Jaki „łobuz” bez silnika wysokoprężnego? Nieporozumienie. Czołganie się po błocie lub piasku, częstsze przedzieranie się przez las z silnikiem benzynowym jest niewygodne. Producent od wielu lat szuka porządnej elektrowni dla UAZ. Ale wszystko jest jakoś niezręczne. Inna rzecz .
DOTACJE DZIECI
Najpierw polski diesel z doładowaniem "Andoria": 2,4 litra, 86 sił - pamiętacie? Nieźle, oparty na angielskim silniku, tylko drogi. Kupiliby go, gdyby były do niego części zamienne. Został zastąpiony w 2005 roku naszym cudem - diesel ZMZ-514. Wszędzie są części zamienne, niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgło, poduszki agregatów, wtryskiwacze, a także rozbudowana sieć stacji. W porządku! Tak, w tym problem, silnik wysokoprężny zepsuł się w rękach „kolekcyjnych rolników”.
Lekko przegrzany - i odprowadził głowę. Raz w tygodniu nie zaglądałem pod spód - pożegnałem się z podporami jednostki napędowej, utrzymywałem wysokie obroty - zerwałem pasek, pogiąłem zawory... Nie daj Boże przyczepce ciągnąć i obciążać mocniej: silnik wysokoprężny zmiażdży wkładki!
Nie bluźnię konstruktorom: rozwiązali zadanie opuszczone od góry, aby zbudować silnik wysokoprężny z silnika benzynowego ZMZ-406. I nie da się tego zrobić jakościowo. Powiedzmy, że aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał być obciążony półtora raza więcej. Musisz więc zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki się spłaszczą. Przydałoby się też zwiększyć promień korby, ponieważ silnik wysokoprężny jest silnikiem momentowym. Ale gdzie? Klocek już tam jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 - kompletny kompromis.
Taki silnik pasowałby do lekkiego samochodu, takiego jak Niva, ale chłopaki z Togliatti szukają kumpla z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy posiadający 514. traktują go niezwykle delikatnie. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi Diesla Zavolzhsky.
SĄSIEDZTWO
Jednak ludzie terenowi nie byli przyzwyczajeni do narzekania i zaczęli szukać alternatywy dla oleju napędowego. Uljanowska firma „Dartech” wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie istnieje duże przedsiębiorstwo: wysyła rocznie na rynki zagraniczne i krajowe 500 tys. licencjonowanych silników wysokoprężnych, w tym Isuzu.
Zamówili próbkę - 92-konny doładowany „cztery” F-Diesel 4JB1T. Zdemontowany, zmierzony i nadający się do montażu na UAZ. Dostosowaliśmy wszystkie czujniki silnika do współpracy z urządzeniami sterującymi, wyregulowaliśmy mocowania jednostki napędowej i przekazaliśmy rysunki Chińczykom na wykonanie płyty adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.
Diesel zdał test pewnie. Sprawdzili się zarówno w życiu codziennym, jak i w bardzo trudnych warunkach – popularnych na Uljanowsku rajdów „w oparciu o” trofea, w których trzeba jechać szybko, ale po uszy w błocie i wyciągarką. Na mecie pokazał czas nie gorszy od wozów bojowych.
Po „Dartechu” założył małą serię UAZ – od „bochenka” do „Patriota” – z takimi silnikami.
POWOLI ALE PEWNIE
Testowałem samochód w podróży. Nie można ukryć historii pracy ciężko pracującego z silnikiem Diesla. Dźwignię pudła należy szybko wprawić w ruch, aby na każdym kroku wyczuć krawędź pchnięcia. Ale od razu się do tego przyzwyczajasz. Tempo w mieście jest na poziomie, który nie ustąpi samochodom w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę poruszać się bez udręki i mając sześćdziesiąt lat, i przyspieszać bez mrużenia oczu do stu dwudziestu. Ciągnąc! Sprzęgło jest ciasne, ale działa płynnie, o gazowaniu można zapomnieć. Dlatego manewrowanie na parkingu tym silnikiem wysokoprężnym jest równie łatwe, jak w przypadku automatycznej skrzyni biegów.
W leśnych przestrzeniach UAZ - jak łoś. Łamie zarośla i idzie tam, gdzie strasznie się kroczyć.
Na początku zimy dotarliśmy do lasu i wpadliśmy na jeszcze niezamarzniętą koleinę. „Włącz niski - i nie musisz nawet wciskać gazu” - poradził mi mój towarzysz, inżynier firmy. To przerażające: jeśli wpadniemy bez przyspieszenia, wstaniemy i utoniemy. Wspinanie się za liną wyciągarki w brudne błoto śniegu i lodu to nieprzyjemna perspektywa: na nogach masz buty z cienkimi podeszwami. Tak, nie ma dokąd iść - zanurzam się w bagnie. Serce zatrzymuje się, ale szybko odchodzi. Silnik, wąchający soczysty na dwa tysiące, pewnie ciągnie. Koła łamią lód, udaje się złapać coś w błocie, a samochód pełza po torze, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste ... Z benzyną to by nie zadziałało.
CZY WARTO?
Dartech wyprodukował w ciągu roku ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel. Nie było żadnych skarg ze strony właścicieli. Podobno nawet w Japonii na Hokkaido jeździ taki samochód i właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena „UAZ-Hunter” z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Drogi? Być może. W końcu fabryczny UAZ z silnikiem benzynowym kosztuje tylko 400 tys., a z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego 8 litrów na sto, oszczędności na paliwie spłaci nadpłatę 250 tysięcy rubli tylko do 90 tysięcy kilometrów. Ale z benzyną nie można uzyskać właściwości terenowych, które daje olej napędowy.
Silnik ZMZ-514 i jego modyfikacje są przeznaczone do montażu w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo. Zastosowano układ zasilania paliwem BOSCH Common Rail, chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurą przepustnicy, który służy również do miękkiego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wody i generatora zastosowano pasek wieloklinowy z automatycznym mechanizmem napinającym.
Silnik wysokoprężny ZMZ 51432.10 Euro 4
Charakterystyka silnika ZMZ-51432.10
| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Konfiguracja | L |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Objętość, l | 2,235 |
| Średnica cylindra, mm | 87 |
| Skok tłoka, mm | 94 |
| Stopień sprężania | 19 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (2-wlotowe; 2-wylotowe) |
| Mechanizm dystrybucji gazu | DOHC |
| Kolejność działania cylindrów | 1-3-4-2 |
| Znamionowa moc silnika / przy obrotach silnika | 83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach | 270 Nm / 1300-2800 obr/min |
| System zasilania | z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego |
| Regulacje środowiskowe | Euro 4 |
| Waga (kg | 220 |
Konstrukcja silnika
Silnik czterosuwowy z elektronicznie sterowanym układem zasilania paliwem Common Rail, z rzędowym układem cylindrów i tłoków obracających jeden wspólny wał korbowy, z górnym układem dwóch wałków rozrządu. Silnik posiada zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony układ smarowania: pod ciśnieniem i natryskiem. Blok cylindrów Blok cylindrów ZMZ-514 wykonany jest ze specjalnego żeliwa w monobloku ze skrzynią korbową opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Wał korbowy Wał korbowy ZMZ-514 jest kutej stali, pięciołożyskowy, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Średnica czopów głównych, mm | 62,00 |
| Średnica czopów korbowodów, mm | 56,00 |
Modyfikacje silnika wysokoprężnego ZMZ 514
ZMZ 5143
ZMZ 514,10 euro 2 z mechaniczną pompą wtryskową Bosch VE. Bez intercoolera i pompy próżniowej na generatorze. Umieścili Huntera i Patriota na UAZ. Moc 98 KM
Problemy z silnikiem
Wczesne wersje silnika ZMZ-514 miały fabryczne błędne obliczenia, które „wypełzły” podczas pracy. Członkowie forum zebrali i sklasyfikowali awarie silnika wysokoprężnego ZMZ-514: 1. Pęknięcie głowy. Odnotowano na silnikach do 2008 roku wydania. Oznaki: wyciek płynu chłodzącego do skrzyni korbowej silnika, przebicie gazu, emulsja na prętowym wskaźniku poziomu oleju. Powodem jest wada odlewu, wietrzenie układu chłodzenia, naruszenie technologii przeciągania. Od 2008 roku nie odnotowano żadnych defektów głowicy cylindra zainstalowanej na przenośniku. Naprawa: wymiana głowicy cylindrów na nowoczesny odlew. Zabezpieczenie głowicy cylindra przed „strefą ryzyka”: 1) zmiana kompensacji płynu chłodzącego na układ z zaworami w korku zbiornika wyrównawczego z jego wzniesieniem się ponad poziom chłodnicy. 2) Wybór trybów pracy silnika bez ciągłych obciążeń powyżej 3000 obr/min. (Jeśli komuś wydaje się to małe, to na przykład na oponach 245/75 na 5. biegu daimos przy prędkości 110 km/h, 2900 obr/min). 3) Sprawdzenie popychacza głowicy cylindrów w silnikach 7-8 lat produkcji. linki: tajny list od ZMZ do stacji paliw Zbiornik wyrównawczy, przeróbka 2. Skok / przerwa w łańcuchu rozrządu. Dostępne we wszystkich silnikach. Znaki: Nagłe zatrzymanie silnika. Silnik nie uruchamia się. Niewspółosiowość znaków rozrządu. Powód: przestarzała konstrukcja napinacza hydraulicznego nie zapewnia niezawodności. Niska jakość części trzeciej. Naprawa: Wymień uszkodzone dźwignie zaworów. Korekta znaków rozrządu. W przypadku przerwy w obwodzie, rozwiązywanie problemów i wymiana uszkodzonych części napędu. Zapobieganie: 1) kontrola stanu napięcia łańcucha przez szyjkę wlewu oleju. 2) wymiana napinaczy hydraulicznych na konstrukcję zapewniającą niezawodność. Linki: o napinaczach hydraulicznych wymiana napinaczy hydraulicznych W silnikach EURO4: projekt nie uległ zmianie. 3. Awaria napędu pompy olejowej. Typowy dla silników Euro3 z pompą próżniową na bloku silnika. Od końca dziesiątego roku nie zostało to odnotowane. Oznaki: spadek ciśnienia oleju do 0. Przyczyna: złej jakości materiał przekładni. Zwiększone obciążenie napędu dzięki zaklinowaniu pompy próżniowej. Naprawa: wymiana kół zębatych napędu pompy olejowej z rewizją pompy olejowej i pompy próżniowej. W przypadku pracy silnika bez ciśnienia oleju szczegółowe rozwiązywanie problemów i w razie potrzeby bardziej złożone naprawy. Zapobieganie: kontrola ciśnienia oleju. Sprawdź, czy wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej nie jest załamany. Sprawdzanie pompy próżniowej pod kątem zaklinowania. W razie potrzeby usuń znalezione wady. W silnikach EURO4: przeprojektowana pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów. Napęd pompy próżniowej bezpośrednio z górnego łańcucha. Konstrukcyjnie nie ma dodatkowego obciążenia napędu pompy olejowej. 4. Płytka zaworu SROG dostająca się do cylindra silnika. Oznaki: dymienie czarnego dymu, dmuchanie/dmuchanie w okolicy silnika, potknięcia, brak rozruchu. Powód: nie wysokiej jakości część innego producenta, płytka zaworowa SROG wypala się z trzpienia, płytka przechodzi przez rurę wlotową do cylindra silnika. Naprawa: Wymiana uszkodzonych części w zależności od stopnia uszkodzenia: tłoka, zaworów, głowicy cylindrów. Zapobieganie: Wyłączenie zaworu SROG z wyłączeniem systemu. W silnikach EURO4: zawór srog produkcji germanu z elektroniczną kontrolą położenia z ustawionym zasobem do wymiany 80 000 km. 5. Odkręcanie korka KV. Znaki: spadek ciśnienia oleju, w zależności od sytuacji, awaria bloku. Przyczyna: Wtyki HF nie są zablokowane lub nie są prawidłowo zablokowane. Naprawa: montaż i blokowanie korków, w zależności od konsekwencji, naprawa lub wymiana bloku silnika. Zapobieganie: Kontrola ciśnienia oleju. Demontaż miski olejowej silnika z kontrolą stanu korków, w razie potrzeby wyciągnięcie i zablokowanie przez wybicie. O silnikach EURO4: Nie wiadomo o zmianie kontroli jakości pracy na linii montażowej na lepsze. 6.1 Przeskok paska napędowego pompy wtryskowej. Znaki: zmniejszona przyczepność, dym, aż do zacinania się i braku rozruchu. Powód: brud dostający się na koło pasowe HF, osłabienie napięcia paska. Naprawa: zakładanie paska na ślady. Zapobieganie: Zgodność z przepisami dotyczącymi kontroli napięcia pasów i wymaganiami dotyczącymi wymiany. W silnikach EURO4: napęd pompy wtryskowej z paskiem wieloklinowym z automatycznym napinaczem. 6.2 Boczne zużycie paska napędowego pompy wtryskowej, pęknięcie paska przy granicy zużycia. Zauważono w silnikach Euro2. Oznaki: Chęć zsuwania się paska z koła pasowego pompy wtryskowej, zużycie ścian bocznych przez rolkę napinającą, ocieranie paska o obudowę. W przypadku przerwy spontaniczne wyłączenie silnika. Powód: przechylenie rolki z powodu zawodnej konstrukcji i zużycia osi mocowania rolki. Naprawa: wymiana paska i rolki napinającej, odwrócenie osi rolki. Wymiana rolki na poprawioną konstrukcję. Zapobieganie: zgodnie z przepisami wymiana rolki na poprawioną konstrukcję. W silnikach EURO3: przeprojektowane koło pasowe napinające z mimośrodowym naprężeniem. W silnikach EURO4: pasek klinowy wielorowkowy z automatycznym napinaczem. 7. Zerwanie rurociągu wysokociśnieniowego od wysokociśnieniowej pompy paliwowej do dyszy. Odnotowano na silnikach EURO2 2006-częściowo 2007 osłony. Najczęściej na 4 cylindrach. Znak: nagłe wyłączenie silnika, zapach oleju napędowego. Przyczyna: Nieprawidłowy wybór kątów gięcia rur podczas projektowania obciążeń niekompensujących. Nieprawidłowe dopasowanie. Rozwiązanie: wymiana tub na nową próbkę produkowaną od 2007 roku. Zapobieganie starym dętkom (nie koliduje z nowymi): podczas wyjmowania i zakładania dętek nie dopuszczaj do ich dokręcania. Najpierw dociskamy rurkę do gniazda dyszy, następnie nakręcamy nakrętkę i ją rozciągamy. Nie pozwól, aby rurociągi stykały się ze sobą. Przed montażem i regulacją wtrysku należy prawidłowo wybrać centralne położenie pompy wtryskowej. Paliwo z prawego zbiornika paliwa 12 przez zgrubny filtr paliwa 11 jest dostarczane przez elektryczną pompę paliwa 10 pod ciśnieniem do dokładnego filtra paliwa 8 (FTOT). Gdy ciśnienie paliwa dostarczanego przez pompę elektryczną przekracza 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf / cm2), otwiera się zawór obejściowy 17, kierując nadmiar paliwa do przewodu spustowego 16. Oczyszczone paliwo z FTOT wchodzi do wysokociśnieniowa pompa paliwowa (HFP) 5. Ponadto paliwo dostarczane jest za pomocą rozdzielacza pompy wtryskowej zgodnie z kolejnością pracy cylindrów przez wysokociśnieniowe przewody paliwowe 3 do wtryskiwaczy 2, przez które wtryskiwane jest paliwo do komory spalania oleju napędowego. Nadmiar paliwa, a także powietrze, które dostało się do układu, jest usuwane z wtryskiwaczy, pompy wtryskowej i zaworu obejściowego przez przewody paliwowe w celu spuszczenia paliwa do zbiorników
Schemat układu zasilania silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i 5143.10 w pojazdach UAZ z elektryczną pompą paliwową:
1 - silnik; 2 - dysze; 3 – przewody paliwowe wysokiego ciśnienia silnika; 4 - wąż do usuwania paliwa z odcięcia z wtryskiwaczy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 5 - pompa wtryskowa; 6 – przewód doprowadzający paliwo z FTOT do HPFP; 7 - wąż spustowy paliwa od pompy wysokiego ciśnienia do złączki FTOT; 8 - FTOT; 9 – przewód paliwowy do pobierania paliwa ze zbiorników; 10 – elektryczna pompa paliwa; 11 - gruboziarnisty filtr paliwa; 12 – prawy zbiornik paliwa; 13 – lewy zbiornik paliwa; 14 - zawór zbiornika paliwa; 15 - pompa strumieniowa; 16 - przewód paliwowy do spuszczania paliwa do zbiorników; 17 - zawór obejściowy. Pompa wysokiego ciśnienia paliwa (TNVD) ZMZ-514.10 i 5143.10 typ dystrybucji z wbudowaną pompą zalewania paliwa, korektorem doładowania i elektrozaworem zatrzymującym dopływ paliwa. Pompa wtryskowa wyposażona jest w dwutrybowy mechaniczny regulator obrotów wału korbowego. Główną funkcją pompy jest dostarczanie paliwa do cylindrów silnika pod wysokim ciśnieniem, dawkowanym zgodnie z obciążeniem silnika, w określonym momencie, w zależności od prędkości wału korbowego.
Wysokociśnieniowa pompa paliwowa BOSCH typ VE.
1 - elektrozawór do zatrzymywania silnika; 2 - śruba do regulacji maksymalnej prędkości biegu jałowego; 3 - śruba regulacyjna maksymalnego dopływu paliwa (uszczelniona i nieregulowana podczas pracy); 4 - montaż korektora do sprężania powietrza; 5 - korektor doładowania powietrza; 6 - śruba do regulacji minimalnej prędkości biegu jałowego; 7 - złączki przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia; 8 – wspornik montażowy pompy wtryskowej; 9 - kołnierz do mocowania wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 10 - otwór w obudowie pompy wtryskowej do montażu trzpienia centralizatora; 11 – rowek w piaście pod kołek centralizatora pompy wtryskowej; 12 - piasta koła pasowego pompy wtryskowej; 13 - złączka dopływu paliwa; 14 – dźwignia podawania paliwa; 15 - czujnik położenia dźwigni podawania paliwa; 16 - złącze czujnika; 17 - złączka do podawania paliwa odcinającego z wtryskiwaczy; 18 - złączka do odprowadzania paliwa do przewodu spustowego; 19 – nakrętka mocująca piastę na wale pompy wtryskowej Dysza zamknięty, z dwustopniowym dopływem paliwa. Ciśnienie wtrysku: - pierwszy etap (etap) - 19,7 MPa (197 kgf/cm2) - drugi etap (etap) - 30,9 MPa (309 kgf/cm2) Filtr dokładny paliwo (FTOT) jest ważne dla normalnej i bezawaryjnej pracy wysokociśnieniowych pomp paliwowych i wtryskiwaczy. Ponieważ tłok, tuleja, zawór wylotowy i elementy wtryskiwacza są częściami precyzyjnymi, filtr paliwa musi zatrzymywać najmniejsze cząstki ścierne o wielkości 3 ... 5 mikronów. Ważną funkcją filtra jest również zatrzymywanie i oddzielanie wody zawartej w paliwie. Wnikanie wilgoci do przestrzeni wewnętrznej wysokociśnieniowej pompy paliwowej może prowadzić do awarii tej ostatniej z powodu powstawania korozji i zużycia pary nurników. Woda zatrzymana przez filtr jest gromadzona w misce filtracyjnej, skąd musi być okresowo usuwana przez korek spustowy. Spuszczać osad z FTOT co 5000 km przebiegu pojazdu. zawór obejściowy kulowy wkręca się w złączkę, która jest zamontowana na filtrze dokładnego oczyszczania paliwa. Zawór obejściowy jest przeznaczony do omijania nadmiaru paliwa dostarczanego przez elektryczną pompę paliwową do przewodu spustowego paliwa do zbiorników. Konstrukcja silnika ZMZ-514
mechanizm korbowy
Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa w monobloku z opuszczoną skrzynią korbową poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały na chłodziwo. W dolnej części bloku znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. Pokrywy łożysk są obrabiane w komplecie z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów zainstalowane są dysze do chłodzenia tłoków olejem. głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. W górnej części głowicy znajduje się mechanizm dystrybucji gazu: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, łożyska hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica posiada dwa kanały ssące i dwa kanały wydechowe, kołnierze do podłączenia rury ssącej, kolektor wydechowy, termostat, osłony, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, wbudowane elementy układu chłodzenia i smarowania. Tłok odlewany ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wykonaną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka w kierunku wzdłużnym ma beczkowaty kształt, w przekroju owalny, posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju podłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. W dolnej części fartucha wykonane jest wycięcie, które zapewnia rozbieżność tłoka od dyszy chłodzącej. Pierścienie tłokowe na każdym tłoku są zainstalowane trzy: dwa kompresyjne i jeden zgarniacz oleju. Górny pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa o wysokiej wytrzymałości i ma kształt trapezu równobocznego oraz odporną na zużycie powłokę przeciwcierną na powierzchni skierowanej do czoła cylindra. Dolny pierścień dociskowy wykonany jest z żeliwa szarego, o profilu prostokątnym, z drobną fazką, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną na powierzchni zwróconej do lusterka cylindrycznego. Pierścień zgarniający olej wykonany jest z żeliwa szarego, skrzynkowy, z rozprężnikiem sprężynowym, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną na pasach roboczych powierzchni zwróconej do lustra cylindra. korbowód- stal kuta. Osłona korbowodu jest przetwarzana jako zespół z korbowodem, dlatego przy przebudowie silnika nie jest możliwe przełożenie osłon z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu jest mocowana za pomocą śrub wkręcanych w korbowód. Tuleja stalowo-brązowa jest wciskana w głowicę tłoka korbowodu. Wał korbowy- stal kuta, pięciołożyskowa, posiada osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór. Odporność na zużycie szyjek zapewnia hartowanie HDTV lub azotowanie gazowe. Gwintowane korki zamykające wnęki kanałów w czopach korbowodów są umieszczane na szczeliwie i są uszczelnione przed samoskręcaniem. Wał wyważony dynamicznie, dopuszczalne niewyważenie na każdym końcu wału nie przekracza 18 g cm. WkładkiŁożyska główne wału korbowego - stalowo-aluminiowe. Łożyska górne z rowkami i otworami, łożyska dolne bez rowków i otworów. Panewki łożysk korbowodów są stalowo-brązowe, bez rowków i otworów. Koło pasowe amortyzatora składa się z dwóch kół pasowych: koła pasowego 2 - do napędu pompy wtryskowej i wieloklinowego 3 - do napędu pompy wody i generatora oraz wirnika 4 czujnika położenia wału korbowego i tarczy amortyzatora 5. Amortyzator służy do tłumienia drgań skrętnych wibracje wału korbowego, co zapewnia równomierną pracę pompy wtryskowej, poprawiają się warunki pracy napędu łańcuchowego wałka rozrządu i zmniejszają się szumy rozrządu. Tarcza amortyzatora 5 jest wulkanizowana do koła pasowego 2. Na powierzchni wirnika czujnika znajduje się okrągły znak w celu określenia GMP pierwszego cylindra. Działanie czujnika położenia wału korbowego polega na wytwarzaniu i przekazywaniu impulsów do elektronicznej jednostki sterującej z rowków znajdujących się na zewnętrznej powierzchni wirnika. Przedni koniec wału korbowego jest uszczelniony gumowym kołnierzem 7 wciśniętym w pokrywę łańcucha 6.
Mechanizm dystrybucji gazu
Wałki rozrządu wykonany ze stali stopowej niskowęglowej, zacementowany na głębokość 1,3…1,8 mm i zahartowany do twardości powierzchni roboczej 59…65 HRCE. Silnik posiada dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów ssących i wydechowych. Krzywki wałka są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywki. Na tylnych końcach wałki rozrządu są oznakowane: wlot - „VP”, wydech - „VYP”. Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i zamkniętych pokrywami 22 nawierconymi razem z głowicą. Z tego powodu pokrywy łożysk wałka rozrządu nie są wymienne. Od ruchów osiowych każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przez pół-podkładkę oporową, która jest montowana we wgłębieniu przedniej osłony wspornika i wchodzi wystającą częścią do rowka na pierwszym czopowi łożyska wałka rozrządu. Na przednim końcu wałków rozrządu znajduje się stożkowa powierzchnia koła napędowego. W celu dokładnego ustawienia rozrządu w pierwszej szyjce każdego wałka rozrządu wykonuje się otwór technologiczny o precyzyjnie określonym ustawieniu kątowym w stosunku do profilu krzywek. Podczas montażu napędu wałka rozrządu ich dokładne położenie zapewniają zaciski, które są instalowane przez otwory w pokrywie przedniej w otwory technologiczne na pierwszych czopach wałka rozrządu. Otwory technologiczne służą również do kontroli kątowego ustawienia krzywek (faz zaworów) podczas pracy silnika. Pierwszy adapter wałka rozrządu ma dwa klucze płaskie do przytrzymywania wałka rozrządu, gdy zamocowana jest zębatka. Napęd wałka rozrządułańcuchowy, dwustopniowy. Pierwszy stopień biegnie od wału korbowego do wału pośredniego, drugi stopień od wału pośredniego do wałków rozrządu. Napęd zapewnia częstotliwość obrotu wałków rozrządu dwa razy mniejszą niż częstotliwość obrotu wału korbowego. Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolny) ma 72 ogniwa, drugi stopień (górny) ma 82 ogniwa. Łańcuszek jest tulejowy, dwurzędowy o podziałce 9,525 mm. Na przednim końcu wału korbowego na kluczu zamontowane jest koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami. Na wale pośrednim napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia jest również zamocowane za pomocą dwóch śrub, również wykonanych z żeliwa o wysokiej wytrzymałości z 38 zębami, a stalowe koło napędowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami. Wałki rozrządu wyposażone są w koła zębate 9 i 12 wykonane z żeliwa sferoidalnego o 23 zębach
System smarowania
Układ smarowania jest kombinowany, wielofunkcyjny: pod ciśnieniem i zachlapaniem. Służy do chłodzenia tłoków i łożysk turbosprężarki, olej pod ciśnieniem napędza łożyska hydrauliczne i napinacze hydrauliczne.
System wentylacji skrzyni korbowej
System wentylacji skrzyni korbowej- typu zamkniętego, działającego dzięki podciśnieniu w układzie dolotowym. Deflektor oleju 4 znajduje się w pokrywie separatora oleju 3.
System chłodzenia
System chłodzenia- płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem chłodziwa. W skład systemu wchodzą płaszcze wodne w bloku cylindrów i w głowicy, pompa wody, termostat, chłodnica, wymiennik ciepła ciecz-olej, zbiornik wyrównawczy ze specjalnym korkiem, wentylator ze sprzęgłem, zawory spustowe chłodziwa blok cylindrów i chłodnica, czujniki: temperatury płynu chłodzącego (układy sterowania), wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, alarm przegrzania płynu chłodzącego. Najkorzystniejszy reżim temperaturowy chłodziwa mieści się w zakresie 80...90°C. Podana temperatura jest utrzymywana przez automatyczny termostat. Utrzymywanie termostatu w odpowiedniej temperaturze w układzie chłodzenia ma decydujący wpływ na zużycie części silnika i efektywność jego pracy. Aby kontrolować temperaturę płynu chłodzącego w zestawie wskaźników samochodu, znajduje się miernik temperatury, którego czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Dodatkowo w zestawie wskaźników samochodu znajduje się awaryjny wskaźnik temperatury, który zapala się na czerwono, gdy temperatura cieczy wzrośnie powyżej plus 102…109°C. Pompa wodna typ odśrodkowy znajduje się i jest zamocowany na pokrywie łańcucha. Napęd pompy wodnej a generator realizowany jest za pomocą paska wielorowkowego 6RK 1220. Pasek napinany jest poprzez zmianę położenia rolki napinającej / Napęd wentylatora i pompy wspomagania kierownicy realizowany za pomocą paska wielorowkowego 6RK 925. Napięcie paska następuje poprzez zmianę położenia koła pasowego pompy wspomagania kierownicy.
Układ wlotu i wylotu powietrza
Silniki ZMZ-5143.10 wykorzystują czterozaworowy system dystrybucji gazu na cylinder, który może znacznie poprawić napełnianie i czyszczenie cylindrów w porównaniu z dwuzaworowym, a w połączeniu ze spiralnym kształtem kanałów dolotowych zapewnia wir ruch ładunku powietrza dla lepszego tworzenia mieszanki. Układ wlotu powietrza zawiera: filtr powietrza, przewód, rurę wlotową turbosprężarki, turbosprężarkę 5, rurę wylotową (wylotową) turbosprężarki 4, kanał powietrzny 3, zbiornik 2, rurę ssącą 1, kanały ssące głowicy, zawory ssące. Dopływ powietrza podczas rozruchu silnika odbywa się dzięki podciśnieniu wytworzonemu przez tłoki, a następnie przez turbosprężarkę z kontrolowanym doładowaniem.
System recyrkulacji spalin (SROG)
Układ recyrkulacji spalin służy do redukcji emisji substancji toksycznych (NOx) ze spalinami poprzez doprowadzenie części spalin (EG) z kolektora wydechowego do cylindrów silnika. Recyrkulacja spalin w silniku rozpoczyna się po podgrzaniu płynu chłodzącego do temperatury 20 ... 23 ° C i jest przeprowadzana w całym zakresie obciążeń częściowych. Gdy silnik pracuje z pełnym obciążeniem, układ recyrkulacji spalin jest wyłączony.
System zarządzania silnikiem
System zarządzania silnikiem jest przeznaczony do uruchamiania silnika, sterowania nim podczas jazdy pojazdu i zatrzymywania go. Główne funkcje systemu zarządzania silnikiem ➤ Główne funkcje tego systemu to:- kontrola świec żarowych - w celu zapewnienia zimnego rozruchu silnika i jego rozgrzania; - kontrola recyrkulacji spalin - w celu zmniejszenia zawartości tlenków azotu (NOx) w spalinach; - kontrola pracy elektrycznej pompy wspomagającej (EPP) - w celu poprawy zasilania paliwem; - generowanie sygnału do obrotomierza pojazdu - dostarczanie informacji o prędkości obrotowej wału korbowego silnika.
Ponownie przegląd diesla ZMZ 514. Plusy Jeździ bardzo dobrze, ale w porównaniu z silnikiem 409 nie je wcale! Pracuje dość cicho, przez co czasami przerywa go odgłos pękniętego łożyska wału wejściowego. Nie działa jak traktor, nie kłam. Jeśli działa jak MTZ, czas to uporządkować, wyczyścić dysze, przestawić pompę wtryskową. Dźwięk turbiny jest przyjemny i przyjemny dla ucha. Ogólnie rzecz biorąc, ćwierkanie diesla w drugim tygodniu jazdy staje się bardzo znajome i nie rozumiesz już, jak jeździłeś benzynowymi UAZ-ami. Tak, oczywiście, tego właśnie potrzebuje UAZ. Jednocześnie nie trzeba płacić za 100 ++ koni, które ledwo przyspieszają dwutonowy czołg. Na Euro 3 mamy tylko 90 sił, choć wciąż jest duży rozmach. A jest ich wiele, gdzie jest to potrzebne.
Prostota wyposażenia diesla Euro 3 jest nie do pochwały. Usuń blokadę z mózgu, wyrzuć EGR (system recyrkulacji spalin) - a sprzęt staje się absolutnie niezawodny! Wysokociśnieniowa pompa paliwowa nie przetrwa żadnego takiego silnika, a tylko kilka przyczyn może uniemożliwić pracę urządzenia - skończył się olej napędowy, olej napędowy zamarzł, pękł pasek napędowy pompy paliwowej (jest włączony 514. z 16-zaworowego silnika VAZ) Ten ostatni, chociaż się zdarza, jest eliminowany za pomocą zestawu narzędzi i co wtedy matek - korzyść z paska z 16-zaworowym tuzinem jest na każdym rogu. Nie znalazłem żadnych euro-sekundowych problemów w silniku e3. Z jakiegoś powodu przewody paliwowe wtryskiwaczy nie pękają, a głowice nie pękają. Reszta silnika 514 to silnik 406, który od dawna jest badany przez wszystkich. Łańcuchy i tak dalej - wydaje się, że wszystko da się naprawić.
było - korek został odkręcony z kolana. Odkręcamy drugi - i tyle, śmierć silnika ze 100% gwarancją. Swoją drogą, dlatego zgasła turbina. Dopiero potężna pompa olejowa silnika 514 uratowała wał korbowy od kłopotów - na szczęście miał dość oleju. Będziecie mnie krytykować, mówią, jak mogłem nie zauważyć niskiego ciśnienia oleju? I nie był niski. Uznałem, że jednostka na biegu jałowym jest normalna dla tego silnika. Ile ten błąd kosztowałby mniej doświadczonego kierowcę? Zgadza się, wymiana silnika. Powtarzam. Dobry silnik. Ale zdecydowanie poleciłbym benzynę każdemu, z zmz514 nie ma zdrowego snu...
PRZECZYTAJ TAKŻE NA STRONIEWydajność Toyoty Prius 2019 jest wyjątkowa wśród pojazdów ICE. Samochód spala 3 litry na 100 km, niezależnie od stylu jazdy. i to jest rekord wśród hybryd. Toyota sprawiła, że Prius 2019 jest wszechstronny, jest tak dobry, jak zawsze... W Moskwie zaprezentowano nowe Renault Arkana - samochód, który został opracowany w Rosji. Zajmie miejsce w linii marki powyżej Kaptur, ale poniżej Koleos. Arkana będzie sprzedawana przez Internet, ma bardzo sprytne multimedia, ale najważniejsza jest typ nadwozia. W profilu... Przedstawiciele UAZ zamieścili informacje o tym, jaki będzie SUV Patriot UAZ roku modelowego 2019, którego oficjalna premiera odbędzie się na specjalnym wydarzeniu we wrześniu 2018 roku. W recenzji pierwsze nowości i funkcje... Volvo wymyśliło fenomenalny hybrydowy supersamochód, który pod względem dynamiki zbliża się do najlepszych modeli Porsche i BMW. Wszyscy spieprzyli przepisy drogowe w Południowej Karolinie. Znaki drogowe wydają się kpić: przed 400-ami ... |
Krajowy diesel ZMZ-514, którego recenzje rozważymy później, to rodzina czterocylindrowych silników z 16 zaworami i czterosuwowym trybem pracy. Objętość jednostki napędowej wynosi 2,24 litra. Początkowo silniki planowano montować w samochodach i pojazdach użytkowych produkowanych przez GAZ, ale były one szeroko stosowane w pojazdach UAZ. Rozważ jego cechy, funkcje i opinie właścicieli.
Historia stworzenia
Jak potwierdzają recenzje, silnik wysokoprężny ZMZ-514 zaczął być opracowywany na początku lat 80. ubiegłego wieku. Projektanci stworzyli nowy silnik oparty na standardowym analogu gaźnika dla Wołgi. Prototyp powstał w 1984 roku, po czym przeszedł testy techniczne i terenowe. Ta modyfikacja otrzymała objętość 2,4 litra, poziom kompresji wynosił 20,5 jednostki.
Konstrukcja obejmuje aluminiowy blok cylindrów, tłoki wykonane z odpowiedniego stopu ze specjalnym wytłoczeniem, beczkowate osłony, wskaźnik zanieczyszczenia filtra oleju, korek podgrzewania i chłodzenie strumieniowe grupy tłoków. Ten model nie trafił do szerokiej serii.
Już na początku lat 90. projektanci fabryki Zavolzhsky powrócili do opracowania silnika wysokoprężnego nowej generacji. Głównym zadaniem postawionym inżynierom jest stworzenie nie tylko silnika opartego na analogu gaźnika, ale wyprodukowanie jednostki możliwie jak najbardziej zunifikowanej z podstawowym prototypem.
Osobliwości
Biorąc pod uwagę błędy w początkowych opracowaniach i chęć zagwarantowania maksymalnej unifikacji przy wariancie 406,10, średnica została ograniczona do 86 milimetrów w silniku ZMZ-514 (diesel). Do projektu wprowadzono suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monolitycznym bloku. Jednocześnie nie zmieniły się wymiary łożysk, zarówno głównego, jak i korbowodu. W rezultacie projektanci osiągnęli maksymalną unifikację pod względem wału korbowego i bloku cylindrów. Od początku zaplanowano obecność w silniku doładowania turbiny z chłodzeniem strumieni powietrza.
Próbka pilotażowa pod indeksem 406,10 została wydana pod koniec 1995 roku. Specjalna mała dysza do tego „silnika” została wykonana na zamówienie w fabryce YAZDA w Jarosławiu. Ponadto postanowili wykonać głowicę cylindra z aluminium, a nie z żeliwa.
Pod koniec 1999 roku wyprodukowano eksperymentalną partię silników Diesla ZMZ-514. UAZ nie jest pierwszym samochodem, w którym się pojawił. Początkowo silniki były testowane na Gazelach. Niestety po roku eksploatacji okazało się, że jednostki nie są konkurencyjne i trudne w utrzymaniu.
Według ekspertów, istniejący wówczas sprzęt zakładu po prostu nie miał wystarczających możliwości technicznych, aby wyprodukować silnik o wysokiej jakości. Ponadto części składowe również budziły nieufność, ponieważ pochodziły od różnych producentów. W rezultacie ograniczono produkcję seryjną, właściwie bez jej uruchamiania.
Modernizacja
Pomimo trudności kontynuowano udoskonalanie i ulepszanie silnika wysokoprężnego ZMZ-514. Zmodyfikowano konfigurację BC i głowic cylindrów, zwiększając jednocześnie ich sztywność. Aby zapewnić przyzwoite uszczelnienie szwu gazowego, zainstalowano wielopoziomową metalową uszczelkę produkcji zagranicznej. Grupę tłokową przypomnieli specjaliści niemieckiej firmy Mahle. Zmodyfikowano także łańcuchy rozrządu, korbowody i wiele drobnych detali.
W rezultacie rozpoczęto seryjną produkcję zaktualizowanych silników Diesla ZMZ-514. UAZ „Hunter” to pierwszy samochód, w którym silniki te są masowo instalowane od 2006 roku. Od 2007 roku pojawiły się modyfikacje z elementami Bosch i Common Rail. Ulepszone egzemplarze zużywały o dziesięć procent mniej oleju napędowego i wykazywały lepszą reakcję przepustnicy przy niskich obrotach.
O konstrukcji silnika wysokoprężnego ZMZ-514
„Hunter” otrzymał czterosuwowy silnik z rzędowym układem cylindrów w kształcie litery L i grupą tłoków. Przy górnym układzie pary wałków rozrządu obrót zapewniał jeden wał korbowy. Blok energetyczny został wyposażony w wymuszony zamknięty obieg chłodzenia cieczą. Części smarowano metodą kombinowaną (dostarczanie pod ciśnieniem i natryskiwanie). W zaktualizowanym silniku na każdym cylindrze zainstalowano cztery zawory, a powietrze było chłodzone przez intercooler. Turbina nie jest idealna, ale jest praktyczna i łatwa w utrzymaniu.
Dysze „Bosh” wykonane są w konstrukcji dwusprężynowej, umożliwiają wstępne zaopatrzenie w paliwo. Wśród innych szczegółów:
zespół korby
Recenzje oleju napędowego ZMZ-514 wskazują, że blok cylindrów jest wykonany ze specjalnego żeliwa w postaci monolitycznej konstrukcji. Skrzynia korbowa jest opuszczana poniżej osi wału korbowego. Czynnik chłodniczy ma porty przepływu między butlami. Poniżej pięć głównych łożysk. W skrzyni korbowej znajdują się dysze do chłodzenia olejem tłoków.
Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium przez odlewanie. W górnej części głowicy cylindrów znajduje się odpowiedni mechanizm, składający się z dźwigni napędowych, wałków rozrządu, łożysk hydraulicznych, zaworów dolotowych i wydechowych. Również w tej części znajdują się kołnierze do podłączenia rury ssącej i kolektora, termostat, osłona, świece żarowe, elementy chłodzące i smarujące.
Tłoki i wkładki
Tłoki wykonane są ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wbudowaną w głowicę. Spódnica w kształcie beczki jest wyposażona w powłokę zapobiegającą tarciu. Każdy element ma parę pierścieni dociskowych i jeden odpowiednik skrobaka oleju.
Stalowy korbowód wykonany jest przez kucie, jego osłona jest przetwarzana jako zespół, więc nie wolno ich wymieniać ze sobą. Amortyzator montowany jest na śruby, tuleja wykonana z mieszanki stali i brązu jest wciskana w głowicę tłoka. Wał korbowy jest kutej stali, ma pięć łożysk i osiem przeciwwag. Szyjki są chronione przed zużyciem przez azotowanie gazowe lub hartowanie prądem wysokiej częstotliwości.
Panewki łożysk wykonano ze stopu stali i aluminium, na górnych elementach znajdują się kanały i otwory, dolne analogi są gładkie, bez zagłębień. Koło zamachowe jest przymocowane z tyłu kołnierza wału korbowego za pomocą ośmiu śrub.
Smarowanie i chłodzenie
W recenzjach silnika wysokoprężnego ZMZ-514 w UAZ Hunter zauważono, że układ smarowania silnika jest połączony i wielofunkcyjny. Wszystkie łożyska, części napędowe, połączenia, napinacze są smarowane pod ciśnieniem. Inne trące się części silnika są przetwarzane przez natryskiwanie. Tłoki są chłodzone olejem strumieniowym. Łożyska hydrauliczne i napinacze doprowadzane są do stanu roboczego poprzez doprowadzenie oleju pod ciśnieniem. Pomiędzy BC a filtrem zamontowana jest jednosekcyjna pompa zębata.
Chłodzenie - ciecz typu zamkniętego z wymuszonym obiegiem. Czynnik chłodniczy dostarczany jest do bloku cylindrów, przetwarzany w termostacie typu solid-fill. System posiada pompę odśrodkową z jednym zaworem, pasek klinowy, który służy do przenoszenia energii z koła pasowego wału korbowego.
wyczucie czasu
Elementy rozdzielcze (wały) wykonane są ze stali niskowęglowej. Są stabilnie zanurzone na głębokość 1,3-1,8 mm, wcześniej zostały utwardzone. Układ posiada parę wałków rozrządu (przeznaczonych do napędzania zaworów ssących i wydechowych). Krzywki o różnych profilach są rozmieszczone asymetrycznie wokół ich osi. Każdy wał wyposażony jest w pięć czopów łożyskowych, obraca się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy. Detale zamykane są specjalnymi osłonami. Wałki rozrządu napędzane są dwustopniowym napędem łańcuchowym.
Charakterystyka w liczbach
Przed zapoznaniem się z opiniami na temat silnika wysokoprężnego ZMZ-514 rozważ jego główne parametry techniczne:
- objętość robocza (l) - 2,23;
- moc znamionowa (KM) - 114;
- prędkość (obr/min) - 3500;
- graniczny moment obrotowy (Nm) - 216;
- średnica cylindra (mm) - 87;
- przemieszczenie tłoka (mm) - 94;
- kompresja - 19,5;
- układ zaworów - para elementów wlotowych i dwa elementy wylotowe;
- odległość między osiami sąsiednich cylindrów (mm) - 106;
- średnica korbowodu / czopów głównych (mm) - 56/62;
- masa silnika (kg) - 220.
Silniki ZMZ-514 przeznaczone są do montażu w pojazdach UAZ o układzie kół 4x4 i masie całkowitej do 3500 kg i pracy w temperaturze otoczenia od minus 45°С do plus 40°С, przy wilgotności względnej powietrza do 75% przy temperatura plus 15°С , zapylenie powietrza do 1 g/m 3 , a także na terenach położonych na wysokości do 4000 m n.p.m.
W chwili obecnej (2016) w linii silników Diesla ZMZ znajdują się dwa modele: ZMZ-5143.10 z mechaniczną pompą wtryskową i ZMZ-51432.10 CRS układ paliwowy common rail,
Wygląd silnika ZMZ-5143.10:
Wygląd silnika ZMZ-51432.10 CRS
Historia silnika
Historia silnika wysokoprężnego w ZMZ rozpoczęła się w 1978 roku, kiedy zakład GAZ zlecił ZMZ zaprojektowanie nowej rodziny silników E403.10 dla obiecującej Wołgi. W programie znalazł się również turbodiesel o pojemności 2,3 litra z żeliwnym blokiem cylindrów. Szacunkowa moc - 80-90 litrów. od. Ale potem nie doszło do diesla.
402.10.
W latach 1982 - 1984 prowadzono prace nad stworzeniem silnika wysokoprężnego do samochodu osobowego Wołga o objętości roboczej 2,45 dm3, mocy maksymalnej 50 kW (68 KM) przy obrotach wału korbowego 4500 min-1 przy minimalnej właściwej g/ls-h ). Silnik został zaprojektowany z aluminiowym blokiem cylindrów odlanym w formie chłodzącej. Aby uzyskać „miękki” proces pracy, zastosowano proces spalania w komorze wirowej; Aby zapewnić niezawodność grupy cylinder-tłok, zastosowano kołki rozporowe do dokręcenia głowicy cylindrów, bloku cylindrów i łożysk wału korbowego w jednym pakiecie. Tłok wykonany jest ze stopu aluminium ze specjalną mikroreliefem i beczkowatym profilem fartucha. Stopień sprężania silnika wynosi 20,5, napęd pompy paliwa pochodzi z koła zębatego wałka rozrządu. Konstrukcja silnika przewidywała chłodzenie strumieniowe tłoków, wskaźnik zatkania filtra oleju i podgrzewacz.
Prototypowy silnik przeszedł testy laboratoryjne i drogowe, m.in. na poligonie NAMI jako część samochodu osobowego GAZ-24 Wołga.
Jednak w związku z podjętą wówczas przez Ministerstwo Motoryzacji decyzją o przeorientowaniu Uljanowskich Zakładów Motoryzacyjnych w celu zorganizowania produkcji silników wysokoprężnych o małej mocy z jednoczesnym rozwojem wyposażenia do oleju napędowego, dalsze prace w ZMZ zostały wstrzymane.
Silnik Diesla oparty na ZMZ406.10.
W 1992 roku zakład opanował nowy silnik benzynowy ZMZ-406.10. Równolegle z instalacją silników benzynowych na przenośniku zaczęli tworzyć na ich podstawie turbodiesel.
Na podstawie wstępnych badań i chęci maksymalnej unifikacji z silnikiem bazowym ZMZ-406.10 zdecydowano o zmniejszeniu średnicy cylindra do 86 mm. Osiągnięto to, instalując suchą cienkościenną tuleję w żeliwnym monobloku; jednocześnie możliwe było zachowanie wymiarów łożysk głównych i korbowodów silnika podstawowego, a zatem prawie całkowite ujednolicenie w obróbce bloku cylindrów i wału korbowego.
Przewidziano zastosowanie turbodoładowania i chłodzenia powietrza doładowującego
W listopadzie 1995 roku wyprodukowano i zmontowano pierwszy egzemplarz 105-konnego silnika Diesla 406D.10.
Prototypowy silnik wysokoprężny ZMZ-406D.10 w sklepie eksperymentalnym. grudzień 1995: 
Przy projektowaniu wzięto pod uwagę następujące parametry silnika:
W Yaroslavl Diesel Equipment Plant (YAZDA), zgodnie z wymaganiami technicznymi ZMZ, opracowano i wyprodukowano małogabarytowy wielodyszowy wtryskiwacz paliwa, który umożliwił rozwiązanie problemów dostrajania procesu pracy tylko u producentów krajowych .
Silnik Diesla ZMZ-406D.10 w Zakładzie Doświadczalnym UGK: 
Testy ZMZ-406D.10. kwiecień 1998: 
Przekrój silnika ZMZ-406D.10 
Wygląd ZMZ-406D.10 
Wygląd pierwszego ZMZ-406D.10:
W celu dalszego dopracowania nowy silnik został wysłany do Anglii do specjalistów z firmy Ricardo.
Brytyjczycy radzili zmienić konstrukcję głowicy cylindrów, która miała układ zaworów w kształcie litery V. Przeprojektowano głowicę: zmieniono kształt komory spalania, zawory umieszczono pionowo.
W 2002 roku silnik został zademonstrowany w Moskwie na Moskiewskim Salonie Samochodowym:
Jednak ze względu na niestabilną jakość komponentów i złożoność technologiczną obróbki części w samym zakładzie produkcja seryjna została ograniczona do początku 2004 roku.
Jednak prace nad wprowadzeniem nowego silnika trwały. Zmianie uległa konstrukcja głowicy i bloku, w wyniku czego wzrosła ich sztywność. W celu lepszego uszczelnienia złącza gazowego zamiast domowej elastycznej uszczelki głowicy cylindrów zaczęto stosować importowany metal wielowarstwowy. Udoskonalenie i produkcję tłoków powierzono niemieckiej firmie Mahle. Zmiany, które poprawiają niezawodność i zasoby, wpłynęły również na korbowody, łańcuchy rozrządu i wiele małych części. W efekcie w listopadzie 2005 roku produkcja silników diesla pod indeksem ZMZ-5143.
Projekt ZMZ-5143 jest.
Głowica cylindra wykonana jest ze stopu aluminium. Zawory pionowe są napędzane dwoma wałkami rozrządu za pomocą jednoramiennych dźwigni z rolkami na łożyskach igiełkowych. Mechanizm zaworowy z niemieckimi łożyskami hydraulicznymi INA.
Napęd wałka rozrządu - łańcuchowy, dwustopniowy, podobny do ZMZ-406. Jednak długość łańcuchów jest inna, a do napinania zamiast plastikowych dźwigni zastosowano gwiazdkę, która w kolejności odwrotnej unifikacji została wprowadzona również w silnikach benzynowych. Napinacze łańcucha - hydrauliczne.
Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa. Odlew jest zunifikowany z blokiem benzynowym ZMZ-406. Średnica cylindra wynosi 87 mm, skok tłoka 94 mm (dla silnika benzynowego „406” - 92x86 mm). W skrzyni korbowej bloku znajdują się specjalne dysze, przez które olej pochodzący z przewodu centralnego chłodzi tłoki.
Wał korbowy to oryginalna, kuta stal o promieniu korby 47 mm - odkuwka wykonana jest przez firmę KamAZ. Wał jest utwardzany przez hartowanie prądami o wysokiej częstotliwości lub przez azotowanie powierzchni zewnętrznej.
Tłok z komorą spalania w dnie wykonany jest ze stopu aluminium z wkładką ni-resist na pierścień dociskowy; spódnica pokryta jest kompozycją zapobiegającą tarciu „Molikot”. Pierścienie tłokowe - twarde "Götze".
Sprzęt paliwowy "Bosch". Wysokociśnieniowa pompa paliwowa z mechanicznym regulatorem. Specjalnie dla ZMZ-514 Bosch sfinalizował swoją pompę dystrybucyjną typu VE, która teraz wytwarza maksymalne ciśnienie 1100 barów i ma korektory doładowania i rozgrzewania silnika w zimie. Wysokociśnieniowa pompa paliwowa napędzana jest z wału korbowego za pomocą paska zębatego VAZ 2112, pokrytego osłoną ochronną.
Wtryskiwacze Bosch to wtryskiwacze z podwójną sprężyną, które umożliwiają wstępny wtrysk paliwa. Filtr dokładny paliwa z pompą ręczną, nagrzewnicą, odwadniaczem - Bosch, przewody paliwowe wysokiego ciśnienia - Guido.
Turbosprężarka - czeska, zakład "ChZ-Strakonice AS", również zaadaptowana przez "Garrett", która ma wyższą sprawność.
Od 2006 roku silniki te są seryjnie instalowane w UAZ Hunter.
W 2007 roku ZMZ-514 został również przystosowany do montażu w pojazdach użytkowych UAZ.
W 2012 roku opanowano produkcję ZMZ-51432.10 CRS z układem zasilania paliwem Common Rail spełniającym wymagania środowiskowe Euro-4. Silniki te są montowane w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo
Oznakowanie silnika
Rodzina silników ZMZ-514.10 to 4-cylindrowe 16-zaworowe silniki wysokoprężne o pojemności skokowej 2,24 litra
| Oznaczenie silnika zgodnie z dokumentacją projektową | Oznaczenie opisowe VDS | Charakterystyczne cechy kompletności i wykonania silnika | Zastosowanie w samochodzie |
| Kompletne zestawy z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV | |||
| 514.1000400 | 51400 | Podstawowa kompletność w pojedynczej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, bez wspomagania kierownicy i napędu wentylatora. | |
| 514.1000400-10 | 51400A | Podstawowa kompletność w jednej wersji z obudową sprzęgła, SROG, wspomaganiem kierownicy, bez wentylatora | samochody GAZ OJSC |
| 514.1000400-20 | 51400B | Podstawowa kompletność w jednym wykonaniu z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, ze wspomaganiem kierownicy i napędem wentylatora, skrzynią korbową oleju silnika ZMZ-5141, z filtrem oleju o zmniejszonych wymiarach. | |
| 5141.1000400 | 514100 | Kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, wspomaganiem kierownicy, klimatyzacją, bez wentylatora. | |
| 5143.1000400 | 514300 | Podstawowa kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, wspomaganie kierownicy. | |
| 5143.1000400-10 | 51430A | Kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, wspomaganiem kierownicy, klimatyzacją. | |
| 5143.1000400-20 | 51430B | Kompletność w jednej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, napędem wentylatora i wspornikami pompy wspomagania kierownicy. | |
| 5143.1000400-30 | 51430C | Kompletność w pojedynczej wersji z wysokociśnieniową pompą paliwową VE 4/11F 2100RV, napędem wentylatora i wspornikami wspomagania kierownicy, ze zmienioną długością przewodów paliwowych w stosunku do konfiguracji podstawowej. | |
| 5143.1000400-40 | 51430D | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową połączoną z generatorem, obudową sprzęgła, SROG, wspomaganiem kierownicy | UAZ-315148 „Łowca” |
| 5143.1000400-41 | 51430G | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą podciśnienia na bloku cylindrów, SROG, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | UAZ-315148 „Łowca” |
| 5143.1000400-42 | 51430H | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, króćcem do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | UAZ-296608 |
| 5143.1000400-50 | 51430E | Kompletność w jednym wykonaniu z wysokociśnieniową pompą paliwa VE 4/11F 2100RV, napędem wentylatora i wspornikami pompy wspomagania kierownicy, bez pompy zalewania paliwa, z zaworem obejściowym na filtrze dokładnego oczyszczania paliwa. | |
| 5143.1000400-80 | 51430L | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, chłodnicą EGR, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | |
| 5143.1000400-81 | 51430M | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, SROG, chłodnicą spalin z recyrkulacją spalin, rurą odgałęźną do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła | UAZ-315148 „Łowca” klasa środowiskowa 3 |
| 5143.1000400-43 | 51430R | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, odgałęzieniem do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, wspomaganiem kierownicy, bez obudowy sprzęgła, bez SROG | UAZ-315108 "Łowca" dla MO) |
| 5143.1000400-60 | 51430S | Kompletność w jednej wersji z napędem wentylatora, pompą próżniową na bloku cylindrów, odgałęzieniem do podłączenia autonomicznej nagrzewnicy, obudową sprzęgła, małym filtrem oleju, wspomaganiem kierownicy, bez SROG | UAZ-396218 („Bochenek” - samochód terenowy pogotowia ratunkowego, dla regionu moskiewskiego) |
| Kompletne zestawy silników Diesla ZMZ-51432 do pojazdów UAZ 4 klasy ekologicznej (Euro4) | |||
| 51432.1000400 | 51432A | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; Kompresor klimatyzacji SANDEN; pompa wspomagania kierownicy Delphi; prądnica 120A | |
| 51432.1000400-01 | 51432B | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; Kompresor klimatyzacji SANDEN; pompa wspomagania kierownicy Delphi; generator 120A; odgałęzienie 40624.1148010 do podłączenia niezależnego grzejnika. | UAZ-31638 „Patriot”, UAZ-31648 „Patriot Sport”, UAZ-23638 „Odbiór”, UAZ-23608 „Ładunek” |
| 51432.1000400-10 | 51432C | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; pompa wspomagania kierownicy Delphi; prądnica 80 A lub 90 A. | UAZ-31638 „Patriot”, UAZ-31648 „Patriot Sport”, UAZ-23638 „Odbiór”, UAZ-23608 „Ładunek” |
| 51432.1000400-20 | 51432D | Bez obudowy sprzęgła pod skrzynią biegów DYMOS; pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A. | UAZ-315148 „Łowca” |
| 51432.1000400-21 | 51432E | Bez obudowy sprzęgła do skrzyni biegów DYMOS;pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A; odgałęzienie 40624.1148010 do podłączenia niezależnego grzejnika. | UAZ-315148 „Łowca” |
| 51432.1000400-22 | 51432F | z obudową sprzęgła do 5-biegowej skrzyni ADS, pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A. | UAZ-315148 „Łowca” |
| 51432.1000400-23 | 51432G | z obudową sprzęgła do 5-biegowej skrzyni ADS, pompa wspomagania kierownicy; prądnica 80 A lub 90 A; odgałęzienie 40624.1148010 do podłączenia podgrzewacza pomocniczego | UAZ-315148 „Łowca” |