Dzień dobry wszystkim. Chcę opowiedzieć o wydaniu Opla Astry 2011. Może ktoś się przyda.
Kiedy zastanawiałem się, co zabrać, marka Opel z jakiegoś powodu w ogóle nie była brana pod uwagę ... Nie jeździłem nimi dużo i niewiele wiedziałem. Akurat znalazłem się w kabinie. Moja żona i ja przyjechaliśmy zobaczyć Chevroleta Cruze i ją zobaczyłem. Od razu wszystko mi się podobało, poza ceną...))) Kosztował 920 tys. i trochę nie mieścił się w budżecie. Ale wtedy pojawiła się menadżerka, zaczęliśmy rozmawiać, a ona zaproponowała, że pojedzie. Oczywiście zgodziłem się. Tak, tylko z ciekawości. Odhaczyć, że tak powiem... Maszyna bardzo mi się podobała. Projekt jest po prostu super, silnik jest energiczny, na poziomie Shumka. A poza tym zeszłoroczny samochód jest dostępny ze zniżką 100 tysięcy rubli. Wtedy wszystkie wątpliwości zniknęły i problem został rozwiązany)
samochód w maksymalna konfiguracja z maksymalnym silnikiem 1.6T 180 koni. 6-biegowa automatyczna tiptronic ze zmiennikiem momentu obrotowego (był to warunek dla wybranych aut). Standardowy alarm z immobilizerem, zabezpieczenie skrzyni korbowej. Dopov założył zamek bez bolca na pudle, dywanikach i bagażniku. Casco, OSAGO, zimowe opony(Przejdę przed siebie), błotniki - wszystko wyszło blisko miliona ...
Kiedy moja żona i ja opuściliśmy kabinę, wydaje się, że jedziesz statkiem kosmicznym))) W kabinie jest bardzo cicho. Projekt jest po prostu świetny. Wciąż szczęśliwy) Kiedy doszło do starcia, ponad 3 tysiące obrotów nie obróciło się. Ale naprawdę zauważasz, że zaczynasz szybciej niż przepływ. To się podoba) Maszyna jest bardzo szybka, tylko kula) Jeśli potrzebujesz szybko przyspieszyć - bez wątpienia) Zwłaszcza na autostradzie. Ale nie graj w warcaby na drodze. Chyba że w trybie ręcznym, którego jeszcze trzeba się nauczyć. Ale to są cechy maszyny)
Czytam inne recenzje - są jakieś łajdaki pedał elektroniczny gaz. Mówią, że jest głupia… tak, jest trochę zamyślona i trzeba się do niej przyzwyczaić. Zbieraj powoli, nie od razu. Naciśnij mocno, a samochód strzeli. I jest szansa, że po prostu sobie z tym nie poradzisz. Przynajmniej na początku. Na początku było to dla mnie bardzo niezwykłe. Poza tym nie jeździłem wcześniej automatem… ale szybko się do tego przyzwyczaiłem i naćpałem się) Widać, że styl jazdy się tutaj zmienia, to nie jest długopis. Ale bardzo mi się podoba, jestem szczęśliwy. Dla mnie komfort jest ważny, a tutaj jest na szczycie.
Samochód jest trochę trudny, ale prowadzenie to pięć punktów. Skręca jak na szynach. Rzuć zero. W ogóle nie odczuwa się kolein. Nie mogłem się przyzwyczaić do tego, że nie czuje się prędkości i w kabinie jest cicho. Wiele razy łapałem się na mieście, że jechałem z prędkością 110 km/h, raz spojrzałem na ring, a tam było 154 km/h. Teraz jestem do tego przyzwyczajony i staram się nie jeździć za dużo. Chociaż maszyna kocha prędkość i poczucie, że pędzi do przodu. Prowokując cię, że tak powiem...
zima musiała kupić kolce. tu czekała niespodzianka w postaci cen gumy) 17-te koła... znalazłem najtańsze z normalnych po 6200 za koło. mostek 7000. w skrócie opony plus montaż opon prawie 30 tyś... ale miłym zaskoczeniem była cisza w kabinie. różnica między kolcami zimowymi a opony letnie prawie tego nie czułem. Jestem przyzwyczajony do jazdy na kolcach - jak latanie samolotem. Buczenie jest denerwujące. I tu jest cicho)) Klasa))
Nadal bardzo lubię wszystko w aucie i nie widzę jeszcze dla siebie alternatywy (wszyscy, którzy wsiadają do auta, wszyscy są entuzjastycznie nastawieni). Szczególnie zadowolony z ogrzewania kierownicy. Ogólnie rzecz biorąc, piosenka)) Maszyna jest skonfigurowana bardzo inteligentnie. To samo można powiedzieć o wszystkim innym) Klimat dwustrefowy się podoba. Ogrzewanie fotela jest ustawione tak, jak powinno. Spotkałem się tak, że są tylko dwa tryby grzania. Więc na pierwszym źle się grzeje, a na drugim pali ...))) To jest w Nissanie. W zaprzyjaźnionej Toyocie Avensis też bezwstydnie plują… długo nie jest wygodnie jeździć. Tutaj od razu włączasz go do pełna, a jeśli nawet zapomniałeś go wyłączyć, to wygodnie się jeździ. Krótko mówiąc, wszystko działa tak, jak powinno. Wszystko jest godne) Niemcy))
Postaram się znaleźć minusy. Pierwszy to widok z tyłu. Trudno to zobaczyć z powodu karoserii. Właz ma szerokie tylne słupki boczne. Uratowany przez parkingowego. Płyn włączony przednia szyba nie rozpryskuje się, ale jest rozpryskiwany, co utrudnia szybkie mycie szkła. Płyn prawie nie dostaje się na szkło. Mycie na miejscu to przyjemność. Pewnie też kosztowną konserwację przypiszę cena gumy na minus... ale za przyjemność trzeba zapłacić... trzeba uważać z turbiną, olej silnikowy wymienić trochę wcześniej niż powinien być wg. do regulaminu, ale warto). Nie mogę wymyślić więcej wad. Nie wysysaj tego z palca...
Zjada 95 benzyny. Zużycie na komputerze latem 11,4, latem 12,8. Nie zmierzyłem tego sam, ale gdzieś się okazuje. Styl jazdy jest umiarkowany. Czasem lubię odpalać, ale jak jeździsz tak cały czas, to po prostu wlewasz to do baku... to też zje dużo odpowiednio) Staram się nie pracować tylko na benzynie, ale czasami nie mogę oprzeć się, szczerze mówiąc ...
Jeśli chodzi o niezawodność, jest za wcześnie, aby cokolwiek powiedzieć. Przy przebiegu 7000 km., nic się nie popsuło, wszystko działa jak zegar) Pięć punktów za bezpieczeństwo. Cztery poduszki, belki w drzwiach, kierunkowe ciało miażdżące, nawet pedały odpinają się po uderzeniu). Systemy elektroniczne bezpieczeństwo. Krótko mówiąc, jest wszystko, czego potrzebujesz. Najważniejsze, żeby nie odpoczywać… muzyka w aucie też się podoba. 7 głośników. Dźwięk jest całkiem przyzwoity. Mnóstwo ustawień, więc każdy może zrobić dla siebie, jak chce) Dwa kluczyki do samochodu z pamięcią. Jeśli samochód jest używany przez kilka osób (mąż i żona), to pamięta stacje radiowe i niektóre ustawienia samochodu dla każdego kierowcy. Taka przydatna funkcja.)
Wydaje się, że powiedział wszystko, niczego nie przegapił. Będą pytania - pytaj, z przyjemnością odpowiem)
Główne silniki wolnossące 1.6 A16XER 115 KM oraz 1.8 A18XER 140 KM są niezwykle flegmatyczne (dzięki przyjaznemu dla środowiska oprogramowaniu), a termostat przecieka i ustawiony na zbyt wysoką temperaturę pracy (jeśli zamierzasz jeździć dłużej - wymień go na zimniejszy), plus po 100 tys. przesuwniki fazowe mogą zacząć pukać. Reszta to doskonały tłok, zaprojektowany na ponad 250 tysięcy kilometrów przed remontem i przewidywalny napęd paska rozrządu.
- W silnikach A16XER i A18XER nie ma podnośników hydraulicznych, nie zapomnij o konieczności regulacji szczelina termiczna co 80-90 tys. Km.
- Inny rodzaj owrzodzenia A16XER i A18XER - nieszczelna chłodnica oleju (wymiennik ciepła). Traktuje się to poprzez wymianę uszczelki, ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest to, że zwykle trzeba również przepłukać układ chłodzenia i wymienić olej silnikowy.
- Silniki turbo A14NET okazały się zaskakująco dobre. Jest napęd łańcucha rozrządu, który dba o co najmniej 120, a w dobrych sytuacjach nawet poniżej 200 tys (a przecież przy zakupie wymagany jest pomiar fazy), znowu dobry tłok z zasobem poniżej 200 i stosunkowo niedrogi i silna turbina. W młodym wieku będą nieco droższe niż aspirowane, ale nie krytyczne. Nawiasem mówiąc, zaworów nie trzeba tutaj regulować - są podnośniki hydrauliczne. Najważniejsze, aby nie zwiększać mocy za pomocą oprogramowania układowego - i wszystko będzie dobrze.
- Problemem silników 1,4 litra przed zmianą stylizacji jest awaria zaworu grzybkowego wentylacji skrzyni korbowej w kolektorze dolotowym (przy niskich obrotach jest otwarty, przy dużych wpuszcza gazy do turbiny). Awaria jest nieprzyjemna, ponieważ zawór nie jest sprzedawany osobno, zmienia się jako zespół z kolektorem, ale można przerobić układ tak, aby gazy zawsze były dostarczane do turbiny, co nieznacznie zwiększy jej zanieczyszczenie osadami.
- Ogólnie sukces okazał się również 1.6 A16LET (180 KM). Różnią się bardzo od 1.4 konstrukcją, mają napęd pasowy. Wtrysk jest rozłożony, turbina jest niezawodna i niedroga, tłok jest mocny. Ogólnie zalecane.
- Silniki 1.6 SIDI (A16XHT, 170 KM) w pierwszych latach produkcji wyróżniały się szeregiem istotnych problemów: odpadły elektrody świec i pękły tłoki. Samochody przeszły kampanie odwołalne, oprogramowanie uległo zmianie, ale problem został radykalnie rozwiązany do 2015 roku, kiedy Opel miał opuścić Rosję. Przy zakupie zaleca się pomiar kompresji w cylindrach, a jeszcze lepiej wymienić tłokowy, ponieważ istnieją dobre opcje tuningu, które są stosunkowo niedrogie. W tym silniku nie było problemów z wysokociśnieniową pompą paliwową, wczesnym rozciągnięciem łańcucha rozrządu i zużyciem turbiny do 100 tys.
- Wycieki spod pokrywy zaworów z powodu niezbyt wysokiej jakości uszczelek - rodzinna usterka silników Opla, często spotykana. Dobry powód, aby trochę obniżyć cenę.
- Pompy (i we wszystkich silnikach) również nie różnią się przeżywalnością - średnio żywotność to około 70-80 tys., czasem więcej.
- Diesle 1.3 A13DTE - stare mocne silniki opracowane wspólnie przez GM/Fiat. 2.0 A20DTH - z tej samej opery niemiecko-włoskiej, ale świeższy. 1.7 A17DTC/DTR - też dość stary, już owoc unii GM i Isuzu. Problemy to „ogólny diesel”: ryzyko zepsucia układu paliwowego złym olejem napędowym, konieczność oczyszczenia zaworu EGR, wymiany turbiny na biegu po 150 tys i wyjęcia/wymiany filtra cząstek stałych.
Skrzynie biegów Astry J nie miały szczęścia. Co więcej, na pozostałe elementy transmisji nie ma żadnych narzekań, wszystko idzie długo i ciężko. Na szczęście tylko tutaj Napęd na przednie koła i bez dodatkowych wały kardana I nie ma skrzyń biegów.
Tradycyjny „kłopot” Opla w postaci ręcznej skrzyni biegów serii F 17 jest również obecny w Astrze J. Skrzynia z pięcioma prędkościami z atmosferycznymi silnikami 1,4 i 1,6 litra - to jest to. A najsmutniejsze jest to, że z silnikiem 1,8 litra zwykle był również instalowany samodzielnie. To naprawdę problematyczna jednostka ze słabym mechanizmem różnicowym i bardzo często psującymi się łożyskami wałka wyjściowego, które są uparcie montowane w samochodach Opel od około dwudziestu lat. Co więcej, nawet z silnikami 1,6 litra często zawodził, a nawet z 1,8 litra i w ciężkich samochodach, takich jak Vectra C. Ale masa Astry J to tyle samo 1500 kg, jest to bardzo ciężki samochód, pomimo swoich rozmiarów i przynależności do klasy golfa.
Nawiasem mówiąc, to samo pudełko jest sparowane z 1,3-litrowymi silnikami wysokoprężnymi, które już i tak są dość problematyczne.
Krótko mówiąc, samochód z taką manualną skrzynią biegów przypomina loterię. Szanse nie są takie złe, większość samochodów z powodzeniem jeździ przez dziesięć lub więcej lat bez żadnych szczególnych problemów. Zwłaszcza jeśli monitorują poziom oleju w manualnej skrzyni biegów i od czasu do czasu go zmieniają: skrzynia jest podatna na wycieki. Ale ci, którzy lubią ciągnąć przyczepy, ci, którzy niegrzecznie operują sprzęgłem, lubią dużo łamać prędkość na autostradzie, pokonują wyboje bez zwalniania i generalnie nie dbają szczególnie o dobre samopoczucie przekładni, szanse są znacznie mniejsze. Pudełka "używane" są bardzo krótkie, są one bardzo poszukiwane w starszych samochodach.
Wymiana na inną manualną skrzynię biegów jest wątpliwym wyjściem. Mocniejsze skrzynie F 16/F 18 nie mieszczą się pod maską Astry, a droższy sześciobiegowy M32 też nie jest idealny, a nawet nie ma wersji z odpowiednią przełożenia: to będzie szczerze „długo” na jeżdżenie po mieście.
Przy zakupie zaleca się sprawdzenie hałasu ręcznej skrzyni biegów na podnośniku, dla którego trzeba zakręcić kołami silnikiem i go wyłączyć. Jeśli łożyska już ulegną awarii, usłyszysz charakterystyczny dźwięk. I pamiętaj, aby sprawdzić olej pod kątem pyłu metalowego. Jeśli masz jakiekolwiek podejrzenia co do manualnej skrzyni biegów, warto się targować. Nowe pudełko kosztuje około 200 tysięcy, co wygląda prawie nierealistycznie jak na samochód wyceniony na 400-500 tysięcy rubli. Używane pudełko dobry stan będzie kosztować od 20 tysięcy, a naprawy - od dziesięciu do nieskończoności: części zamienne są bardzo drogie, a wielu z używanych w procesie renowacji.
Przy silnikach z turbodoładowaniem o pojemności 1,4-1,6 litra i prawie wszystkich silnikach wysokoprężnych zainstalowano mocniejszy sześciobiegowy M32WR. Niestety, prześladują ją podobne problemy. To prawda, że wskaźnik awaryjności jest generalnie niższy niż w F 17. Skrzynia jest szczególnie dobra z silnikami 1.4 turbo lub pierwszym 1.6 turbo, który ma mały moment obrotowy.
Z 1.6 SIDI, zwłaszcza z 200-konną wersją GTC, wszystko jest znacznie bardziej skomplikowane. Powyżej 280 Nm momentu obrotowego skrzynia trzyma się znacznie gorzej i częściej ulega uszkodzeniom. M 32 z silnikiem wysokoprężnym o pojemności 1,7 litra jest również dość wrażliwy.
Przy zakupie wymagana jest taka sama kontrola jak w przypadku F 17. Skrzynia biegów da się trochę lepiej naprawić, ale tak samo używane jednostki w dobrym stanie trochę brakuje i nie są tanie. Jednak wcześniej to pudełko było umieszczane w samochodach z dwulitrowymi silnikami z turbodoładowaniem i tam zawiodło znacznie szybciej. Więc właściciele Astry J nie są tacy źli.
Tylko właściciele samochodów z 2,0-litrowymi silnikami benzynowymi i wysokoprężnymi mieli szczęście. Polegają na „dorosłym” pudełku z serii F 40, dla którego 350-400 Nm tych silników to zabawki dla dzieci. Chyba że dwumasowe koło zamachowe zmusi właścicieli do szukania czegoś innego niż nowe sprzęgło.
na zdjęciu: Opel Astra GTC(J) „2011–obecnie
Jeśli uważasz, że tutaj, podobnie jak na, automatyczna skrzynia biegów jest bardziej niezawodna niż ręczna skrzynia biegów, to obawiam się, że będę musiał cię zdenerwować. W przypadku tej generacji samochodów GM był hojny w przypadku nowa maszyna własny rozwój. Dokładniej, wspólne z Fordem. W samochodach Forda te skrzynie działały dobrze, ale w GM wyciskają wszystko, co można z nich wycisnąć. Zwłaszcza w pudełkach pierwszych wydań. Chodźmy jednak w porządku.
Silniki atmosferyczne 1,6 litra automatyczna skrzynia Koła zębate serii GM 6T30. Przy silnikach 1.4 turbo zainstalowano skrzynię serii 6T 40, ale 1.6 SIDI postawiło na jeszcze mocniejszą wersję 6T45. Te automatyczne skrzynie biegów z serii modułowej technicznie powtarzają się, ale młodsze mają zauważalnie lżejszą mechaniczną część skrzyni.
Cechą charakterystyczną maszyn GM jest bardzo agresywna praca sterownika hydraulicznego. Jeśli kierowca lubi „tonąć”, dosłownie pozwala rozerwać pudełko. A przede wszystkim auta z pudełkiem 6T30 miały pecha, po prostu się do tego nie nadaje. 6T40 z 1,4-litrowym silnikiem turbo radzi sobie wyraźnie lepiej, a 6T45 z 1,6 SIDI działa całkiem dobrze. Jest fajnie, ale czasami z silnikiem 1.4 turbo można znaleźć również 6T45, zresztą „z fabryki”, a w samochodach z silnikami atmosferycznymi - 6T40. Ale są to niezwykle rzadkie opcje, nie powinieneś poważnie oczekiwać, że znajdziesz taki samochód. Co więcej, problem tych automatycznych skrzyń biegów wiąże się nie tylko z mocą silników...
Przede wszystkim zauważamy, że pudełko w momencie premiery Astry J było dość świeże i przez cały okres jej premiery było stale ulepszane. Jest więc wiele modyfikacji i opcji wykonywania wewnętrznych węzłów.
Późniejsze automatyczne skrzynie biegów mają zarówno zoptymalizowane „mózgowe” oprogramowanie układowe, które zapewnia lepszą konserwację części mechanicznej, jak i eliminuje wady konstrukcyjne.
Wszystkie warianty skrzyni biegów mają bardzo intensywny reżim termiczny, co naturalnie prowadzi do problemów w części elektrycznej i przyspieszonego zużycia wszystkich sprzęgieł ciernych, w tym „głównego” - okładziny blokującej silnik turbogazowy.
No jak bez oczywistych błędów w części mechanicznej? Istnieje również typowa problem mechaniczny, określone konstruktywnie. Przy zakupie i podczas eksploatacji zaleca się sprawdzenie oleju w automatycznej skrzyni biegów pod kątem poziomu i koloru. Poziom jest często mierzony nieprawidłowo, co może również prowadzić do złych konsekwencji. Krótko mówiąc, olej powinien po prostu kapać, a nie wylewać się z otwór kontrolny. Wiele nieudanych tłumaczeń instrukcji obsługi pomija ten punkt.
I oczywiście w pudełku naprawdę brakuje chłodzenia i zewnętrznego filtra. Zwykły wymiennik ciepła w chłodnicy w wielu maszynach jest uzupełniony o mały zdalny radiator o numerze 52432861, ale jego powierzchnia też nie wystarcza do dużego obciążenia. A jednak przy normalnej eksploatacji sytuacja znacznie się poprawia. Ale w górach lub jeśli lubisz jeździć dynamicznie, potrzebujesz dwukrotnie większej chłodnicy.
Oczywiście olej trzeba wymieniać co 30-40 tys. I bardzo pożądane jest osadzenie zewnętrznego filtra skrzynki w linii: podobnie jak wiele innych automatycznych skrzyń biegów, ta ma elektrozawory bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia.
Głównym problemem mechanicznym 6T40 / 6T45 we wczesnych wydaniach (do około 2011 r.) jest uszkodzenie pierścienia ustalającego bębna 4-5-6. Po pęknięciu pierścienia bęben ulega prawie nieodwracalnemu uszkodzeniu i wymaga wymiany. Sama część nie jest zbyt droga, około 11-15 tysięcy rubli, ale przypadkowych uszkodzeń może być dużo. Po tej awarii auto zwykle natychmiast wstaje.
Następnie bęben został wymieniony na wzmocniony, a problem zniknął. zauważam, że Nowa część 213550BB-EM wymaga nowego tłoka i nowego zacisku.
Jednak ten bęben jest cierpliwy we wszystkich pudełkach z rodziny, w tym w 6T30, gdzie zastosowano część o nieco mniejszej średnicy. Problem nadal tkwi w zastosowanej „sprężynie falistej” - pierścieniu wolumetrycznym do dociskania opakowania. Pęka pod obciążeniem, a tego problemu nie da się rozwiązać, można to naprawić tylko na czas i nie obciążać skrzyni do maksimum, przy którym sprężyna pęka najczęściej.
Jeśli zignorujesz pojawiające się szarpnięcia, bęben 213550 jest uszkodzony, a fragmenty mogą „zabić” koło słoneczne przekładni planetarnej, a cała „planeta” o numerze 213580 pójdzie na wymianę. A to już spory wydatek. Jeśli zatrzymasz się w serwisie na czas, wszystko będzie dobrze albo poprzez wymianę cierpliwego bębna 4-5-6, albo nawet zainstalowanie na nim przekładki naprawczej i, oczywiście, nowej sprężyny.
Przekładnia planetarna Wyjście Skrzynie planetarne 6T40 wydane przed 2011 r. to również słaby punkt. Później zespół ten został ujednolicony z podobną częścią z 6T45 pod numerem 213584, a wcześniej częste stosowanie maksymalnej mocy silnika mogło doprowadzić do zniszczenia przekładni satelitarnych.
Kolejną cechą skrzynki jest stosunkowo intensywne zużycie tulei ze względu na przyjęty schemat hydrauliczny. Pulsacje ciśnienia i obciążenia prowadzą do ich zużycia, dlatego nawet przy dobrej części mechanicznej i hydraulicznej ciśnienie w skrzyni stale spada. Ten całkowicie naturalny proces jest zwykle zauważalnie przyspieszony w przypadku problemów z zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego i oleju. Nawet przy normalnej pracy skrzyni, przy nakładzie 250-300 tys., tuleje należy prewencyjnie wymienić. Tuleje są wymieniane w przypadku problemów z działaniem skrzyni i zanieczyszczenia olejem.
Elektrozawory VFS zastosowane w tej skrzyni są również bardzo wrażliwe na zanieczyszczenia i temperaturę oleju. Dobrą wiadomością jest to, że są stosunkowo niedrogie i można je nawet prać z dużą szansą na sukces. Zła wiadomość jest taka, że dla większości właścicieli samochodów, którzy nie wymieniali oleju, prawie wszystkie będą wymagały wymiany, a także tulei.
Czarne solenoidy sprzed 2011 roku są mniej niezawodne i mniej tolerancyjne na wysokie temperatury, podczas gdy zielono-żółty zestaw 213420K jest nieco bardziej niezawodny i często na chwilę rozwiązuje problemy z szarpnięciem. Ale jeśli ciśnienie oleju jest niewystarczające, wykładzina turbiny gazowej nie została wymieniona, tuleje są stare, a pierścienie uszczelniające na bębnach są zużyte, to naprawa nie potrwa długo.
Innym typowym problemem związanym z tymi mocno obciążonymi pudłami jest zanieczyszczenie czujników Halla produktami zużycia magnetycznego pudła. Ponadto czujnik prędkości turbiny może być używany jako „mechaniczny” czujnik zużycia: stan urządzenia można na nim zobaczyć po ilości zanieczyszczeń.
Z pozostałych problemów najbardziej nieprzyjemne jest zużycie ścierne kanałów płyty sterownika hydraulicznego. Do naprawy jest zestaw Sonnax, ale jego prawidłowy montaż wymaga niezwykłych umiejętności i dlatego często nie pomaga.
Jak rozumiesz, te pudełka nie są na próżno uważane za problematyczne. Niewiele jest szans na długie i szczęśliwe życie. Sytuację można nieco poprawić, często wymieniając olej, stosując zewnętrzny filtr do automatycznych skrzyń biegów, instalując dobrą chłodnicę i nie przeciążając jednostki. Niestety większość właścicieli w taki czy inny sposób łamie te wymagania i nawet zmodernizowane skrzynki po 2011 roku mają ograniczone zasoby i bardzo duże szanse na nadzwyczajne naprawy.
Nie wszyscy wiedzą, ale kolejne pudełko jest agregowane z dwulitrowym silnikiem wysokoprężnym. Jest to zauważalnie bardziej niezawodny Aisin TF 81SC. Jego niewątpliwymi zaletami są niezawodna część mechaniczna, która może wytrzymać nominalnie 450 Nm, a nienormalnie wszystkie 600.
Są też wady: skrzynka ma korpus zaworu, który jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenia i szczerze mówiąc kapryśny, w którym sama płyta bardzo cierpi na zużycie i bardzo drogie części zamienne. Ale ze względu na stosunkowo rzadkie użycie w Oplu Astra, lepiej czytać szczegółowy opis gdzie ta automatyczna skrzynia biegów jest szeroko stosowana. Nie można obawiać się przegrzania silnika wysokoprężnego w Oplu, a w tej wersji automatyczna skrzynia biegów jest zdecydowanie liderem niezawodności wśród wszystkich opcji skrzyni biegów Astry J.
Motoryzacja
Mówienie o układach napędowych Opla po raz dwudziesty jest trochę nudne - mam nadzieję, że zapoznałeś się z odpowiednimi materiałami na temat i. W rzeczywistości silniki atmosferyczne wcale się nie zmieniły, a silniki wysokoprężne są prawie takie same.
Silniki A14XER, A16XER, A 18XER są tutaj takie same i mają te same funkcje. Są to stosunkowo niezawodne i proste silniki, które jednak mają szereg nieprzyjemnych słabości.
Obecne wymienniki ciepła, kapryśne zawory regulatorów faz i przesuwniki fazowe prądu, nieudane termostaty, brudny kolektor dolotowy i pęknięcia wydechu nie zniknęły. Łańcuchy w silnikach o pojemności 1,4 litra i paski w silnikach 1,6 i 1,8 również nie cieszą się zasobem.
Ale samochody z tymi silnikami nie są kłopotliwe, te drobne problemy są rozwiązywane dość niezawodnie i niedrogo. A w okresie gwarancyjnym zwykle nie ma żadnych problemów, do stu czy półtora tysiąca kilometrów nie musisz się zbytnio martwić.
Jeśli nadal używasz niemarkowego oleju Dexos II, który jest bardzo podatny na „plamę olejową” i ogólnie nie różni się specjalną jakością, ale czymś przyzwoitym, to możesz liczyć na całkiem przyzwoity zasób grupy tłoków i brak "palnika olejowego" do przebiegu 200-300 tysięcy kilometrów.
Na zdjęciu: Opel Astra(J)"2009-12 Jeśli silnik zużyje olej, to też nic złego się nie stanie. Całkowity spadek ciśnienia oleju lub globalne awarie są mało prawdopodobne: projekt jest nie tylko konserwatywny, ale ma również dobry margines bezpieczeństwa.
Chłodnica samochodowa
oryginalna cena
7 093 rubli
Z dodatkowych problemów Astra J dodała tylko ciasny układ, wady w uszczelnieniach układu chłodzenia i ogólnie w jego konstrukcji, w tym zbyt gęsto rozmieszczone chłodnice i stale płynący zbiornik wyrównawczy. Jeśli chcesz zobaczyć więcej krytyki na temat tych silników, zapoznaj się z materiałami na temat starszych maszyn, a liczba problemów jest zauważalnie większa. W Astrze J silniki te cierpią tylko z powodu nieszczelności wymienników ciepła, a nawet w starszym wieku lub po poważnych naruszeniach operacyjnych - obejmują wycieki, apetyt na olej i podobne konsekwencje.
O wiele ciekawsze nowe silniki turbo. Od razu zauważam, że pod względem części mechanicznej A 14NET, A 14NEL i A 16LET prawie całkowicie powtarzają swoich przodków o tej samej objętości roboczej w obliczu A 14XER i A 16XER. Chyba że zasób łańcucha w silniku o pojemności 1,4 litra jest nadal mniejszy niż w silniku atmosferycznym i należy go uważniej monitorować. Ale i ten problem nie jest duży: zwykle po raz pierwszy wszystko ogranicza się do wymiany samego łańcucha i czasami napinacza. Kompletny zestaw z gwiazdami i przesuwnikiem fazowym zmienia się znacznie rzadziej, zwykle przy biegach powyżej 200 tys.
Na zdjęciu: Pod maską Opla AstraOPC(J) „2011–obecnie Niższa temperatura pracy (tutaj jest termostat 90 stopni) pozwala liczyć na dłuższy zasób plastikowych i gumowych elementów układu chłodzenia. To prawda, że z jakiegoś powodu jest wiele skarg na pompę i jej obudowę tylko dla silnika A 14NET, często wystarcza to tylko na 60-80 tysięcy kilometrów. Nie tylko zaczyna hałasować, ale także traci szczelność.
oryginalna cena
6 531 rubli
Czasami zdarzają się również awarie systemu kontroli doładowania. Najczęściej zawór sterujący doładowaniem zawodzi, tutaj radzili sobie ze zwykłym siłownikiem próżniowym, bez żadnego z modnych elektronicznych siłowników.
Zasób turbiny wynosi zwykle co najmniej 150 tysięcy kilometrów. Jest tutaj prosty KKK03, którego wkłady są niedrogie i od dawna są opanowane w naprawach samochodów Volkswagen.
Najpoważniejszym, ale na szczęście rzadkim problemem takich silników jest przepalenie i pęknięcie tłoków. Są one możliwe, gdy temperatura wlotu wzrośnie do 60 stopni i więcej, zastosowanie paliwa niskiej jakości lub koksowanie tłoka. Dlatego należy bardzo uważnie monitorować czystość grzejników i stan tłoka.
Na zdjęciu: Pod maską Opla Astra BiTurbo (J) „2012-15 Ale 180-konny A 16LET jest przykładem mniej udanej konwersji silnika wolnossącego na turbodoładowany. Wyraźny brak wydajności układu chłodzenia – a dokładniej cyrkulacja płynu w bloku – prowadzi do zwiększonego obciążenia czwartego cylindra i w efekcie do zwiększonej szansy wypalenia się tłoka i uszkodzenia bloku.
Same tłoki są dość słabe, detonacja często powoduje przerwy w przegrodach, a nawet pęknięcia. Wał korbowy i układ smarowania również pracują do granic możliwości, a olej SAE 30 do tego silnika jest szczerze rzadki, chociaż zdarzają się przypadki wystąpienia bardziej lepkiego pierścienie zgarniające olej z powodu wycieku oleju.
Ogólnie rzecz biorąc, ten silnik poprosi Cię o wypełnienie wysokiej jakości syntetyków, a nie byle czego, a ester jest lepszy i z minimalnym wypadaniem dodatków i bardzo dokładną konserwacją. Zwykły olej nie pasuje do niego, rozważ to. Nawiasem mówiąc, zalecana jest tylko benzyna 95 wysokiej jakości, a najlepiej 98-100, i musisz monitorować reżim temperatury w obu.
Kupując samochód, koniecznie sprawdź stan grupy tłoków i nie bądź zbyt leniwy, aby wykonać endoskopię czwartego cylindra: początkowy etap problemów zaznacza się tam małymi zatarciami tłoka i odpowiednimi znakami na cylindrze .
A w przyszłości szanse na problemy z grupą tłoków pozostają dość wysokie. Ciepło olej wlewa się do częstszych nieszczelności wymiennika ciepła. Biorąc pod uwagę fakt, że nad nim stoi nie tylko katalizator, ale i turbina, cena naprawy nieznacznie wzrasta. Sam silnik ma niestety niewielki margines na wymuszenie. Aby osiągnąć przyzwoitą moc i moment obrotowy ponad 300 Nm, konieczna jest wymiana pompy olejowej i wzmocnienie bloku cylindrów płytą na dole. Jednak oryginalny projekt został zaprojektowany na połowę obciążenia, a ignorowanie tych ograniczeń prowadzi do smutnych konsekwencji. Zwykle smarowanie części czopów wału korbowego jest naruszone z powodu krzywizny, a następnie gdzie krzywa ją zabierze.
Na zdjęciu: Opel Astra Sedan (J) „2012–obecnie Turbina tutaj to zwykła KKK03, jak w silniku o pojemności 1,4 litra. Instalacja KKK04 nie jest zalecana ze względu na opisane powyżej ograniczenia. Ale generalnie nie bój się. Silnik jest bardzo niedrogi w konstrukcji, dobrze rozumiany i znany. I choć jego 180 sił to w rzeczywistości nie więcej radości niż 122-140 sił z silnika 1.4 innego producenta mniejszych silników, samochód z takim silnikiem jeździ żwawo. A przy starannej obsłudze można liczyć na 200 tysięcy bezproblemowych przebiegów.
Na zdjęciu: Pod maską Opla Astry (J) „2012-15 Zestaw rozrządu 1.6 / 1.8 16v
oryginalna cena
8 329 rubli
Oto silniki A16XHT, są też 1.6 SIDI, - to zupełnie inny perkal. Pomimo mniejszej mocy (tu „tylko” 170 sił w wersji początkowej) blok cylindrów, wał korbowy a system zasilania jest wyraźnie zaprojektowany dla zauważalnie dużego obciążenia. W praktyce oznacza to, że bez większej ingerencji w sprzęt można uzyskać z niego ponad 300 Nm momentu obrotowego, a standardowa wersja ma spory margines niezawodności. Dodano nawet wałki wyrównoważające, a silnik jest całkowicie pozbawiony wibracji.
Wtrysk bezpośredni daje mu zmniejszoną wrażliwość na liczbę oktanową paliwa, silnik pracuje na „tylko 95” i nie wynajduje usterek.
A teraz mucha w maści. Słaby materiał tłoka jest bardzo wrażliwy na detonację: tłoki pękają i dobrze jest zrobić bez uszkodzenia bloku cylindrów. Wciąż często udaje się uzyskać detonację, gdy psuje się osprzęt paliwowy, brudne chłodnice i intercoolery: tu naprawdę wieje turbina, a wtrysk bezpośredni jest bardzo wrażliwy na zanieczyszczenie paliwa oraz jakość i stan filtrów, a w efekcie na dyszę zanieczyszczenie. Ponadto zmiana kształtu wtryskiwacza może prowadzić do zwiększonego zużycia cylindra i pierścieni tłokowych.
Nieudaną benzyną można zrujnować kosztowną wysokociśnieniową pompę paliwową, a filtr zgrubny na pompie w zbiorniku gazu często się tu zatyka i odcina dopływ paliwa.
Standardowe oprogramowanie samochodów do 2013 roku kończy się niepowodzeniem, nie uwzględnia możliwych usterek w działaniu sprzętu paliwowego oraz faktu, że mamy szczególnie inteligentnych kierowców nalewających „czystą 92.” benzynę. Dlatego tłoki „latają” z nim regularnie, dlatego zaleca się aktualizację do najnowszej wersji oprogramowania.
Powstawanie węgla na tłokach i zaworach silnika jest po prostu okropne, wymaga regularnego usztywniania raz na 30 tys. Km. No lub zainstalowanie systemu wtrysku woda-metanol, który bardzo dobrze pomaga.
na zdjęciu: Opel Astra (J) „2012-15 Łańcuch ma bardzo mały zasób, często rozciągający się do przebiegu 60 tysięcy do tego stopnia, że zaczyna pukać w osłonę silnika. Dobrze, że przynajmniej nie odlatuje.
Ogólnie silnik jest nadal bardzo „surowy”, chociaż ma potencjał. z kutymi tłokami i dobre strojenie Niemieckie firmy nie wahają się usunąć z niego do 300 KM, ale obawiam się, że ten fakt w żaden sposób nie pomoże "chłopakom z naszego podwórka", a w standardowej wersji silnik ten pozostaje ryzykowną opcją o dużym potencjale .
Streszczenie
Astra J to bardzo dobry samochód. Zwłaszcza jeśli masz szczęście i nie wybrałeś początkowo problematycznej opcji. Wiesz, tutaj krok w prawo, krok w lewo – a teraz… Zazwyczaj to dopiero po przejechaniu stu i pół tysiąca kilometrów, ale wiek auta już na takie wystarczy. bieg należy uznać za normalny.
Ogólnie wszystko jest w porządku, ale silniki atmosferyczne opierają się na bardzo nieudanych ręcznych skrzyniach biegów i mało bardziej niezawodnych maszynach, które choć zostały sfinalizowane po 2011 roku, nie wyeliminowały całkowicie niedociągnięć.
Na zdjęciu: Opel Astra GTC (J) „2011–obecnie Potężne, doładowane silniki 1,6 litra to zazwyczaj pole minowe. Oczywiście można zainstalować automatyczną skrzynię biegów 6T40 z atmosferycznym 1.8, zmodyfikować turbodoładowany 1.6, instalując nowy kuty tłok ... Ale z tego powodu model nie ma tylu fanów, ile mógłby być. Wybierz samochód mądrze, sprawdź pod kątem słabych punktów, a zadowoli Cię niskim kosztem eksploatacji.
Czy kupiłbyś używany Opel Astra J?
30.11.2016
Opel Astra) jest czwartą generacją popularny model, które wielu uważa nie tylko za najpiękniejsze, ale i za najbardziej udany samochód w klasie golfa. Gładkie kształty, duże koła, muskularne łuki i doskonała optyka z diodowymi rzęsami - taki samochód jest po prostu zobowiązany do przyciągnięcia uwagi, ponieważ marketerzy pracowali nad nim nie mniej niż inżynierowie projektanci. I te wysiłki nie poszły na marne, ponieważ samochód był jednym z liderów sprzedaży w wielu krajach świata. Od rozpoczęcia sprzedaży minęło już ponad sześć lat, co oznacza, że już teraz można wyciągnąć pewne wnioski dotyczące niezawodności auta.
Trochę historii:
W 1991 roku Opel Cadet został zastąpiony przez nowe pokolenie modele klasy golfowej o dźwięcznej nazwie „Astra” (przetłumaczone z łaciny „Astra » oznacza gwiazdę). Od tego czasu zmieniły się trzy pokolenia. Premiera tego modelu miała miejsce w 2009 roku na targach motoryzacyjnych we Frankfurcie, ale auto zadebiutowało na rynku dopiero w 2010 roku. Od 2011 roku dla klientów dostępna stała się sportowa wersja hatchbacka, która otrzymała indeks GTC. Po niewielkim liftingu w 2012 roku pojawił się sedan Astra J. Opel Astra J, 2010 rok modelowy, został opracowany w Rüsselsheim w Niemczech i dzieli platformę z .
Nowość stworzona od podstaw, producent postawił na niekonwencjonalny dla marki Opel design, przestronny salon, zwiększone bezpieczeństwo, komfort i sterowność, a także zaawansowane technologie. Nowy rozstaw osi, w połączeniu ze zwiększonym rozstawem i dobrym wzornictwem Tylne zawieszenie, nadał samochodowi sterowność, pasję i stabilność na drodze, przy zachowaniu przyzwoitego poziomu komfortu. Na liście wyposażenia znalazło się również podwozie mechatroniczne z regulacją elektryczną, oświetleniem adaptacyjnym, systemem śledzenia oznaczeń i rozpoznawania znaków drogowych. Opel Astra J był montowany w Niemczech, Polsce, Wielkiej Brytanii, a także w Rosji w zakładzie w Shushary.
Słabe i niedociągnięcia Opla Astry J z przebiegiem.
Poprzednie modele Opla są bardzo krytykowane za słabą ochronę karoserii przed korozją, wśród kierowców bardzo popularne było stwierdzenie: „Jeśli postawisz Opla w cichym miejscu, usłyszysz, jak rdzewieje”. Producent uwzględnił tę wadę i całkowicie ocynkował karoserię, ale niestety nie dało to pożądanego rezultatu. Nie można powiedzieć, że ciało gnije jak wcześniej, ale pojawianie się na nim robaków po zimie to częsta sprawa (warto zauważyć, że producent udziela na nadwozie 12-letniej gwarancji). Podczas oględzin należy zwrócić szczególną uwagę na: progi, nadkola, klapę tylną oraz krawędzie drzwi.
Jednostki mocy
Gama silników Opla Astry J składa się z atmosferycznych jednostek benzynowych 1.4 (100 KM), 1.6 (115 KM) i turbodoładowanych 1.4 (140 KM), 1.6 (180 KM). Dostępne również i silniki Diesla 1,3 (85 KM), 1,7 (110-170 KM), 2,0 (160 KM). Jak pokazało doświadczenie operacyjne, jednostki napędowe są bardzo niezawodne i rzadko powodują problemy. Pod względem dynamiki silniki z turbodoładowaniem wyglądają lepiej niż przestarzałe silniki wolnossące, ale musisz zrozumieć, że takie silniki będą droższe w utrzymaniu i naprawie. Czyli np. co 180-200 tys. km trzeba wymienić turbinę, a ta przyjemność nie jest tania (700-900 USD, z pracą).
Typowe problemy z silnikiem to: krótka żywotność termostatu wynosząca 30 000 km (wielu właścicieli rozwiązuje ten problem, instalując bardziej niezawodny termostat Cruz) oraz awarię zaworu poziomu płynu chłodzącego w zbiorniku. W silniku 1.6 zastosowano system zmiany rozrządu na dwóch wałach, co nie tylko zwiększa moc jednostki, ale także zmniejsza niezawodność silnika, słabość– elektrozawór regulatora fazy. Raz na 60 000 km wymagane jest czyszczenie lub wymiana zaworów, dźwięk przypominający dudnienie diesla zasygnalizuje potrzebę tej procedury. Jeśli ta procedura zostanie zaniedbana, nieuniknione są kosztowne naprawy silnika. Samochód jest wyposażony w elektroniczną przepustnicę, wyrafinowany design spełnia normy ekologiczne Euro-5 , ale jego zasób niestety nie jest wielki, 60-80 tys. Km. Aby przedłużyć życie przepustnica i dysze, należy je umyć, gdy tylko poczujesz pogorszenie przyczepności, spróbuj również zatankować samochód wysokiej jakości benzyną.
Silniki Diesla z system paliwowy Common Rail (TDCI) jest bardzo wrażliwy na jakość paliwa. A jeśli poprzedni właściciel zatankował olej napędowy niskiej jakości, będziesz musiał wymienić wtryskiwacze paliwa, pompę wtryskową, zawór EGR i katalizator (koszt naprawy 2000-3000 USD). Przy wyborze wersja z silnikiem wysokoprężnym Opel Astra J sprowadzony z Europy, przeprowadzić szczegółową diagnostykę jednostka mocy. Faktem jest, że te samochody są bardzo ekonomiczne, a za granicą wiją się na nich ponad sto tysięcy kilometrów, ale w naszym kraju są sprzedawane przez cały czas z przebiegiem 50-80 tysięcy km.
Przenoszenie
Opel Astra J jest wyposażony w pięcio- i sześciobiegową manualną skrzynię biegów, a także sześciobiegową automatyczną skrzynię biegów. Jak pokazało doświadczenie, skrzynie mechaniczne przekładnie okazały się najbardziej niezawodne, ale sprawy z automatyczną skrzynią biegów są gorsze. W szczególności właściciele obwiniają za obcy nieprzyjemny dźwięk, gdy samochód się zatrzymuje, a podczas zmiany biegów odczuwalne są szarpnięcia. Przyczyną takiego zachowania transmisji w usłudze jest awaria oprogramowania jednostki sterującej transmisją. Miganie bloku nieco się poprawia Charakterystyka wydajności ale nie rozwiązuje całkowicie problemu. Przy każdym przeglądzie należy sprawdzać poziom oleju w skrzyni, gdyż często przecieka on z powodu stosowania przez producenta niskiej jakości rur doprowadzających olej do chłodnicy. Jeśli zlekceważysz zasady działania automatycznej skrzyni biegów, skrzynia wytrzyma nie więcej niż 150 000 km (wymiana będzie kosztować około 2000 USD).
Problematyczne obszary z systemem Opel Astra J
Ten model jest wyposażony w przód niezależne zawieszenie Typ MacPherson, tył, tradycyjny dla wszystkich pokoleń marka niemiecka, zamontowana jest półzależna belka skrętna ze sprężynami i amortyzatorami na osi. Cecha konstrukcyjna Zawieszenie Opla Astry J polega na tym, że przy ujemnych temperaturach zaczyna stukać podczas jazdy po nierównych drogach. Często przyczyną uderzenia w zawieszenie jest odczepiony bagażnik amortyzatora. Ten problem jest rozwiązany po prostu - musisz zainstalować pylnik na miejscu i zabezpieczyć go uszczelniaczem lub zaciskami. Innym źródłem stukania działającego zawieszenia może być zaciski hamulcowe problem jest eliminowany przez zamontowanie specjalnych uszczelek między zaciskami a klocki hamulcowe. Jeśli włączone deska rozdzielcza zaświeci się wskaźnik „BRAKE”, najprawdopodobniej oprogramowanie wymaga ponownej instalacji.
Tradycyjnie w większości samochodów rozpórki stabilizatora najczęściej ulegają awarii, wymieniając co 30 000 km. Łożyska oporowe nie żyją znacznie dłużej, ich zasób wynosi 40-50 tysięcy km, mniej więcej w tym samym przebiegu trzeba będzie wymienić tuleje stabilizatora. Żywotność oryginalnych amortyzatorów nie przekracza 100 000 km, nieoryginalne mogą wytrzymać mniej niż 50 000 km. Łożyska kulkowe, łożyska kół i sprężyny amortyzatorów są dobrze przystosowane do naszych dróg, a przy starannej eksploatacji wytrzymają 100-120 tys. km. Ciche bloki dźwigni obsługują średnio 120-150 tys. Km. Sterowniczy dość niezawodne, wśród mankamentów możemy wyróżnić: zużycie tulei zębatki (stukanie przy pokonywaniu wybojów, luzy w kierownicy, smugi oleju na zębatce) oraz niewielki zasób końcówek kierownicy (30-50 tys. km).
Salon
Materiały wykończeniowe wnętrz są średniej jakości, dzięki czemu wygląd świerszczy to kwestia czasu. Głównymi źródłami dźwięku są: ozdobna nakładka na konsolę środkową, plastikowa nakładka wokół okien drzwiowych, lampa sufitowa na suficie oraz mechanizmy regulacji przednich foteli. Opel odważnie zintegrował z Astrą wiele nowoczesnej elektroniki, niestety na rany nie trzeba było długo czekać. Najważniejsze z nich to samowolne ponowne uruchomienie wszystkich urządzeń pokładowych (przyczyna nie została ustalona), awaria standardowego systemu alarmowego, samoistne opuszczenie szyb oraz awaria sprężarki klimatyzacji.
Wynik:
Opel AstraJ– niedrogie, ekonomiczne i niezawodne pojazd do codziennego użytku. Dzięki połączeniu nowoczesnego wyglądu, przyzwoitej dynamiki i dobrego prowadzenia, auto będzie dobrą propozycją dla młodych i praktycznych kierowców.
Jeśli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz nam problemy, z którymi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to właśnie Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.
Z poważaniem redakcji Autoaleja
Silnik Opel Astra j 1,6 litra. Dziś porozmawiamy o jego turbodoładowanej modyfikacji Opel Astra J o mocy 180 KM. Z16LET. Silnik pojawił się w 2006 roku i powstał na bazie silnika serii Z16XER.
Silnik turbo Z16LET, oprócz dobrze znanej konstrukcji, napotkał te same problemy, co atmosferyczny odpowiednik. Jeśli chodzi o niezawodność, silnik turbo Opla Astry na naszym paliwie nie jest bardzo wysokiej jakości olej może stać się bezużyteczny po 100 tysiącach kilometrów. Dość kapryśny silnik, który wymaga wysokiej jakości i terminowej konserwacji.
Urządzenie Opel Astra j 1.6
Podstawą konstrukcji silnika jest żeliwny blok cylindrów. Cylindry są obrabiane bezpośrednio w bloku. Mechanizm 16-zaworowy zwykle nie sprawia problemów, ponieważ są kompensatory hydrauliczne i nie ma potrzeby regulowania luzu termicznego zaworów. W sercu paska rozrządu. Ale porozmawiamy o napędzie pasowym nieco niższym. Główną cechą silnika można uznać system zmiany fazy na obu wałkach rozrządu. To właśnie ten system sprawia wiele kłopotów. zwłaszcza jeśli wlejesz olej niskiej jakości. W końcu przesuwniki fazowe działają wyłącznie dzięki ciśnieniu oleju, skupiając się na różnych czujnikach. Jeśli spod maski słychać dziwny grzechoczący dźwięk (dźwięk diesla), nie spiesz się z grzechem na podnośnikach hydraulicznych, najprawdopodobniej siłowniki układu rozrządu zaworów CVCP uległy awarii.
Schematycznie działanie układu zmiany fazy CVCP pokazano na poniższym rysunku.
Jako turbinę projektanci silnika zainstalowali jednostkę KKK K03, która zapewnia nie tylko dużą moc, ale także doskonały moment obrotowy od 2000-2300 obr./min. Stopień kompresji zostaje zmniejszony do 8,8. Ze względu na duże obciążenia, pod którymi prawie wszystkie części silnika często pojawiają się obcy hałas i wibracje. Z minusów można zauważyć wielki apetyt silnika na olej.
Rozrząd Opel Astra j 1,6
Schemat rozrządu silnika Astra A16LET na kolejnym zdjęciu.
Charakterystyka Opel Astra j 1.6 (180 KM)
- Objętość robocza - 1598 cm3
- Liczba cylindrów - 4
- Liczba zaworów - 16
- Średnica cylindra - 79 mm
- Skok — 81,5 mm
- Napęd rozrządu - pasek
- Moc KM (kW) - 180 (132) przy 5500 obr/min w min.
- Moment obrotowy - 230 Nm przy 5400 obr./min. w min.
- Maksymalna prędkość– 221 km/h
- Przyspieszenie do pierwszej setki - 8,5 sekundy
- Rodzaj paliwa - benzyna AI-98
- Stopień kompresji - 8,8
- Zużycie paliwa w mieście - 9,8 litra
- Zużycie paliwa na autostradzie - 5,5 litra
- Łączne zużycie paliwa - 7,3 litra
Jeśli modyfikacja silnika Z16LET spełniała wymagania normy Euro-4, to wersja A16LET pasuje do normy środowiskowej Euro-5. Silniki nie mają rzeczywistej różnicy konstrukcyjnej, zmieniły się tylko ustawienia. Między innymi turbodoładowany silnik Opla Astry j 1.6 jest bardzo wymagający pod względem jakości paliwa. W naszym kraju lepiej jest zatankować benzynę AI-98.