Dzień dobry wszystkim. W dzisiejszym artykule rozważamy typowy problem - zniknęło ciśnienie oleju w silniku ZMZ 406. Niestety jest to dość powszechny problem i w artykule jest kilka typowych przyczyn, przeanalizujemy wszystkie przyczyny i jak manifestują się.

Zacznijmy od opisu konstrukcji układu smarowania ZMZ 406:

Pompa olejowa jest napędzana przez wałek pośredni przez sześciokąt. Pompa olejowa jest wyposażona w zawór redukcyjny ciśnienia, który odciąża nadmierne ciśnienie olej z powrotem do skrzyni korbowej. Z pompy olejowej olej podawany jest przez filtr do głównego przewodu olejowego, z którego smarowane są czopy wału korbowego i tuleje wału pośredniego rozrządu. Również z głównej linii jest kanał do głowicy cylindrów i napinaczy hydraulicznych. Z kolei w głowicy cylindrów 2 kanały olejowe są wywiercone równolegle do wałków rozrządu. Przez te kanały olej jest dostarczany do każdego czopu wałka rozrządu i do każdego z 16 podnośników hydraulicznych.

Bardzo obszary problemowe w układzie smarowania - reduktor ciśnienia, tuleje wału pośredniego i hydrauliczne napinacze łańcucha, ale przede wszystkim…

Ciśnienie oleju w ZMZ 406 nagle zniknęło.

W tym przypadku są tylko dwa powody - zawór redukcyjny pompy oleju zablokował się w pozycji otwartej. To wygląda tak:

Zwykle dzieje się tak, gdy brud dostaje się pod zawór redukcyjny. Nawet najmniejszy okruszek klinuje zawór i nie zamyka się całkowicie.

Drugim typowym powodem jest awaria napędu pompy oleju.

Napęd wygląda tak:

Należy zauważyć, że te dwie awarie są niezwykle rzadkie i występują, gdy nie jest przestrzegany okres wymiany oleju i podczas pracy na oleju, który nie odpowiada klimatowi.

Ciśnienie oleju w silniku stopniowo zanikało.

Jest to najbardziej typowy problem, związany z naturalnym zużyciem, okresową konserwacją i błędami w obliczeniach.….

Najczęstszym powodem jest Filtr oleju.

Podczas eksploatacji gazeli (2705) wymieniałem filtr co 5 000 km, a olej co 10 000 km. Powodem jest to, że podczas jazdy na benzynie olej szybko ciemnieje i tworzy się w nim garść brudu, który zatyka filtr. Podczas pracy na gazie ten problem nie jest obserwowany!

Drugim najpopularniejszym powodem jest wnikanie benzyny do paliwa.

Ogólnie rzecz biorąc, proporcja wersji gaźnika silnika 406 jest uczciwa (gdy pęknie membrana pompy paliwa, benzyna nieuchronnie dostaje się do oleju), ale jest to całkowicie możliwy scenariusz w silniku wtryskowym z pracującą dyszą.

Trzecim powodem jest zużycie.

Ze względu na zużycie stopniowo zwiększają się wszystkie szczeliny w parach ciernych.

• Głównym miejscem utraty ciśnienia jest wał pośredni. Wiele osób nie wymienia tulei podporowych wału pośredniego nawet po gruntownym remoncie, ale to właśnie w tych tulejach traci się większość ciśnienia.
• Drugim najpopularniejszym miejscem są zużyte hydrauliczne napinacze łańcucha.
• Trzecie miejsce to zużycie głowicy cylindrów i zużycie wałków rozrządu. Faktem jest, że w silniku 406 łoża wałka rozrządu znajdują się w korpusie głowicy cylindrów i przy najmniejszym „ciągnięciu” samolotu , zużycie łóżka znacznie wzrasta - wynikiem jest utrata ciśnienia. Kiedy sam wał jest zużyty, zwiększa się szczelina w parze ciernej, a także tracone jest ciśnienie.
• Czwarte miejsce to zużycie pompy olejowej. Po zużyciu pompa nie będzie pompować wystarczającej ilości oleju do układu smarowania silnika i nie będzie ciśnienia oleju. Można sobie z tym poradzić składając pompę z wyjściem jej samolotów lub wymieniając zespół pompy olejowej na pompę olejową z ZMZ 514 (jest do silnika wysokoprężnego i ma zwiększoną wydajność).
• Piąte miejsce - kompensatory hydrauliczne luzu zaworowego, kompensatory w głowicy cylindrów 16 (według liczby zaworów) i przy dużym przebiegu, ich łóżka również ulegają zużyciu, ale żywotność łóżek kompensatorów z reguły przekracza żywotność żywotność głowicy cylindrów.

Czwartym powodem są sprężyny zaworu obejściowego oleju.

Na obudowie pompy olejowej zainstalowany jest zawór obejściowy, który otwiera się, gdy ciśnienie oleju jest wysokie. Faktem jest, że z biegiem czasu sprężyny zaworów słabną i część ciśnienia oleju jest tracona na tym zaworze. Podczas remontu pompy można umieścić kilka podkładek pod sprężyną zaworu.

O chłodnicy oleju.

W niektórych modyfikacjach ZMZ 406 zainstalowany jest grzejnik do chłodzenia oleju, ale w rzeczywistości ta konstrukcja praktycznie nie jest używana, ponieważ zmniejsza ciśnienie już rozcieńczonego oleju i ma stale działające krany niskiej jakości. Chłodnica oleju została stosunkowo kompetentnie zaimplementowana w ZMZ 405 (zastosowano zawór termiczny), ale nawet tam jej skuteczność jest wątpliwa. W większości przypadków zaleca się zatkanie chłodnicy oleju i zastosowanie bardziej stabilnego termicznie oleju (testowane pod kątem osobiste doświadczenie gaz operacyjny 2705 o przebiegu 470 000 km).

Sposoby zwiększenia ciśnienia oleju w silniku ZMZ 406 podczas pracy.

• Częstsze wymiany filtra oleju.
• Wymiana pompy oleju na pompę z ZMZ 514 nr części 514 .1011010
• Wyłączenie chłodnicy oleju lub zastąpienie jej wymiennikiem ciepła.
• Przy wymianie oleju na gęstszy i lepszej jakości ważna jest lepkość w wysokiej temperaturze.
• Włożenie 2-3 podkładek pod sprężynę zaworu obejściowego oleju

Sposoby zwiększenia ciśnienia oleju podczas remontu.

Pamiętaj, aby ponownie założyć wałek pośredni i prawidłowo obrócić tuleje.

Zainstaluj dysze w układzie smarowania.

Faktem jest, że w silniku jest kilka miejsc, w których traci się dużo ciśnienia, a aby wydłużyć żywotność silnika podczas generalnego remontu, warto zatkać niektóre kanały w układzie smarowania dyszami gaźnika! Najlepsza opcja okazały się dżetami wywierconymi wiertłem 2 mm.

Oto te miejsca i opcje ich podrywania:

Otwór do smarowania wału pompy olejowej

Napinacze łańcucha (górny i dolny)

To wszystko dla mnie. Mam nadzieję, że problem braku ciśnienia oleju w silniku 406 już nigdy nie będzie Ci przeszkadzał.

Dowolny silnik wewnętrzne spalanie konieczne jest smarowanie części trących, a silniki z rodziny ZMZ nie są pod tym względem wyjątkiem. Bez stałego smarowania taki silnik będzie pracował maksymalnie godzinę, po czym po prostu się zatnie. Jego cylindry i zawory zostaną poważnie uszkodzone, a naprawa takiej awarii będzie niezwykle trudna. Dlatego ciśnienie oleju w silniku ZMZ jest najważniejszym wskaźnikiem, który właściciel samochodu musi uważnie monitorować. Ale dalej samochody krajowe w silnikach ZMZ bardzo często zanika ciśnienie oleju. Spróbujmy dowiedzieć się, dlaczego tak się dzieje i jak można to wyeliminować.

O silnikach ZMZ

Zanim zaczniemy mówić o ciśnieniu oleju, warto przybliżyć czytelnikowi sam silnik. Silniki ZMZ są produkowane przez Zavolzhsky Motor Plant. Posiadają 4 cylindry i 16 zaworów.

Silniki ZMZ są produkowane przez Zavolzhsky Motor Plant

Silniki te są instalowane w samochodach Volga, UAZ, GAZelle, Sobol. Rodzina obejmuje silniki ZMZ-402, 405, 406, 409, 515 oraz szereg ich specjalnych modyfikacji. Silniki ZMZ mają swoje zalety:

• dobra konserwowalność;
• prostota urządzenia;
• niskie wymagania dotyczące jakości paliwa.

Ale są też wady:

• napęd rozrządu jest bardzo nieporęczny;
• niezawodność napinacza łańcucha w napędzie rozrządu pozostawia wiele do życzenia;
• pierścienie tłokowe mają archaiczną konstrukcję. W rezultacie obserwuje się duże straty smarowania i awarie zasilania;
• ogólna jakość odlewania i obróbki cieplnej poszczególnych części silnika z roku na rok się pogarsza.

Ciśnienie oleju w silnikach ZMZ

Ciśnienie w układzie smarowania mierzone jest tylko na dobrze rozgrzanym silniku pracującym Na biegu jałowym. Prędkość obrotowa wału korbowego w momencie pomiaru nie powinna przekraczać 900 obr/min. Oto idealne normy ciśnienia oleju:

• w przypadku silników ZMZ 406 i 409 ciśnienie 1 kgf / cm² uważa się za idealne;
• w przypadku silników ZMZ 402, 405 i 515 idealne ciśnienie wynosi 0,8 kgf / cm².

Należy również zauważyć, że najwyższe ciśnienie w układzie smarowania silnika ZMZ może teoretycznie osiągnąć 6,2 kgf / cm², ale w praktyce prawie nigdy się to nie zdarza. Gdy ciśnienie oleju osiągnie 5 kgf / cm², zawór redukcyjny ciśnienia otwiera się w silniku, a nadmiar oleju wraca do pompy olejowej. Olej może więc osiągnąć punkt krytyczny tylko w jednym przypadku: jeśli zawór redukcyjny utknie w pozycji zamkniętej, a zdarza się to niezwykle rzadko.

Kontrola ciśnienia oleju

Ciśnienie oleju jest wyświetlane na deska rozdzielcza samochód. Problem polega na tym, że nie zawsze można ufać tym liczbom, ponieważ urządzenia mogą również zawieść i zacząć podawać nieprawidłowe odczyty. Często zdarza się, że ciśnienie oleju jest normalne, a przyrządy pokazują, że w ogóle nie ma ciśnienia. Z tego powodu wskazane jest po prostu sprawdzenie samochodu. Oto jak to się robi:

Jeśli wszystkie powyższe środki nie dały rezultatu, a powód niskie ciśnienie niezidentyfikowany, pozostaje ostatni sposób: użyć dodatkowego manometru.

Oznaki niskiego ciśnienia oleju

Jeśli ciśnienie oleju w silniku gwałtownie spadło, nie można tego nie zauważyć. Oto główne oznaki, że coś jest nie tak z układem smarowania silnika:

• Silnik szybko zaczął się przegrzewać. Jednocześnie jest więcej spalin, a wydech jest czarny, co jest szczególnie widoczne, gdy samochód nabiera prędkości;
• łożyska i inne części podlegające intensywnemu tarciu zaczęły bardzo szybko się zużywać;
• silnik zaczął pukać i wibrować. Wyjaśnienie jest proste: w silniku jest mało smarowania, części trące stopniowo się zużywają, a odstępy między nimi powiększają się. W końcu części stają się luźne, zaczynają pukać i wibrować;
• zapach spalenizny w kabinie. Jeśli ciśnienie oleju zostanie zmniejszone, zaczyna się on szybko utleniać i wypalać. A kierowca wącha produkty spalania.

Przyczyny niskiego ciśnienia oleju i ich eliminacja

Przede wszystkim należy zauważyć, że spadek ciśnienia oleju jest usterką, która jest powszechną „chorobą” wszystkich silników z rodziny ZMZ, niezależnie od ich modelu. Nie ma specjalnych niuansów związanych z tą usterką i charakterystyką konkretnego silnika z rodziny ZMZ. Z tego powodu poniżej zostaną omówione przyczyny spadku ciśnienia oleju w zdecydowanie najpopularniejszym w naszym kraju silniku ZMZ-409. Należy tutaj również powiedzieć, że najczęstszą przyczyną spadku ciśnienia oleju jest nieprawidłowy wskaźnik lepkości, czyli SAE. Z powodu tego błędu sterownika olej silnikowy w czasie upałów może stać się zbyt cienki. Lub odwrotnie, w twardy mróz może szybko zgęstnieć. Dlatego właściciel samochodu przed szukaniem problemu w silniku powinien zadać sobie proste pytanie: czy wlałem olej?

Nagły spadek oleju silnikowego

Jeśli ciśnienie oleju nagle zniknie w silniku ZMZ, może się to zdarzyć z dwóch powodów:

Należy również zauważyć, że powyższe awarie zdarzają się dość rzadko. Aby tak się stało, kierowca musi bezwzględnie „uruchomić” silnik i nie wymieniać w nim oleju przez lata lub używać smaru, który nie jest odpowiedni do lepkości przez długi czas.

Stopniowy spadek ciśnienia oleju

Ten problem jest bardzo powszechny we wszystkich silnikach z rodziny ZMZ, bez wyjątku. Może to wynikać z wielu czynników: są to wspomniane powyżej błędy konstrukcyjne, niewłaściwa konserwacja, naturalne zużycie części i wiele innych. Wymieniamy najczęstsze przyczyny stopniowego spadku ciśnienia oleju:

• zużycie filtra oleju. Kierowcy Gazeli zdecydowanie zalecają wymianę tych filtrów co 5-6 tys. km, a wymianę oleju co 10 tys. km. Jeśli tego nie zrobimy, w oleju, nieważne jak dobry, pojawia się brudny osad, który stopniowo zatyka filtr oleju. A kierowca w tym momencie obserwuje powyższe oznaki spadku ciśnienia oleju;

  Filtry oleju w silnikach ZMZ należy wymieniać tak często, jak to możliwe

• ogólne zużycie silnika. Przede wszystkim dotyczy to wału pośredniego, na którym występują główne straty ciśnienia. Dzieje się tak z powodu zużycia tulei łożyska wału. Zużyciu może ulec również hydrauliczny napinacz łańcucha, który również nie różni się trwałością. Ponadto sama głowica cylindrów i wałki rozrządu często się zużywają. Przy najmniejszym zużyciu w tym układzie ciśnienie zaczyna spadać, a zużycie oleju stopniowo wzrasta. Zużyta pompa olejowa może również powodować spadek ciśnienia, który po prostu nie jest w stanie dostarczyć wystarczającej ilości smaru do silnika. I wreszcie, kompensatory hydrauliczne na zaworach mogą ulec awarii, co również zmniejsza ciśnienie smarowania. Jest tylko jedno rozwiązanie wszystkich powyższych problemów: wyremontować silnik;
• zużycie zaworu. Zawór redukcyjny ciśnienia ma sprężynę, która z czasem może słabnąć. W rezultacie część oleju wraca do pompy olejowej, co prowadzi do spadku ciśnienia oleju. Niektórzy kierowcy rozwiązują problem po prostu: umieszczają kilka małych podkładek pod sprężyną w zaworze. Ale, jak można się domyślić, jest to tylko środek tymczasowy. A jedyną słuszną decyzją jest wymiana reduktora ciśnienia na nowy (nie będzie można dokupić nowej sprężyny do zaworu - nie są sprzedawane osobno);

  Sprężyna - główny element reduktora ciśnienia w silniku ZMZ

• wyciek chłodnicy oleju. Chłodnice, w których chłodzony jest olej, znajdują się w wielu samochodach z silnikami ZMZ. Grzejniki te są jednak stosowane niezwykle rzadko, gdyż ich jakość pozostawia wiele do życzenia. Na szczególną uwagę zasługuje zawór chłodnicy oleju. Ten kran ciągle płynie. Rozwiązanie: przestań używać chłodnicy oleju, bo kiedy prawidłowy wybór olej, potrzeba tego urządzenia po prostu znika. Lub druga opcja: umieść wysokiej jakości zawór na grzejniku (najlepiej zawór kulowy, wyprodukowany w Niemczech, ale w żadnym wypadku nie chiński).

Wideo: szukanie przyczyny spadku ciśnienia oleju w silniku ZMZ

Istnieje więc wiele przyczyn, które powodują spadek ciśnienia oleju w silnikach z rodziny ZMZ. Niektóre z nich są wynikiem „wrodzonych chorób” tego silnika. Inne są wynikiem nieostrożności samego kierowcy, a jeszcze inne są wynikiem banalnego zużycia mechanicznego. Większość z tych problemów można rozwiązać samodzielnie, ale remont silnika będzie musiał zostać powierzony wykwalifikowanemu specjaliście.

System smarowania (Rys. 1.18) - kombinowana, z doprowadzeniem oleju do powierzchni trących pod ciśnieniem i rozbryzgami oraz automatyczną kontrolą temperatury oleju za pomocą zaworu termicznego. Hydrauliczne popychacze zaworów i napinacze łańcucha są smarowane i działają pod ciśnieniem oleju.

W skład układu smarowania wchodzą: miska olejowa, pompa olejowa z rurą ssącą i zaworem redukcyjnym, napęd pompy olejowej, kanały olejowe w bloku cylindrów, głowicy i wale korbowym, filtr pełnego przepływu oleju, wskaźnik prętowy poziom oleju, zawór termiczny, korek wlewu oleju, korek spustowy oleju, wyłącznik awaryjny oleju i chłodnica oleju.

Obieg oleju przebiega w następujący sposób. Pompa 1 zasysa olej ze skrzyni korbowej 2 i przenosi go przez kanał bloku cylindrów do zaworu termicznego 4.

Przy ciśnieniu oleju 4,6 kgf/cm2 zawór redukcyjny 3 pompy olejowej otwiera się, a olej jest omijany z powrotem do obszaru ssania pompy, zmniejszając w ten sposób wzrost ciśnienia w układzie smarowania.

Maksymalne ciśnienie oleju w układzie smarowania - 6,0 kgf/cm2 .

Przy ciśnieniu oleju powyżej 0,7-0,9 kgf/cm2 i temperaturach powyżej 79-83°C zawór termiczny zaczyna otwierać przejście dla przepływu oleju do chłodnicy, która jest odprowadzana

przez złączkę 9. Temperatura pełnego otwarcia kanału zaworu termicznego wynosi 104-114 ° С. Schłodzony olej z chłodnicy wraca do miski olejowej przez otwór 22. Za zaworem termicznym olej wpływa do pełnoprzepływowego filtra oleju 6.

Oczyszczony olej z filtra dostaje się do centralnego przewodu olejowego 5 bloku cylindrów, skąd jest dostarczany kanałami 18 do łożysk głównych wału korbowego, kanałami 8 do łożysk wału pośredniego, kanałem 7 do łożyska górnego oleju wał napędowy pompy i jest również dostarczany do hydraulicznego napinacza łańcuchów napędowych dolnych wałków rozrządu.

Z głównych łożysk olej jest dostarczany przez wewnętrzne kanały 19 wału korbowego 20 do łożysk korbowodów, a od nich przez kanały 17 w korbowodach jest dostarczany w celu smarowania sworzni tłokowych. Aby schłodzić tłok, olej jest rozpylany przez otwór w górnej głowicy korbowodu na denko tłoka.

Z górnego łożyska rolki napędowej pompy olejowej olej jest dostarczany przez poprzeczne otwory i wewnętrzną wnękę rolki w celu smarowania dolnego łożyska rolki i powierzchni łożyska napędzanego koła zębatego napędu (patrz ryc. 1.21). Koła zębate napędu pompy olejowej smarowane są strumieniem oleju rozpylanym przez otwór w centralnym przewodzie olejowym.

Ryż. 1.18. Schemat układu smarowania: 1 - pompa olejowa; 2 - miska olejowa;

3 - zawór redukcyjny pompy oleju; 4 - zawór termiczny; 5 - centralna linia olejowa; 6 - filtr oleju; 7, 8, 10, 11, 12, 14, 17, 18, 19 - kanały doprowadzające olej; 9 - montaż zaworu termicznego do spuszczania oleju do chłodnicy; 13 - osłona rury wlewu oleju; 15 - uchwyt wskaźnika poziomu oleju; 16 - alarmowy czujnik alarmu ciśnienia oleju; 20 - wał korbowy; 21 - wskaźnik poziomu oleju prętowego; 22 - otwór do podłączenia złączki węża do doprowadzania oleju z chłodnicy; 23 - korek spustowy oleju

Z centralnego przewodu olejowego olej wpływa do głowicy cylindrów kanałem 10 bloku cylindrów, gdzie jest dostarczany kanałami 12 do łożysk wałka rozrządu, kanałami 14 do popychaczy hydraulicznych i kanałem 11 do hydraulicznego napinacza górnego wałka rozrządu łańcuch napędowy.

Uciekając z szczelin i wpływając do miski olejowej z przodu głowicy cylindrów, olej dostaje się do łańcuchów, dźwigni napinaczy i kół zębatych wałków rozrządu.

Z tyłu głowicy cylindrów olej wpływa do miski olejowej przez otwór głowicy przez otwór w uchwycie bloku cylindrów.

Olej wlewa się do silnika przewodem wlewu oleju pokrywy zaworów, zamkniętym pokrywą 13 z gumową uszczelką uszczelniającą. Poziom oleju jest kontrolowany przez znaki nadrukowane na wskaźniku poziomu oleju 21: górny poziom - "MAX" i dolny - "MIN". Olej spuszczany jest przez otwór w misce olejowej, zamknięty korek spustowy 23 z uszczelką.

Oczyszczanie oleju odbywa się za pomocą siatki zamontowanej na wlocie pompy oleju, elementów filtracyjnych pełnoprzepływowego filtra oleju, a także poprzez wirowanie w kanałach wału korbowego.

Kontrola ciśnienia oleju odbywa się zgodnie z alarmowym alarmem ciśnienia oleju ( lampka kontrolna na tablicy rozdzielczej), którego czujnik 16 jest zainstalowany w głowicy cylindrów. Wskaźnik awaryjnego ciśnienia oleju zapala się, gdy ciśnienie oleju spada poniżej 40-80 kPa (0,4-0,8 kgf / cm2 ).

Pompa olejowa (Rys. 1.19) - przekładnia zębata, zamontowana wewnątrz miski olejowej, przymocowana uszczelką dwoma śrubami do bloku cylindrów i uchwytem do pokrywy trzeciego łożyska głównego.

Napędowe koło zębate 1 jest trwale zamocowane na wale 3 za pomocą kołka, a napędzane koło zębate 5 obraca się swobodnie na osi 4 wciśniętej w obudowę pompy 2. Na górnym końcu rolki 3 wykonany jest sześciokątny otwór, w który wchodzi sześciokątny wałek napędu pompy olejowej.

Centrowanie wału napędowego pompy odbywa się dzięki pasowaniu cylindrycznego występu obudowy pompy w otworze bloku cylindrów.

Korpus pompy odlany jest ze stopu aluminium, przegroda 6 i koła zębate z cermetu. Odlana ze stopu aluminium rura ssąca 7 z siatką, w której zamontowany jest zawór redukcyjny ciśnienia, jest przymocowana do korpusu trzema śrubami.

Ryż. 1.19. Pompa olejowa: 1 - przekładnia napędowa; 2 - ciało; 3 - wałek; 4 - oś; 5 - napędzany bieg; 6 - przegroda; 7 - rura wlotowa z kratką i reduktorem ciśnienia.

Zawór redukcyjny ciśnienia (rys. 1.20)- typ nurnikowy, umieszczony w rurze ssącej pompy olejowej. Tłok zaworu wykonany jest ze stali, w celu zwiększenia twardości i odporności na ścieranie zewnętrznej powierzchni roboczej poddawany jest wazotonawęglaniu.

Zawór redukcyjny jest regulowany fabrycznie poprzez dobranie podkładek 3 o określonej grubości. Nie zaleca się zmiany ustawienia zaworu podczas pracy.

Ryż. 1.20. Zawór redukcyjny ciśnienia: 1 - tłok; 2 - wiosna; 3 - podkładka; 4 - zawleczka

Napęd pompy oleju(ryc. 1.21) - wykonywane przez parę śrubowych kół zębatych z wału pośredniego 1 napędu wałka rozrządu.

Na wale pośrednim za pomocą klucza segmentowego 3 montuje się koło napędowe 2 i zabezpiecza nakrętką kołnierzową, a napędzane koło zębate 7 jest dociskane do wału 8, który obraca się w otworach bloku cylindrów. Stalowa tuleja 6 jest wciśnięta w górną część napędzanego koła zębatego, mającą

wewnętrzny otwór sześciokątny. Sześciokątny wałek 9 jest włożony w otwór tulei, której dolny koniec wchodzi w sześciokątny otwór wału pompy olejowej.

Od góry napęd pompy olejowej jest zamknięty pokrywą 4, mocowaną przez uszczelkę 5 czterema śrubami. Napędzane koło zębate podczas obrotu górnej powierzchni końcowej jest dociskane do pokrywy napędu.

Ryż. 1.21. Napęd pompy oleju: 1 - wał pośredni; 2 - przekładnia napędowa;

3 - klucz; 4 - okładka; 5 - uszczelka; 6 - tuleja; 7 - napędzany bieg; 8 - rolka: 9 - sześciokątna rolka napędu pompy olejowej

Napędowe i napędzane koła zębate śrubowe są wykonane z żeliwa sferoidalnego i azotowane w celu zwiększenia odporności na zużycie. Sześciokątny wałek wykonany jest ze stali stopowej i azotowanej węglem. rolka napędowa

8 stal, z miejscowym utwardzaniem powierzchni nośnych prądami wysokiej częstotliwości.

Filtr oleju (ryc. 1.22). Silnik jest wyposażony w jednorazowe pełnoprzepływowe filtry oleju o nierozłącznej konstrukcji 2101С-1012005-NK-2 produkcji "KOLAN", Ukraina, 406.1012005-01

f. Avtoagregat, Livny lub 406.1012005-02 f. BIG-filter, St. Petersburg.

Do montażu na silniku należy używać wyłącznie określonych filtrów oleju, które zapewniają wysokiej jakości filtrację oleju.

Filtry 2101C-1012005-NK-2 i 406.1012005-02 są wyposażone w element filtrujący z zaworem obejściowym, który zmniejsza prawdopodobieństwo przedostania się nieoczyszczonego oleju do układu smarowania podczas uruchamiania zimnego silnika i ogranicza zanieczyszczenie głównego wkładu filtra.

Ryż. 1.22. Filtr oleju: 1 - wiosna; 2 - ciało; 3 - element filtrujący zaworu obejściowego; 4 - zawór obejściowy; 5 - główny element filtrujący; 6 - zawór przeciwodpływowy; 7 - okładka; 8 - uszczelka

Filtry do oczyszczania oleju 2101C-1012005-NK-2 i 406.1012005-02 działają w następujący sposób: olej jest dostarczany pod ciśnieniem przez otwory w pokrywie 7 do wnęki między zewnętrzną powierzchnią głównego elementu filtrującego 5 a obudową 2, przechodzi przez element kurtyny filtra 5 jest czyszczony i przechodzi przez centralny otwór pokrywy 7 do centralnego przewodu olejowego.

Gdy główny element filtra jest bardzo brudny lub zimny start, gdy olej jest bardzo gęsty i prawie nie przechodzi przez główny element filtra, zawór obejściowy 4 otwiera się i olej przechodzi do silnika, oczyszczany przez element filtrujący 3 obejścia zawór.

Zawór przeciwodpływowy 6 zapobiega wypływaniu oleju z filtra podczas postoju samochodu i późniejszemu „głodzeniu oleju” przy rozruchu.

Filtr 406.1012005-01 jest skonstruowany podobnie do filtrów oleju przedstawionych powyżej, ale nie zawiera wkładu filtracyjnego 3 zaworu obejściowego.

Filtr oleju należy wymieniać przy TO-1 (co 10 000 km) jednocześnie z wymianą oleju.

OSTRZEŻENIE

Producent instaluje w silnikach filtr oleju o zmniejszonej objętości, który należy wymienić podczas wykonywania Utrzymanie po przejechaniu pierwszych 1000 km na jednym z powyższych filtrów.

Zawór termiczny służy do automatycznego sterowania dopływem oleju do chłodnicy oleju w zależności od temperatury oleju i jego

nacisk. W silniku między blokiem cylindrów a filtrem oleju zainstalowany jest zawór termiczny.

Zawór termiczny składa się z korpusu 3, odlewanego ze stopu aluminium, dwóch zaworów: zaworu bezpieczeństwa składającego się z kuli 4 i sprężyny 5 oraz zaworu obejściowego składającego się z nurnika 1 sterowanego czujnikiem siły termicznej 2, i sprężynę 10; korki gwintowane 7 i 8 z uszczelkami 6 i 9. Wąż doprowadzający olej do chłodnicy jest podłączony do złączki 11.

Ryż. 1.23. Zawór termiczny: 1 - tłok; 2 - czujnik siły termicznej; 3 - korpus zaworu termicznego; 4 - piłka; 5 - sprężyna zaworu kulowego; 6 - uszczelka; 7, 8 - korek; 9 - uszczelka; 10 - sprężyna tłokowa; 11 - dopasowanie

Z pompy olejowej olej podawany jest pod ciśnieniem do komory A zaworu termicznego. Przy ciśnieniu oleju powyżej 0,7-0,9 kgf/cm2 zawór kulowy otwiera się i olej dostaje się do kanału B korpusu zaworu termicznego B do nurnika 1. Gdy temperatura oleju osiągnie 79-83 °C, tłok elementu siły termicznej 2, obmyty strumieniem gorącego oleju, zaczyna się poruszać nurnik 10 otwierający drogę dla przepływu oleju z kanału B do chłodnicy oleju .

Zawór kulowy zabezpiecza części trące silnika przed nadmiernym spadkiem ciśnienia oleju w układzie smarowania.

Chłodnica olejuJest to wężownica z rurki aluminiowej i służy do dodatkowego chłodzenia oleju. Chłodnica oleju jest połączona z przewodem oleju silnikowego przewodem gumowym przez zawór termiczny, który działa automatycznie. Olej z chłodnicy spuszczany jest wężem do miski olejowej.

Kontrola pracy układu smarowania w silnikach ZMZ 405, 406 i 409 odbywa się za pomocą specjalnych czujników ciśnienia oleju. Jeśli się nie powiedzie, kierowca nie będzie w stanie odpowiedzieć w odpowiednim czasie na możliwe usterki w układzie, co zagrozi dalszej wydajności całego bloku.

Czujniki ciśnienia i awaryjnego ciśnienia oleju do silników ZMZ 405, 406, 409

W celu kontroli ciśnienia w układzie smarowania silników ZMZ 405, 406 i 409 przewidziano dwa oddzielne czujniki. Jeden z nich ustala wartość ciśnienia, a drugi reaguje na jego krytyczny spadek.

Charakterystyka, budowa i zasada działania czujnika ciśnienia oleju

Czujnik ciśnienia oleju (DDM) służy do pomiaru ciśnienia smaru w układzie. W elektrownie ZMZ wykorzystuje czujniki MM358 o następującej charakterystyce:

• element roboczy - reostat;
• prąd znamionowy, A - 0,15;
• zakres roboczy, kgf / cm 2 - 0-6;
• opór przy braku ciśnienia, Ohm - 159–173;

Konstrukcja czujnika ciśnienia MM358 składa się z:

• obudowy z osprzętem;
• membrany;
• popychacz
• opornica;
• elementy napędu reostatu.

Czujnik MM358 współpracuje ze wskaźnikiem ciśnienia umieszczonym na desce rozdzielczej samochodu. Ma konstrukcję elektromechaniczną, która reaguje na zmiany rezystancji czujnika.

Zasada działania czujnika MM358 jest następująca: gdy silnik nie pracuje, w układzie smarowania nie ma ciśnienia. Rezystancja czujnika, zgodnie z jego charakterystyką, wynosi 159–173 omów. Po uruchomieniu jednostki napędowej ciśnienie wzrasta, a olej zaczyna działać na membranę, wyginając ją w obudowie. Zginając przesuwa dźwignię przekładni przez popychacz, który z kolei przesuwa suwaki reostatu w prawo, zmniejszając opór czujnika. Wskaźnik reaguje na ten spadek, przesuwając strzałkę w prawo.

Charakterystyka, budowa i zasada działania awaryjnego czujnika ciśnienia oleju

Czujnik awaryjny ma za zadanie informować kierowcę o spadku ciśnienia oleju w układzie do poziomów krytycznych. W jednostki napędowe ZMZ 405, 406 i 409 awaryjne czujniki ciśnienia oleju typu MM111D lub podobne produkowane pod numery katalogowe 2602.3829, 4021.3829, 6012.3829. Są to urządzenia typu stykowego, których zasada działania opiera się na zamykaniu i otwieraniu styków.

Charakterystyka czujnika MM111D:

• element roboczy - membrana;
• napięcie znamionowe, V - 12;
• uruchomienie pod ciśnieniem, kgf / cm 2 - 0,4-0,8;
• rozmiar nici do lądowania, w calach - ¼.

Wewnątrz korpusu urządzenia znajduje się sprężynowa membrana. Do niego przymocowana jest płytka stykowa, która jest zamknięta na korpusie (masie) czujnika, gdy nie jest używany. Podczas pracy silnika smar pod ciśnieniem dostaje się do obudowy przez specjalny otwór i odpycha membranę. Kontakty są otwarte.

Awaryjny czujnik ciśnienia współpracuje z sygnalizatorem, który znajduje się na tablicy rozdzielczej. Wykonany jest w formie czerwonej puszki po oleju. Gdy włączamy zapłon bez uruchamiania silnika, olejarka powinna być włączona. Wskazuje to, że do czujnika jest przyłożone napięcie, aw układzie nie ma ciśnienia. 3-5 sekund po uruchomieniu silnika ciśnienie w układzie wzrasta i osiąga poziomy robocze. Olej działa na membranę, styki otwierają się, a sygnalizator gaśnie.

Gdzie są produkowane czujniki ciśnienia?

Czujniki ciśnienia do silników ZMZ są produkowane zarówno w Uljanowsk Automobile Plant, jak i w innych przedsiębiorstwach specjalizujących się w produkcji części samochodowych:

• „Autopribor”;
• „Pekar”;
• „EMI” itp.

Lokalizacja w blokach ZMZ 405, 406, 409

W silnikach ZMZ lokalizacja obu czujników jest identyczna. Znajdziesz je w lewym górnym rogu głowicy cylindra (patrząc z przedziału pasażerskiego) powyżej kolektor wydechowy. A jeśli czujnik awaryjny może nie być od razu widoczny, czujnik ciśnienia oleju jest natychmiast identyfikowany przez korpus w kształcie beczki.

Oba czujniki są wkręcane w jedną rozwidloną złączkę (trójnik), która jest wkręcana w głowicę cylindra i połączona z jednym z kanałów olejowych układu smarowania. Do czujników podłączone są przewody zasilające.

Jak sprawdzić czujnik ciśnienia oleju?

Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do działania czujnika ciśnienia - nie bądź zbyt leniwy, żeby to sprawdzić. Można to zrobić zarówno na stacji paliw, jak iw domu. Ale w tym drugim przypadku będziesz musiał kupić specjalny manometr. Kosztuje około 300 rubli, ale coś takiego przyda się w przyszłości. Oprócz tego potrzebny będzie również śrubokręt płaski, klucz 22 i taśma elektryczna.

Sprawdzenie kolejności:

Wideo: sprawdzanie ciśnienia oleju w układzie

Inne usterki

Jednak odchylenie wartości ciśnienia może być związane z wadliwym działaniem okablowania oraz wadliwym działaniem samego wskaźnika. Zapraszam do dodatkowej diagnostyki. Jej kolejność jest następująca.

Włączamy zapłon. Strzałka wskaźnika powinna odchylić się w prawo, a następnie powrócić do swojej pierwotnej pozycji. Jeśli strzałka nie odchyla się, śrubokrętem płaskim odkręć śrubę mocującą przewód zasilający czujnika, odłącz ją i dotknij masy. Strzałka odchylona - zwarcie w przewodach zasilających czujnika. Jeśli nie, problemu należy szukać w manometrze.

Sprawdzanie awaryjnego czujnika ciśnienia oleju

Do sprawdzenia urządzenia będziesz potrzebować:

• śrubokręt płaski;
• klucz do 22;
• omomierz (multimetr);
• pompka do opon z manometrem;
• kawałek węża z zaciskami o odpowiedniej średnicy.

Sprawdzenie kolejności:

Jak samodzielnie dokonać wymiany w silnikach ZMZ 405, 406, 409

Instrumenty:

• śrubokręt płaski;
• klucze do 17 i 22;
• uszczelniacz samochodowy;
• sucha szmata;
• znacznik.

Kolejność wymiany:

1. Odłącz przewód uziemiający od akumulatora.
2. Za pomocą śrubokręta płaskiego odkręć śrubę dociskającą końcówkę przewodu zasilającego czujnika ciśnienia. Odłącz przewód.
3. Jeśli zdecydujesz się wymienić oba czujniki, odkręć mocowanie przewodu zasilającego czujnik awaryjny tym samym narzędziem.
4. Aby nie pomylić przewodów, oznaczamy je markerem.
5. Za pomocą klucza 17 odkręć czujnik ciśnienia oleju. Odkładamy to na bok.
6. Za pomocą klucza 22 odkręć awaryjny czujnik ciśnienia oleju.
7. Delikatnie wytrzyj gniazda czujników, usuń resztki starego uszczelniacza.
8. Nasmaruj złącza czujnika cienką warstwą uszczelniacza samochodowego. Pozwól mu trochę wyschnąć (30 s).
9. Nowe czujniki wkręcamy za pomocą kluczy 17 i 22.
10. Podłączamy przewody zasilające.
11. Podłączamy masę do akumulatora.
12. Sprawdzamy działanie czujników.

Wideo: wymiana czujnika ciśnienia oleju w samochodzie Gazelle

Czy decydujesz się samodiagnoza i wymiana czujników, czy skorzystanie z pomocy specjalistów – to nie ma znaczenia. Najważniejsze jest, aby upewnić się, że system smarowania działa normalnie i mieć potwierdzenie tego w postaci normalnych wskaźników odpowiednich przyrządów, a nie polegać na tym, że wszystko się ułoży.

Czterocylindrowy silnik rzędowy, wyposażony w złożony mikroprocesor
układ wtrysku paliwa i kontroli zapłonu (KMSUD).

Rodzaj modyfikacji silnika. 4062 po lewej stronie:

1 - korek spustowy;
2 - skrzynia korbowa oleju;
3 - kolektor wydechowy;
4 – ramię podpory silnika;
5 - zawór spustowy płynu chłodzącego;
6 - pompa wodna;
7 - lampka czujnika przegrzania chłodzenia
płyny;
8 - czujnik wskaźnika temperatury płynu chłodzącego
płyny;
9 – czujnik temperatury;
10 - termostat;
11 - czujnik lampy awaryjnej
ciśnienie oleju;
12 - czujnik manometru
obrazy olejne;
13 - wąż wentylacyjny skrzyni korbowej;
14 - wskaźnik poziomu oleju (bagnet);
15 - cewka zapłonowa;
16 - czujnik fazowy;
17 - ekran termoizolacyjny
Blok cylindrów jest odlany z żeliwa szarego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały na
płyn chłodzący. Cylindry wykonane są bez tulei wkładanych. Na dole bloku
Jest pięć głównych łożysk wału korbowego. Rdzenne okładki
łożyska wykonane są z żeliwa sferoidalnego i są mocowane do bloku za pomocą dwóch śrub. Pokrywki
łożyska są wiercone razem z blokiem, więc nie można ich wymieniać.
Na wszystkich osłonach, z wyjątkiem osłony trzeciego łożyska, wybite są ich numery seryjne.
Pokrywa trzeciego łożyska wraz z blokiem jest obrabiana na końcach do montażu
półpodkładki łożyska oporowego. Osłona łańcucha jest przykręcona do końców bloku i
uchwyt dławika z mankietami wału korbowego. Do dolnej części bloku przymocowana jest miska olejowa.
Na górze bloku znajduje się głowica cylindra odlana z aluminium
stop. Posiada zawory dolotowe i wydechowe. Dla każdego cylindra
Zainstalowane są cztery zawory, dwa wlotowe i dwa wydechowe. zawory wlotowe
położony z prawa strona głowy i podziałka - po lewej stronie. Napęd zaworu
odbywa się za pomocą dwóch wałków rozrządu za pomocą popychaczy hydraulicznych.
Zastosowanie popychaczy hydraulicznych eliminuje konieczność regulacji szczelin w napędzie
zawory, ponieważ automatycznie kompensują szczelinę między krzywkami
wałki rozrządu i trzpienie zaworów. Na zewnątrz na korpusie popychacza hydraulicznego
wewnątrz popychacza hydraulicznego znajduje się rowek i otwór do doprowadzania oleju z oleju
autostrady.

Rodzaj modyfikacji silnika. 4062 po prawej stronie:

1 - dysk synchronizacyjny;
2 – czujnik prędkości i synchronizacji;
3 - filtr oleju;
4 - starter;
5 - czujnik stuków;
6 - rura spustowa chłodziwa;
7 – czujnik temperatury powietrza;
8 - rura wlotowa;
9 - odbiornik;
10 - cewka zapłonowa;
11 - regulator prędkości biegu jałowego;
12 - przepustnica;
13 - hydrauliczny napinacz łańcucha;
14 - generator
Popychacz hydrauliczny ma stalowy korpus, wewnątrz którego wspawana jest prowadnica
rękaw. W tulei zamontowany jest kompensator z tłokiem. Kompensator trzymany jest w
tuleja z pierścieniem ustalającym. Pomiędzy kompensatorem a tłokiem montowany jest ekspander.
wiosna. Tłok opiera się o dno obudowy popychacza hydraulicznego. Jednocześnie
sprężyna ściska korpus zwrotnego zaworu kulowego. Kiedy kamera
wał rozrządczy nie naciska popychacza hydraulicznego, sprężyna przeciska się
korpus tłoka popychacza hydraulicznego do cylindrycznej części krzywki rozdzielczej
wał, a kompensator - do trzpienia zaworu, przy doborze szczelin w napędzie
zawory. Zawór kulowy jest otwarty w tej pozycji i olej wpływa do
popychacz hydrauliczny. Gdy tylko krzywka wałka rozrządu obraca się i naciska
korpus popychacza, korpus przesunie się w dół, a zawór kulowy się zamknie. Masło,
umieszczony między tłokiem a kompensatorem, zaczyna pracować jako ciało stałe.
Popychacz hydrauliczny pod działaniem krzywki wałka rozrządu przesuwa się w dół i otwiera zawór.
Gdy krzywka, obracając się, przestaje naciskać na korpus popychacza hydraulicznego, jest pod
działanie sprężyny porusza się w górę otwierając zawór kulowy i cały cykl
powtarza się ponownie.

Przekrój silnika mod. 4062

1 - skrzynia korbowa oleju;
2 – zbiornik pompy oleju;
3 - pompa olejowa;
4 - napęd pompy oleju;
5 - koło zębate wału pośredniego;
6 – blok cylindrów;
7 - rura wlotowa;
8 - odbiornik;
9 - wałek rozrządu zaworów dolotowych
zawory;
10 - zawór wlotowy;
11 - pokrywa zaworu;
12 - wałek rozrządu wydechu
zawory;
13 - wskaźnik poziomu oleju;
14 - hydrauliczny popychacz zaworu;
15 - zewnętrzna sprężyna zaworu;
16 - tuleja prowadząca zaworu;
17 - zawór wydechowy;
18 – głowica bloku cylindrów;
19 - kolektor wydechowy;
20 - tłok;
21 - sworzeń tłokowy;
22 - korbowód;
23 - wał korbowy;
24 - osłona korbowodu;
25 – osłona łożyska radykalnego;
26 - korek spustowy;
27 - korpus popychacza;
28 - tuleja prowadząca;
29 - korpus kompensatora;
30 - pierścień ustalający;
31 - tłok kompensacyjny;
32 - zawór kulowy;
33 - sprężyna zaworu kulowego;
34 - korpus zaworu kulowego;
35 - rozprężna sprężyna
Siodła i tuleje prowadzące są montowane w głowicy bloku z dużym pasowaniem ciasnym
zawory. W dolnej części głowicy bloku wykonane są komory spalania, w górnej -
Łożyska wałka rozrządu są zlokalizowane. Zamontowany na aluminiowych słupach
obejmuje. Przednia pokrywa jest wspólna dla wsporników wlotu i wylotu.
wałki rozrządu. Ta osłona ma plastikowe korki.
kołnierze pasujące do rowków na czopach wałka rozrządu. Pokrywki
nudzą się razem z głowicą bloku, więc nie można ich zamieniać. Na
wszystkie okładki, poza frontem, posiadają wytłoczone numery seryjne.

Schemat instalacji pokrywy wałka rozrządu

Wałki rozrządu są z żeliwa. Profile krzywkowe wlotu i wylotu
wały są takie same. Krzywki są przesunięte o 1,0 mm w stosunku do osi popychaczy hydraulicznych, które
sprawia, że ​​obracają się, gdy silnik pracuje. Zmniejsza to zużycie powierzchni.
popychacz hydrauliczny i ujednolica go. Szczyt główki bloku zamykany jest deklem,
odlew ze stopu aluminium. Tłoki są również odlewane ze stopu aluminium. Na
Dno tłoka posiada cztery wgłębienia na zawory, które zapobiegają
uderzenia tłoka w zawory z naruszeniem rozrządu. Dla prawidłowego
montaż tłoka w cylindrze na ścianie bocznej przy piaście pod sworzeń tłokowy jest odlewany
napis: „Przed”. Tłok jest zainstalowany w cylindrze tak, że ten napis jest
skierowane do przodu silnika.
Każdy tłok ma dwa pierścienie dociskowe i jeden pierścień zgarniający olej.
Pierścienie zaciskowe są z żeliwa. Powierzchnia robocza cholewki w kształcie beczki
pierścienie pokryte są warstwą porowatego chromu, który poprawia docieranie pierścienia. Pracujący
powierzchnia dolnego pierścienia pokryta jest warstwą cyny. Na wewnętrznej powierzchni dna
pierścień ma rowek. Pierścień musi być zainstalowany na tłoku za pomocą tego rowka
do dna tłoka. Pierścień zgarniający olej składa się z trzech elementów: dwóch
stalowe krążki i ekspander. Tłok jest przymocowany do korbowodu za pomocą tłoka
palec „typu pływającego”, czyli sworzeń nie jest zamocowany ani w tłoku, ani w korbowodzie. Od
ruch, palec jest przytrzymywany przez dwa sprężynowe pierścienie ustalające, które
zainstalowany w rowkach piast tłoków. Korbowody ze stali kutej, z prętem
podwójna sekcja. Tuleja z brązu jest wciskana w górną główkę korbowodu.
Dolna głowica korbowodu z osłoną, która jest mocowana dwoma śrubami. Nakrętki korbowodu
rygle posiadają samozabezpieczający się gwint i dlatego nie blokują się dodatkowo.
Zaślepki korbowodów są obrabiane maszynowo z korbowodami i dlatego nie mogą być
przenieś się z jednego pręta na drugi. Numery wybite na korbowodach i nasadkach
cylindry. Do chłodzenia denka tłoka olejem w korbowodzie i głowicy górnej
wykonane są otwory. Masa tłoków montowanych z korbowodami nie powinna się różnić
więcej niż 10 g dla różne cylindry. W dolnej głowicy korbowód jest zainstalowany
cienkościenny łożyska korbowodu. Wał korbowy odlew z żeliwa sferoidalnego.
Wał posiada osiem przeciwwag. Jest powstrzymywany przed ruchem osiowym przez pchnięcie
półpodkładki zamontowane na środkowej szyi. Do tylnego końca wału korbowego
dołączone koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko są wkładane do otworu koła zamachowego
wał wejściowy skrzyni biegów.
Numery cylindrów są wybite na korbowodach i nasadkach korbowodów. Do chłodzenia dolnego
W drążku korbowodu i głowicy górnej wykonane są otwory olejowe tłoka. Waga
tłoki zmontowane z korbowodami nie powinny różnić się o więcej niż 10 g dla różnych
cylindry. Korbowody cienkościenne są instalowane w dolnej głowicy korbowodu.
wkładki. Wał korbowy jest odlewany z żeliwa sferoidalnego. Wał ma osiem
przeciwwagi. Jest zabezpieczony przed ruchem osiowym przez trwałe półpodkładki,
montowany na środkowej szyi. Przymocowany do tylnego końca wału korbowego
koło zamachowe. Tuleja dystansowa i łożysko główne są wkładane do otworu koła zamachowego.
wał skrzyni biegów.