Prowadnice tylnego zacisku są potrzebne do wykonania kilku zadań. Po pierwsze odpowiadają za brak dzwonienia hamulców auta, a po drugie za równomierność hamowania. Główny problem polega na tym, że element ten dość szybko się zużywa, choć wiele zależy od marki auta. Zobaczmy, jak się nasmarować, a jeśli to konieczne, zmień prowadnice zacisku.
Kilka ogólnych informacji
Przed rozpoczęciem pracy musisz zdecydować, na czym tak naprawdę polega problem. Ale chodzi o to, że buczenie i skrzypienie podczas hamowania może wystąpić z kilku banalnych powodów. Z reguły jest to krytyczne zużycie części lub całkowity lub częściowy brak smarowania pod pylnikiem. Tę pracę można nazwać łatwą pod względem złożoności, jedyny problem może pojawić się, gdy pylniki utkną, ale jest to szybko rozwiązane. Na początek pożądane jest zainstalowanie pojazd na otworze widokowym lub skorzystaj z windy. W większości przypadków wystarczy zwykły podnośnik. Zdejmujemy koło i widzimy nasz aktualny problem, z którym będziemy musieli popracować w niedalekiej przyszłości. Jeśli wszystko jest bardzo brudne i nic nie jest jasne, bierzemy do ręki metalową szczotkę i wszystko dokładnie czyścimy. Uważaj, aby nie uszkodzić pylników, ponieważ są one wykonane z cienkiej gumy.
Niezbędne narzędzia
Przyjrzyjmy się najpierw narzędziom. Pierwszym krokiem jest znalezienie oryginalnego zestawu naprawczego do tylnego zacisku, na który składa się szereg części zamiennych, takich jak prowadnica i osłona tłoka, smar, mankiet itp. Aby proces wymiany i smarowania zajął tak mało czasu, jak to możliwe, zaopatrz się w młotek i płaski śrubokręt, najlepiej mieć przy sobie komplet główek i klucz dynamometryczny. Czysta szmatka powinna być pod ręką, ponieważ będziesz musiał pracować ze smarem. Jeśli w pokoju jest ciemno, zainstaluj dodatkowe oświetlenie, możesz użyć specjalnej lampy, będzie o wiele wygodniej. Teraz możemy przejść do praktycznej części rozwiązania problemu. Do tego strzelamy tylne koło z samochodu, po uprzednim podniesieniu burty podnośnikiem i ustawieniu antyrollbacków przed pojazdem.
Wymiana prowadnic zacisku
Odkręcamy śruby ze wszystkich prowadnic odpowiednim kluczem, jest ich 4. Aby to zrobić, musisz użyć dwóch narzędzi: jednym z nich obróć zewnętrzną śrubę, a drugim przytrzymaj nakrętkę przed obracaniem. Po wykonaniu tego kroku powinno być możliwe podniesienie zacisku bez żadnych problemów. Często zdarza się, że wychodzi z bloków dość ciasno. Aby rozwiązać ten problem, użyj młotka i lekkich uderzeń, potrząsając urządzeniem w różnych kierunkach, zabierz je tam, gdzie jest potrzebne. Następnie bez problemu można zdjąć prowadnice tylnych zacisków, ponieważ trzymane są tylko na pylniku. Jego demontaż odbywa się dość szybko i prosto. Wystarczy dotknąć gumowego elementu śrubokrętem i wyjąć. Należy pamiętać, że górny palec, w przeciwieństwie do dolnego, ma stopień w siedzisku, co powoduje luz. Podczas montażu nie mieszaj ich. Na tym kończy się wymiana prowadnic zacisku, możesz przejść do następnego kroku.
Kontynuujemy prace remontowe
Jeśli zauważysz, że prowadnice zacisku hamulcowego są zardzewiałe, natychmiast je zmień. Jeśli stan jest zadowalający, możesz odejść. Nie zapomnij zdemontować nakładek prowadzących, z reguły zatrzaskują się one bezpośrednio we wsporniku zacisku. Teraz przystąpmy do czyszczenia usuniętych elementów. Aby to zrobić, możesz użyć papieru ściernego (drobnoziarnistego). Przed nałożeniem smaru odtłuścić części. Nie zapomnij wykonać dokładnie tych samych czynności z nakładkami prowadzącymi, ponieważ podczas pracy brud i woda dostają się pod pylnik, co znacznie obniża właściwości eksploatacyjne smarów. Następnie możesz zainstalować nowe lub stare części według własnego uznania. Po zmontowaniu montażu weź metalową szczotkę i przejrzyj hamulce, obejrzyj stopień zużycia klocków, możliwe, że niedługo będą musiały zostać wymienione.
Jaki smar wybrać?
Pytanie jest dość delikatne dla każdego kierowcy. Aby prowadnice zacisku działały w normalne warunki i zapewnić odpowiednie bezpieczeństwo podczas jazdy, zaleca się stosowanie smaru wysokotemperaturowego. To prawie całkowicie wyeliminuje możliwość zacinania się lub zacinania się klocków hamulcowych podczas jazdy. Podczas wykonywania napraw należy zwrócić uwagę na stan osłony prowadnicy. Faktem jest, że pod nią dostaje się brud i inne obce wtrącenia. Smar jest wypłukiwany i traci swoje pierwotne właściwości. Jeśli prowadnice przednich zacisków są zaklinowane, to z prawdopodobieństwem 99% możemy powiedzieć, że problem jest smar. Każda wymiana klocków hamulcowych powinna obejmować kontrolę przewodnika. Zdejmij but, usuń warstwę starego smaru i nałóż nowy na odtłuszczoną powierzchnię. Zszywki, jak również metalowe powierzchnie poduszek, również muszą zostać poddane obróbce. W tym celu stosuje się pastę zapobiegającą ładowaniu. Smarowanie może odbywać się z dodatkiem miedzi lub z dodatkiem ceramiki (magnez, dwusiarczek).
Jak prawidłowo smarować prowadnice zacisków
Jeśli nie robiłeś tego od jakiegoś czasu, teraz jest czas. Najpierw potrzebujesz tubki smaru. Jeśli kupiłeś zestaw naprawczy, to jest. Pasta jest pomarańczowa. Jeśli nie możesz znaleźć smaru do prowadnic w salonach samochodowych, co najczęściej się zdarza, kupujemy pastę wysokotemperaturową, kilka saszetek po 6 gramów. Najpierw zdejmij dwie prowadnice zacisku i oczyść je z kurzu i brudu. Jeśli to możliwe, pożądana jest zmiana pylników. Jeśli nie będziesz instalować nowych, usuń stare, umyj je i wysusz. Smar nakłada się na palec cienką warstwą na całej powierzchni. Pod pylnikami należy również nałożyć trochę smaru. Swoją drogą nie przesadzaj, bo nie ma sensu, żeby warstwa była duża. Możesz dodać trochę pasty do pylników i bezpośrednio przed ich zamontowaniem. Jeśli na gumie są wady, należy wymienić części zamienne, ponieważ nie poradzą sobie z natychmiastowym zadaniem, problem ze skrzypieniem wkrótce pojawi się ponownie. Przejdźmy do następnego pytania - jest to instalacja „nienatywnego” przewodnika w samochodzie.
O zakładaniu palca na samochód
Jak wspomniano powyżej, jeśli zauważysz pukanie, skrzypienie lub inne nieprzyjemne dźwięki w obszarze mechanizmów hamulcowych samochodu, najprawdopodobniej są to klocki lub prowadnice. Istnieją 3 wyjścia z sytuacji. Po prostu nasmaruj wszystko, zainstaluj nowy zestaw naprawczy (dość drogi) lub, jeśli prowadnice są zużyte, załóż nowe, ale z innego samochodu. Jeśli palec jest dłuższy niż potrzeba, nie ma problemu. Możesz użyć metalowego pilnika i przyciąć go do pożądanej grubości. Następnie należy usunąć wszystkie zadziory z obrobionej krawędzi, aby nie doszło do zakleszczenia podczas pracy. Jak pokazuje praktyka, jeśli średnica pasuje, nie powinno być problemów. Podobnie, osłona zacisku prowadzącego powinna bez zbędnego wysiłku osadzić się na nowym „palcu”.
Środki kontroli pukania
Większość użytkowników narzeka na ponowne pojawianie się stukania po kompleksowej wymianie prowadnic zacisku lub jego smarowaniu. W takim przypadku możesz podjąć pewne kroki, na przykład użyć specjalnego, ale pomoże to tylko na kilka tysięcy kilometrów. Jeszcze jeden dobry sposób- jest to elementarna instalacja wsporników na zacisku. W niektórych przypadkach już istnieją, ale jeśli nie, to w większości przypadków jest to metoda, która pomaga rozwiązać wszystkie problemy ze skrzypieniem lub pukaniem. Jeśli wykonasz wszystkie czynności w kompleksie, wynik będzie pozytywny. Aby to zrobić, musisz zmienić prowadnice, nasmarować je przed instalacją, zwrócić także uwagę na pylniki, a raczej na ich stan. Zainstaluj wsporniki (sprężyny) i ciesz się efektem.
Kilka ważnych punktów
Jeśli po wyjęciu zacisków prowadzących zauważysz, że palce są bardzo zużyte, to nie ma sensu ich naprawiać, łatwiej je wymienić. Będzie szybciej i taniej. Pamiętaj, że podczas jazdy miejskiej lub agresywnej z częstym hamowaniem, musisz kupić środek smarny, który nie zmienia swojego składu i właściwości wraz ze wzrostem temperatury. Powodem tego jest to, że dyski mogą nagrzewać się do 300 stopni Celsjusza, a nawet więcej. Jeśli chodzi o samą naprawę, jest to dość kosztowna procedura, która nie zawsze jest celowa. Jeśli jednak nadal się na to zdecydujesz, kup kołki prowadzące naprawę i wiertła o odpowiedniej średnicy. Chodzi o to, że zakupiony palec ma średnicę 10 mm przy standardowych 9,5 milimetrów. Jest znudzony, nasmarowany i włożony z powrotem na miejsce.
Wniosek
W tym artykule dużo powiedziano o tym, jak wymienić przewodniki własnymi rękami. Nic nie zadziała bez smarowania, a jeśli już, to przez bardzo krótki czas, ze względu na wysoki współczynnik tarcia i temperaturę, które szybko uszkodzą pylniki i inne części. Ponownie, proces wymiany tylnych i przednich zacisków i ich naprawy zasadniczo nie różni się. Ważne jest również, aby wiedzieć, że palec - prowadnica zacisku - ma otwór, z którego należy pobrać smar i włożyć tam nowy dla wydajniejszej pracy. Zamontuj wszystkie części w odwrotnej kolejności od demontażu, dobrze dokręć. Palce powinny swobodnie poruszać się po powierzchni roboczej, ale nie zwisać, to znaczy bez luzu. Sprawdź, czy pukanie zniknęło, to osiągnąłeś swój cel. Jeśli problem będzie się powtarzał, skontaktuj się z wykwalifikowanym specjalistą w celu uzyskania pomocy.
Podczas wymiany lub prostego serwisowania zacisków zaleca się smarowanie trących, ruchomych części specjalnymi smarami, aby zapewnić normalne działanie zespołu jako całości. Zacisk to jeden z głównych elementów układu hamulcowego, który wymaga szczególnej uwagi. Tutaj ważne jest monitorowanie stanu prowadnic wsporników zaciskowych, tzw. „palców”, ponieważ są one najbardziej wrażliwe miejsce. Co więcej, znaczenie okresowego smarowania jest wskazane nawet w „instrukcjach” producentów, dla prawie każdego modelu.
Na zdjęciu: prowadnice zacisku i pylniki
Ważne jest, aby zrozumieć, że jeśli użyjesz nieodpowiednich środków, efekt może zostać odwrócony, aż do zakleszczenia „palców”, klocków, tłoków. To samo czeka kierowców, których prowadnice pracują „na sucho”. Dostają się na nie brud, wilgoć, zapychając je i prowadząc do nieprawidłowej pracy urządzenia, blok nie jest do końca dociśnięty, zaczyna się zaklinować i tym podobne.
Po lewej prowadnica jest fabrycznie nasmarowana i jest w dobrym stanie. Po prawej - prowadnica nie jest nasmarowana, przez co została przytwierdzona. Zdjęcie — drive2.ru
Jakie smary są odpowiednie?
Na ogół nakładają one standardowe wymagania dotyczące rodzaju działania środka smarnego i jego składu. Więc:
Przede wszystkim jest to reżim temperaturowy, ponieważ zacisk w zasadzie działa w ekstremalnych temperaturach, smar musi być odpowiedni. Minimalne trwałe ogrzewanie od 160 stopni.
Wysokie warunki pracy nawet przy ujemnych temperaturach.
Ważne jest, aby smar nie był agresywny w stosunku do produktów gumowych, a także plastiku. Ponieważ na „palcach” są pylniki. Jeśli dostanie się na nie agresywny składnik, guma może puchnąć i po prostu nie przyklei się do „palca”. Często takie smary obejmują zwykłe - litole, smary. Żadne z powyższych nie jest odpowiednie, a wielu nie miałoby nic przeciwko. Ich głównym celem jest usuwanie skrzypienia i grzechotania.
Odporność na warunki atmosferyczne - śnieg, deszcz.
Nasmaruj prowadnice. Dlatego przed zakupem przeczytaj uważnie recenzje.
Do pewnego czasu panowało przekonanie, że klasyczne smary litolowe nadają się również do smarowania prowadnic, jednak, jak już wspomniano, są agresywne w stosunku do gumy i plastiku. Dlatego wybór powinien paść na specjalistyczne smary na bazie mineralnej, oleje syntetyczne i naturalne zagęszczacze. Dzięki swoim właściwościom smar nie spływa z prowadnic (dobra przyczepność), zachowuje odporność na temperaturę. Ponadto „syntetyki” nie są agresywne w stosunku do uszczelek, odporne na wodę, kwaśne ciecze. Próg temperatury wynosi zwykle ponad 250 stopni.
Specjaliści wyróżniają dwie grupy produktów, według składu wyjściowego, które nadają się do smarowania:
1. Minerał. Są to pasty, bo tak się też nazywa, na bazie wody mineralnej z dodatkiem różnych zagęszczaczy. Najpopularniejszym zagęszczaczem jest bentonit, który zawiera cząsteczki metali i kwasy. Główną cechą takich smarów jest w zasadzie brak wahań temperatury od 50 do 180 stopni. Najbardziej znane produkty firm: Plastilube VR 500, Loctite LB 8106, Molykote G-3407.
2. Druga grupa past ma właściwość uniwersalną, czyli równie dobrze nadają się na „palce” i tłoki, cylindry. Ponadto są kompatybilne z gumą, plastikiem itp. W bazie zastosowano "syntetyki", jednak uszlachetnione iz dodatkiem zagęszczaczy i specjalnych dodatków. Dodatki mają na celu poprawę właściwości przeciwkwasowych i przeciwzużyciowych. Wyróżniają się producenci: LOCTITE LB 8021, Mannol 9896 Kupfer, SLIPKOTE 220-R oraz Permatex 20356, 85188.
Wśród propozycji krajowych możemy przywołać MS-1600, TsIATIM-221 (z przedrostkiem F, przeznaczony również do tłoków), UNIOL-1. Ten ostatni jest zalecany w „instrukcji” do Waz, ale trudno go znaleźć. Na rodzimym rynku bardzo dużą popularnością cieszą się uniwersalne Slipkote 220-R i Anti-Quietsch-Paste (należy zwrócić uwagę na oznaczenie, aby nie kupować środka przeciw skrzypieniu).
Nawiasem mówiąc, jeśli chodzi o domowy CIATIM-221, jeśli jest odpowiedni dla wszystkich innych parametrów, to reżim temperaturowy wynosi tylko do 200 stopni. Dlatego często używają go w języku rosyjskim Samochody Łada, niektóre niedrogie samochody zagraniczne, takie jak Chevrolet, KIA, Hyundai. Jeśli aktywnie korzystasz z hamulców, smar po prostu wycieknie i to wszystko.
Czy prowadnice zawsze wymagają smarowania?
Bez względu na to, jak myślą, dziś nie dla wszystkich „palców” istnieje potrzeba smarowania. Faktem jest, że tacy producenci jak TEVES, LUCAS, ATE konstruktywnie zapewnili, że ruch prowadnic nie następuje bezpośrednio przez gumową uszczelkę, ale przez specjalną plastikową tuleję. W razie potrzeby możesz kupić zestaw naprawczy (w tym pylnik, tuleję, prowadnicę, a nawet wspornik, od niektórych producentów) lub po prostu wypolerować prowadnicę, jeśli nie ma poważnych zmian.
Nawiasem mówiąc, smarowanie nie pomoże przy poważnym zużyciu „palca”. Jest to drugi przypadek, w którym kupowanie smaru nie jest uzasadnione w celu wyeliminowania stukania. Jest tylko jedno rozwiązanie – zakup nowych „przewodników”.
Trzeci punkt polega na tym, że podczas pracy nad samymi wspornikami właściciele starają się to zrekompensować smarem. Podobnie w takich przypadkach smar po prostu sobie nie radzi i nadal będzie słyszalny. Dlatego jedynym słusznym wyjściem jest zakup nowych części zamiennych lub próba ich regeneracji, konsultując się ze specjalistami.
Jak prawidłowo smarować? Jak często to się robi?
Pierwszą rzeczą do zapamiętania jest najpierw sprawdzenie zespołu pod kątem uszkodzeń, być może pojawiło się zużycie lub pękł pylnik. Nierzadko po wieloletniej eksploatacji powstałe zużycie prowadnic czy wsporników staje się przyczyną stuków i pisków. Wtedy najbardziej celowo wymieniaj stare części na nowe. Teraz jest wystarczająco dużo zestawów naprawczych, nawet dla najbardziej zaawansowanych marek układ hamulcowy.
W smarowaniu nie ma nic skomplikowanego, najważniejszą rzeczą do zapamiętania jest to, że zasada nie obowiązuje tutaj, im więcej tym lepiej. Tylko trzy gramy wystarczą na jeden „palec”, nie trzeba go pokrywać „górą”. Ponieważ nadmiar może dostać się na klocki, źle jest, jeśli znajduje się na okładzinach ciernych. Jak możesz sobie wyobrazić, jakość hamulców ulegnie znacznemu pogorszeniu. Nie zapomnij sprawdzić przebiegu prowadnic po montażu, czy są ruchome jak poprzednio.
Jeśli chodzi o terminy smarowania, jak często należy to robić, nie ma dokładnych i zaplanowanych okresów. Producenci, którzy to doradzają, zgadzają się, że wystarczy nasmarować po każdej wymianie klocków, tarcz, tłoków, zakupie zestawu naprawczego. Oczywiście, jeśli usłyszysz pukanie, piski, sprawdzanie nie będzie zbyteczne, może być potrzebne smarowanie.
Wniosek
Chciałbym podsumować następująco, pamiętaj, że nie każde auto wymaga smarowania prowadnic, sprawdź u producenta co konkretnie mówi. Być może istnieją plastikowe tuleje, dla których smarowanie po prostu nie ma sensu. Na przykład dla krajowej Łady, chociaż zaleca się stosowanie CIATIM-221, jej reżim temperaturowy nie nadaje się do agresywnej jazdy. W artykule zostały umieszczone główne wymagania, staraj się ich przestrzegać.
Ponadto zwróć uwagę na stan „palców”, pylniki, mogą być potrzebne naprawy itp. Odpowiedzialnie podchodź do wyboru środka smarnego, weź pod uwagę swój styl jazdy.
Wiele już powiedziano o znaczeniu płynnej pracy wszystkich elementów odpowiedzialnych za pracę hamulca. W tym artykule omówiona zostanie naprawa elementów zacisku: tłoka (cylindra), prowadnic i wymiany ich bagażnika - własnymi rękami możesz również wyraźnie dowiedzieć się o tym z załączonego filmu.
Aby w pełni zrozumieć, jak bezproblemowo naprawiać i wymieniać te części, warto poznać budowę przednich i tylnych zacisków oraz przyczyny ich awarii, jaki zestaw naprawczy może być do tego potrzebny.
Istnieją dwa rodzaje zacisków tarczowych - przedni i tylny, sposób ich naprawy jest nieco inny, ale główne elementy są takie same:
- Obudowa, w której zamocowany jest tłok (cylinder).
- zawór obejściowy.
- Uszczelka.
- Tłok (cylinder).
- Butla butli.
- Pierścień ustalający.
- Rama.
- Listwa zaciskowa.
- Naramienniki.
- Przewodnik po butach.
- Przewodniki.
- 14. Śruba mocująca.
- Przewód hamulcowy.
Różnica między tylnym zaciskiem tarczowym polega na obecności hamulca postojowego.
Dlatego tłok (4) posiada specjalny gwint, przez który jest przykręcany do trzpienia (1) hamulca postojowego. Dzięki temu może pracować pod wpływem dwóch napędów – mechanicznego (postojowego) i hydraulicznego.
Przyczyny niepowodzenia
Zacisk jako element hamulców tarczowych poddawany jest znacznym obciążeniom temperaturowym, a także działaniu niekorzystnych czynników zewnętrznych: brudu, kurzu, wilgoci i chemikaliów. Wszystko to dzięki temu, że jego urządzenie nie pozwala mu na ochronę przed danymi. negatywne zjawiska. Przy znacznym przegrzaniu, jak przy pęknięciu pylnika, smarowanie prowadnic może zniknąć.
Niewłaściwa konserwacja przelotek, w której niektórym rzemieślnikom udaje się napełnić swoje pylniki nieodpowiednim smarem: grafitowym lub podobnym, powoduje ich pęcznienie i kwaśnienie, po czym nagle zaklinują się lub stukają.
Pęknięcie osłony tłoka powoduje wnikanie do niej brudu i wilgoci. Potem przestaje działać - zaczyna się klinować lub odwrotnie, pukać.
Odkształcenie pierścienia O-ring przyczynia się do wycieku płyn hamulcowy i natłuszczające podkładki.
zestaw naprawczy
Wymiana zacisku to drastyczny środek, często można ograniczyć się do naprawy i wymiany jego podzespołów. Zasadniczo standardowy zestaw naprawczy zawiera elementy gumowe:
- mankiety,
- pylniki,
- gumowe okucia ochronne,
- pierścienie uszczelniające tłok.
Ale w zależności od niezbędne naprawy mogą obejmować:
- pierścienie ustalające,
- wsporniki zaciskowe,
- przewodniki,
- same tłoki.
Dzięki zestawowi naprawczemu możesz znacznie zaoszczędzić i poprawić działanie tej jednostki układu hamulcowego.
Objawy
Awarię elementów zacisku i ich zbliżającą się naprawę można zrozumieć po kilku oznakach pojawiających się podczas hamowania:
- Podczas hamowania samochód ciągnie i odjeżdża z linii prostej.
- Wydaje się, że podczas hamowania trzeba przykładać więcej siły do pedału lub odwrotnie.
- Hamulce grzechoczą lub grzechoczą podczas jazdy po wybojach lub przy zatrzymywaniu się.
- Hamulce są zaklinowane, jak pokażą możliwe dryfowanie.
- Pojawienie się smug płynu hamulcowego na kole.
- Odrzut w pedale, wyrażony silną pulsacją przy wciśnięciu hamulca.
Gdy pojawią się te znaki, nie należy odkładać naprawy uszkodzonych elementów zacisku. Musisz najpierw dowiedzieć się, dlaczego tak się stało, i natychmiast dokonać naprawy. Możesz dowiedzieć się więcej o objawach i przyczynach w załączonych filmach na końcu artykułu.
Jeśli hamulce grzechoczą
Ten typ hamulca ma sprężyny dociskowe lub zaciski pływające.
Odpowiadają za mocowanie klocków do korpusu zacisku. Przyczyną ich awarii jest zmęczenie metalu lub jego słaba jakość. W efekcie tracą elastyczność i przestają dociskać ochraniacze do ciała. Z tego powodu klocki grzechoczą przy najmniejszych wybojach i mogą nierównomiernie stykać się z tarczą, co prowadzi do pojawienia się na niej występu lub rowków. Również w tym przypadku same zszywki mogą grzechotać.
Co należy zrobić, gdy szczękają zaciski lub klocki hamulcowe? Jeśli nie można ich wymienić, warto spróbować otworzyć je szczypcami własnymi rękami, aby je usztywnić. Aby to zrobić, należy je wyciągnąć z siedzeń, rozpiąć i włożyć na miejsce, po czym na chwilę przestaną grzechotać.
Wadliwy tłok (cylinder)
Zła jakość płynu hamulcowego, pojawienie się rdzy na powierzchni w przypadku pęknięcia pylnika co najmniej jednego tłoka (cylindra) lub w wyniku długiego przestoju maszyny powoduje jej częściowe zacięcie.
Będzie to początkowo słyszalne podczas opóźnienia w jego działaniu, kiedy klocki zaczną uderzać w płytę. Aby dokonać naprawy własnymi rękami, w tym przypadku należy zdemontować zacisk i wyciągnąć zardzewiały tłok, należy to zrobić po odkręceniu prowadnic i wyjęciu pylnika i pierścienia ustalającego.
Jeśli cylinder nadal porusza się nawet nieznacznie, można go wycisnąć za pomocą kompresora, wkładając wąż do otworu doprowadzającego płyn hamulcowy. Można to również zrobić bez uprzedniego odłączania nadwozia od układu hamulcowego, wystarczy nacisnąć pedał, po czym wytworzone ciśnienie wyciśnie cylinder z jego gniazda. Jeśli jest mocno zakleszczony, moczenie go w benzynie i innych podobnych płynach może być środkiem zapobiegawczym.
Należy pamiętać, że tłoka tylnego zacisku nie można wyjąć, ale po prostu odkręcić wzdłuż gwintu za pomocą szczypiec z okrągłymi końcówkami lub podobnego narzędzia. Następnie należy umyć gniazdo cylindra i oczyścić je z brudu i rdzy. Warto też zrobić z samym tłokiem (cylindrem). Następnie musisz włożyć cylinder na miejsce. Podczas montażu przyda się wymiana pylnika na nowy. Możesz zobaczyć więcej na ten temat w załączonym filmie.
Wyciekający płyn hamulcowy
Gdy o-ring tłoka jest zużyty, płyn stosowany w hamulcach wycieka podczas hamowania.
Aby wyeliminować tę awarię, będziesz musiał całkowicie usunąć zacisk, zdemontować tłok z jego korpusu i wymienić zużyty o-ring.
Awaria przewodnika
Głównym problemem, jeśli hamulec nie działa, może być zacinanie się i zakwaszanie prowadnic zacisku.
Samodzielna naprawa tej usterki nie będzie trudna. Swoją drogą w tym przypadku nie ma różnicy przy demontażu zarówno przednich jak i tylnych zacisków. W tym celu odkręć i wyciągnij obie prowadnice. Oczyść je z brudu lub smaru niskiej jakości, usuń podarte pylniki i wymień je na nowe, po zatkaniu specjalnym smarem do zacisków.
Następnie umieść je na miejscu, włóż i przykręć prowadnice z powrotem. Następnie powinieneś spróbować, jak pasek dociskowy porusza się po nich swobodnie. Wizualnie można to zobaczyć w załączonym filmie na końcu artykułu.
Nie zapomnij o korpusie tego elementu hamulcowego. W przypadku stwierdzenia na nim znacznej rdzy, wgnieceń, odkształceń lub innych uszkodzeń mechanicznych należy go całkowicie wymienić.
Jeżeli naprawa musiała być wykonana na wyjętym zacisku, to po zamontowaniu go na miejscu należy odpowietrzyć układ hamulcowy.
Ta nieprzyjemna i głośna usterka jest znana wielu kierowcom i powoduje zupełnie inną reakcję. Najczęściej właściciel woli „nie ingerować w pracę samochodu” – w końcu to najłatwiejszy sposób, a „odgłos” nie wpływa szczególnie na działanie samego układu hamulcowego. Jest jednak wielu skrupulatnych kierowców, którzy zmagają się z dźwiękiem różne sposoby- na przykład smarowanie prowadnic, a nawet ich uszlachetnianie.
Co smarować
Wydawałoby się, co może być łatwiejsze niż smarowanie prowadnic zacisku? Wielu właścicieli właśnie to robi - podczas następnej „przegrody” układu hamulcowego biorą i smarują palce tym, co pod ręką. Z reguły w asortymencie garażowym znajduje się lit i jego pochodne oraz grafit. Bardziej zaawansowani są zdziwieni poszukiwaniem specjalistycznej kompozycji zaprojektowanej specjalnie do stosowania w węzłach układu hamulcowego.
A teraz niespodzianka: w większości przypadków oboje robią to źle! Tak, sworznie prowadzące zacisku muszą być smarowane, ale w żadnym wypadku nie za pomocą tego, co zwykle uważa się za odpowiedni środek smarny, nawet jeśli jest on umieszczony w ten sposób w warsztacie samochodowym.
Producenci samochodów produkują smary prowadzące pod własnymi markami.
Oto lista oryginalnych smarów OEM niektórych producentów samochodów z numerami części:
- BMW 81 22 9 407 103, 83 23 0 305 690;
- FORD/Motorcraft D7AZ-19A331-A, XG-3-A;
- Volkswagen/Audi G 052 150 A2;
- LAND ROVER RTC7603, SYL500010;
- HONDA 08C30-B0224M, 08798-9027;
- MAZDA 0000-77-XG3A;
- NISSAN 999MP-AB002;
- SUZUKI 99000-25100;
- TOYOTA 08887-80609;
- CHRYSLER/Mopar J8993704;
- Volvo 1161325-4.
Istnieją również smary produkowane przez producentów komponentów samochodowych i „chemii” pod własnymi markami:
- ACDelco 89021537 (10-4022);
- Federalny potentat F132005;
- EPC motoryzacyjny W0109;
- Stahlgruber 223 1712, 223 1729;
- TRW Automotive PFG110.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Takie różne smary
Niestety w zdecydowanej większości salony samochodowe (zarówno online, jak i offline) zazwyczaj proponują „złe” – czyli smar antyskrzypiący, którego po prostu nie da się zastosować w prowadnicach!
Faktem jest, że miedziane i ceramiczne pasty przeciwskrzypiące są przeznaczone do nakładania na tył klocków i elementy współpracujące zacisków hamulcowych, ale nie nadają się na „prowadnice” z kilku powodów. Po pierwsze po nasmarowaniu smarem, litolem, „grafitem” i innymi smarami na bazie oleje mineralne gumowe pylniki palców prawie zawsze pęcznieją, przestają przyklejać się do palców, a właściwie po prostu przestają spełniać swoją funkcję.
Po drugie, do smarowania prowadnic nadają się tylko specjalne smary na bazie olejów syntetycznych i zagęszczacza. Dzięki temu smar staje się ogniotrwały i nie „spływa” z prowadnic po podgrzaniu, a także nie koksuje z czasem pod wpływem wody i wysokie temperatury. Wysokiej jakości specjalistyczne smary wytrzymują bez problemu do + 300С, ale jednocześnie są nieagresywne w stosunku do uszczelnień. Ponadto takie smary nie tylko nie topią się, ale również nie rozpuszczają się w wodzie, alkaliach, rozcieńczonych kwasach, płynie hamulcowym, a także metanolu i etanolu.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Stosowanie niewłaściwego smaru w praktyce może prowadzić do odwrotnego efektu – to znaczy, że nasmarowane sworznie prowadzące kwaśnieją w zacisku, przez co wspornik pływający traci swoją ruchliwość, a klocki zaczynają się zaklinować i przegrzewać.
Na forach tematycznych setki stron poświęconych jest wyborowi „właściwego” smaru do przewodników, ale jednocześnie podane obliczenia teoretyczne i praktyczne recenzje często są ze sobą sprzeczne, co prowadzi do jeszcze większego zamieszania.
Jednym z najczęstszych uniwersalnych smarów jest amerykański Slipkote 220-R DBC, chociaż jego cena jest nieco „gryząca” - proszą o około tysiąc rubli za 85-gramową tubę! Lubrykant Slipkote dostępny jest również w „jednorazowych” 10 gramowych saszetkach, które są zauważalnie tańsze.
1 / 2
2 / 2
W salonach samochodowych, często pod przykrywką odpowiedniego składu na kołki prowadzące, oferują dość powszechny środek smarny. Liqui Moly Bremsen Anti-Quietsch-Paste (art. 7573, 3077, 3079, 3074) ma kolor szaro-niebieski, jednak sam producent obecnie pozycjonuje ją jako pastę przeciw skrzypieniu i nie zaleca jej stosowania do smarowania prowadnic i układania w pylnikach. Zawiera wypełniacz ceramiczny, który ma odporność termiczną do 1200C, natomiast syntetyczna baza może znacznie wcześniej ulec degradacji termicznej.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
W linii produkcyjnej tego niemiecki producent dostępna jest odpowiednia pasta Anti-Quietsch-Paste (art. 7656) w kolorze czerwonym, która nie wpływa na elementy gumowe i plastikowe, ale jednocześnie wytrzymuje nagrzewanie do + 250C.
Instrukcja naprawy samochodów VAZ zalecała stosowanie wodoodpornego smaru UNIOL-1, wykonanego na bazie olejów naftowych, do smarowania prowadnic. Z reguły w naszych czasach prawie niemożliwe jest znalezienie go w sprzedaży, ale całkiem możliwe jest znalezienie zamiennika analogu - smaru wapniowego CIATIM-221. Jest produkowany zgodnie z GOST 9433-80 i jest przeznaczony do smarowania różnych łożysk tocznych. Istnieje również fluorowana wersja CIATIM-221F, która dzięki zastosowaniu ultradrobnego politetrafluoroetylenu (PTFE) zapewnia ulepszone właściwości ekstremalnego ciśnienia i przeciwzużyciowe.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
CIATIM-221 jest obojętny na polimery i gumę, a także zapewnia zakres temperatur od -60C do +150C, przy jednoczesnym utrzymaniu krótkotrwałego nagrzewania do 200C, dzięki czemu nadaje się do stosowania w większości „wolnoobrotowych” samochodów takich jak Lad z napędem na przednie koła, ale jest kilka „ale”.
Po pierwsze, temperatura kroplenia CIATIM-221 według GOST 6793-74 wynosi około 200 stopni - to znaczy w wielu przypadkach przy aktywnym użyciu hamulców może się stopić i wyciekać, więc z trudem może zastąpić „markowe ” zagraniczne smary zalecane do zastosowań w nowoczesnych zagranicznych samochodach.
Po drugie, CIATIM-221 jest bardzo drogi i zwykle znajduje się tylko w dużych pojemnikach, a do smarowania prowadnic wystarczy zaledwie kilka gramów. Dlatego producenci smarów zwykle sprzedają je w małych torebkach - ale, jak już zrozumiałeś, ważne jest, aby nie mylić smaru zapobiegającego skrzypieniu do elementów układu hamulcowego z „tym samym” produktem do prowadnic.
Smarowanie prowadnic nie zawsze rozwiązuje problem stukania - z reguły podczas pracy w otworach wsporników zacisku podczas jazdy części nadal się poruszają, co prowadzi do obcych dźwięków.
Nasmarować czy wymienić?
W przypadku niektórych samochodów można kupić zestawy naprawcze zacisków, które zawierają pylniki, sworznie i łączniki. To prawda, że często przewodniki są robione niezrozumiale przez kogo i od czego - to znaczy z "surowego" metalu i wymiary geometryczne nie zawsze są poprawne. Niektórym mechanikom udaje się nie zmieniać palców, ale bez zbędnych ceregieli po prostu… nituj je młotkiem! Następnie prowadnice mogą po prostu zaciąć się w zacisku ...
Tak wygląda palec po „naprawieniu” młotkiem. Wielu właścicieli samochodów spotkało się z faktem, że zaciski zaczęły grzechotać nawet w okresie gwarancyjnym. Apel do oficjalny dealer często kończyło się wymianą kompletnych zespołów, ponieważ nie wszyscy producenci produkują pojedyncze części zacisków hamulcowych jako części zamienne. Jednocześnie w przypadku rosyjskich VAZów i niektórych samochodów zagranicznych zarówno zaciski, jak i „palmy” oraz cylinderki hamulcowe można kupić osobno i fabrycznie!
Jeśli zacząłeś zauważać grzechotanie zacisków w swoim samochodzie, to przede wszystkim powinieneś zwrócić uwagę na dwie rzeczy:
- Na sprężynach klocków hamulcowych, które mogły się osłabić
- Na kołkach prowadzących zacisków - mogły się zużyć z powodu braku smarowania
W tym artykule rozważymy drugą opcję, gdy zużycie kołków prowadzących prowadzi do takich problemów. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na stan pylników. Jeśli są rozdarte lub nawet pęknięte, należy je wymienić na nowe, a same palce należy ponownie nasmarować. Ale więcej na ten temat poniżej.
Niezbędne narzędzie do rewizji zacisków w VAZ 2110, 2111 i 2112
- Wkrętak z płaskim ostrzem
- Klucz do 13 i 17 mm
- Smar miedziany
- Smar do kołków prowadzących zacisku
- Środek do czyszczenia hamulców
Wymiana pylników i kołków prowadzących zacisków w VAZ 2110, 2111 i 2112
Najpierw musisz odkręcić śruby mocujące przednie koło Podnieś samochód i całkowicie zdejmij koło. Następnie za pomocą płaskiego śrubokręta zginamy podkładki zabezpieczające śrub prowadzących, zarówno od góry, jak i od dołu. Następnie odkręć śrubę mocującą, nie obracając palca kluczem 17 mm.
Odłącz przewód hamulcowy w przedniej rozpórce, a następnie złóż wspornik zacisku do góry. Jeśli się nie rozkłada, użyj płaskiego śrubokręta, aby zmniejszyć cylinder.
A teraz rozkładamy się bez problemów:
Teraz możesz zdjąć zacisk z góry, jak pokazano na poniższym zdjęciu.
Jeżeli palec długo pracował na sucho, czyli bez smarowania, to najprawdopodobniej był zużyty, co prowadziłoby do zwiększonego luzu wspornika zacisku, a to z kolei do grzechotania, a czasem nawet zaklinowania suwmiarka.
Bierzemy nowy kołek prowadzący, zakładamy na niego nowy but i smarujemy kołek specjalnym smarem. W tym przypadku kupiłem MC1600, ponieważ w sklepie nie było nic podobnego. Koszt jednorazowej torby to 80 rubli. Powiedzmy, że nie tanie, ale skuteczności przyjrzymy się nieco później.
Smar należy nakładać cienką warstwą, aby jego nadmiar nie osypywał się klocki hamulcowe lub dyski. Ponieważ ma wysoką temperaturę, usunięcie go zajmie dużo czasu i będzie bolesny.
Następnie ustawiamy wszystko na swoim miejscu, upewniając się, że pylnik ściśle przylega zarówno do samego palca, jak i do zacisku. W przeciwnym razie tłuszcz szybko „wyjdzie”, a palce ponownie zaczną się zużywać.
Dolny palec zmienia się w ten sam sposób i nie będzie problemów z tą procedurą. Jeżeli z jakiegoś powodu smar dostał się na powierzchnie tarcz lub klocków hamulcowych, należy usunąć jego pozostałości specjalnym środkiem czyszczącym.
Przegląd wideo rewizji zacisku w VAZ 2110, 2111 i 2112
Jeśli chcesz dokładniej przyjrzeć się temu raportowi, to w powyższym przeglądzie wszystko jest wyraźnie pokazane.
Jeśli nadal masz pytania, możesz omówić zarówno w tym artykule, jak i pod filmem na kanale.