Są podobni. Oba są pickupami, z turbodieselami, pudełka automatyczne koła zębate i pięcioosobowe skórzane wnętrze. Ale wciąż są różne. I tak różne, że Volkswagen Amarok nic do pomylenia ford strażnik, i wzajemnie.
Oba pickupy są zwycięzcami Pickup of the Year, przy czym tylko Amarok zdobył tytuł w 2010 roku, a Ranger dwa lata później. Amarok pojawił się w 2009 roku, trafił do Rosji w 2010 roku, a Ranger w 2012 roku. Jednak w zeszłym roku produkcja VW Amaroka przeniosła się z Argentyny do Niemiec, a na rynek wprowadzono długo oczekiwaną wersję z automatyczną skrzynią biegów. Oba samochody są więc stosunkowo nowe, a porównanie jest całkiem trafne, zwłaszcza że w cenach panuje prawie całkowity parytet.
Wygląd zewnętrzny
Możesz dużo dyskutować o wyglądzie i przez długi czas ktoś lubi zdecydowanie fasetowany styl Niemca, a ktoś lubi wygładzone kontury Amerykanina. Ranger w najdroższej konfiguracji WildTruck po prostu „krzyczy” o dobrym samopoczuciu właściciela: napisy na burtach, na rufie, dumne tabliczki znamionowe „3.2-6 auto”… Wszystko to nie pozostawia wątpliwości co do „chłodu”. Amaroka Sprzęt highline znacznie skromniejszy, prawie nic nie zdradza jego wysokich kosztów. Wizualną różnicą w stosunku do najtańszych wersji są przedłużenia nadkoli i 18-calowe koła. Obydwa można jednak zamówić jako opcje w dowolnej konfiguracji.
Ford ma dłuższą długość (5395 mm w porównaniu do 5254 mm) i rozstaw osi(3220 mm w porównaniu z 3095 mm), ale Volkswagen wygrywa na szerokości (1940 mm w porównaniu do 1850 mm). Podsumowując, Ranger wygląda szybciej, a Amarok wygląda solidniej.
Ciało
Volkswagen jest bardzo dumny, że Amarok (1555x1620 mm) ma dwie europalety, podczas gdy Ford (1549x1560 mm) ma tylko jedną. Wydawałoby się, że wymiary są bardzo zbliżone, ale chodzi o odległość między łukami.
Amarok ma 1220 mm, a Ranger 1139 mm (to wygrana w szerokości). Zawiasowe boki mogą wytrzymać dość duże obciążenie (do 200 kg). Nadwozia dwóch aut pokryte są opcjonalnymi osłonami. Ford ma rolety, a VW opcjonalną osłonę.
Oba te akcesoria są bardzo drogie. W szczególności za „zasuwaną kurtynę” Forda zapytaj 65 900 rubli! Powiem ci mały sekret - dokładnie te same rolety można zamówić u dowolnego sprzedawcy okien plastikowych i będą kosztować 15 000 rubli. wraz z instalacją. Ale to wciąż są kwiaty. Czy wiesz, ile kosztuje „pokrywka z tworzywa sztucznego w kolorze nadwozia, zamykana, zamykana”? 139 300 rubli! Na pewno nie ma tu słów cenzury.
Otwórz wszystkie drzwi
Wewnątrz obu pickupów bez problemu zakwaterowanych jest pięć osób… Są jednak niuanse. Tylne siedzenia w Amaroku są szersze, ale oparcie jest ustawione bardziej pionowo. Ranger cieszy się dużą ilością miejsca na całej długości. Nachylenie oparcia jest zbliżone do samochodów klasy średniej. W obu pickupach nie ma specjalnych udogodnień dla pasażerów drugiego rzędu. Są zadowoleni z dość głębokich kieszeni w drzwiach, gniazdka 12 V do podłączania gadżetów i elektrycznych szyb.
Nie ma poważnych narzekań na ergonomię w obu przetwornikach. Ale VW obywa się bez wskaźnika temperatury płynu chłodzącego, a skórzane wykończenie kierownicy i selektora Forda jest szorstkie.
Z fotela kierowcy świat jest postrzegany inaczej. Oczywiste jest, że każdy kierowca będzie w stanie pomieścić się w obu samochodach, ale… Ergonomia VW jest bliska ideału. Sprawdzone – w tych skórzanych fotelach bez problemu pokonasz 800 km dziennie. Jednak krzesła Ford nadal lepiej. Oprócz udanego profilu jest też pełen zestaw napędów elektrycznych, natomiast w VW wszystko jest sterowane ręcznie.
Po wygranej w lądowaniu Ford przegrywa w wykańczaniu - skóra na kierownicy i selektorze automatycznej skrzyni biegów jest szorstka. A obfitość metalizowanego plastiku na konsoli środkowej nie jest dla wszystkich.
Wskaźniki są doskonale czytelne w obu samochodach, jednak VW rezygnuje z czujnika temperatury płynu chłodzącego (niezrozumiałe „oszczędzanie na zapałkach”), a niebieskie strzałki wskaźników Forda wyglądają frywolnie kreskówkowo.
Oba samochody wyposażone były w markowe radia z nawigacją. Nawigacja ze szczegółową kartografią w Rosji, ale grafika nie jest zbyt dobra. Zaletą systemu multimedialnego Forda jest to, że z przyjemnością odczytuje dyski flash innych firm, podczas gdy VW nie.
Silnik płomienia i nie tylko
Pod maską zaczynają się główne różnice. Siłą napędową Forda jest rzędowy, 5-cylindrowy turbodiesel o pojemności 3,2 litra i mocy 200 KM. przy 3000 obr./min i 470 Nm przy 2750 obr./min. Automatyczna skrzynia biegów 6-zakresowa, z przekładnią hydrokinetyczną. Dostępne są tryby sportowe i manualne. Sprawa transferowa z reduktorem i sztywno połączoną przednią osią. Ogólnie wszystko jest mniej lub bardziej oczekiwane.
Ale VW – kompletna niespodzianka. Moc dwussącego silnika wysokoprężnego została podniesiona ze 163 KM. do 180 KM przy 3000 obr/min, a półka momentu obrotowego pozostała na tym samym 400 Nm w wąskim zakresie 1500-2100 obr/min. Zastosowanie 8-biegowego automatu do komercyjnego pickupa jest, szczerze mówiąc, rozwiązaniem nietrywialnym i spotykanym po raz pierwszy. Według producentów dodatkowe stopnie zapewniają szerszy zakres przełożeń (7,01) w porównaniu z tradycyjnymi automatycznymi skrzyniami biegów i pozwalają na jeszcze wydajniejszą pracę silnika wysokoprężnego w każdym trybie, zapewniając mniejsze zużycie paliwa i dobrą dynamikę. W rzeczywistości pierwsza transmisja ( przełożenie- 4,70:1) służy tylko do ruszania i poważnego off-roadu lub holowania. Biegi robocze są od drugiego do szóstego, czyli „bezpośredniego”, a siódmy (0,84: 1) i ósmy (0,67: 1) już rosną. Dzięki temu przy 100 km/h na ósmym biegu obrotomierz pokazuje 1900 obr/min.
Automatyczna skrzynia biegów jest dostarczana na nasz rynek tylko w komplecie ze stałym napęd na wszystkie koła i bez redukcji biegów, co znacznie zmniejsza potencjał terenowy, ale przyczynia się do stabilności kontroli na twardych nawierzchniach. Interesujący jest stały napęd na wszystkie koła: asymetryczny centralny mechanizm różnicowy Torsen dostarcza domyślnie 40% momentu obrotowego na przednie koła i 60% na tylne. Ale te ustawienia nie są sztywne. W zależności od rzeczywistych warunków drogowych stosunek ten może wahać się od 60/40 do 20/80.
Hamulce to wentylowane tarcze z przodu i hamulce bębnowe z tyłu (również cechy konstrukcyjne).
Automatyczne skrzynie obu samochodów są pełnoprawne, ze zmiennikami momentu obrotowego mają tryby sportowy i manualny. Ford jest wyposażony w skrzynię rozdzielczą z reduktorem i przewodową przednią oś. Volkswagen ma stały napęd na wszystkie koła bez „dolnego”
Panowie odpalajcie silniki
Jak zawsze każdy test zaczyna się od wyjazdu z ciasnego moskiewskiego parkingu. I tu wygrywa Ford. Specjalne podziękowania za widoczność - jest na bardzo wysokim poziomie. Co prawda słupki A są nieco grube, ale w dobie fizycznej bezczynności przydaje się nawet odwracanie głowy, wszystko nie jest złe z widocznością do tyłu - dzięki dużym kubkom lusterek prawie bez zniekształceń. Ale lusterko wewnętrzne o takich wymiarach staje się akcesorium, a fakt, że wyświetlany jest na nim obraz z kamery cofania, jest decyzją kontrowersyjną. Obraz jest niewielki, a sam aparat szybko się brudzi. Ale z drugiej strony VW w ogóle nie oferuje kamer.
Na zatłoczonych parkingach rozumiesz, że czujniki parkowania wcale nie są zbyteczne, zwłaszcza że przy takich wymiarach Ranger prawdopodobnie nie uderza w zwrotność, a kierownica musi być intensywnie kręcona.
Wpadając w bałagan korków, zauważasz poprawną pracę maszyny, co pozwala zarówno pozostawać w tyle w strumieniu, jak i natychmiast przyspieszać. Ale miasto wciąż jest zatłoczone, więc wyrywamy się z obwodnicy Moskwy. To tutaj z mocą i siłą ujawnia się potencjał 200-konnego silnika. Ciężki pickup (masa własna 2083 kg) przyspiesza łatwo iz każdą prędkością. Ale są pytania dotyczące zarządzania. „Zbliża się do samochodu osobowego”, ale tylko się zbliża.
Na połamanych wiejskich drogach pusty samochód, ćwiczący teren, dudni z nieresorowanymi masami kół, a kinematyka tylnego zawieszenia (oś ciągła) wymaga ciągłego kierowania. Prędkość przelotowa – 120-130 km/h. Szybsza jazda jest męcząca, chociaż jeśli wierzyć prędkościomierzowi, to w warunkach serwisu można rozpędzić się do 190 km/h, ale nie należy w to wierzyć, nawet sam producent twierdzi prędkość maksymalna przy 175 km/h. Tak więc prędkościomierz optymistycznie przeszacowuje o 10-12%.
Ale w terenie, pomimo autostrady zimowe opony, dzięki silnikowi o wysokim momencie obrotowym możesz śmiało czołgać się przez bardzo poważne przeszkody i surfować po dziewiczym śniegu.
Co dziwne, VW Amarok, pomimo mniejszej mocy i momentu obrotowego, nie jest daleko w tyle. Uruchamiamy silnik, ustawiamy selektor w tryb Drive - i jedziemy. Maszyna płynnie sortuje zakresy, a ze względu na oszczędność paliwa stara się z góry przełączyć na wyższe. Jeśli utoniesz pedał gazu „do podłogi”, przy przełączaniu „w górę” zaczynają być odczuwalne wstrząsy. Pickup bez problemu wjeżdża do ruchu miejskiego. Mimo nieskromnych rozmiarów auto prowadzi się dość lekko i wpasowuje się w chaos moskiewskich korków.
Na torze wrażenia są jaśniejsze i bardziej pozytywne. Na przykład możesz przekonwertować AKP na tryb sportowy, wtedy dynamika podkręcania stanie się znacznie lepsza. Dwa wyższe biegi przy dozwolonych prędkościach do 110 km/h w ogóle nie są używane. Maksymalna prędkość 179 km / h jest również wyższa niż Ranger. Deklarowane przyspieszenie do 100 km/h różni się nieuchwytnym 10,5 s-10,9 s dla Amaroka i 10,4 s dla Rangera.
Jeśli chodzi o obsługę, Amarok i skrzynia mechaniczna był jednym z najlepszych w swojej klasie w tej dyscyplinie, a zawieszenie na resorach piórowych tylko dodawało stabilności podczas jazdy z dużymi prędkościami i komfortu w normalnym trybie. Opady śniegu w Moskwie pomogły ocenić przekładnię ze stałym napędem na wszystkie koła.
W rzeczywistości samochód zachowuje się przewidywalnie na niemal każdej nawierzchni. To prawda, że system stabilizacji, gdy próbuje niewłaściwie zachowywać się na lodzie, uspokaja zapał kierowcy, „dławiąc” silnik. Wygodne tylne zawieszenie z trójpiórowymi resorami również ma swoje zalety w tak niezawodnym zachowaniu. Nawet pusty samochód nie „kozła”, pozwalając nam pokonywać nasze „kierunki” ze stosunkowo dużą średnią prędkością.
Trudno sobie wyobrazić rosyjskiego nabywcę, który naprawdę załaduje pickupa „w pełni”. Dlatego takie zawieszenie jest najrozsądniejszym wyborem. Ale brak redukcji jest niepokojący. Oczywiste jest, że niewielu właścicieli Amaroka z automatycznymi skrzyniami biegów wspina się na poważny teren, ale w takim przypadku ... Nie, samochód dobrze radzi sobie z umiarkowanym terenem, pewnie wspinając się po śliskim zboczu na pierwszym biegu w trybie „ręcznym” . W stosunkowo głębokim śniegu jest też wystarczająca przyczepność. Dzięki „krótkiemu” pierwszemu biegowi i dobrze zestrojonej elektronice, która po naciśnięciu przycisku Off Road skutecznie imituje blokady mechanizmu różnicowego i przełącza ABS w tryb „off-road”.
Pozostaje zgłosić tylko zużycie paliwa. W tych samych warunkach Ranger zużywa 1,5-2 l/100 km więcej. Należy się tego spodziewać na podstawie wielkości silnika.
Oczywiście mogą mi się sprzeciwić, że w ofercie Forda jest 2,2-litrowa 150-konna wersja z automatem i byłoby to bardziej trafne porównanie, ale... Ta wersja jest znacznie tańsza i na pewno przegra w kategoriach charakterystyk trakcyjnych VW. Dlatego prawdziwy wybór pozostaje tylko pomiędzy topowymi wersjami Volkswagena Amaroka i Forda Rangera.
Źródło:
Drom.ru
Powszechnie przyjmuje się, że sens życia „właściwego” człowieka polega na zasadzeniu drzewa, zbudowaniu domu i wychowaniu syna. I dokładnie w tej kolejności. Jeśli tymczasowo wykluczymy z tego postulatu ostatni punkt, do którego jeszcze musimy się odpowiednio przygotować, okazuje się, że dwa pierwsze są bezpośrednio związane z naszym dzisiejszym „męskim” testem. W końcu nie ma pojazdu bardziej nadającego się do prac rolniczych i budowy domu niż pickup.
Deska rozdzielcza Hilux wydawała się najmniej pouczająca. Ale ma wskaźnik temperatury płynu chłodzącego i wskaźnik trybu jazdy terenowej
Sześciocalowy ekran Toyoty nie dorównuje doskonałemu wyświetlaczowi Amaroka, ale i tak jest lepszy niż luka w Fordzie. Ponadto nie ma żadnych skarg na sterowanie multimediami i nawigację. Klimatyzator jest archaiczny
Przed tunelem środkowym znajdują się dwa gniazdka 12 V, przyciski podgrzewania foteli, wyłącz ESP oraz włączenie przyspieszonego rozgrzewania silnika. Fajnie, że Hilux ma wejście USB
Tunel centralny jak z lat 80-tych ubiegłego wieku: mieszkanie, bez dodatków, z nijaką dźwignią do mechanicznego łączenia napędu na wszystkie koła i opuszczania rzędu
Welurem wykończone są tylko fotele Hiluxa, a nie skóra. Z punktu widzenia użyteczności, najlepsza opcja. Przyciągają do siebie wszelkie zabrudzenia i są znacznie trudniejsze do umycia.
Z tyłu liczba Toyoty Toyota nie ma nawet podłokietnika. Ale miejsca jest całkiem sporo, a szczególnie przyjemna jest absolutnie płaska podłoga. I to jest na drugim Hilux rząd najwygodniej trafić
Ciało Hiluxa - „nagie”. Nawet w najlepsza wersja Lux nie zapewnia żadnych plastikowych nakładek. Pierwszy transport porysuje ciało, a potem rdzewieje. Platforma ładunkowa jest tylko o 10 mm krótsza od platformy Volkswagena (1545 mm). Ale pod względem szerokości przewyższa tylko Mitsu L200 (1515 mm). Odległość między łukami jest najmniejsza - tylko 1010 mm. Powierzchnia podestu to 2,34 m², wysokość boków jest najniższa (450 mm). Hilux ma ładowność 850 kg, ale internet jest pełen opowieści o przewożeniu tony ładunku i nie tylko.
Z tyłu Hiluxa w konfiguracji Lux znajduje się kamera cofania. Szkoda, że w deszczową pogodę szybko obsypuje się błotem.
Przyciski sterowania multimediami i tempomatem na kierownicy należą do najwygodniejszych w Rangerze.
Deska rozdzielcza jest niezwykle zwięzła
Kolorowy ekran Forda Rangera ma tylko pięć cali. Mapy nawigacyjne wyglądają na tym szczególnie zabawnie
Wypukły panel środkowy jest łatwo dostępny dla kierowcy i pasażera z przodu, bez konieczności sięgania po niego. Nieco niżej znajduje się klimatyzacja i dwa 12-woltowe gniazdka. Po lewej - przycisk włączania systemu zjazdowego
Tylny emblemat zawiera kamerę cofania, która podczas jazdy w odwrotnej kolejności przekazuje obraz do wewnętrznego lusterka wstecznego,
Na tunelu centralnym para uchwytów na kubki, wnęka na drobiazgi ze śliskim dnem, wygodna dźwignia automatycznej skrzyni biegów oraz okrągły przełącznik trybu skrzyni biegów (2H, 4H i 4L). Ford Ranger to jedyny samochód z chłodzonym podłokietnikiem. Jest też wejście USB.
Pod względem komfortu tylko Amarok może konkurować z przednimi fotelami Forda. Fotele L200 i Hilux nie są tak dobre. Jedyny mankament to przycisk grzania znajdujący się w "ślepej" strefie
Tylna kanapa Ranger jest najbardziej przestronna. W oparciach przednich foteli znajdują się specjalne wgłębienia na kolana. Z udogodnień - podłokietnik z uchwytami na kubki i gniazdkiem 12 V. Przeszkadza tylko dość wysoki centralny tunel transmisyjny
Pod względem wielkości platformy ładunkowej (z plastikową wyściółką na podłodze i po bokach) Ranger ustępuje tylko niemieckiemu pickupowi. Długość skrzyni ładunkowej 1549 mm, szerokość 1560 mm, odległość między łukami 1139 mm. Jego powierzchnia to 2,41 m². Ale Ranger ma najwyższe (511 mm) boki i największą ładowność - 1152 kg
Volkswagen Amarok
Deska rozdzielcza „All-Volkswagen” i „Amarok” nie powodują żadnych reklamacji. Czyste, jasne i pouczające. Ale naszym zdaniem pickupowi nie zapobiegłby czujnik temperatury płynu chłodzącego lub oleju
Tylko Volkswagen ma tak wspaniały 8-calowy ekran dotykowy ze świetną grafiką. Na tym tle ekrany Hiluxa i Rangera wyglądają jak tanie chińskie podróbki. Szkoda, że nie ma wejścia USB. Blok mikroklimatu jest tradycyjnie bez zarzutu, ale szkoda, że nie ma „pół” stopni
Na przypominającym blok tunelu środkowym znajdują się dźwignia automatycznej skrzyni biegów z możliwością trybu sportowego i ręcznego, przyciski podgrzewanych siedzeń, aktywacja programu terenowego Off-Road, blokada mechanizmu różnicowego tylnej osi (opcja), a także dwa 12 -gniazda woltowe
Przednie fotele Amaroka są regulowane mechanicznie, w przeciwieństwie do Rangera. Ale mają najlepszy profil.
Tylny rząd Amaroka był wyraźnie ciaśniejszy niż Ranger. Nic w tym dziwnego, bo Amarok ma o 125 mm krótszy rozstaw osi, a długość platformy ładunkowej, przeciwnie, jest nieco dłuższa
Volkswagen Amarok ma najbardziej przestronne nadwozie. Długość - 1555 mm, szerokość - 1620 mm, odległość między łukami - 1222 mm. Powierzchnia - 2,52 m². Boki mają prawie taką samą wysokość jak Ranger - 508 mm. Ale pod względem ładowności VW Amarok z zawieszeniem Comfort przegrywa ze wszystkimi konkurentami - może zabrać na pokład maksymalnie 845 kg ładunku. Ale w wersji Heavy Duty Amarok będzie mógł zabrać 1044 kg, czyli więcej niż L200 i Hilux
Od wewnątrz absolutnie całe ciało tapicerowane jest specjalnym materiałem. Zapewnione jest gniazdko 12 V i oświetlenie przedziału ładunkowego. Amortyzowana powietrzem osłona pozwala utrzymać ciało w czystości, niezależnie od warunków otoczenia
Deska rozdzielcza zbudowana jest według schematu podobnego do Hiluxa: po lewej stronie znajduje się obrotomierz, pośrodku prędkościomierz, po prawej wskaźniki paliwa i temperatury płynu chłodzącego. Nowoczesne deski rozdzielcze VW i Forda są lepiej czytelne
Ze wszystkich narzędzi tylko blok mikroklimatu wygląda mniej więcej adekwatnie. Radio i
Za oknem jest jeszcze ciemno, oblodzone drogi wysypiska są nieskazitelne - żadnych śladów opon, żadnych innych śladów tętniącego życiem. Ale aeronauci już na nas czekają, mają swoje priorytety: im szybciej zaczniemy, tym mniej będzie przeszkadzał wiatr, który zwykle nadchodzi wraz z pierwszymi promieniami słońca. Jeden pickup jest już przywiązany do piłki jak dwutonowy balast bezpieczeństwa. Kandydat jest solidny, choć najstarszy w porównaniu z pozostałymi dwoma modelami Nissana Navara (2,5 litra, 190 KM). Ale potem okazuje się, że nie ma tylnego ucha holowniczego… Zorientowaliśmy się, ale szczerze mówiąc, nie spodziewaliśmy się takiego ustawienia od pickupa.
„Zazwyczaj podnosimy balon i startujemy za około piętnaście minut”. Patrzę na bezkształtną górę tkaniny iz trudem wierzę. Ale wtedy wiatrak zahuczał, metrowe płomienie przebiły się przez ciemność zmierzchu – zaczęło się! W ciągu kilku minut piłka nabrała kształtu i poszybowała w niebo. Patrzyliśmy, jak odjeżdża, i odwróciliśmy się do dwóch pozostałych pickupów. Bohaterem jest tu oczywiście zupełnie nowy Ford Ranger (2,2 litra, 150 KM). Tak, a „Volkswagen-Amarok” (2,0 l, 180 KM) nie powinien być dyskontowany. Rzeczywiście, jego atutem jest nie tylko nowy silnik wysokoprężny z podwójnym doładowaniem w połączeniu z 8-biegową automatyką, ale także stały napęd na wszystkie koła z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym Torsen, a także przeorientowane zawieszenie dla większego komfortu.
DLA TRZECH OSÓB
Baloniści często używają przetworników z napędem na cztery koła. To prawda, że z reguły wolą większe modele z rynku amerykańskiego, które nie są oficjalnie sprzedawane w Rosji. Ale może wystarczy nasz „niewymiarowy”?
Kiedy tak maleńki kosz załogi na tle ogromnej kuli ładowany jest do karoserii Nissana, ma się pewność, że nie jest taki mały! Tylna klapa domyka się bez problemu (nawet miejsce pozostaje), ale włożenie tu czegoś innego – powiedzmy torby z pociskiem – jest prawie niemożliwe. Ruchome szyny w nadwoziu pomagają w pozostawieniu niewielkich, głębokich rys na niezabezpieczonej podłodze.
Imponujący „Amarok” ze swoim po prostu bezdennym korpusem w porównaniu z resztą (nawiasem mówiąc, jest doskonale chroniony plastikiem) nagle okazuje się nieczynny. Nie chodzi tu tyle o niewygodną pokrywę, która zakrywa platformę ładunkową (została zdemontowana dla czystości eksperymentu), ale o nierdzewne łuki, z których jeden spoczywa na koszu, nie pozwalając na zamknięcie deski.
Może Strażnik? Ten mimo tuningu jest bardziej praktyczny, poza tym podłoga i boki są lepiej chronione przed zarysowaniami niż Nissan. Tylna klapa była zamknięta, aczkolwiek z pasowaniem ciasnym (w przeciwieństwie do tej samej Navary).
To jest tylko główny problemżadna maszyna nie zrobiła. Czy ci się to podoba, czy nie, jeśli chcesz przewieźć ludzi, piłkę, kosz i inne rzeczy osobiste, będziesz musiał użyć wszystkich trzech pickupów.
RACJONALIZM I FUNKCJONALNOŚĆ
Przyglądając się surowym wnętrzom, nie wątpicie ani przez chwilę w ich profesjonalną przydatność. W każdym z pewnością znajdą się efektowne pudła, spory schowek na rękawiczki, ogromne kubki luster. W maksymalne poziomy wykończenia są skórzane fotele, dwustrefowa klimatyzacja, kamery cofania, czujniki parkowania i niemal niezastąpione monitory systemów nawigacyjnych.
Niezwykły, wygodny, przestronny – tak postrzegany jest Ford. Dodatkowym plusem są solidne fotele z przodu iz tyłu.
Niemniej jednak od razu ustalasz priorytety. Zdecydowanie podoba nam się Ford Ranger: jasne tarcze wskaźników, różnorodność kolorów i odcieni na przednim panelu - jednym słowem dość nowoczesny styl. Fotele są przestronne, ale z niezbędnym podparciem i imponującymi zakresami regulacji, nawiasem mówiąc, elektrycznych. Od razu widać, że ergonomia Rangera jest na najwyższym poziomie: wszystko jest jasne i pod ręką. Narzekać można tylko na brak podłużnej regulacji kierownicy i brzydkie przełączniki ogrzewania siedzeń. Zostały one wyraźnie wykonane w kraju, w którym ta opcja w zasadzie nie jest używana. Oczywiście drobiazg, ale rzuca się w oczy w wygodnej i przestronnej (również dla pasażerów) kabinie.
Amarok tym razem nie jest najlepszy, choć jeśli chodzi o wnętrza, prym wiodą Volkswageny. To tak, jakby wszystko było na swoim miejscu, a oni nie oszczędzali na regulacjach kierownicy, w przeciwieństwie do Forda. Chwalę gniazdo, starannie zamontowane w górnej części przedniego panelu – po prostu marzenie dla lubiących podłączać dodatkowe urządzenia. Ale fotel kierowcy jest nadal gorszy od fotela Forda, a nie rozmiarem lub zakresem regulacji, ale możliwościami mocowania nadwozia. Z krzesła „Amaroka” okresowo zsuwa się na bok. A z tyłu, z wyraźną przewagą szerokości, szczególnie nie ma gdzie położyć nóg.
A także widoczność. Wygląda na to, że Volkswagen ma ogromne lusterka, dobrze dostrojone czujniki parkowania, dzięki którym cumowanie jest jeszcze wygodniejsze niż przy pomocy kamery wideo Ranger (gdzie obraz wyświetlany jest na wewnętrznym lusterku wstecznym - nie najlepszym rozwiązaniem). Jednak wszystko na prawo od kierowcy jest ukryte w ogromnej martwej strefie. Przyzwyczajenie się do tego niuansu zajmuje dużo czasu.
Nazwijmy to powściągliwym klasycyzmem. Niech będzie ciemny. Ale szczerze mówiąc, w Navara kierowca i pasażerowie nie są zbyt wygodni.
Wiek Nissana nie da się już ukryć za pomocą aktualizacji. Tutaj przymocowali do panelu nowoczesny ekran, kamerę cofania, ale niewyraźne wnętrze Navary nie stało się od tego bardziej atrakcyjne. I choć ta prostota nie jest szczególnie denerwująca, na tle jasnego „Forda” i przytulnego „Amaroka” japoński odbiór Karnety.
Jeszcze bardziej rozczarowują płaskie i śliskie siedzenia, skromne zakresy ich regulacji, zwłaszcza podłużne. Kierownicy nie można ustawić we właściwej pozycji, symbole na przełącznikach i przyciskach są małe. Pasażerowie z tyłu również czują się pominięci: nie mają nawet siedzenia, ale ławkę z niską poduszką. I bardzo ciasne w kolanach.
DROGA JEST DŁUGA
Jak wspaniale jest, gdy po odbyciu nowych doświadczeń możesz tak łatwo poruszać się, zwłaszcza bez wybierania ścieżki. W mieście i na dobrej drodze Volkswagen zachwyca komfortem. Miękkie zawieszenie o długim skoku, dyskretnie dalekie dudnienie silnika. Prawie „Tuareg”, wybacz mi takie skojarzenie.
Ale hamulce są krępujące, a raczej pedał o długim skoku: wypada z ogólnej harmonii. Otóż ośmiobiegowa automatyczna układanka z liczbą przełączników - wydaje się, że naciskając pedał gazu wydajesz polecenie nie do silnika, ale do skrzyni biegów.
Sytuacja zmienia się radykalnie, gdy tylko droga staje się nierówna, a wskazówka prędkościomierza podnosi się do 100 km/h. Nie, silnik nadal jest świetny, podobnie jak transmisja (a nawet komfort akustyczny). Tyle, że w rogach Amarok zaczyna straszyć rolkami. W uczciwości powiem: na drodze samochód z napędem na wszystkie koła sprawuje się dobrze nawet w ekstremalnych sytuacjach. Ale poczucie pełnego związku z nim znika. Bardzo przeszkadza też zachowanie na pofałdowanych nierównościach – jakby sprężyny przepuszczały pionowe nawarstwienia, nie zachowując specyfiki naszych dróg. Jednocześnie amortyzatory starają się tłumić drgania, ale też sobie nie radzą. Rezultatem jest gadanina o dużych amplitudach, szczerze wstrząsająca duszą. Okazuje się, że Volkswagen jest tylko do płaskich powierzchni?
Oto „Ranger”, po kilkukrotnym potrząśnięciu załogą, natychmiast postawił kropkę nad „i”. Ten pickup informuje z grubsza i szczegółowo o wszystkich małych i średnich nierównościach. Jest tu zdecydowanie liderem. Ale z jedną optymistyczną poprawką: im gorsza droga, tym lepiej działają energochłonne zawieszenia, które doskonale radzą sobie z większością dołów i wybojów. W takich warunkach męczysz się odczuwalnym mniejszym drżeniem niż w Volkswagenie.
Nie najmocniejszy silnik Forda okazał się w rzeczywistości dość rozbrykany. Idealnie odnajduje wzajemne zrozumienie z 6-biegowym automatem, w wyniku czego dwutonowy samochód śmiało wyrywa się ze swojego miejsca. Dopiero przy dużej prędkości – przy wyprzedzaniu np. gdy wydaje się, że pod pedałem jest jeszcze zapas – nagle okazuje się: możliwości zostały wyczerpane. Podobny charakter i obsługa. Brak rolek i dokładność reakcji są fascynujące, budząc zaufanie do możliwości Rangera. Wraz ze wzrostem prędkości, zwłaszcza na wybojach na zakręcie, pickupa z przednia oś może nagle wyskoczyć z zakrętu. Dlatego często używaj czułych (nie jak Volkswagen!) hamulców - nie doprowadzaj sytuacji do niebezpiecznej.
Na tle rywali Nissan Navara wydaje się nie być w stanie zdecydować, po której stronie jest. Doskonały silnik, mocny i moment obrotowy, pozwalający na szybkie i płynne przyspieszanie. Logiczny 5-biegowy automat, nie zdziwiony gorączką pracy. Głośno jednak w kabinie i odczuwalne są „dodatkowe” wibracje. Nawet na tle Rangera, nie wspominając o eleganckim Amaroku. Przeciętne hamulce.
Nissan ma za długi przełącznik i oryginalny (z wciśnięciem) algorytm redukcji biegu.
Obsługa nie jest tak zaraźliwa jak Ranger, ale jest spokojna i niezawodna. Chociaż na krętej drodze, Navara stara się wypaść z zakrętu, wymagając coraz większych kątów skrętu. Nawet gładkość Nissana na pierwszy rzut oka wydaje się dobra: zawieszenie Navary doskonale połyka drobne nierówności. Ale tutaj na dużych pojawia się nieprzyjemne nagromadzenie. Jednym słowem nie najlepszy wynik końcowy.
A więc „Amarok” czy „Zwiadowca”? Automatyczny, stały napęd na cztery koła, komfortowa charakterystyka zawieszenia, dobra izolacja od hałasu i wibracji. Nawet jeśli coś Ci się nie podoba, to pod względem sumy Amarok wciąż jest przed Tobą. Ponadto możliwe są ustawienia zawieszenia.
„Ford Ranger” w tym teście jest zasłużenie drugi, chociaż pod pewnymi względami (na przykład w wygodzie tylnej części kabiny) jest lepszy. A cena jest lepsza. Nie dyskontuj lepszej adaptacji Forda do złych dróg.
Nissanowi Navara już brakuje doskonałości jak na dzisiejsze standardy. Ustawienia zawieszenia, hamulce, komfort dla siedzących z tyłu - czas to wszystko zmienić. Dziękuję dobry silnik model ponownie grał z pełną mocą w pierwszym zespole.
POD OBCIĄŻENIEM
Jak przewożą ładunek? Bierzemy… nie, tym razem nie kosz lotniczy, a wyskalowany (600 kg) balast.
Volkswagena-Amaroka. Co dziwne, kierowca odczuł wzrost obciążenia przede wszystkim przez zmianę reakcji na pedał gazu: jego skok wydawał się wzrosnąć. "Amarok" stał się zauważalnie trudniejszy do startu i przyspieszenia. Jednocześnie zachowane zostały pofałdowania w rogach i tendencja do pionowego nawarstwiania. Wraz z obciążeniem amplituda oscylacji rosła, ale stawały się bardziej płynne. Dlatego Volkswagen pozostał dość wygodny. A jeśli nie nadużywasz prędkości, to dobrze zarządzasz.
Forda Rangera. Tylne zawieszenie złagodziło jego twardy temperament, ale przednie zawieszenie zaczęło jeszcze aktywniej przenosić mikroszorstkość na kierownicę. Musieliśmy zapomnieć o wygodzie, przynajmniej na złej drodze. Ale poza tym Ranger nie stracił swoich właściwości jezdnych, pozostając umiarkowanie szybkim i temperamentnym.
Nissan Navara. Całkowicie nieoczekiwane Tylne zawieszenie siedział na ogranicznikach, prawie wybierając skok sprężania. W tym samym czasie nagromadzenie pionowe znacznie się zwiększyło: samochód zaczął „strzelać” w górę na wszelkich pofałdowanych nierównościach.
MOROKA Z "AMAROKIEM"?
Dwa przetworniki w bardzo zbliżonych (w tym opcjach) konfiguracjach. Tylko nieznacznie różnią się mocą (180 i 163 KM) silników. Dla nich automatyczne i pudełka ręczne koła zębate. Ale jednocześnie różne zawieszenia i rodzaje napędu. Drugi (brązowy) „Amarok” jest bardziej tradycyjny (czytaj: tani). Jest to napęd na tylne koła, ze sztywno połączoną przednią osią i tradycyjnym, bardziej muskularnym tylnym zawieszeniem.
Są różne, od razu to widać. Siedząc w tym drugim, ostrzej wyczuwa się profil płótna. Wymiotowanie na wybojach, zwłaszcza małych, jest bardziej wyraźne. W rezultacie nie ma nawet śladu pionowego nagromadzenia charakterystycznego dla białego samochodu, bardziej miękkiego. Jednocześnie twardy „Amarok” nie jest taki niewygodny, w stanie nieobciążonym przypomina raczej poważną energochłonność zawieszenia, zwłaszcza tylnego. Jednocześnie nie toczy się w szybkich zakrętach, co pozwala na dokładniejsze sterowanie autem. Chociaż możliwości ograniczające takiej wersji są oczywiście gorsze, a problemy z obsługą zaczynają się wcześniej niż w przypadku pickupa ze stałym napędem na wszystkie koła.
Wniosek - połączenie sztywnego zawieszenia i stałego napędu na wszystkie koła dla Amaroka byłoby bardziej opłacalne.
OD KSIĘTÓW DO BŁOTA
Żadnych sportów ekstremalnych - zwykły traktor gąsienicowy, jednak swoją wielkością bardziej przypomina pas startowy lotniska. Prawdziwie rosyjska skala! Wreszcie zaangażowane są wszystkie rezerwy transmisji.
Volkswagena-Amaroka. Ale nie na próżno zrobili dla niego tak długi skok pedału przyspieszenia - Amarok statecznie, jak pancernik, żegluje przez nieskończone przestrzenie błota. Najważniejsze, aby nie zapomnieć o włączeniu na czas pierwszego, „mocowego” biegu. Możesz po nim chodzić, jak po obniżającym się rzędzie. Jedyne „ale” jest takie, że ze względu na niezależność, jaką daje elektronika, granicę możliwości odczuwa się zauważalnie gorzej (nie dławimy, ona sama zadecyduje, czy ciągnąć). I nie zapomnij o tym wsteczny bieg Maszyna pozostaje najbardziej popularna pod względem limitów trakcji, więc „pancernik” cofa się gorzej niż idzie do przodu.
Forda Rangera. Pod względem swoich możliwości nie ustępuje Navara, poza tym, że ostrzej reaguje na gaz, co wymaga dokładniejszego (czasem jubilerskiego) obchodzenia się z nim. Reszta równie pewnie idzie po torze. To prawda, że zamki elektroniczne czasami nie przeszkadzają - raczej są alarmujące.
Oczywiście, jeśli porównasz Amaroka i Rangera na zewnątrz, to nie ma co mówić o jakiejś zdrowej rywalizacji. Pewnego razu na międzynarodowej wystawie pickupów Ford Ranger wyraźnie udowodnił, że Volkswagen wciąż musi się uczyć i uczyć. Na wystawie Amarok zajął dopiero trzecie miejsce, a Ranger pierwsze.
Widok wnętrza i wygoda
Cóż, przejdźmy do bliższego poznania naszych samochodów i dowiedzmy się, kto wyszedł, Volkswagen Amarok czy Ford Ranger.
Wchodząc do Amaroka, pierwszą rzeczą, która rzuca się w oczy, są kanały powietrzne. Cóż, po co prosić o zepsucie i tak już nijakiej atmosfery niedrogimi kanałami powietrznymi? I nie chodzi tu nawet o taniość i prostotę tych detali, ale o to, że ich konstrukcja zupełnie nie harmonizuje z ogólnym wyglądem wnętrza i zewnętrza. Jak powiedzieliśmy wcześniej, wygląd zewnętrzny Volkswagen jest bardzo surowy i prostokątny. W tym samym stylu i ogólnej atmosferze wnętrza. Dość płaska, nieatrakcyjna przednia deska rozdzielcza, oparta na prostych liniach, ma ten sam wycięty wygląd, przypominający wielotonową ciężarówkę roboczą lub wywrotkę.
Gdzie jest wspaniałe uczucie Samochód osobowy? Duże, okrągłe wtyczki wylotowe, podobnie jak kanały powietrzne, w ogóle nie pasują do ogólnego obrazu i wydają się generalnie niepotrzebnymi detalami, których chcesz się jak najszybciej pozbyć. Plastik jest, jak można się spodziewać, bardzo twardy. Oczywiście jest to przede wszystkim sprawny samochód, to pickup i nie został stworzony z myślą o pięknie i wygodzie. Ale jego cena nie do końca odpowiada zwykłemu koniowi pociągowemu. Ponadto Volkswagen umieścił swojego pickupa jako bardzo wygodny i w którym poczujesz się jak w pełnoprawnym samochodzie osobowym.
Niewątpliwie nawyki pasażerów Volkswagena otwierają się w ruchu, ale odczuwa to tylko kierowca. Jazda Amarokiem jest dość lekka i wyluzowana, a po sparowaniu samochód naprawdę przypomina samochód osobowy. Jednak pasażerowie z tyłu tego nie rozumieją. Oparcia tylnych siedzeń są prawie pionowe i jest bardzo mało miejsca na nogi. Więc za wygodą możesz tylko pomarzyć.
Wersja z zawieszeniem dla miasta może częściowo złagodzić brak wygody. Ale przy takim zawieszeniu Amarok prawie całkowicie traci możliwości pickupa. Ponieważ w tylnych sprężynach takiego zawieszenia są tylko trzy płytki, a w standardzie jest ich pięć. Tak więc nośność w miejskiej wersji Volkswagena jest znacznie niższa niż u konkurentów, ale jazda i łatwość obsługi są znacznie wyższe. Ale po co kupować nieporęczny pickup, który może przewozić nieco więcej, a nawet przy mniejszym komforcie?
Wchodząc do salonu Amerykanina, już na pierwszy rzut oka pojawia się odpowiedź na pytanie, kto jest lepszy, czy Ford Ranger. Wnętrze bardzo przypomina samochody Forda. Zarówno na zewnątrz, jak i wewnątrz Nowa wersja Ranger nie ma już nic ze swojego poprzednika. To samochód całkowicie stworzony od podstaw, który zawiera wszystko, czego potrzebują współcześni ludzie.
Teraz to nie jest stary Ranger z prostym i nijakim wnętrzem. Od teraz, siedząc w tym samochodzie, czujesz się jak król dróg, a nie robotnik rolny. Tak samo rozdęty jak sam Ranger, przedni panel, wykonany w bardzo harmonijnym stylu. Jasna i urocza deska rozdzielcza. Plastik wykończeniowy jest twardy, ale jeśli porównać Amaroka i Rangera, to jakość wykończenia Forda jest kilkakrotnie wyższa, a z wyglądu ten dębowy plastik można łatwo pomylić ze szlachetnym materiałem. Bardzo oryginalny i nowoczesny design, pozostawi niewiele osób obojętnymi, zwłaszcza że ma wiele regulacji, w tym sterowanie dźwiękiem. Jednak sama kierownica ma możliwość regulacji tylko wysokości, podczas gdy Amarok ma w tym przypadku więcej możliwości, a mianowicie możesz zmienić pozycję pod względem zasięgu i wysokości. Jednak samochody Forda są wielokrotnie wygodniejsze, bardziej przestronne i mają specjalne wsparcie. Ponadto istnieje możliwość dowolnej regulacji fotela za pomocą napędów elektrycznych. W Volkswagenie wszystkie regulacje są mechaniczne i pod względem swoich możliwości znacznie ustępują Rangerowi.
Być może jeden z najważniejszych szczegółów, wygoda pasażerowie z tyłu, w Fordzie tuż na górze. W tym sensie Amarok jest daleko w tyle. Ranger jest po prostu stworzony dla miasta. Nawet przy wzroście 180 centymetrów bez problemu usiądziesz na tylnym siedzeniu, a przy tym będziesz miał całkiem sporo miejsca na nogi. Z tyłu, jak i z przodu znajdują się podłokietniki, a tył sofy ma odpowiednie nachylenie, by czuć się świetnie nawet w długie wycieczki. Pod tylną kanapą znajdują się dwie skrytki, w których można schować narzędzia. W wersji Wildtrak wnętrze Rangera staje się jeszcze bardziej atrakcyjne dzięki nowej konstrukcji siedzeń, dostępnej tylko w tej konfiguracji. Pojawią się nowe z napisem Wildtrak, dodatkowo siedzenia będą wykonane ze skóry i tkaniny w czarno-pomarańczowej kolorystyce.
Ranger ma jeszcze jedno bardzo oryginalne rozwiązanie - multimedialny wyświetlacz nie znajduje się bezpośrednio na desce rozdzielczej, ale w specjalnej wnęce, która chroni go przed odblaskiem światła dziennego. Dzięki temu, że wyświetlacz jest cały czas w cieniu, obraz na nim widoczny jest dość jasno i wyraźnie. Ponadto na wewnętrznym lusterku wstecznym znajduje się kolejny wyświetlacz do wyświetlania obrazu.
Pod względem kombinacji głównych czynników, takich jak atrakcyjność, wygoda i komfort, Ford Ranger wyraźnie przewyższa Volkswagena Amaroka. I dlatego zasłużenie przyznaliśmy pierwsze miejsce za najlepszy salon arcydziełowi Forda.
Porównanie techniczne, silniki i parametry pracy
Przyjrzyjmy się więc, co Ford i Volkswagen mają do zaoferowania kierowcom z technicznego punktu widzenia.
Jazda próbna samochodem Ford Ranger:
Być może trzylitrowa wersja Rangera ma tylko jedną wadę w stosunku do Volkswagena - wysokie zużycie paliwa. Pod wszystkimi innymi względami Ford wyraźnie przewyższa Amaroka. Jak mały jest ogólnie poza konkurencją. Ogromna moc pozwala Rangerowi, nawet z ładunkiem na pokładzie, zachowywać się bardzo energicznie na torze. Amarok, zabierając już na pokład pół tony ładunku, zaczyna wyraźnie poddawać się zwrotności, przyspieszeniu i prędkości. Ranger wręcz przeciwnie, z każdym nowym kilogramem staje się tylko bardziej posłuszny.
Przy wyborze Volkswagena Amaroka lub Forda Rangera zalecamy zwrócenie uwagi na Forda. Jeden z kluczowe korzyści Strażniku, to jest... Kiedyś Henry Ford postanowił, że samochody będą dostępne dla wszystkich. Jego firma do dziś kieruje się tą zasadą. A Ford Ranger jest tego najlepszym przykładem. Dla porównania najbardziej tania wersja Podwójna kabina Volkswagena i Napęd na tylne koła kosztuje 1 365 900 rubli, a najdroższy Amarok w konfiguracji Canyon kosztuje aż 2 583 700 rubli. Najtańszy Ford Ranger będzie kosztował 1369 000 rubli, tylko 3100 droższy, ale dostajesz samochód. Najdroższy Ranger w wersji Wildtrak będzie kosztował tylko 1 709 000 rubli. Różnica to prawie milion rubli. Pomimo takiej różnicy w cenie, Ford Ranger jest znacznie bardziej niezawodny, wygodniejszy, piękniejszy i bardziej przejezdny niż Volkswagen.
Jazda próbna samochodem Volkswagen Amarok:
Więc próbowaliśmy porównać Amaroka i Rangera. Zrobiliśmy to i w rezultacie zidentyfikowaliśmy tylko jedną istotną przewagę Volkswagena nad Rangerem. Amarok jest rzeczywiście bardziej ekonomiczny pod względem zużycia paliwa, ale na tym kończą się wszystkie jego wyjątkowe właściwości.
Klasa odbioru jest wciąż mało zbadanym segmentem dla rosyjskich konsumentów. Dlatego wybierając takie samochody, łatwo można się oszukać. Kupując te samochody, nie powinieneś polegać na marce i wyglądzie samochodu, dokładnie przestudiuj cechy każdego kandydata, a wtedy nie będziesz marnował pieniędzy, ale otrzymasz mocnego i niezawodnego „stalowego konia” na każdą okazję.
Rosyjska wieś nie żyje. Większość Rosjan jest o tym przekonana. Tymczasem produkcja rolna rośnie, a Rosja staje się coraz bardziej znaczącym graczem na międzynarodowym rynku spożywczym. Sprzedaż pickupów rośnie. Nasza podróż czterema pickupami w rejon Tweru miała odpowiedzieć na pytanie: „Czy tam jest życie?” wieś?
ford strażnik
Wcześniej istniały dwa Ford Ranger: amerykański i tajski. Od tego roku Ford ma tylko jeden pickup średniej wielkości i jest przed Tobą. W Rosji dostępne są samochody z pojedynczą i półtora kabiną oraz trzema silnikami do wyboru: benzyną 2,5 (166 KM) oraz dieslem 2,2 i 3,2 (150 i 200 KM). Skrzynie biegów - 5-biegowa manualna skrzynia biegów do samochodów benzynowych oraz 6-biegowa manualna skrzynia biegów i automatyczna skrzynia biegów do diesla. Wszystkie pojazdy mają napęd na wszystkie koła. Nasz Ranger ma podwójną kabinę, 6-biegową automatyczną i 2,2 diesla. Ceny: od 1112 000 do 1541 000 rubli.
Na zewnątrz i w środku
W Ameryce Ranger nigdy nie był prawdziwym samochodem rolniczym, jest na to za mały - nie można nim przewozić wołu. Ale surferzy, crossmeni i inni entuzjaści outdooru za oceanem zawsze kochali pickupy średniej wielkości. A nowy Ranger świetnie się spisuje, będąc rydwanem ćpuna adrenaliny. Nawet ATV Stels ATV600GT z długim rozstawem osi dostał się do nadwozia! Długość korpusu - 1549 mm, szerokość - 1560 mm. A jak sławnie wygląda amerykański pickup – prawdziwa gwiazda plażowej imprezy – mimo że jedzie do Tajlandii! Ale wnętrze okazało się zbyt „kreskówkowe” i niezbyt wygodne. Podpórka pod lewą nogę trzęsie się przy minimalnym nacisku i jest zamontowana tak niewygodnie, że wygodniej jest po prostu trzymać stopę na podłodze. Menu systemu multimediów jest mylące, a przyciski sterujące niewygodne. Ale jest wiele miejsc! Możesz wygodnie usiąść za sobą, co nie jest typowe dla średniej wielkości pickupa. Mimo to ilość miejsca na nogi pasażera z tyłu zwiększyła się o 5,5 cm.
W ruchu
Ale główne zmiany są w toku, ponieważ Ranger stał się znacznie nowocześniejszy, a co za tym idzie, doskonalszy. Dzięki mechanizmowi zębatkowemu liczba obrotów kierownicy od blokady do blokady zmniejszyła się z czterech do trzech, a kierownica wreszcie się pojawiła Informacja zwrotna. I nie tylko się pojawił: ta obsługa jest teraz bardziej samochodem niż ciężarówką. Możesz nawet żartować! Co więcej, zawieszenie stało się bardziej miękkie, a pasza nie skacze już na wybojach jak szalona. A na śliskich nawierzchniach ESP daje pewność, którą teraz umieszcza się „w bazie”.
Dopiero z obciążeniem z tyłu lepiej zapomnieć o dynamice. Nie ma tak wielu mocnych stron, turbo lag jest duży, a „automat” nie jest zbyt szybki. W rezultacie w drodze do wioski Verkhnyaya Trinity, która jest 280 km od Moskwy, musiałem dokładnie przemyśleć każde wyprzedzanie. Ale waga „kwadryka” to 350 kg, co się stanie z większym ładunkiem? Jednym słowem, jeśli przewozisz ciężkie ładunki, natychmiast weź wersję Wildcat z topowym silnikiem 3.2. Ale zawieszenie dobrze radzi sobie z ciężarami - prawie nie ma nagromadzenia. Tylna klapa też nas nie zawiodła, mimo że tylne koła Stels stał prawie na jego krawędzi: deska nie prowadziła, a zawiasy się nie wyginały. Dodatkowo nadwozie Ranger wyposażone jest w szyny z oczkami mocującymi, które pozwalają bezpiecznie zabezpieczyć ładunek o niemal dowolnym rozmiarze.
Terenowy Ranger „według geometrii” otrzymuje solidną piątkę. Kąt wejścia i wyjścia to imponujące 28 stopni! Głębokość brodu do pokonania to 80 cm! Reszta pali nerwowo na uboczu! Ale wszystko psuje brak blokady tylnego mechanizmu różnicowego, nawet jako opcja. Dobrze, że można włączyć opuszczanie, a regulatorem w pobliżu dźwigni zmiany biegów na siłę zablokować centralne sprzęgło. Mając to na uwadze, a jednocześnie o „kwadric” z tyłu, staraliśmy się unikać naprawdę poważnego off-roadu, ale Ranger poradził sobie z błotem bez problemów.
Dopóki z tyłu znajdował się quad ważący poniżej 350 kg, wszystko było świetnie. Nieco „głupia” automatyczna skrzynia biegów? No przecież jedziemy z balastem! Sterowniczy trochę niejasne i niechlujne?! Więc „pysk” jest rozładowany! Skomplikowana logistyka kluczy we wbudowanym radiu nawet mi nie przeszkadzała. Pokonujemy duże odległości ciężarówką! Masz jedną falę radiową?! Tutaj, raduj się! Ale to były kwiaty. Kiedy ATV został usunięty, jagody podskoczyły, w dosłownym tego słowa znaczeniu. Powoli, powoli pokonując nieprzejezdność, wciąż czułem się jak diabeł skaczący na sprężynie, wyskakujący z klatki piersiowej. A na gładkiej autostradzie odniosłeś wrażenie, że nie jesteś w samochodzie, ale za sterami lekkiego samolotu, który, nie, nie, i zostałby odrzucony na bok przez strumień powietrza. Generalnie mam mieszane wrażenie na temat nowego Rangera.
Nissan Navara
Japoński pickup przyjeżdża do nas z Hiszpanii wyłącznie z napędem na wszystkie koła i podwójną kabiną, ale są dwa silniki: diesel 2.5 i 3.0. Młodszy silnik jest agregowany z 5-biegową manualną skrzynią biegów i 6-biegową automatyczną skrzynią biegów, a moc flagowego silnika jest przenoszona na koła za pośrednictwem 7-biegowej automatycznej skrzyni biegów. Navara dzieli platformę z SUV-em Pathfinder, ale różni się od niej solidną osią ze sprężynami zamiast niezależnego tylnego zawieszenia. Przedział cenowy: 1 296 000 - 1 876 000 rubli.
Na zewnątrz i w środku
Navara zawsze znajdowała się pomiędzy „proletariackimi” pickupami średniej wielkości a luksusowymi i potężnymi pełnowymiarowymi ciężarówkami sprowadzanymi zza oceanu przez szarych dealerów. Hiszpański „japoński” zawsze był mocniejszy, bardziej luksusowy, bardziej prestiżowy i droższy niż inne pickupy oficjalnie prezentowane na naszym rynku. To właśnie Nissan otworzył segment wygodnych pickupów przystosowanych do codziennej jazdy zamożnego przedstawiciela klasy średniej. Solidny wygląd, identyczny z dość prestiżowym Pathfinderem, bogate wyposażenie, przestronny salon- w tym nie jest wstydem podjechać do dobrej restauracji, a nawet teatru. Teraz, gdy wszyscy główni zawodnicy przeszli aktualizację, dystans między Navarą a resztą kolegów z klasy zmniejszył się, ale nadal pozostał. Nissan wciąż jest droższy i bogatszy. Przyzwoita muzyka Bose z subwooferem, duży dotykowy wyświetlacz, wygodny system nawigacji, rozrzucone przyciski na kierownicy – nie od razu powiesz, że siedzisz w pickupie. Nawet sama architektura wnętrz wydaje się skreślona z Infiniti!
Nadwozie Navary nie jest największe w teście, co łatwo wytłumaczyć, ponieważ przestrzeń na nogi dla pasażerów z tyłu jest największa w kwartecie. Ponadto tapicerka siedzeń kierowcy z Odwrotna strona miękkie, tak że nawet jeśli nogi spoczywają na krześle, to przynajmniej nie bolą. Ale są problemy z geometrią: tył sofy jest zbyt pionowy, a samo siedzenie jest ustawione zbyt nisko. Lądowanie w fotelu kierowcy osobiście mi całkowicie odpowiada, ale zakresy regulacji są niewielkie, a samo siedzenie jest na tyle wysoko, że dyktuje lądowanie z ugiętymi nogami. Dlatego w pełni przyznaję, że wielu osobom Nissan czuje się niekomfortowo.
W ruchu
Nawet podstawowe silnik nissana mocniejszy niż topowe silniki VW i Toyoty, więc nic dziwnego, że pusta Navara jest prawie jak supersamochód. Wygląda na to, że można nawet „zrobić” kilka hot hatchów na światłach. Ale podwozie, niestety, jest już gorszy od młodszych konkurentów. Nissan to jedyny samochód w tym teście, w którym można poczuć ruch tylna oś. Jeśli masz doświadczenie w prowadzeniu pojazdu maszyny ramowe z mostem z tyłu, problemy nie powinny się pojawić, ale ci, którzy są przyzwyczajeni do lekkich reakcji, mogą być zdezorientowani przez jedzenie unoszące się nad mostem. Przy dużych prędkościach często trzeba korygować trajektorię za pomocą kierownicy, ale jeśli się znasz Auto terenowe czy Tahoe, wtedy nie będzie problemów. Ale znowu, na tle Rangera i Amaroka, japoński pickup wydaje się trudny.
Ale deklarowana ładowność to 800 kg. Tylko po co, jeśli korpus jest najbardziej kompaktowy w kwartecie: 1511/1560 mm. Na szerokość zmieści się do niego każdy „quad”, ale nasze Stele nie zostały uwzględnione w długości. Najwygodniej jednak zabezpieczyć ładunek w Nissanie dzięki autorskiemu systemowi C-Channel, na który składają się trzy szyny umieszczone z przodu i po bokach nadwozia oraz ucha, które można po tych szynach przesuwać. Nissan „mięknie” pod obciążeniem, ale płynność konkurencji i tak jest lepsza. Ale potężny silnik „Japończyka” wydaje się nie zauważać obciążenia.
Jednak sztywność nie przeszkadza w obsłudze. Jasne, kierownica jest wystarczająco długa, a sprzężenie zwrotne nie jest tak dobre jak w Amaroku czy Rangerze, ale i tak łatwiej i przyjemniej pokonywać zakręty Nissanem niż Toyotą. Terenowy arsenał Navary sprawia, że jest to dobry „łotr”: klasyczny napęd na wszystkie koła typu plug-in z opuszczanym rzędem i blokadami środkowego i tylnego środkowego mechanizmu różnicowego pozwala pewnie radzić sobie nawet w dość poważnych warunkach terenowych. Ponadto podczas niedawnej zmiany stylizacji poprawiono zdolność samochodu do jazdy w terenie. Kąt natarcia wynosi teraz 30 stopni (był 29). Kongres: do 24 (22). Przegięcie: do 22 (18).
Wachtang Kolcow, kierownik ds. PR
Samochód dla tych, którzy kochają wygodę, a jednocześnie nie boją się jazdy w terenie. Nowoczesne, dość wygodne wnętrze z wieloma opcjami, panel jest dosłownie wypchany przyciskami i dźwigniami, włączenie redukcji biegów jest wyświetlane na joysticku. I nawet wymyślny zestaw głośnikowy Bose jest tego wart, chociaż jakość dźwięku raczej nie będzie tak ważna dla osoby, która potrzebuje pickupa do pracy. Jednak głębokie gliniane kałuże dalej niskie biegi samochód pewnie przyspiesza. Na drodze auto daje poczucie jazdy w średniej wielkości crossoverze, a ustawienie go na komfort całkowicie sprawia, że zapominasz, że to pickup.
Najpopularniejszy pickup w Afryce i Azji wreszcie trafił do Rosji, gdzie od razu stał się jednym z liderów rynku. Samochód sprzedawany jest tylko z podwójną kabiną i napędem na wszystkie koła, ale dostępne są dwa silniki: wysokoprężny 2,5 (144 KM) i 3,0 (171 KM). Pierwsza dostępna jest wyłącznie z 5-biegową „mechaniką”, druga – z „automatyką” o takiej samej liczbie kroków. Ceny mieszczą się w przedziale od 1 090 000 do 1 605 500 rubli. Nasz pickup jest w topowej konfiguracji z trzylitrowym silnikiem.
Na zewnątrz i w środku
Patrzysz na Hiluxa, odwracasz wzrok i… zapominasz, jak on wygląda. Od dawna nie zdarzało się to w japońskich samochodach! Wchodzisz do salonu i… ja zdecydowanie jestem w nowoczesnym japoński samochód? „Japoński” to prawda, ale z „nowoczesnością” są problemy. Wszędzie jest twardy i tani plastik, skóra bardziej przypomina sztuczną skórę, siedzenia są bardzo niewygodne. Tak bardzo, że zaczynają boleć plecy. Oparcie nie może być ustawione pionowo, jego profil jest niefortunny, podparcie boczne jest minimalne, a skóra bardzo śliska. Kierownica jest za nisko, a jej regulacja nie wystarczy. Toyota jako jedyna w teście posiada napęd na wszystkie koła sterowany za pomocą dźwigni, a nie przycisków lub pokręteł. Nie trzeba dodawać, że dźwignia drży jak liść osiki na wietrze?
Kolejnym rozczarowaniem był system muzyczny. Nie tylko źle brzmi i wygląda, jakby został kupiony na rynku radiowym Mitinsky, ale po drodze się zepsuł. W pewnym momencie magnetofon przestał odtwarzać utwory z pendrive'ów i iPodów. Dźwięk po prostu zniknął, chociaż piosenki były odtwarzane.
Ale tylne siedzenie jest obszerne, a lądowanie prawie nie różni się od niego w niektórych średniej wielkości SUV. Jest przestronna i wygodna, ponieważ tył sofy nie jest w stylu pickupa. Narzekać można tylko na niskie położenie sofy, przez co kolana są zbyt podciągnięte. Ale może to powodować niedogodności tylko podczas bardzo długiej podróży. Poduszkę oparcia można podnieść, pod nią chowa się kilka schowków, ale oparcie jest sztywno zamocowane.
W ruchu
Pusty Hilux wydaje się być najtrudniejszym samochodem w teście. Na „progach zwalniających” ma się wrażenie, że tylne zawieszenie w ogóle nie działa! Ale to tylko uczucie, bo japoński pickup niespodziewanie miękko pokonuje delikatne nierówności, praktycznie nie ustępujący pod względem płynności naszemu liderowi, VW Amarokowi. To prawda, że gdy tylko w nadwoziu zarejestrowano quada, Toyota zmiękła tak bardzo, że jej zachowanie zaczęło przypominać statek: nagromadzenie i solidne bułki. Ale jeśli nie skręcisz ostro kierownicą, to na długiej podróży Hilux jest bardzo przyjemny. Najważniejsze jest to, że poprzeczne fale asfaltu rzadziej spotykają się na drodze, w przeciwnym razie może się kołysać. Ale powtarzam, na dobrej drodze Toyota jest cudem, jak dobra! Niezależnie od obciążenia kierowca odczuwa wibracje mas nieresorowanych mocniej niż w innych pickupach.
Ale niewiele można powiedzieć o sterowalności. Z jednej strony kierownica jest „dłuższa” od VW i Forda, ale wciąż krótsza od Nissana. Z drugiej strony jest „pusty”, a niefortunne położenie samej kierownicy zniechęca do aktywności za kierownicą. Ten sam „szarość” i dynamika przyspieszenia. Wydaje się, że problemów nie ma, ale bez względu na to, jak silne wrażenia z połączenia wystarczą potężny silnik a stara „maszyna” zniknęła. Wyprzedzanie nawet z ładunkiem jest znacznie łatwiejsze niż w Fordzie i VW, ale Nissan nie jest tego pewien.
W terenie kierowca Toyoty czuje się mniej pewnie niż „kierujący” Amarok i Navara, ponieważ tylna blokada mechanizmu różnicowego nie jest dostępna nawet za dopłatą. Co więcej, samochody z „automatem” nie mają nawet samoblokowania! W arsenale Hilux jest tylko obniżony zasięg transmisji. Na zepsutej drodze z ładunkiem dosłownie trzeba się skradać, ponieważ z powodu nagromadzenia „quad-rick” może uszkodzić szybę lub boki samochodu.
Ogólnie Hilux rozczarował swoimi możliwościami ładunkowymi. Oczy znajdują się jedynie na podłodze nadwozia, a sama platforma załadunkowa jest bardzo wąska – nie najszerszy ATV Stels 800D z trudem wspinał się między łukami. Wymiary korpusu: długość 1547 mm i szerokość 1515 mm. 10,5 cm węższy niż Amarok, który zawiera nawet europaletę między łukami!
Wachtang Kolcow, kierownik ds. PR
Prawdopodobnie nazwa Hilux mówi o „najwyższym luksusie”, jednak tylko srebrna wstawka na panel. Pod każdym innym względem jest to zwykły samochód, ale na tym właśnie polega jego urok: dosłownie emanuje pewną niezawodnością. Prostota nie zawsze jest minusem. W zasadzie samochód ten przypomina japoński samochód zagraniczny z połowy lat 90., w którym wszystko we wnętrzu zostało wykonane z jednokolorowego szarego plastiku. Samochód obciążony swoim zachowaniem niewiele różni się od pustego, nie „kozy”, nie zmusza silnika do rozpędzania się w celu przyspieszenia, a nawet równie dobrze zwalnia. Nieprawidłowości na ogół przyjemniej pokonuje się obciążeniem, gdyż wtedy ciało zasadzone na sprężynach nie podskakuje. Włączenie wszelkiego rodzaju „podstawek” przypomniało UAZ, gdzie nic nie zadziała bez chrupania i skrzypienia.
VW Amarok
Najwięcej wersji swojego pickupa oferuje niemiecki producent. Trzy rodzaje przekładni: napęd na tylne koła, z wtyczką i stały napęd na wszystkie koła. Dwie opcje kabiny: pojedyncza i podwójna. Dwie skrzynie biegów: 6-biegowa manualna i 8-biegowa automatyczna. Samochody 2013 rok modelowy będzie wyposażony w trzy silniki Diesla: 122, 140 i 180 litrów. Z. Dostępne są również dwie wersje zawieszenia: z resorami trzy- i pięciopiórowymi. Nasz Amarok 2012 ma pod maską 163 konie.
Na zewnątrz i w środku
Surowy Amarok okazuje się prawdziwym kolesiem: chromowane pałąki i podnóżki, piękna pokrywa nadwozia, czekoladowe wstawki na przednim panelu i drzwiach, czekoladowe skórzane siedzenia - piękno! A za kierownicą wcale nie rozumiesz, że jesteś w ciężarówce użytkowej - lądowanie jest łatwe! Zakresy regulacji są po prostu ogromne, a lądowanie niczym nie różni się od auta osobowego. Samo wnętrze składa się z klocków znanych z modeli pasażerskich marki. Tylne siedzenia są prawie tak przestronne jak w Nissanie i nie siedzisz zbyt prosto. Wnętrze niemieckiego pickupa jest najbardziej przemyślane w tym kwartecie. Jest najwięcej przegródek na drobiazgi, trzy gniazdka na raz, dwa duże uchwyty na kubki, popielniczka, do której wygodnie jest wrzucać śmieci, a tył sofy składa się i podnosi się poduszka. Brawo!
Niestety Amarok, który otrzymaliśmy został wyposażony w osłonę nadwozia, która pomaga w utrzymaniu ładunku w dobrym stanie, ale nie umożliwia włożenia quadrica do nadwozia, więc nie byliśmy w stanie solidnie załadować VW. Teoretycznie nie powinno być problemów z transportem, bo platforma ładunkowa „Niemca” jest największa. Jego wymiary to 1555 mm długości i 1620 mm szerokości. A jazda przy tym będzie najwygodniejsza, bo nawet pusty Amarok płynnie jest porównywalny z, powiedzmy, załadowanym Nissanem Navarą.
W ruchu
Poczucie, że jesteś w samochodzie osobowym, a nie w pickupie, również nie pozostawia w ruchu. W ruchu Amarok jest najwygodniejszym pickupem w teście. Nawet przy całkowicie pustym nadwoziu „koza” prawie nie jest wyczuwalna, a energochłonność zawieszenia jest taka, że w razie potrzeby można pokonać nierówności. Prowadzenie VW jest również najlepsze z tej czwórki. Kierownica jest „krótka” i pouczająca, a wysiłek na niej jest jak najbardziej naturalny. Amarok chętnie wchodzi w zakręt i żadne wyboje nie są w stanie zepchnąć go z zamierzonego kursu. Skok pedału sprzęgła okazał się niespodziewanie krótki dla produktów koncernu VAG, ale krótkoskokowa dźwignia ręcznej skrzyni biegów z wyraźnymi zmianami biegów nie była niespodzianką.
Ale nie wszystko jest takie różowe. Bardzo słabość VW to silnik. Dwa litry to wciąż za mało dla pickupa. Rozpaczliwie brakuje przyczepności, silnik zaczyna jechać dopiero po 1500 obr/min, ale przy 2500 już robi się kwaśny. Często konieczna jest zmiana, która męczy zarówno kierowcę, jak i skrzynię. Właściciele Amaroka narzekają na zepsute synchronizatory. Oczywiście jest wspaniały 8-biegowy "automat", ale wraz z nim samochód traci zmniejszony zasięg skrzyni biegów i blokadę centralny dyferencjał w które wyposażona jest maszyna „mechaniczna”. Dlatego kupujący musi wybrać: wygodę lub drożność. Jeśli wybrałeś samochód z „mechaniką”, a nawet wyposażyłeś go w opcjonalną blokadę tylnego mechanizmu różnicowego, to drożność staje się po prostu ogromna. Jedynymi ograniczeniami są geometryczne właściwości przełajowe i przyczepność standardowych opon.
Dmitrij Kuźmin, redaktor felietonisty
Moim zdaniem najlepsze zawieszenie spośród wszystkich znanych przetworników. Samochód nie tylko wytrzymuje obciążenie, ale nawet przy pustym nadwoziu znakomicie trzyma się drogi i radzi sobie z wybojami. Niemcy „ostrzyli” swoją ciężarówkę nie do brutalnej „głupiej” wywrotki, ale z myślą o działaniu wyłącznie w „inteligentnych” celach komercyjnych. Okazało się: minimum emocji, maksimum nowoczesnych rozwiązań technologicznych, sprzęt elektroniczny i codzienna praktyczność.
STRESZCZENIE
Więc wygrał VW. Jest najbliżej do samochodów osobowych, a jednocześnie jest bardzo wytrzymały w terenie, a jego platforma ładunkowa jest większa niż reszta. Dodaj tutaj największą ilość modyfikacji i... VW nie jest liderem na rynku! Ponadto zaległości Mitsubishi L200 i Toyoty Hilux przekraczają 20%. Najprawdopodobniej sprawa dotyczy braku „maszyny”, która pojawiła się w Amaroku dopiero niedawno. Kłopot w tym, że cała różnorodność wersji nie pozwala na stworzenie idealnego pickupa. Nasza wygodna wersja rozbiła konkurencję podczas jazdy, ale nieco sztywniejszy Ranger może przewieźć dwa razy więcej ładunku! Wersja Heavy Duty sprawia, że VW jest prawie tak wytrzymały jak Nissan. „Automatyczny” jest dobry, ale dzięki automatycznej skrzyni biegów „Niemiec” traci swój arsenał terenowy.
Z zauważalnym opóźnieniem Ford i Nissan zajęli drugie lub trzecie miejsce. Ford jest prawie tak dobry jak VW, ale jest od niego znacznie gorszy pod względem dynamiki i zdolności przełajowych. Ale tylko Ford oferuje półtorej kabiny, a deklarowana ładowność Rangera jest najwyższa w klasie: ponad 1136 kg!
Nissan jest trochę stary, ale wciąż dobry. Jest to najbardziej dynamiczny, bogato wyposażony samochód klasy premium. I mógłby walczyć o zwycięstwo, gdyby nie utrata płynności. Małe ciało też jest frustrujące: czy to znaczy, że Navara jest miejskim slickerem? I dlaczego miałby wtedy mieć najlepszą zdolność przełajową w teście?
Toyota pozostała daleko w tyle i zajęła ostatnie miejsce, ale pod względem sprzedaży Hilux jest w czołówce, jak to? Ogólnie rzecz biorąc, „japończyk” jest poważnie frustrujący tylko dzięki wąskiemu korpusowi i przestarzałemu wnętrzu. W przeciwnym razie przyzwoity średni poziom.
No i wieś… Biedne, zdewastowane, złe drogi a przy tym przepiękne widoki, życzliwi ludzie i próby pasjonatów, by tchnąć w wiejską gospodarkę nowe życie. Chciałbym wierzyć, że procesu pozytywnych zmian nie da się już zatrzymać.
Tekst: Magazyn Motoryzacyjny