Są podobni. Oba to pickupy z turbodoładowanymi silnikami wysokoprężnymi, automatyczną skrzynią biegów i pięcioosobowym skórzanym wnętrzem. Ale wciąż są inne. I tak różne, że Volkswagena Amaroka nigdy nie pomylisz go z Fordem Rangerem i vice versa.
Oba pickupy to zwycięzcy Pickup of the Year, przy czym tylko Amarok zdobył tytuł w 2010 roku, a Ranger dwa lata później. Amarok pojawił się w 2009 roku, a do Rosji trafił w 2010 roku, a produkt Ranger w 2012 roku. Jednak w ubiegłym roku produkcja VW Amaroka została przeniesiona z Argentyny do Niemiec, a na rynek trafiła długo wyczekiwana wersja z automatyczną skrzynią biegów. Oba auta są więc relatywnie nowe, a porównanie całkiem trafne, tym bardziej, że w cenach panuje niemal całkowity parytet.
Wygląd
O wygląd można spierać się dużo i długo, komuś podoba się dobitnie fasetowany styl Niemca, a komuś wygładzone kontury Amerykanina. Ranger w najdroższej konfiguracji WildTruck po prostu „krzyczy” o samopoczucie właściciela: napisy na burtach, na rufie, dumne tabliczki znamionowe „3.2-6 auto”… Wszystko to nie pozostawia wątpliwości co do „cool”. Amaroka Sprzęt highline znacznie skromniejszy, prawie nic nie zdradza jego wysokiego kosztu. Wizualną różnicą w stosunku do najtańszych wersji są poszerzenia nadkoli oraz 18-calowe koła. Jednak oba można zamówić jako opcje w dowolnej konfiguracji.
Ford ma większą długość (5395 mm vs. 5254 mm) i rozstaw osi(3220 mm w porównaniu z 3095 mm), ale Volkswagen wygrywa w szerokości (1940 mm w porównaniu z 1850 mm). Podsumowując, Ranger wygląda na szybszego, a Amarok na bardziej solidny.
Ciało
Volkswagen jest bardzo dumny, że Amarok (1555x1620 mm) ma dwie europalety, podczas gdy Ford (1549x1560 mm) tylko jedną. Wydawałoby się, że wymiary są bardzo zbliżone, ale chodzi o odległość między łukami.
Amarok ma 1220 mm, a Ranger 1139 mm (to wzrost szerokości). Zawiasowe boki wytrzymują dość duże obciążenie (do 200 kg). Nadwozia dwóch samochodów osłonięte są opcjonalnymi osłonami. Ford ma rolety, natomiast VW ma opcjonalną osłonę.
Oba te akcesoria są bardzo drogie. W szczególności za „przesuwaną kurtynę” Ford żąda 65 900 rubli! Zdradzę ci mały sekret - dokładnie te same rolety można zamówić u dowolnego sprzedawcy okien plastikowych i będą kosztować 15 000 rubli. wraz z instalacją. Ale to wciąż kwiaty. Czy wiesz, ile kosztuje „plastikowa pokrywa w kolorze nadwozia, zamykana, plombowana”? 139 300 rubli! Z pewnością nie ma tu słów cenzury.
Otwórz wszystkie drzwi
W obu pickupach bez problemu zmieści się pięć osób... Są jednak niuanse. Tylne siedzenia w Amaroku są szersze, ale oparcie jest ustawione bardziej pionowo. Ranger cieszy się dużym zapasem miejsca na całej długości. Nachylenie oparcia jest zbliżone do samochodów klasy średniej. W obu pickupach nie ma specjalnych udogodnień dla pasażerów drugiego rzędu. Cieszą się dość głębokimi kieszeniami w drzwiach, gniazdkiem 12 V do podłączenia gadżetów i elektrycznymi szybami.
W obu pickupach nie ma poważniejszych skarg na ergonomię. Ale VW nie ma wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, a skórzane wykończenia kierownicy i selektora Forda są szorstkie.
Z siedzenia kierowcy świat postrzega się inaczej. Oczywiste jest, że każdy kierowca będzie w stanie zmieścić się w obu autach, ale… Ergonomia VW jest bliska ideału. Sprawdzone – w tych skórzanych fotelach bez problemu pokonasz 800 km dziennie. Jednak krzesła Forda nadal lepsza. Oprócz udanego profilu jest też pełna gama napędów elektrycznych, podczas gdy w VW wszystko jest sterowane ręcznie.
Wygrywając w lądowaniu, Ford przegrywa w wykończeniu - skóra na kierownicy i selektorze automatycznej skrzyni biegów jest szorstka. A obfitość metalizowanego plastiku na konsoli środkowej nie jest dla wszystkich.
Wskaźniki w obu autach są doskonale czytelne, jednak VW rezygnuje z czujnika temperatury płynu chłodzącego (niezbyt zrozumiałe „oszczędzanie na zapałkach”), a niebieskie strzałki przyrządów Forda wyglądają frywolnie kreskówkowo.
Oba samochody były wyposażone w markowe radia z nawigacją. Nawigacja ze szczegółową kartografią w Rosji, ale grafika nie jest zbyt dobra. Zaletą systemu multimedialnego Forda jest to, że z przyjemnością odczytuje dyski flash innych firm, podczas gdy VW nie.
Silnik płomienia i nie tylko
Pod maską zaczynają się główne różnice. Siłą napędową Forda jest rzędowy, 5-cylindrowy turbodiesel o pojemności 3,2 litra, który rozwija moc 200 KM. przy 3000 obr./min i 470 Nm przy 2750 obr./min. skrzynia automatyczna 6-zakresowy, z przemiennikiem momentu obrotowego. Dostępne są tryby sportowe i manualne. Sprawa transferowa z reduktorem i sztywno połączoną przednią osią. Ogólnie rzecz biorąc, wszystko jest mniej więcej oczekiwane.
Ale VW - kompletne zaskoczenie. Moc dwucylindrowego silnika wysokoprężnego została zwiększona ze 163 KM. do 180 KM przy 3000 obr / min, a półka momentu obrotowego pozostała na tym samym poziomie 400 Nm w wąskim zakresie 1500-2100 obr / min. Zastosowanie 8-biegowej skrzyni automatycznej w komercyjnym pickupie jest, szczerze mówiąc, nietrywialnym rozwiązaniem i spotyka się je po raz pierwszy. Według producentów dodatkowe stopnie zapewniają szerszy zakres przełożeń (7,01) w porównaniu z tradycyjnymi automatycznymi skrzyniami biegów i pozwalają na jeszcze wydajniejszą pracę silnika Diesla w każdym trybie, zapewniając mniejsze zużycie paliwa i dobra dynamika. W rzeczywistości pierwszy bieg (przełożenie - 4,70:1) służy tylko do ruszania i pokonywania ciężkich terenów lub holowania. Biegi robocze są od drugiego do szóstego, czyli „bezpośredniego”, a siódmy (0,84: 1) i ósmy (0,67: 1) bieg już rośnie. Dzięki temu przy 100 km/h na ósmym biegu obrotomierz pokazuje 1900 obr/min.
Automatyczna skrzynia biegów jest dostarczana na nasz rynek tylko w komplecie ze stałą napęd na wszystkie koła i bez redukcji biegów, co znacznie zmniejsza potencjał terenowy, ale przyczynia się do stabilności kontroli na twardych nawierzchniach. Interesujący jest stały napęd na wszystkie koła: asymetryczny centralny mechanizm różnicowy firmy Torsen dostarcza domyślnie 40% momentu obrotowego na przednie koła i 60% na tylne. Ale te ustawienia nie są sztywne. w zależności od rzeczywistego warunki drogowe stosunek ten może wahać się od 60/40 do 20/80.
Hamulce to wentylowane tarcze z przodu i hamulce bębnowe z tyłu (również cechy konstrukcyjne).
Automatyczne skrzynie obu samochodów są pełnoprawne, z przemiennikami momentu obrotowego, mają tryby sportowe i ręczne. Ford jest wyposażony w skrzynię rozdzielczą z reduktorem i sztywną przednią oś. Volkswagen ma stały napęd na wszystkie koła bez „dolnego”
Panowie, uruchomcie silniki
Jak zawsze każdy test zaczyna się od wyjazdu z ciasnego moskiewskiego parkingu. I tu wygrywa Ford. Szczególne podziękowania za oglądalność - jest na bardzo wysokim poziomie. To prawda, słupki A są nieco grube, ale w dobie braku aktywności fizycznej warto nawet odwrócić głowę, wszystko jest nieźle z widocznością do tyłu - dzięki dużym kubkom lusterek prawie bez zniekształceń. Ale lusterko wewnętrzne o takich wymiarach staje się akcesorium, a wyświetlanie na nim obrazu z kamery cofania jest decyzją kontrowersyjną. Obraz jest mały, a sam aparat szybko się brudzi. Ale z drugiej strony VW w ogóle nie oferuje aparatów.
Na ciasnych parkingach rozumiesz, że czujniki parkowania wcale nie są zbędne, zwłaszcza że przy takich wymiarach Ranger nie uderza w zwrotność, a kierownicę trzeba intensywnie obracać.
Wlewając się w bałagan korków, zwracasz uwagę na poprawność działania maszyny, która pozwala zarówno pozostawać w tyle w strumieniu, jak i błyskawicznie przyspieszać. Ale miasto wciąż jest zatłoczone, więc wyjeżdżamy z obwodnicy Moskwy. To tutaj ujawnia się potencjał 200-konnego silnika z mocą i mocą. Ciężki pickup (masa własna 2083 kg) przyspiesza z łatwością i przy każdej prędkości. Ale są pytania dotyczące rządzenia. „Zbliża się do samochodu osobowego”, ale tylko się przybliża.
Na zepsutych wiejskich drogach pusty samochód, pracujący w terenie, dudni z nieresorowanymi masami kół, a kinematyka tylnego zawieszenia (oś ciągła) wymaga ciągłego kierowania. Prędkość przelotowa - 120-130 km / h. Szybsza jazda jest męcząca, choć jeśli wierzyć prędkościomierzowi, to w warunkach poligonu można rozpędzić się do 190 km/h, ale nie należy w to wierzyć, nawet sam producent twierdzi, że maksymalna prędkość to 175 km/h. Prędkościomierz jest więc optymistycznie przeszacowany o 10-12%.
Ale w terenie, pomimo autostrady zimowe opony, dzięki silnikowi o wysokim momencie obrotowym, możesz śmiało czołgać się przez bardzo poważne przeszkody i surfować po dziewiczym śniegu.
Co dziwne, VW Amarok, pomimo niższej mocy i momentu obrotowego, nie pozostaje daleko w tyle. Odpalamy silnik, ustawiamy wybierak w trybie Drive – i jedziemy. Automat płynnie sortuje zakresy, a ze względu na oszczędność paliwa stara się wcześniej przełączyć na wyższe. Jeśli utopisz pedał gazu „do podłogi”, przy przełączaniu „w górę” zaczną być odczuwalne wstrząsy. Pick-up bez problemu włącza się do ruchu miejskiego. Mimo nieskromnych gabarytów auto prowadzi się dość lekko i wpasowuje się w chaos moskiewskich korków.
Na torze wrażenia są jaśniejsze i bardziej pozytywne. Na przykład możesz przekonwertować ACP na tryb sportowy, wtedy dynamika przetaktowywania stanie się znacznie lepsza. Dwa wyższe biegi przy dopuszczalnych prędkościach do 110 km/h nie są w ogóle używane. Maksymalna prędkość 179 km / h jest również wyższa niż w przypadku Rangera. Deklarowane przyspieszenie do 100 km/h różni się o nieuchwytne 10,5 s-10,9 s dla Amaroka w porównaniu do 10,4 s dla Rangera.
Jeśli chodzi o obsługę, Amarok i skrzynia mechaniczna był jednym z najlepszych w swojej klasie w tej dyscyplinie, a zawieszenie na resorach piórowych tylko dodawało stabilności podczas jazdy z dużymi prędkościami i komfortu w normalnym trybie. Opady śniegu w Moskwie pomogły ocenić przekładnię ze stałym napędem na wszystkie koła.
W rzeczywistości samochód zachowuje się przewidywalnie na niemal każdej nawierzchni. To prawda, że \u200b\u200bsystem stabilizacji podczas próby niewłaściwego zachowania na lodzie uspokaja zapał kierowcy, „dławiąc” silnik. Wygodne tylne zawieszenie z trójpiórowymi resorami również ma swoje zalety w tak niezawodnym zachowaniu. Nawet pusty samochód nie „koziołkuje”, pozwalając nam pokonywać nasze „kierunki” z relatywnie dużą średnią prędkością.
Trudno sobie wyobrazić rosyjskiego kupca, który naprawdę załaduje pickupa „na maksa”. Dlatego takie zawieszenie jest najrozsądniejszym wyborem. Ale brak redukcji biegów jest niepokojący. Oczywiste jest, że niewielu właścicieli Amaroka z automatyczną skrzynią biegów podjedzie na poważny teren, ale w takim przypadku ... Nie, samochód dobrze radzi sobie w średnio-ciężkim terenie, pewnie wspinając się po śliskim zboczu na pierwszym biegu w trybie „ręcznym” tryb. I jest wystarczająca przyczepność w stosunkowo głębokim śniegu. Dzięki „krótkiemu” pierwszemu biegowi i dobrze zestrojonej elektronice, która po wciśnięciu przycisku Off Road skutecznie imituje blokady dyferencjału i przełącza ABS w tryb „terenowy”.
Pozostaje zgłaszać tylko zużycie paliwa. W tych samych warunkach Ranger spala o 1,5-2 l/100 km więcej. Należy się tego spodziewać po wielkości silnika.
Oczywiście można mi zarzucić, że w ofercie Forda jest 2,2-litrowa 150-konna wersja z automatem i to byłoby bardziej poprawne porównanie, ale… Ta wersja jest znacznie tańsza i na pewno straci w pod względem właściwości trakcyjnych VW. Więc prawdziwy wybór jest pomiędzy najlepsze wersje Volkswagena Amaroka i Forda Rangera.
Co ludzie mogą wymyślić, aby przeżyć niezapomniany moment ekscytacji z jazdy samochodem. Dziś przedstawimy Wam jazdę próbną pickupów w prosty sposób, ale łącząc ją z aeronautyką. Naszym celem było zbadanie charakterystyki modeli takich jak Ford Ranger, Nissan Navara i Amarok. Więc wcisnęliśmy pedał gazu do końca i rzuciliśmy się ...
Pickupy plus balony
Na zewnątrz jest jeszcze ciemno. Powierzchnia składowiska promienieje dziewiczą czystością. Ani jednego śladu po oponach, ani innych krzyżówkach naszego gorączkowego życia.
Nissan Navara to mocny i nie taki stary pickup
Aeronauci to wyjątkowy naród. Ciągle się krzątają, choć jest jeszcze za wcześnie, by wzbić się w niebo przed pierwszymi podmuchami wiatru. Przecież w większości przypadków zaczyna się wraz z pierwszymi promieniami słońca, które pojawiają się na horyzoncie. Więc przywiązujemy jedną ciężarówkę do balonu, jak jakiś balast.
Kandydatem okazał się mocno „powalony” i niezbyt stary Nissan Navara (190 KM 2,5 litra). Ale tutaj czeka nas małe rozczarowanie. Jak się okazało, Navara nie ma tylnego ucha holowniczego. Oczywiście znaleźliśmy wyjście, ponieważ każdy Rosjanin jest w głębi serca wynalazcą. Jednak nikt nie spodziewał się takiej sztuczki po pickupie.
Ford Ranger - drugi kandydat, stosunkowo nowy samochód
Patrząc na ogromny arkusz balonu, nie można uwierzyć, że za piętnaście minut zamieni się on w ogromny „latający wieżowiec”. Ale wszystko w porządku. Wentylator zaczął działać, ryk płomieni przeszył nocną ciemność i zaczęło się! W ciągu kilku minut balon wypełnił się płonącym gazem i wzbił się w niebo.
Staliśmy przez chwilę, obserwując majestatyczną symbiozę balonu i pickupa wznoszącego się w niebo, i skupiliśmy całą naszą uwagę na pozostałych pickupach. Głównym był oczywiście Ranger (2,2 litra, 150 KM). Jednak Amarok również nie powinien być dyskontowany.
Volkswagen Amarok to trzeci kandydat na bohatera wśród pickupów
Po załadowaniu Forda Rangera - możesz zapomnieć o komforcie
Pierwszym był Volkswagen Amarok. Nie bez powodu taki pickup otrzymał tak długi skok pedału przyspieszenia. Pewnie i potężnie „unosił się” po falach błota. Jednocześnie głównym zadaniem kierowcy było jego włączenie, a sama elektronika ciągnęła samochód do przodu.
Nigdy jednak nie należy o tym zapominać wsteczny bieg w takim aucie najbardziej że żaden nie jest zwyczajny. A cofnięcie takiego „traktora” będzie gorsze niż pójście do przodu.
Nissan Navara jednocześnie pokazał miękkość gazu, intuicyjne reakcje, oszczędną moc i wyjątkowy moment obrotowy. Jednocześnie samochód był dobrze kontrolowany i pokazał swoją moc z pełną mocą. To prawdziwy wojownik, walczący do końca.
Off-road to drugi element tych pickupów
Ford Ranger nie ustępuje pod względem możliwości pickupowi Nissana, z wyjątkiem ostrej reakcji na gaz, dlatego wymaga ostrożniejszej obsługi. Samochód Forda również szedł pewnie po torze. Ale ustawienia zamka elektronicznego nie przeszkadzają, są po prostu niepokojące.
Racjonalizm plus funkcjonalność
Patrząc na chropowatość wnętrza przetworników, nie można ani przez chwilę wątpić w ich funkcjonalność. Każdy z nich musi posiadać:
- imponujące pudełka;
- ogromne schowki na rękawiczki;
- nie małe „łopiany” luster.
Jeśli wybierzesz samochody w maksymalna konfiguracja, to będziesz czekać na:
- skórzane siedzenia;
- kamery do widoku z tyłu;
- klimat z dwiema strefami;
- czujniki parkowania;
- monitory różnych systemów.
Ale priorytety są natychmiast widoczne. Tutaj Ford Ranger wyraźnie wygląda ładniej: przyciągające wzrok tarcze wskaźników i różnorodne kolorowe lakiery. Cała ta harmonia tworzy nowoczesny design i styl. Siedzenia sprawiają wrażenie przestronnych dzięki odpowiedniemu podparciu i dodatkowym zakresom regulacji (elektrycznej).
Na pierwszy rzut oka widać, że Próba Forda Ranger rozumiesz, że taki samochód ma doskonałą ergonomię. Wszystko tutaj jest na najwyższym poziomie i na wyciągnięcie ręki.
Można jedynie zwrócić uwagę na brak regulacji kolumny kierownicy w kierunku wzdłużnym i nieprzemyślane przełączniki. Prawdopodobnie powstały w krajach, w których nikt nie potrzebuje takich funkcji. Taki drobiazg bardzo rzuca się w oczy w przestronnej i wygodnej kabinie.
Amarok tym razem nie jest najlepszy, bo zwykle w ocenie wnętrza na pierwszym miejscu stawia Volkswagen. test Nissana Navara pokazał, że tu wszystko jest na swoim miejscu i nigdzie nie widać oszczędności. Tego samego nie można jednak powiedzieć o Fordzie.
Można tylko pochwalić gniazdko. Umiejętnie umieszczono go na górnej części przedniego panelu - po prostu marzenie tego kierowcy, który czasami podłącza do samochodu dodatkowe wyposażenie.
Ford Ranger to tylko marzenie, wygodny i wszystko pod ręką
Śliskie i płaskie siedzenia, małe zakresy regulacji, zwłaszcza wzdłużne, przyprawiają o jeszcze większy smutek. Jednocześnie niewygodne będzie dla kierowcy ustawienie kierownicy we właściwej pozycji, a dla niektórych nawet rozważenie małych znaków na przełącznikach.
Pasażerowie siedzący z tyłu w takim aucie poczują się pominięci. Dostali siedzenia, które nie wyglądały jak fotele, ale jak ławki z niską poduszką. Tutaj czujesz się skrępowany, a ucisk w kolanach wyraźnie przeszkadza.
Kłopoty z Amarokiem?
Pickupy Forda i Volkswagena mają podobne wyposażenie, tylko nieznacznie różniące się mocą (150 i 163 KM). Nałożyli na nie zębatki.
Ford Ranger i tak zasługuje na drugie miejsce. Przynajmniej za cenę. Warto również pamiętać, że Ford dobrze przystosowuje się do złych warunków drogowych.
Nissan Navara nie jest wystarczająco dobry jak na dzisiejsze standardy. Zawieszenie, hamulce i komfort pasażerów z tyłu wymagają poprawy. Zmieniając to, możesz ponownie zobaczyć Nissana w całej okazałości i blasku jego marki. Który samochód lubisz z tych trzech?
- Aktualności
- Warsztat
Badanie: Spaliny samochodowe nie są głównym zanieczyszczeniem powietrza
Według forum energetycznego w Mediolanie ponad połowa emisji CO2 i 30% szkodliwych dla zdrowia cząstek stałych nie pochodzi z silników. wewnętrzne spalanie, ale według La Repubblica z powodu nagrzewania się zasobów mieszkaniowych. Obecnie we Włoszech 56% budynków jest sklasyfikowanych jako najniższe klasa środowiskowa G., ponadto...
Drogi w Rosji: nawet dzieci nie mogły tego znieść. zdjęcie dnia
Ostatni raz to miejsce, położone w małym miasteczku w obwodzie irkuckim, było naprawiane 8 lat temu. Dzieci, których imion nie podano, postanowiły samodzielnie rozwiązać ten problem, aby mogły jeździć na rowerach - informuje portal UK24. Nie podano reakcji lokalnej administracji na zdjęcie, które stało się już prawdziwym hitem w sieci. ...
Nazwano regiony Rosji z najstarszymi samochodami
Jednocześnie najmłodsza flota pojazdów znajduje się w Republice Tatarstanu ( średni wiek- 9,3 lat), a najstarszy - na terytorium Kamczatki (20,9 lat). Takie dane dostarcza w swoim opracowaniu agencja analityczna Avtostat. Jak się okazało, oprócz Tatarstanu, tylko w dwóch rosyjskich regionach średni wiek samochodów wynosi mniej niż...
Zakazany w Helsinkach Prywatne samochody
Aby tak ambitny plan urzeczywistnić, władze Helsinek zamierzają stworzyć jak najdogodniejszy system, w którym granice między transport publiczny zostanie wymazany, zgodnie z Autoblog. Jak powiedziała Sonya Heikkila, specjalista ds. transportu w ratuszu w Helsinkach, istota nowej inicjatywy jest dość prosta: mieszkańcy powinni mieć...
Limuzyna dla prezydenta: ujawniono więcej szczegółów
Witryna Federalnej Służby Patentowej nadal jest jedynym otwartym źródłem informacji o „samochodzie dla prezydenta”. Najpierw NAMI opatentowało przemysłowe modele dwóch samochodów – limuzyny i crossovera, które są częścią projektu Cortege. Następnie namishnikowie zarejestrowali wzór przemysłowy o nazwie „Deska rozdzielcza samochodu” (najprawdopodobniej był to ...
SUV GMC zamienił się w samochód sportowy
Hennessey Performance zawsze słynął z tego, że hojnie dodawał dodatkowe konie do „pompowanego” samochodu, ale tym razem Amerykanie byli wyraźnie skromni. GMC Yukon Denali mógłby zamienić się w prawdziwego potwora, na szczęście, że 6,2-litrowa „ósemka” na to pozwala, ale mechanicy Hennessey ograniczyli się do dość skromnego „bonusu”, zwiększając moc silnika…
Wideo dnia: samochód elektryczny osiąga 100 km/h w 1,5 sekundy
Samochód elektryczny o nazwie Grimsel był w stanie przyspieszyć od zera do 100 km/hw 1,513 sekundy. Osiągnięcie zostało zarejestrowane na pasie startowym bazy lotniczej w Dubendorfie. Grimsel to eksperymentalny pojazd opracowany przez studentów ETH Zurich i Lucerne University of Applied Sciences. Samochód został stworzony do...
W Petersburgu skradziono samochód bez silnika i bez dachu
Według Fontanka.ru, biznesmen zgłosił się na policję i powiedział, że zielony GAZ M-20 Pobeda, który został wyprodukowany w 1957 roku i miał sowieckie numery, został skradziony z podwórza jego domu przy Alei Energetikowa. Według poszkodowanego samochód w ogóle nie posiadał silnika z dachem i był przeznaczony do renowacji. Komu potrzebny samochód...
Mercedes wyda mini-Gelendevagen: nowe szczegóły
Nowy model, zaprojektowany jako alternatywa dla eleganckiego Mercedesa GLA, otrzyma brutalny wygląd w stylu Gelendevagen - Mercedes-Benz klasy G. Niemieckiemu wydaniu Auto Bild udało się poznać nowe szczegóły dotyczące tego modelu. Tak więc, zgodnie z informacjami poufnymi, Mercedes-Benz GLB będzie miał kanciastą konstrukcję. Z drugiej strony kompletne...
Policja drogowa opublikowała nowe bilety egzaminacyjneJednak policja drogowa podjęła dziś decyzję o opublikowaniu na swojej stronie internetowej nowych biletów egzaminacyjnych dla kategorii „A”, „B”, „M” oraz podkategorii „A1”, „B1”. Przypomnijmy, że główna zmiana, jaka czeka kandydatów na kierowców od 1 września 2016 r. dotyczy tego, że egzamin teoretyczny stanie się trudniejszy (a co za tym idzie, trzeba uważniej uczyć się biletów). jeśli teraz...
Samochód rodzinny powinien być bezpieczny, pojemny i wygodny. Ponadto samochody rodzinne powinny być łatwe w użyciu. Odmiany samochodów rodzinnych Z reguły większość ludzi kojarzy pojęcie „samochodu rodzinnego” z modelem 6-7-osobowym. Uniwersalny. Ten model ma 5 drzwi i 3...
Który samochód jest najdroższym jeepem na świecie
Wszystkie samochody na świecie można podzielić na kategorie, w których znajdzie się niezastąpiony lider. Możesz więc wybrać najszybszy, najmocniejszy i najbardziej ekonomiczny samochód. Istnieje ogromna liczba takich klasyfikacji, ale jedna jest zawsze szczególnie interesująca - najdroższy samochód na świecie. W tym artykule...
Bardzo najlepsze samochody 2018-2019 w różnych klasach: Hatchback, SUV, Samochód sportowy, Pickup, Crossover, Minivan, Sedan
Przyjrzyjmy się najnowocześniejszym innowacjom Rosjan rynek motoryzacyjny, określić najlepszy samochód 2017. Aby to zrobić, rozważmy czterdzieści dziewięć modeli, które są rozdzielone między trzynaście klas. Dlatego oferujemy tylko najlepsze samochody, więc kupujący może popełnić błąd przy wyborze nowe auto niemożliwe. To, co najlepsze...
Najczęściej kradzione samochody w Moskwie w latach 2018-2019
Ocena najczęściej kradzionych samochodów w Moskwie pozostaje prawie niezmieniona od kilku lat. Każdego dnia w stolicy kradzionych jest około 35 samochodów, z czego 26 to samochody zagraniczne. Najczęściej kradzione marki Według portalu Prime Insurance, najczęściej kradzionymi samochodami 2017 roku w...
Jakie kolory samochodów są najpopularniejsze
W porównaniu do niezawodności i Specyfikacja techniczna, kolor karoserii to, można powiedzieć, drobiazg - ale drobiazg jest dość ważny. Dawno, dawno temu schemat kolorów Pojazd nie była szczególnie różnorodna, ale te czasy już dawno odeszły w niepamięć, a dziś zmotoryzowanym oferuje się najszerszy ...
JAK wymienić Stary samochód na nowe, kupno i sprzedaż.
Jak wymienić stary samochód na nowy W marcu 2010 roku ruszył w naszym kraju program recyklingu starych samochodów, zgodnie z którym każdy właściciel samochodu może zmienić swojego Stary samochód na nowy, otrzymawszy od państwa, reprezentowanego przez Ministerstwo Przemysłu i Handlu, pomoc finansową w wysokości 50 ...
Czym jeździły gwiazdy w XX wieku i dziś?
Od dawna wszyscy rozumieją, że samochód to nie tylko środek transportu, ale wskaźnik statusu w społeczeństwie. Samochodem można łatwo określić, do której klasy należy jego właściciel. Dotyczy to zarówno zwykłych ludzi, jak i gwiazd muzyki pop. ...
Jakie samochody w latach 2018-2019 są najczęściej kupowane w Rosji
Liczba samochodów na drogach Federacji Rosyjskiej stale rośnie - fakt ten potwierdzają coroczne badania sprzedaży nowych i używanych modeli. Tak więc, opierając się na wynikach badania, które mogą odpowiedzieć na pytanie, jakie samochody są kupowane w Rosji, przez pierwsze dwa miesiące 2017 roku...
Który sedan wybrać: Camry, Mazda6, Accord, Malibu lub Optima
Mocna historia Nazwa „Chevrolet” to historia powstania amerykańskie samochody. Nazwa „Malibu” kusi swoimi plażami, na których kręcono liczne filmy i seriale telewizyjne. Mimo to od pierwszych minut w samochodzie „Chevrolet Malibu” można wyczuć prozę życia. Dość prosta sprawa...
- Dyskusja
- W kontakcie z
Rosyjska wioska jest martwa. Większość Rosjan jest o tym przekonana. Tymczasem produkcja rolna rośnie, a Rosja staje się coraz bardziej znaczącym graczem na międzynarodowym rynku żywności. Sprzedaż pick-upów rośnie. Nasza wyprawa czterema pickupami w rejon Tweru miała dać odpowiedź na pytanie: „Czy tam się żyje wieś?
Ford Ranger
Wcześniej były dwa Fordy Ranger: amerykański i tajski. Od tego roku Ford miał tylko jeden pickup średniej wielkości i jest on przed tobą. W Rosji dostępne są samochody z pojedynczą i półtora kabiną oraz trzema silnikami do wyboru: benzyną 2,5 (166 KM) oraz dieslem 2,2 i 3,2 (150 i 200 KM). Skrzynie biegów - 5-biegowa manualna skrzynia biegów do samochodów benzynowych oraz 6-biegowa manualna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów do silników Diesla. Wszystkie pojazdy mają napęd na wszystkie koła. Nasz Ranger ma podwójną kabinę, 6-biegowy automat i 2.2 diesel. Ceny: od 1 112 000 do 1 541 000 rubli.
Na zewnątrz i w środku
W Ameryce Ranger nigdy nie był prawdziwym samochodem rolniczym, jest na to za mały - nie można nim przewozić wołu. Ale surferzy, crossmani i inni entuzjaści outdooru za oceanem zawsze kochali pickupy średniej wielkości. A nowy Ranger świetnie sobie radzi jako rydwan maniaka adrenaliny. Nawet długi rozstaw osi ATV Stels ATV600GT dostał się do nadwozia! Długość nadwozia - 1549 mm, szerokość - 1560 mm. I jak słynnie prezentuje się amerykański pickup – prawdziwa gwiazda plażowej imprezy – mimo że jedzie do Tajlandii! Ale wnętrze okazało się zbyt „kreskówkowe” i niezbyt wygodne. Podpórka do oparcia lewej nogi trzęsie się przy minimalnym nacisku i jest zamontowana na tyle niewygodnie, że wygodniej jest po prostu trzymać stopę na podłodze. Menu systemu multimedialnego jest mylące, a przyciski sterujące niewygodne. Ale miejsc jest dużo! Możesz wygodnie usiąść za sobą, co nie jest typowe dla średniej wielkości pickupa. Mimo to ilość miejsca na nogi pasażera z tyłu wzrosła o 5,5 cm.
w ruchu
Ale główne zmiany są w toku, ponieważ Ranger stał się znacznie nowocześniejszy, a co za tym idzie, doskonalszy. Dzięki mechanizmowi zębatkowemu ilość obrotów kierownicy od zamka do zamka zmniejszyła się z czterech do trzech, a kierownica w końcu się pojawiła Informacja zwrotna. I nie tylko się pojawił: ta sterowność jest teraz bardziej prawdopodobna Samochód osobowy niż ciężarówka. Możesz nawet żartować! Co więcej, zawieszenie stało się bardziej miękkie, a pasza nie skacze już na nierównościach jak szalona. A na śliskich nawierzchniach ESP daje pewność, którą teraz stawia się „w bazie”.
Tylko z ładunkiem z tyłu lepiej zapomnieć o dynamice. Nie ma tak wielu mocnych stron, opóźnienie turbo jest duże, a „automat” nie jest zbyt szybki. W rezultacie w drodze do wioski Verkhnyaya Trinity, która znajduje się 280 km od Moskwy, musiałem dokładnie przemyśleć każde wyprzedzanie. Ale waga „quadrica” wynosi 350 kg, co się stanie z większym ładunkiem? Jednym słowem, jeśli przewozisz ciężkie ładunki, od razu bierz wersję Wildcat z topowym silnikiem 3.2. Ale zawieszenie dobrze radzi sobie z ciężarami - prawie nie ma narostów. Tylna klapa też nas nie zawiodła, mimo że tylne koła Stele stały prawie na krawędzi: deska nie prowadziła, a zawiasy się nie wyginały. Dodatkowo zabudowa Rangera wyposażona jest w szyny z uchami mocującymi, które pozwalają na bezpieczne zabezpieczenie ładunku niemal każdej wielkości.
Terenowy „według geometrii” Ranger dostaje solidną piątkę. Kąt wejścia i wyjścia to imponujące 28 stopni! Głębokość brodu do pokonania to 80 cm! Reszta nerwowo pali na uboczu! Ale wszystko psuje brak blokady tylnego mechanizmu różnicowego, nawet jako opcja. Dobrze, że można włączyć opuszczanie i mając regulator przy dźwigni zmiany biegów, na siłę zablokować środkowe sprzęgło. Mając to na uwadze, a jednocześnie o „quadric” z tyłu, staraliśmy się uniknąć naprawdę poważnego off-roadu, ale Ranger poradził sobie z błotem pośniegowym bez problemów.
Dopóki z tyłu jechał ATV o masie poniżej 350 kg, wszystko było super. Nieco „głupia” automatyczna skrzynia biegów? No w końcu jedziemy z balastem! Sterowniczy jakiś niejasny i niechlujny?! Więc „kaganiec” jest rozładowany! Skomplikowana logistyka klawiszy na wbudowanym radiu nawet mi nie przeszkadzała. Pokonujemy duże odległości ciężarówką! Masz jedną falę radiową?! Tutaj, raduj się! Ale to były kwiaty. Kiedy ATV został usunięty, jagody podskoczyły, w dosłownym tego słowa znaczeniu. Powoli, powoli pokonując nieprzejezdność, wciąż czułem się jak skaczący diabeł na sprężynie, wyskakujący z klatki piersiowej. A na gładkiej autostradzie odnosiło się wrażenie, że nie jest się w samochodzie, ale za sterami lekkiego samolotu, który, nie, nie, zostałby wyrzucony na bok przez strumień powietrza. Ogólnie mam mieszane wrażenie na temat nowego Rangera.
Nissana Navarę
Japoński pickup przyjeżdża do nas z Hiszpanii wyłącznie z napędem na wszystkie koła i podwójną kabiną, ale są dwa silniki: diesel 2.5 i 3.0. Juniorski silnik jest agregowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów, a moc flagowego silnika przekazywana jest na koła za pośrednictwem 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Navara ma wspólną platformę z SUV-em Pathfinder, ale różni się od niego solidną osią ze sprężynami zamiast niezależnego tylnego zawieszenia. Przedział cenowy: 1 296 000 - 1 876 000 rubli.
Na zewnątrz i w środku
Navara zawsze znajdowała się pomiędzy „proletariackimi” pickupami średniej wielkości a luksusowymi i mocnymi pełnowymiarowymi ciężarówkami sprowadzanymi zza oceanu przez szarych dilerów. Hiszpański „japoński” zawsze był mocniejszy, bardziej luksusowy, bardziej prestiżowy i droższy niż inne pickupy oficjalnie prezentowane na naszym rynku. To właśnie Nissan otworzył segment wygodnych pickupów odpowiednich do codziennej jazdy zamożnego przedstawiciela klasy średniej. Solidny wygląd, identyczny z dość prestiżowym Pathfinderem, bogate wyposażenie, przestronne wnętrze - w tym nie wstyd podjechać dobra restauracja czy nawet teatr. Teraz, gdy wszyscy główni konkurenci przeszli aktualizację, dystans między Navarą a resztą kolegów z klasy zmniejszył się, ale nadal pozostał. Nissan jest wciąż droższy i bogatszy. Porządna muzyka Bose z subwooferem, duży dotykowy ekran, wygodny system nawigacji, rozrzucone przyciski na kierownicy - nie od razu powiesz, że siedzisz w pickupie. Nawet sama architektura wnętrz wydaje się być spisana na straty od Infiniti!
Nadwozie Navary nie należy do największych w teście, co można łatwo wytłumaczyć, ponieważ ilość miejsca na nogi dla pasażerów z tyłu jest największa w kwartecie. Ponadto tapicerka foteli kierowcy z Odwrotna strona miękkie, aby nawet jeśli nogi spoczywają na krześle, to przynajmniej nie bolą. Ale są problemy z geometrią: oparcie sofy jest zbyt pionowe, a samo siedzisko jest ustawione zbyt nisko. Lądowanie za kierownicą mi osobiście całkowicie odpowiada, ale zakresy regulacji są niewielkie, a samo siedzenie znajduje się na tyle wysoko, że dyktuje lądowanie ze zgiętymi nogami. Więc w pełni przyznaję, że jest wiele osób, które uważają Nissana za niewygodnego.
w ruchu
Nawet podstawowe silnik nissana mocniejszy niż najlepsze silniki VW i Toyoty, nic więc dziwnego, że pusta Navara sprawia wrażenie prawie supersamochodu. Wydaje się, że można nawet „zrobić” kilka gorących luków na światłach. I tu podwozie, niestety, jest już gorszy od młodszych konkurentów. Nissan jest jedynym samochodem w tym teście, w którym czuć ruch tylna oś. Jeśli masz doświadczenie w prowadzeniu samochodu maszyny ramowe z mostkiem z tyłu, wtedy nie powinno być problemów, ale osoby przyzwyczajone do lekkich reakcji mogą być zdezorientowane jedzeniem unoszącym się nad mostkiem. Przy dużych prędkościach często trzeba korygować trajektorię za pomocą kierownicy, ale jeśli się na tym znasz Auto terenowe lub Tahoe, wtedy nie będzie problemów. Ale, powtarzam, na tle Rangera i Amaroka odbiór japoński wydaje się twardy.
Ale deklarowana ładowność to 800 kg. Jaki jest sens, jeśli nadwozie jest najbardziej kompaktowe w kwartecie: 1511/1560 mm. Na szerokość zmieści się w nim każdy „quad”, ale nasze Stele nie zostały uwzględnione w długości. Ale najwygodniej jest zabezpieczyć ładunek w Nissanie dzięki autorskiemu systemowi C-Channel, który składa się z trzech szyn umieszczonych z przodu i po bokach nadwozia oraz występów, które można przesuwać wzdłuż tych szyn. Nissan „mięknie” pod obciążeniem, ale płynność konkurencji jest jeszcze lepsza. Ale potężny silnik „Japończyka” wydaje się nie zauważać obciążenia.
Jednak sztywność nie przeszkadza w obsłudze. Jasne, kierownica jest wystarczająco długa, a sprzężenie zwrotne nie jest tak dobre jak w Amaroku czy Rangerze, ale i tak łatwiej i przyjemniej pokonywać zakręty Nissanem niż Toyotą. Terenowy arsenał Navary sprawia, że jest to dobry „łobuz”: klasyczny napęd na wszystkie koła typu plug-in z opuszczanym rzędem i blokadą mechanizmu różnicowego środkowej i tylnej osi pozwala pewnie poradzić sobie nawet w dość trudnych warunkach terenowych. Ponadto podczas niedawnej zmiany stylizacji poprawiono geometryczną zdolność samochodu do jazdy w terenie. Kąt natarcia wynosi teraz 30 stopni (wcześniej 29). Kongres: do 24 (22). Odmiana: do 22 (18).
Vakhtang Koltsov, kierownik ds. PR
Samochód dla tych, którzy kochają wygodę i jednocześnie nie boją się jazdy w terenie. Nowoczesne, dość wygodne wnętrze z wieloma opcjami, panel jest dosłownie wypchany przyciskami i dźwigniami, włączenie redukcji biegów jest wyświetlane po przekręceniu joysticka. I nawet fircykowaty system głośników Bose jest tego wart, chociaż jest mało prawdopodobne, aby jakość dźwięku była tak ważna dla osoby, która potrzebuje pickupa do pracy. Jednak głębokie kałuże gliny na niskie biegi samochód pewnie przyspiesza. Na drodze auto daje wrażenie jazdy średniej wielkości crossoverem, a ustawienie na pełny komfort pozwala zapomnieć, że to pickup.
Najpopularniejszy pickup w Afryce i Azji wreszcie trafił do Rosji, gdzie od razu stał się jednym z liderów rynku. Samochód jest sprzedawany tylko z podwójną kabiną i napędem na wszystkie koła, ale są dwa silniki: diesel 2,5 (144 KM) i 3,0 (171 KM). Pierwszy jest dostępny wyłącznie z 5-biegową „mechaniką”, drugi – z „automatem” o tej samej liczbie stopni. Ceny mieszczą się w przedziale od 1 090 000 do 1 605 500 rubli. Nasz pickup jest w topowej konfiguracji z trzylitrowym silnikiem.
Na zewnątrz i w środku
Patrzysz na Hiluxa, odwracasz wzrok i… zapominasz, jak to wygląda. To nie zdarzyło się w japońskich samochodach od dawna! Wchodzisz do salonu i… zdecydowanie jestem w nowoczesnym Japoński samochód? „Japoński” to prawda, ale z „nowoczesnym” są problemy. Wszędzie twardy i tani plastik, skóra przypomina bardziej sztuczną skórę, siedzenia są bardzo niewygodne. Do tego stopnia, że zaczynają cię boleć plecy. Oparcie nie może być ustawione pionowo, jego profil jest niefortunny, trzymanie boczne jest minimalne, a skóra jest bardzo śliska. Kierownica jest za nisko, a jej regulacja nie wystarcza. Toyota jako jedyna w teście ma napęd na wszystkie koła sterowany dźwignią, a nie przyciskami lub pokrętłami. Nie trzeba dodawać, że dźwignia drży jak liść osiki na wietrze?
Kolejnym rozczarowaniem był system muzyczny. Nie tylko źle brzmi i wygląda, jakby był kupiony na rynku radiowym Mitinsky, ale także zepsuł się po drodze. W pewnym momencie magnetofon przestał odtwarzać utwory z pendrive'ów i iPodów. Dźwięk po prostu zniknął, chociaż utwory były odtwarzane.
Ale dalej tylne siedzenie przestronny, a lądowanie prawie nie różni się od niego w niektórych średniej wielkości SUV-a. Jest przestronna i wygodna, bo tył sofy nie jest w stylu pickup. Można tylko narzekać na niskie ustawienie sofy, przez co kolana są zbyt podciągnięte. Ale może to powodować niedogodności tylko podczas bardzo długiej podróży. Poduszkę tylnej kanapy można podnieść, pod nią schowanych jest kilka schowków, ale oparcie jest sztywno zamocowane.
w ruchu
Pusty Hilux wydaje się być najtrudniejszym samochodem w teście. Na „progach zwalniających” ma się wrażenie, że tylne zawieszenie w ogóle nie działa! Ale to tylko wrażenie, bo japoński pickup pokonuje delikatne nierówności nieoczekiwanie miękko, praktycznie nie ustępując naszemu liderowi pod względem płynności, VW Amarokowi. To prawda, że \u200b\u200bgdy tylko quad został zarejestrowany w nadwoziu, Toyota złagodniała tak bardzo, że jej zachowanie zaczęło przypominać statek: nagromadzenie i solidne rolki. Ale jeśli nie skręcisz gwałtownie kierownicą, to podczas długiej podróży Hilux jest bardzo przyjemny. Najważniejsze, że poprzeczne fale asfaltu rzadziej spotykają się na drodze, w przeciwnym razie może cię rozkołysać. Ale powtarzam na dobrej drodze Toyota jest cudem jak dobrze! Niezależnie od obciążenia kierowca odczuwa drgania mas nieresorowanych mocniej niż w innych pickupach.
Ale nie ma wiele do powiedzenia na temat sterowalności. Z jednej strony kierownica jest „dłuższa” niż w VW i Fordzie, ale wciąż krótsza niż w Nissanie. Z drugiej strony jest „pusty”, a samo niefortunne umiejscowienie kierownicy zniechęca do jakiejkolwiek aktywności za kierownicą. Ta sama „szara” dynamika i przyspieszenie. Wydaje się, że nie ma problemów, ale bez względu na to, jak silne wrażenia z kombinacji wystarczą potężny silnik i stara „maszyna” zniknęła. Wyprzedzanie nawet z ładunkiem jest znacznie łatwiejsze niż w Fordzie i VW, ale Nissan nie jest tego pewien.
W terenie kierowca Toyoty czuje się mniej pewnie niż „kierujący” Amarokiem i Navarą, ponieważ blokada tylnego mechanizmu różnicowego nie jest dostępna nawet za dopłatą. Co więcej, samochody z „automatem” nie mają nawet samoblokady! W arsenale Hiluxa występuje tylko obniżony zasięg transmisji. Na zepsutej drodze z ładunkiem dosłownie trzeba się przemykać, bo z powodu nagromadzenia „quad-rick” może uszkodzić szybę lub boki auta.
Ogólnie rzecz biorąc, Hilux rozczarował swoimi możliwościami ładunkowymi. Ucha znajdują się tylko na podłodze nadwozia, a sama platforma ładunkowa jest bardzo wąska - nie najszerszy Stels 800D ATV z trudem wspinał się między łukami. Wymiary nadwozia: 1547 mm długości i 1515 mm szerokości. 10,5 cm węższy niż Amarok, który zawiera nawet europaletę między nadkolami!
Vakhtang Koltsov, kierownik ds. PR
Prawdopodobnie nazwa Hilux mówi o „najwyższym luksusie”, jednak tylko srebrna wstawka na obudowie panel. Pod wszystkimi innymi względami jest to zwykły samochód, ale właśnie na tym polega jego urok: dosłownie emanuje pewną niezawodnością. Prostota nie zawsze jest minusem. W zasadzie samochód ten przypomina japoński samochód zagraniczny z połowy lat 90., w którym wszystko we wnętrzu zostało wykonane z jednokolorowego szarego plastiku. Załadowany samochód w swoim zachowaniu niewiele różni się od pustego, nie „kozi”, nie wymusza rozkręcania silnika w celu przyspieszenia, a nawet równie dobrze zwalnia. Nierówności są generalnie przyjemniejsze do pokonania z obciążeniem, gdyż wtedy korpus osadzony na sprężynach nie podskakuje. Włączenie wszelkiego rodzaju „dolników” przypomniało UAZ, gdzie nic nie będzie działać bez chrupnięcia i skrzypienia.
VW Amarok
Niemiecki producent oferuje największą liczbę wersji swojego pickupa. Trzy rodzaje przekładni: napęd na tylne koła, z wtyczką i stały napęd na wszystkie koła. Dwie opcje kabiny: pojedyncza i podwójna. Dwie skrzynie biegów: 6-biegowa manualna i 8-biegowa automatyczna. Samochody 2013 rok modelowy zostanie wyposażony w trzy silniki Diesla: 122, 140 i 180 litrów. Z. Istnieją również dwie wersje zawieszenia: z resorami trzy- i pięciopiórowymi. Nasz Amarok z 2012 roku ma pod maską 163 konie.
Na zewnątrz i w środku
Strict Amarok okazuje się być prawdziwym kolesiem: chromowane pałąki i stopnie, piękna pokrywa nadwozia, czekoladowe wstawki na przednim panelu i drzwiach, czekoladowe skórzane siedzenia - piękno! A za kierownicą w ogóle nie rozumiesz, że jesteś w ciężarówce użytkowej - lądowanie jest łatwe! Zakresy regulacji są po prostu ogromne, a lądowanie niczym nie różni się od samochodu osobowego. Samo wnętrze składa się z klocków dobrze znanych z modeli osobowych marki. Tylne siedzenia są prawie tak obszerne jak w Nissanie i nie siedzisz zbyt prosto. Wnętrze niemieckiego pickupa jest najbardziej przemyślane w kwartecie. Jest najwięcej przegródek na drobiazgi, trzy gniazdka na raz, dwa duże uchwyty na kubki, popielniczka, do której wygodnie jest wrzucać śmieci, a oparcie sofy się składa, a poduszka unosi. Brawo!
Niestety otrzymany przez nas Amarok był wyposażony w osłonę nadwozia, która pomaga zabezpieczyć ładunek, ale nie daje możliwości włożenia quadrika do nadwozia, przez co nie byliśmy w stanie solidnie załadować VW. Teoretycznie nie powinno być problemów z transportem, bo platforma ładunkowa „Niemca” jest największa. Jego wymiary to 1555 mm długości i 1620 mm szerokości. A jazda w tym samym czasie będzie najwygodniejsza, ponieważ nawet pusty Amarok jest porównywalny pod względem płynności z, powiedzmy, załadowanym Nissanem Navara.
w ruchu
Poczucie, że jesteś w samochodzie osobowym, a nie w pickupie, również nie pozostawia w ruchu. W ruchu Amarok jest najwygodniejszym pickupem w teście. Nawet przy całkowicie pustym ciele „koza” prawie nie jest odczuwalna, a energochłonność zawieszenia jest taka, że w razie potrzeby można pokonać nierówności prędkości. Prowadzenie VW jest również najlepsze z całej czwórki. Kierownica jest „krótka” i pouczająca, a wysiłek na niej jest najbardziej naturalny. Amarok chętnie wchodzi w zakręt i żadne wyboje nie są w stanie zbić go z zamierzonego kursu. Skok pedału sprzęgła okazał się nadspodziewanie krótki jak na produkty koncernu VAG, ale dźwignia manualnej skrzyni biegów o krótkim skoku i wyraźnych zmianach biegów nie była niespodzianką.
Ale nie wszystko jest takie różowe. Bardzo słabość VW to silnik. Dwa litry to wciąż za mało jak na pickupa. Trakcji rozpaczliwie brakuje, silnik zaczyna jechać dopiero po 1500 obr./min, ale do 2500 już robi się kwaśny. Często konieczna jest zmiana, która męczy zarówno kierowcę, jak i skrzynię. Właściciele Amaroka narzekają na zepsute synchronizatory. Oczywiście jest wspaniały 8-biegowy „automat”, ale wraz z nim samochód traci zmniejszony zasięg skrzyni biegów i blokadę centralny mechanizm różnicowy w jakie wyposażona jest maszyna „mechaniczna”. Dlatego kupujący musi wybrać: wygodę lub drożność. Jeśli wybrałeś samochód z „mechaniką”, a nawet wyposażyłeś go w opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, drożność staje się po prostu ogromna. Jedynymi ograniczeniami są geometryczne możliwości jazdy w terenie i właściwości przyczepności standardowych opon.
Dmitrij Kuzmin, redaktor felietonista
Moim zdaniem najlepsze zawieszenie spośród wszystkich znanych przetworników. Samochód nie tylko wytrzymuje ładunek, ale nawet z pustą zabudową doskonale trzyma się drogi i pokonuje nierówności. Niemcy „naostrzyli” swoją ciężarówkę nie na brutalną „głupią” wywrotkę, ale z myślą o eksploatacji wyłącznie w „inteligentnych” celach komercyjnych. Okazało się: minimum emocji, maksimum nowoczesnych rozwiązań technologicznych, urządzeń elektronicznych i codziennej praktyczności.
STRESZCZENIE
Więc wygrał VW. Najbliżej mu do samochodów osobowych, będąc jednocześnie bardzo mocnym w terenie, a jego platforma ładunkowa jest większa niż pozostałe. Dodajmy tu największą liczbę modyfikacji i… VW nie jest liderem rynku! Ponadto backlog Mitsubishi L200 i Toyota Hilux przekracza 20%. Najprawdopodobniej chodzi o brak „maszyny”, która pojawiła się w Amaroku dopiero niedawno. Problem w tym, że cała różnorodność wersji nie pozwala na stworzenie idealnego pickupa. Nasza wygodna wersja zmiotła konkurencję w locie, ale nieco sztywniejszy Ranger może przewozić dwa razy więcej ładunku! Wersja Heavy Duty sprawia, że VW jest prawie tak wytrzymały jak Nissan. „Automatyczny” jest dobry, ale z automatyczną skrzynią biegów „niemiecki” traci arsenał terenowy.
Z zauważalnym opóźnieniem Ford i Nissan zajęli drugie lub trzecie miejsce. Ford jest prawie tak dobry jak VW, ale znacznie ustępuje mu dynamiką i zdolnościami terenowymi. Ale tylko Ford oferuje półtorej kabiny, a deklarowana ładowność Rangera jest najwyższa w klasie: ponad 1136 kg!
Nissan jest trochę stary, ale nadal dobry. Jest to najbardziej dynamiczny, bogato wyposażony samochód klasy premium. I mógłby walczyć o zwycięstwo, gdyby nie utrata płynności. Frustrujące jest też małe nadwozie: czy to znaczy, że Navara jest miejską śliską? I dlaczego miałby mieć najlepszą zdolność przełajową w teście?
Toyota została daleko w tyle i zajęła ostatnie miejsce, ale pod względem sprzedaży Hilux jest w czołówce, jak to? Ogólnie rzecz biorąc, „Japończyk” jest poważnie frustrujący tylko swoim wąskim nadwoziem i przestarzałym wnętrzem. W przeciwnym razie przyzwoity średni poziom.
No wieś... Biedna, zdewastowana, kiepskie drogi a przy tym przepiękne widoki, życzliwi ludzie i próby tchnienia przez pasjonatów w wiejską gospodarkę nowe życie. Chciałbym wierzyć, że procesu pozytywnych zmian nie da się już zatrzymać.
Tekst: Magazyn motoryzacyjny
Początkowo pickupy powstawały jako kompaktowe ciężarówki przeznaczone do przewozu niewielkich ładunków – były szeroko stosowane przez amerykańskich rolników i prywatnych przedsiębiorców. Jednak w naszym kraju często kupuje się je zamiast zwykłych, całkowicie metalowych SUV-ów, kierując się - żywym tego przykładem jest „prawie pasażer” Volkswagen Amarok. Ale firmy amerykańskie o ile pozostają wierne tradycji, na przykład pickup Ford Ranger ma ładowność przekraczającą 1,2 tony! Dlatego, aby dowiedzieć się, który samochód lepiej kupić do użytku osobistego - Rangera lub Amaroka, warto porównać główne parametry pickupów.
Przewozimy ładunek
Oczywiste jest, że dla przyszłego właściciela pickupa nie ostatnie miejsce w charakterystyce samochodu zajmuje wielkość przedziału ładunkowego. Ford Ranger, z najpopularniejszą dwurzędową kabiną, ma platformę o długości 1,4 metra i wysokości 0,5 metra. Jednak przyzwoite wykonanie właściciele fordów często narzekają na małą szerokość (1,56 metra), a także nadmierną wysokość załadunku - prawie 90 centymetrów. Do prac rolniczych lub transportu materiałów budowlanych Ford Ranger jest idealny, ale do załadunku sprzętu gospodarstwa domowego - z rozciągnięciem. Dodatkowo zaraz za deską Ranger posiada wysoki stopień, co utrudnia umieszczanie na ciele ładunków wrażliwych na wstrząsy i inne oddziaływania.
W dziedzinie transportu ładunków pickup Volkswagena nie ustępuje swojemu tradycyjnemu amerykańskiemu konkurentowi - długość jego nadwozia jest o 10 centymetrów dłuższa, a głębokość 2 cm.Dodatkowo szerokość platformy Volkswagen Amarok, równa 1,65 metrów, na szczególną uwagę zasługuje - pomaga w przenoszeniu dość dużych ładunków jak nowoczesne lodówki czy telewizory LCD. Stopień jest prawie niewidoczny - w dużej mierze dzięki grubej powłoce z tworzywa sztucznego na spodzie nadwozia Amaroka - dodatkowo chroni metal przed korozją i zapobiega uszkodzeniu ładunku.
Jeśli porównamy Amaroka i Rangera, może się wydawać, że Volkswagen idealnie nadaje się do roli kompaktowej ciężarówki. Jednak Ford Ranger ma ładowność 1,5 razy większą niż samochód niemiecki- 1,2 tony. Oczywiście Volkswagena Amaroka można zamówić w specjalnej wersji Heavy Duty, ale wzmocnione pięciopiórowe resory, które dodają pickupowi 200 kg, pozbawiają go doskonałych właściwości jezdnych, z których tak dumny jest producent. Ale Volkswagen może ciągnąć przyczepy o masie do 3,2 tony dzięki mocnemu silnikowi i zoptymalizowanej skrzyni biegów, podczas gdy Ford Ranger może zabrać tylko 2,5 tony. Ale Amerykanie mają jeszcze jedną „kartę atutową” - zastrzeżoną plastikową nadbudowę, która zamyka nadwozie, dla Rangera kosztuje tylko 90 tysięcy rubli, podczas gdy Volkswagen oferuje ją za 150-175 tysięcy rubli, w zależności od materiału i rodzaju mechanizmu tylnej klapy .
w biegu
Właściwości terenowe
Można znaleźć jakiś sens w zakupie pickupa do użytku miejskiego, choć dość trudno nazwać taki zakup uzasadnionym, więc będzie to priorytet. Właściciele pickupów wiążą duże nadzieje z Fordem Rangerem, ponieważ porównuje się go do popularnego w USA F-150, zdolnego do pokonywania bardzo trudnych przeszkód. Jednak w przypadku Rangera kierowca będzie musiał uważać na głębokie dziury, koleiny i brzegi strumieni. Wymienione mechaniczne blokady mechanizmu różnicowego układ elektroniczny który naśladuje ich pracę. W efekcie Ford Ranger szybko grzęźnie w błocie i woła o pomoc, kręcąc kołami.
Niezbyt dobrze też - 2,2-litrowy diesel dobrze prowadzi Rangera na płaskim terenie, ale szybko traci entuzjazm przy lekkim wzniesieniu. Jeśli pickup Forda jest w pełni załadowany, kierowca będzie musiał przyzwyczaić się do wciśnięcia pedału gazu o trzy czwarte lub więcej, co nieuchronnie wpłynie na zużycie paliwa. Oczywiście w modelu kilka Fordów Ranger to także auto z silnikiem 3.2 o mocy 200 Konie mechaniczne, ale wraz z nim zużycie paliwa przez pickupa przekracza 15 litrów na 100 kilometrów. Nie ma żadnych skarg na automatyczną skrzynię biegów - szybko dostosowuje się do wybranego trybu jazdy, pozwalając utrzymać wysokie prędkości w terenie i oszczędzać paliwo podczas jazdy po autostradzie.
Ale od Volkswagena Amaroka nie oczekuje się żadnych przygód terenowych - całym swoim wyglądem pickup pokazuje, że jest przeznaczony do szybkiej jazdy po wysokiej jakości asfalcie. Problem Amaroka jest dokładnie taki sam, jak Forda Rangera - brak blokad mechanicznych uniemożliwia kierowcy jazdę po szczególnie trudnych odcinkach erodowanej drogi gruntowej. Jednak inżynierowie, którzy stworzyli Volkswagena Amaroka, nie popełnili błędu, instalując mechanizm różnicowy Torsen w skrzyni biegów z napędem na wszystkie koła. Chociaż dopuszcza pewne poślizgi, przekładnia Amaroka bardzo szybko dostosowuje rozkład momentu obrotowego – w rezultacie te same przeszkody można pokonywać „w biegu”, dodając gazu tuż przed trudnym odcinkiem.
Volkswagen biturbodiesel ma bardzo dobrą przyczepność i nie denerwuje kierowcy pickupa typowym dla silników doładowanych spadkiem trakcji na niskie obroty. Nadal jednak dość trudno jest sobie z tym poradzić – w tym przypadku to nie brak mocy przeszkadza, a jej nadmiar, który powoduje ślizganie się kół Volkswagena Amaroka na długich podjazdach ze śliską nawierzchnią. Dlatego kierowca nie powinien zakładać woderów ani ciężkich butów zimowych – aby jechać Volkswagenem pickupem w terenie, trzeba doskonale wyczuć pedały. Osiem prędkości automatyczna skrzynia idealny dla ciężka maszyna- zmienia biegi trochę wolniej niż "mechanika" i zawsze znajduje idealne przełożenie dla Amaroka.
Na asfalcie
Wrażenia z jazdy Fordem Rangerem po dobrej drodze są dość oczekiwane - pod względem przyzwyczajeń pickup jest bardzo podobny do GAZelli lub innej lekka ciężarówka. Ranger podskakuje wysoko na każdym wyboju i trzęsie całym ciałem, nawet podczas pokonywania głębokich pęknięć w chodniku, a próba wjechania w wybój zwalniający z dużą prędkością może spowodować uniesienie wszystkich czterech kół z podłoża. Prowadzenie można ocenić nie wyżej niż „trojkę” - samochód szczerze denerwuje powolną reakcją na obracanie kierownicy i dużymi wahaniami kursów walut podczas jazdy po złej drodze. Przy pełnym obciążeniu Ford Ranger jedzie znacznie lepiej - ciężarówka przestaje podskakiwać, ale łomoty i szarpnięcia kierownicy nie znikają.
Ale turbodiesel 2.2, który nie wystarczy, by unieść Forda Rangera pod górkę, podczas jazdy w trybie normalnym imponuje miękkimi reakcjami - po szybkim wciśnięciu pedału gazu samochód przyspiesza szybko i bez żadnych szarpnięć. Sześciobiegowy „automat” Forda stara się oszczędzać paliwo – przy równej jeździe bardzo szybko włącza najwyższy bieg i stara się go utrzymać, aż prędkość spadnie poniżej 800-1000 obr./min. Ogólnie Ford Ranger pozostawia mieszane wrażenie - samochód pozwala bardzo wygodnie kontrolować trakcję, ale szybko "trzęsie duszą" z kierowcy i pasażerów.
| Model samochodu: | Ford Ranger | Volkswagena Amaroka |
| Kraj producenta: | USA (montaż — Tajlandia) | Niemcy |
| typ ciała: | Ulec poprawie | Ulec poprawie |
| Liczba miejsc: | 5 | 5 |
| Liczba drzwi: | 4 | 4 |
| Pojemność silnika, cu. cm: | 2198 | 1968 |
| Moc, l. s./około. min.: | 150/3700 | 180/4000 |
| Maksymalna prędkość, km/h: | 175 | 179 |
| Przyspieszenie do 100 km/h, s: | 12,3 | 10,9 |
| Rodzaj napędu: | Pełny | Pełny |
| Punkt kontrolny: | 6 automatyczna skrzynia biegów | 8 automatyczna skrzynia biegów |
| Typ paliwa: | DT | DT |
| Zużycie na 100 km: | W mieście 11,9 / Poza miastem 8,0 | W mieście 10,1 / Poza miastem 7,3 |
| Długość, mm: | 5359 | 5254 |
| Szerokość, mm: | 1850 | 1944 |
| Wysokość, mm: | 1815 | 1834 |
| Prześwit, mm: | 232 | 230 |
| Rozmiar opony: | 265/65R17 | 245/65R17 |
| Masa własna, kg: | 2048 | 1975 |
| Waga brutto, kg: | 3200 | 2820 |
| Pojemność baku: | 80 | 80 |
Wysokiej jakości asfalt jest elementem naturalnym pickupa Volkswagena Amarok – to czuć już po pierwszych przejechanych kilometrach. Pojazd ze standardowymi resorami trzypiórowymi Tylne zawieszenie delikatnie przechodzi przez wszystkie nierówności, irytujące skokami dopiero po pojawieniu się szczególnie głębokich dołów i progów zwalniających. Prowadzenie Amaroka można nazwać idealnym jak na pickupa, ponieważ w przeciwieństwie do innych lekkich ciężarówek natychmiast reaguje na ruchy kierownicą i nie zbacza z obranego przez kierowcę kursu. W pełni załadowany Volkswagen Amarok ma tendencję do chybotania się – czuć, że samochód został stworzony bardziej jako samochód modowy niż do przewozu ciężkich ładunków. Jeśli zamówisz modyfikację Heavy Duty z dwoma dodatkowymi piórami w resorach, możesz doświadczyć tych samych skoków, co Ford Ranger, chociaż prowadzenie będzie nadal znacznie lepsze.
Potężny Volkswagen biturbodiesel sprawia, że kierowca pickupa myśli, że siedzi w dużym SUV-ie Touareg - dynamika samochodu jest tak dobra. Jedynym jej mankamentem jest zbyt szybka reakcja na wciśnięcie pedału, co powoduje, że jedzie się „poszarpanym” rytmem z częstymi zmianami biegów i szarpnięciami. Chociaż ta jakość Volkswagena Amaroka pomaga pewnie pozostać w miejskim strumieniu dzięki jego częstym przebudowom i ostremu wyprzedzaniu. Początkowo automatyczna skrzynia biegów - tylko sześć jej stopni jest używanych w mieście, siódmy ma na celu osiągnięcie prędkość maksymalna, a ósmy - dla jednolitego ruchu przy prędkościach powyżej 120 km / h. Ogólnie rzecz biorąc, Volkswagena Amaroka można nazwać jednym z nielicznych pickupów o zwyczajach samochodu osobowego - jeśli tylko mówimy o modyfikacji Comfort ze standardowym zawieszeniem.
Komfort
Porównując ze sobą Volkswagena Amaroka lub Forda Rangera, nie sposób nie zwrócić uwagi na ilość miejsca we wnętrzu dostępnego dla kierowcy i pasażerów. Pomimo tego, że Ford Ranger pozostał wierny tradycjom „cargo”, wewnątrz prezentuje się po prostu znakomicie – uwagę zwraca konsola środkowa z dużym wyświetlaczem LCD umieszczonym w głębokiej, prostokątnej wnęce, a także rozsypanie przycisków i skomplikowanych deflektory w kształcie. Miejsce pracy Kierowca pickupa Forda jest dość wygodny dzięki wielkoformatowym cyfrowym przyrządom i dużej czteroramiennej kierownicy. Auto można wyposażyć nie tylko w klimatyzację, ale także w dwustrefową klimatyzację, co znacznie podnosi wartość Rangera w oczach krajowego konsumenta. Ponadto Ford Ranger oferuje dużo miejsca do przechowywania małych przedmiotów:
- Pojemność za tylną kanapą;
- Dwie szuflady umieszczone pod poduszkami tylnych siedzeń;
- Chłodzony schowek w podłokietniku.
Przednie fotele amerykańskiego pickupa nie zachwycają szczególnym komfortem – wydaje się, że zostały stworzone raczej w oparciu o szybkie wsiadanie i wysiadanie, co jest niezwykle ważne dla transport komercyjny. Podczas długiej podróży kierowca Forda Rangera zaczyna boleć ramiona i dolną część pleców, co tłumaczy się dalekim od optymalnego profilu pleców i wysoką poduszką. Ale nie można narzekać na tylny rząd siedzeń pickupów Forda, ponieważ zmieści się tu nawet trzech pracowników budowlanych w pełnym rynsztunku. W razie potrzeby można tu również umieścić plecaki, wykorzystując przestrzeń w nogach pasażerów - nie trzeba ich ładować do nadwozia Rangera, które jest otwarte na wszelkie deszcze i wiatry.
Jak już wspomniano, Volkswagen Amarok jest podobny do SUV-ów i crossoverów tego producenta, a podobieństwo dotyczy nie tylko zachowania w ruchu, ale także projektowanie wnętrz. Jego wnętrze nie przypomina wnętrza ciężarówki - można tu znaleźć tak ciekawe elementy jak dwukolorowa tapicerka przedniego panelu czy system multimedialny z dużym ekran dotykowy. Urządzenia są podobne do tych, które są wyposażone w inne modele Volkswagena- pomiędzy dwoma okrągłymi tarczami znajduje się mały wyświetlacz komputera pokładowego. Jednak nie ma co przykuwać uwagi – w przeciwieństwie do Forda Rangera, w Amaroku nie ma konkretnych rozwiązań konstrukcyjnych.
Fotele Volkswagena do pickupów są bardzo dobre, pomimo braku automatycznej regulacji. Optymalny profil wspiera plecy kierowcy, pozwalając mu na pokonanie długiej drogi bez najmniejszego zmęczenia, a nisko osadzona poduszka sprawia, że lądowanie w Amaroku jest bliższe pasażerowi. Tył jest nieco ciaśniejszy niż w Fordzie Ranger - i dotyczy to nie tylko odległości między dwoma rzędami siedzeń, ale także szerokości kabiny. Ponadto nie ma tak dużej ilości miejsca do przechowywania drobiazgów - oprócz schowka kierowca ma do dyspozycji tylko mały schowek w podłokietniku. Fotele również odchylają się do przodu, ale za nimi prawie nie ma miejsca - właściciel Volkswagena Amarok zmieści tu tylko roboczą kurtkę i buty, ponieważ odległość od oparć do tylnej ściany podwójnej kabiny jest bardzo mała.
Ciężarówka czy samochód?
Jeśli wiesz, czego chcesz od tak konkretnego samochodu, jak pickup, możesz łatwo dokonać wyboru między Volkswagenem Amarokiem a Fordem Rangerem. Dla przedsiębiorców, rolników i innych osób szukających pojazdu do pracy Ranger jest właściwym wyborem, ponieważ ma dużą ładowność i doskonałą kontrolę trakcji. Nie należy jednak oczekiwać komfortu od pickupa Forda, ponieważ jego podwozie jest bardziej skoncentrowane na transporcie towarów wielkogabarytowych. Aby wygodnie jeździć po drogach miejskich i wiejskich, lepiej kupić Volkswagena Amaroka. Może pełnić rolę wyposażonego w mocny silnik turbodiesel, nowoczesną skrzynię biegów z napędem na wszystkie koła i wygodny salon z reprezentacyjnym wykończeniem.