściwości stopów aluminium:
Dobra przewodność cieplna;
Prosta obróbka.
Czyste aluminium nie nadaje się do odlewania skrzyni korbowej, ponieważ nie ma wystarczająco dobrych właściwości wytrzymałościowych. W przeciwieństwie do żeliwa szarego główne składniki stopowe dodaje się tutaj w stosunkowo dużych ilościach.
Stopy dzieli się na cztery grupy, w zależności od dominującego dodatku stopowego. Te dodatki:
krzem (Si);
Miedź (Ci);
magnez (Md);
W aluminiowych skrzyniach korbowych stosowane są wyłącznie stopy AlSi. Uszlachetnia się je niewielkimi dodatkami miedzi lub magnezu.
Krzem ma pozytywny wpływ na wytrzymałość stopu. Jeśli składnik ma więcej niż 12%, to dzięki specjalnej obróbce można uzyskać bardzo wysoką twardość powierzchni, chociaż cięcie będzie skomplikowane. W okolicach 12% występują wybitne właściwości odlewnicze.
Dodatek miedzi (2-4%) może poprawić właściwości odlewnicze stopu, jeśli zawartość krzemu jest mniejsza niż 12%.
Niewielki dodatek magnezu (0,2-0,5%) znacznie podnosi wartości wytrzymałościowe.
W silnikach benzynowych i Diesla stosuje się stop aluminium AISi7MgCuO.5. Jak widać z oznaczenia AISi7MgCuO.5, stop ten zawiera 7% krzemu i 0,5% miedzi.
Ma wysoką wytrzymałość dynamiczną. Inne pozytywne właściwości to dobre właściwości odlewnicze i plastyczność. To prawda, że \u200b\u200bnie pozwala to na uzyskanie wystarczająco odpornej na zużycie powierzchni, która jest niezbędna dla lustra cylindra. Dlatego blok skrzyni korbowej wykonany z AISI7MgCuO,5 będzie musiał być wykonany z tulejami cylindrowymi.
Postępowi badacze myślą o zastosowaniu jeszcze lżejszego materiału - stopu magnezu. Zbudowano prototypowe silniki, w których metalowe tuleje cylindrowe zamontowano w lekkich plastikowych blokach, choć silniki te okazały się strasznie hałaśliwe.
Dlatego do aluminiowej skrzyni korbowej silnika konieczne jest stosowanie wyłącznie stopów AlSi, a mianowicie AL4. Uszlachetnia się je niewielkimi dodatkami miedzi lub magnezu. Krzem ma pozytywny wpływ na wytrzymałość stopu. Jeśli składnik ma więcej niż 12%, to dzięki specjalnej obróbce można uzyskać bardzo wysoką twardość powierzchni, chociaż cięcie będzie skomplikowane. W okolicach 12% występują wybitne właściwości odlewnicze.
Dodatek miedzi (2-4%) może poprawić właściwości odlewnicze stopu, jeśli zawartość krzemu jest mniejsza niż 12%. Niewielki dodatek magnezu (0,2-0,5%) znacząco podnosi wartości wytrzymałości dynamicznej. Inne pozytywne właściwości to dobre właściwości odlewnicze i plastyczność. To prawda, że \u200b\u200bnie pozwala to na uzyskanie wystarczająco odpornej na zużycie powierzchni, która jest niezbędna dla lustra cylindra. Dlatego blok skrzyni korbowej z AL4 będzie musiał być wykonany z tulejami cylindrowymi.
Analiza materiału
Blok żeliwny jest najbardziej sztywny, co oznacza, że przy pozostałych parametrach wytrzymuje największe obciążenia i jest najmniej wrażliwy na przegrzanie. Pojemność cieplna żeliwa jest o połowę mniejsza niż aluminium, co oznacza, że silnik z żeliwnym blokiem szybciej nagrzewa się do temperatury roboczej. Jednak żeliwo jest bardzo ciężkie (2,7 razy cięższe niż aluminium), podatne na korozję, a jego przewodność cieplna jest około 4 razy niższa niż aluminium, więc silnik z żeliwną skrzynią korbową ma intensywniejszy układ chłodzenia.
Aluminiowe bloki cylindrów są lżejsze i lepiej chłodzą, ale w tym przypadku pojawia się problem z materiałem, z którego bezpośrednio wykonane są ścianki cylindrów. Jeśli tłoki silnika z takim blokiem są wykonane z żeliwa lub stali, to bardzo szybko zużyją aluminiowe ścianki cylindra. Jeśli tłoki są wykonane z miękkiego aluminium, po prostu „chwytają” ściany, a silnik natychmiast się zacina. Gęstość stopów aluminium wynosi około jednej trzeciej w porównaniu z żeliwem szarym. Ale przewaga masy ma ten sam stosunek, ponieważ ze względu na mniejszą wytrzymałość taka blokowa skrzynia korbowa musi być bardziej masywna. Inne właściwości stopów aluminium:
Dobra przewodność cieplna;
Dobra odporność chemiczna;
Dobre właściwości wytrzymałościowe;
Prosta obróbka.
Właściwości mechaniczne przedstawiono w tabeli 1:
Tabela 1 - właściwości mechaniczne materiałów
Sv - Krótkoterminowa granica wytrzymałości, MPa
ST - Granica proporcjonalności, MPa
HB - Twardość Brinella, MPa
Wniosek: w tym rozdziale przeanalizowano materiały, z których wykonany jest blok cylindrów. Blok cylindrów silnika Kamaz-740 jest wykonany z żeliwa, ponieważ żeliwo wytrzymuje najwyższy stopień siły i jest najmniej wrażliwe na przegrzanie. Pojemność cieplna żeliwa jest o połowę mniejsza niż aluminium, co oznacza, że silnik z żeliwnym blokiem szybciej nagrzewa się do temperatury roboczej.
Blok cylindrów silnika jest największą masywną częścią korpusu silnika spalinowego, warunkowo można go uznać za korpus. Jest to podpora dla ruchomych części mechanizmu korbowego, znajdują się w nim cylindry, przymocowane są do niego osprzęt, na przykład rozrusznik, generator itp.
W tym artykule opowiemy historię powstania bloku cylindrów, z jakich materiałów jest wykonany i z jakich części się składa.
Pierwszy rzędowy blok silnika został wynaleziony przez niemieckiego wynalazcę Nikolausa Augusta Otto, to on w 1876 roku opracował bardzo wydajny jak na tamte czasy silnik benzynowy. Wersja w kształcie litery V została zaprojektowana przez Gottlieba Daimlera w 1889 roku, kiedy brał udział w tworzeniu ulepszonego silnika dwucylindrowego.
Po tych wydarzeniach część przeszła długą drogę ewolucji i stała się tym, czym jest w większości nowoczesnych silników.
Z czego zbudowany jest blok silnika?
Najczęściej stosowanym materiałem do produkcji jest żeliwo. To jest tradycyjna opcja. Na drugim miejscu jest aluminium. Raczej jego różne stopy. No i dość egzotyczny materiał - stop magnezu. Teraz o wszystkich trzech opcjach - bardziej szczegółowo.
Żeliwo
Jest to tradycyjny materiał, ta część jest z niego wykonywana od wielu dziesięcioleci.
Zastosowano żeliwo z dodatkami: niklem, chromem. Wśród pozytywnych cech produktu żeliwnego można wyróżnić: mniejszą wrażliwość na przegrzanie, sztywność, co jest bardzo ważne przy wymuszaniu pracy silnika.
Urządzenie pracuje głównie przy częstych zmianach temperatury, dlatego produkty żeliwne są priorytetem. Główną wadą jest znaczna waga, która pogarsza dynamikę samochodu osobowego.
Aluminium
Ma tak pozytywne właściwości jak optymalne chłodzenie silnika i niska waga. Zajmuje drugie miejsce pod względem liczby wyprodukowanych bloków cylindrów. Cechą konstrukcyjną wykonaną z aluminium jest montaż tulei.
Dziś do wykonania tej operacji wykorzystuje się głównie dwie technologie Locasil i Nicasil. W pierwszym przypadku wprasowywane są tuleje ze stopu aluminiowo-krzemowego, w drugim przypadku nakładana jest powłoka niklowa. Druga technologia ma znaczną wadę - jeśli na przykład tłok się przepali, korbowód pęknie lub powłoka niklowa ulegnie awarii, wówczas produktu nie można naprawić.
Ponadto technologia nikosil nie przewiduje wytaczania, konieczna jest zmiana całego zespołu. Oczywiste jest, że w tym przypadku właściciel samochodu musi wyłożyć znaczną kwotę.
ze stopu magnezu
Wykonany z niego blok silnika jest twardy jak żeliwo i lekki jak aluminium. To prawda, że \u200b\u200btaki produkt jest drogi iz tego powodu nie jest stosowany w produkcji przenośników, chociaż łączy w sobie najlepsze cechy żeliwa i aluminium.
Jak widać, każdy z wymienionych materiałów ma swoje wady i zalety, ale niesłuszne byłoby stwierdzenie, że któryś z nich jest lepszy.
Przegląd głównych szczegółów
cylinder silnika
Główną częścią cylindra silnika jest tuleja.
Istnieją dwa rodzaje rękawów:
- tuleje wtłaczane (w bloku aluminiowym);
- odpinane rękawy - są "mokre" i "suche".
Głowica cylindra - głowica cylindra
Jest on mocowany na górze konstrukcji za pomocą kołków prowadzących i śrub głowicy cylindrów. Bardzo ważnym szczegółem jest uszczelka bloku, która znajduje się między głowicą cylindrów a samym blokiem. Jest wykonany z metalicznego azbestu, metalu i może nie zawierać azbestu.
Głowica cylindra składa się z: komory spalania, punktów mocowania rozrządu, płaszcza chłodzącego, kanałów smarowania, otworów gwintowanych na świece (wtryskiwacze), otworów na kanały dolotowe i wylotowe.
Osobno warto wspomnieć o technologii mocowania głowicy cylindrów. W tym celu stosuje się specjalne śruby mocujące, a samą operację wykonuje się zgodnie z instrukcjami producenta. W szczególności należy dokręcić głowicę kluczem dynamometrycznym zgodnie z momentem dokręcania i korzystając ze schematu dokręcania śrub.
Korbowód
Skrzynia korbowa jest uważana za część bloku i jest do niej przymocowana od dołu. Zamknięty z tacą. To znaczy skrzynia korbowa - można nazwać korpusem mechanizmu korbowego.
W 
Obudowa bloku cylindrów ma również otwory i kanały do smarowania i chłodzenia. Do spuszczenia płynu chłodzącego potrzebny jest korek spustowy. Olej silnikowy spuszczony po odkręceniu korka w misce olejowej Przewidziano miejsce na napęd wałka rozrządu. Z przodu zamykana jest pokrywą bloku cylindrów. Poniżej znajdują się wsporniki głównych łożysk wału korbowego.
Teraz, gdy sam zapoznałeś się z konstrukcją bloku silnika, podziel się swoją nową wiedzą ze znajomymi w sieciach społecznościowych. Niech również zasubskrybują nasz blog i zapoznają się z fascynującym światem techniki motoryzacyjnej.
(dalej BC) wszystkie inne części są przymocowane, zaczynając od wału korbowego, a kończąc na głowicy. Kamizelki są obecnie wykonane głównie z aluminium, a wcześniej, w starszych modelach samochodów, były żeliwne. Awarie bloku cylindrów nie są bynajmniej rzadkością. Dlatego dla początkujących właścicieli samochodów interesujące będzie nauczenie się, jak naprawić to urządzenie. Poznajmy typowe awarie, a także metody i technologie naprawy bloku silnika. Ta informacja zainteresuje każdego, kto posiada samochód.
krótkie urządzenie
Bezpośrednio wewnątrz bloku znajdują się otwory przelotowe o wypolerowanych ściankach - wewnątrz tych otworów poruszają się tłoki. W dolnej części BC wykonano łoże, na którym za pomocą łożysk zamocowane są końce wału korbowego. Istnieje również specjalna powierzchnia do mocowania palety.
Na wierzchu kostki znajduje się również idealnie gładka polerowana powierzchnia. Głowica jest do niego przymocowana za pomocą śrub. To, co wielu dzisiaj nazywa cylindrami, składa się z bloku i głowicy. Z boku BC znajdują się wsporniki do mocowania silnika do karoserii.
Tuleje mogą być instalowane wewnątrz cylindra. Są szeroko stosowane w blokach aluminiowych. Każda część, która jest przymocowana do silnika jest wyposażona w uszczelki, które zapobiegają ewentualnym wyciekom z silnika. Dzięki tym elementom płyn niezamarzający nie miesza się z olejem i odwrotnie. Uszczelki muszą być zawsze nienaruszone, inaczej źle wpływa to na pracę silnika spalinowego.
Typowe awarie
Zanim zajmiesz się tematem naprawy bloku silnika, musisz zapoznać się z najczęstszymi awariami tego urządzenia. Niektóre problemy można rozwiązać samodzielnie w warunkach warsztatowych, do rozwiązania innych potrzebny będzie specjalny sprzęt.
Podczas pracy silnika w bloku silnika mogą powstać następujące rodzaje uszkodzeń. Jest to naturalne zużycie ścian cylindra, zadrapania i zagrożenia na ścianach. Ponadto często powstają pęknięcia zarówno w cylindrach, jak iw płaszczu wodnym lub głowicy cylindrów. Gniazda zaworów również podlegają zużyciu. Mogą również tworzyć się na nich pęknięcia lub skorupy. Pękają kołki, podobnie jak śruby mocujące sam blok.
Są też mniej poważne problemy - jest to kamień w płaszczu układu chłodzenia, a także osady węgla w głowicy cylindrów. Na skutek procesów korozyjnych, pracy bloku w podwyższonych temperaturach, tarcia tłoków i wału korbowego o ścianki cylindrów, ostatecznie stają się one eliptyczne w płaszczyźnie wychylenia korbowodu. Powstaje również stożek wzdłuż długości cylindrów.
Powody zużycia
Podczas spalania paliwa w komorze spalania gazy dostają się do rowków pierścieni tłokowych i dociskają je do otworu cylindra. Siła nacisku maleje, gdy tłok porusza się w dół. Dlatego cylindry zużywają się bardziej na górze niż na dole. Jeśli chodzi o smarowanie, gorzej jest w górnej części cylindrów ze względu na narażenie na wysokie temperatury. Siła działająca na tłok w silniku podczas jego suwu roboczego dzieli się na dwie ważne składowe.
Pierwsza część tej siły jest kierowana wzdłuż korbowodów. Druga część jest skierowana prostopadle do osi cylindrów. Dociska tłoki do lewej strony ściany. Gdy kompresja jest przenoszona z wału korbowego na korbowód, siła jest również rozkładana na dwie części - jedna działa wzdłuż korbowodów i ściska mieszankę paliwową, a druga dociska tłok do prawej ściany cylindrów. Siły boczne działają również na suwy wlotu i wydechu, ale w znacznie mniejszym stopniu.
W wyniku działania sił poprzecznych cylindry ulegają zużyciu w płaszczyźnie pracy korbowodu i uzyskuje się owalność. Znaczne zużycie lewej ściany, ponieważ siła poprzeczna podczas suwów roboczych tłoków jest największa.
Oprócz powstawania owalności, wpływ sił bocznych powoduje również zwężenie. Gdy tłok porusza się w dół, wpływ sił poprzecznych maleje.
Zatarcia na ściankach cylindra powstają w wyniku przegrzania, niedoboru oleju, zanieczyszczenia olejem, niewystarczających luzów między ścianami cylindra a tłokiem, luźnych sworzni tłokowych i pęknięcia pierścieni tłokowych. Stopień zużycia cylindra można określić za pomocą wskaźnika lub średnicówki.
Jak prawidłowo zmierzyć zużycie?
Owalność lub owalność należy mierzyć na pasku znajdującym się 40-50 mm poniżej górnej krawędzi komory spalania. Musisz mierzyć w płaszczyznach, które są wzajemnie prostopadłe. Zużycie będzie minimalne wzdłuż osi wału korbowego, a maksymalne - w płaszczyźnie prostopadłej do osi wału korbowego. Jeśli istnieje różnica w wielkości, będzie to wartość owalności.
Aby określić stożek, wskaźnik należy zainstalować wzdłuż komory spalania. Płaszczyzna jest wybierana prostopadle do osi wału korbowego. Jeśli istnieje różnica w wielkości odczytów wskaźnika, jest to rozmiar stożka. W takim przypadku konieczne jest zmierzenie dolnej i górnej części cylindra. Wskaźnik jest opuszczany ściśle pionowo, aby nie odchylał się w żadną stronę.
Jeśli rozmiar elipsy jest większy niż dopuszczalne 0,04 mm, a zbieżność jest większa niż 0,06 mm, na ścianach występują zadrapania i zagrożenia, wówczas blok silnika wymaga naprawy.
Przez naprawę należy rozumieć zwiększenie średnicy do najbliższego rozmiaru naprawy, montaż nowych tłoków i innych powiązanych elementów. W zależności od stopnia zużycia cylindrów są one szlifowane, wytaczane, a następnie wykańczane, zakładane są tuleje.
Szlifowanie pne
Ta operacja jest wykonywana głównie na szlifierkach wewnętrznych. Kamień na tym sprzęcie ma znacznie mniejszą średnicę niż rozmiar cylindra. Kamień może poruszać się wokół osi, wzdłuż obwodu cylindra, a także wzdłuż osi komory spalania.
Przeprowadzony w ten sposób proces naprawy bloku silnika jest bardzo długi i skomplikowany, zwłaszcza jeśli trzeba usunąć dużą warstwę metalu. Powierzchnia komory spalania staje się pofalowana i może zostać zatkana kurzem. Ten ostatni wnika w pory w żeliwie - po naprawie w przyszłości może to spowodować intensywne zużycie pierścieni i tłoków. Szlifowanie cylindrów jest obecnie rzadko stosowane.
Nudny
W ten sposób można również przeprowadzić naprawę żeliwnych bloków silnika. Korzystaj z nudnych maszyn stacjonarnych i mobilnych. Mobilne jednostki do wytaczania pionowego mocowane są w procesie bezpośrednio do bloku. Jednocześnie do obróbki pierwszego i trzeciego cylindra maszyna jest mocowana od góry za pomocą śrub przechodzących przez drugi cylinder. Przed ostatecznym zamocowaniem maszyny wrzeciono jest dokładnie centrowane za pomocą krzywek. Nóż dopasowuje się do wymaganego rozmiaru za pomocą mikrometru lub sprawdzianu wewnętrznego.
Wadą wytaczania jest konieczność późniejszego wykańczania – ślady narzędzia skrawającego pozostają na powierzchni bez wykańczania. Dostrajanie podczas naprawy bloku cylindrów silnika Diesla, jednostek benzynowych odbywa się na maszynach specjalnych lub wiertarkach. W prostszych przypadkach można sobie poradzić z wiertarką elektryczną i głowicą wykańczającą z kamieniami ściernymi. W trakcie dowolnego dostrajania przetworzony cylinder jest obficie podlewany naftą.
Pod koniec obróbki stożek, podobnie jak elipsa, nie powinien przekraczać 0,02 mm. Wytaczanie diamentowe wykonuje się frezami z węglików spiekanych przy niskich posuwach i wysokich prędkościach. Lepiej jest pracować na specjalnych wytaczarkach.
Gilzovanie
Ta technologia naprawy bloku silnika jest wybierana, gdy zużycie cylindrów jest większe niż rozmiar ostatniej naprawy. Rękawy są również wybierane, jeśli na powierzchni występują bardzo głębokie rysy i zagrożenia.
Cylinder należy wywiercić do takiej średnicy, aby po wywierceniu możliwe było zamontowanie tulei o grubości ścianki do 2-3 mm. W górnej części komory spalania należy wykonać specjalne wgłębienie pod ramieniem na tuleję.
Tuleja wykonana jest z materiałów o właściwościach podobnych do materiału cylindrów. Średnica zewnętrzna musi mieć naddatek na pasowanie wtłaczane. Tuleja, jak i ścianki cylindra są smarowane olejem i wciskane prasą hydrauliczną. Jeśli prasa nie jest dostępna, tuleje można zainstalować za pomocą narzędzia ręcznego.
Naprawa gniazda zaworu
Wraz z BC może być również konieczna naprawa głowicy cylindrów silnika. Jeśli zużycie gniazd zaworów jest niewielkie, można to wyeliminować, po prostu docierając zaworem do gniazda. Jeśli zużycie jest znaczne, wówczas gniazdo jest frezowane frezem stożkowym. Przede wszystkim są one przetwarzane za pomocą zgrubnego noża o kącie 45 stopni. Następnie wybierz frez o kącie 75 stopni. Po zrobieniu części pod kątem 15 stopni. Siedzenie można następnie obrobić drobnym frezem.
Frezowanie będzie skuteczne tylko wtedy, gdy prowadnice zaworów będą miały minimalne lub nawet nowe zużycie.
W trakcie naprawy bloku silnika 406 po frezowaniu siedzenie jest szlifowane kamieniami stożkowymi za pomocą wiertła, a zawór jest docierany. Jeżeli zużycie gniazd jest duże, to gniazdo należy wywiercić na maszynie z frezami palcowymi i wcisnąć tam pierścień żeliwny, który następnie należy obrobić w powyższej kolejności.
Jeśli istnieje możliwość wymiany siedzenia zamiennego, to aby ułatwić naprawę głowicy cylindrów silnika 406, wystarczy zmienić stare gniazdo na nowe.
Naprawa tulei zaworowych
Jeśli prowadnice zaworów są zużyte, można je przywrócić, rozwiercając długim rozwiertakiem do rozmiaru naprawy. Jeśli zużycie tulei jest znaczne, należy je usunąć pod ciśnieniem i wymienić na nowe. Podczas wciskania nowych tulei wcisk powinien wynosić 0,03 m. Następnie średnica tulei zostaje rozszerzona do wymiaru nominalnego.
Naprawa popychaczy prowadzących
Elementy te, wykonane w bloku w oddzielnych częściach podczas naprawy głowicy cylindrów 402 silnika, są obrabiane przez rozwiercanie do wymiarów naprawczych popychacza lub poprzez wymianę popychaczy.
Wniosek
Jak widać, remont silnika jest niemożliwy bez specjalnych maszyn i specjalnych narzędzi. Ale jeśli uszkodzenie jest niewielkie, szczególnie zdesperowani rzemieślnicy wiercą cylindry zwykłą wiertarką elektryczną z papierem ściernym. W rzeczywistości w remontach nie ma nic strasznego - w większości przypadków ceny za wytaczanie i inne operacje są niskie. Naprawę głowicy cylindrów silnika wysokoprężnego można wykonać w garażu własnymi rękami, analogicznie do głowic cylindrów benzynowych.
Blok cylindrów (BC) jest głównym elementem każdego tłokowego silnika spalinowego. W tym bloku wykonane są otwory cylindra, w których spalana jest mieszanka paliwa i powietrza. Rezultatem jest ruch tłoka w cylindrze i wykonanie użytecznej pracy mechanicznej.
Blok cylindrów jest największą częścią. Pozostałe elementy silnika, osprzętu i mechanizmów pomocniczych są montowane precyzyjnie na BC. Należą do nich głowica cylindrów, generator elektryczny, sprężarka klimatyzacji, wspomaganie kierownicy itp. Sprzęgło do ręcznej lub automatycznej skrzyni biegów jest przymocowane do bloku cylindrów, a także obudowa przemiennika momentu obrotowego do automatycznej skrzyni biegów.
Dziś górna część bloku cylindrów jest zamknięta głowicą cylindrów (), a dolna część BC jest przykryta miską olejową. Wcześniej istniały silniki typu dolnozaworowego, gdy elementy montowane dziś w głowicy cylindrów (wałek rozrządu, zawory i mechanizm zaworowy) znajdowały się również w bloku cylindrów, a sama głowica cylindrów była prostą pokrywą z otworami do montażu świec zapłonowych .
Materiałem do produkcji bloku cylindrów było żeliwo szare lub stopy aluminium. Gotowy BC uzyskuje się przez odlewanie i późniejszą obróbkę. Cylindry w bloku cylindrów mogą być częścią odlewu lub działać jako oddzielne tuleje, zwane „tulejami”. Wspomniane rękawy mogą być „mokre” lub „suche”. Będzie to bezpośrednio zależeć od tego, czy mają kontakt z płynem chłodzącym w kanałach chłodzenia silnika.
Żeliwny blok cylindrów jest zauważalnie mocniejszy i bardziej niezawodny, ale ma duży ciężar właściwy. Blok aluminiowy jest znacznie lżejszy, ale wymaga specjalnego wzmocnienia ścian nośnych, wyłożenia bloku poprzez zainstalowanie specjalnych tulei z żeliwa stopowego, pokrycia ścian cylindra metalami odpornymi na zużycie w specjalny sposób galwaniczny itp.
Blok cylindrów spełnia szereg dodatkowych funkcji, będąc główną częścią układu smarowania i chłodzenia cieczą silników wyposażonych w takie układy. Faktem jest, że w BC istnieją specjalne kanały, przez które olej jest dostarczany pod ciśnieniem do punktów smarowania, a także kanały układu chłodzenia, przez które płyn chłodzący (chłodziwo) krąży wewnątrz bloku cylindrów przez osobliwe wnęki. Kanały cyrkulacji chłodziwa tworzą „płaszcz chłodzący”.
Przeczytaj także
Główne sposoby naprawy pękniętego bloku silnika. Wykrywanie pęknięć, naprawa przez spawanie, nitowanie lub powlekanie żywicą epoksydową.
