Samochody BMW są kochane w Rosji. Nawet więcej. Kilka lat temu nakręcono film o jednym z modeli bawarskiego koncernu, a teraz Serega chwali się w popularnej piosence, że ma czarne BMW i wszystkie miejscowe dziewczyny uwielbiają nim jeździć. Mimo wszystko nie każdy może sobie pozwolić nawet na używane BMW. Zwłaszcza jeśli chodzi o „piątkę” z tyłu modelu E39, produkowanego od 1995 do 2003 roku.
Generalnie sprzedawane na naszym rynek wtórny BMW serii 5 ma nadwozie typu sedan. Kombi, które pojawiły się dopiero w 1997 roku, są niezwykle rzadkie. Szkoda, bo kombi na bazie „piątki” prezentuje się bardzo harmonijnie, a nawet stylowo. To prawda, że z reguły kosztuje więcej niż sedan o podobnej konfiguracji i stanie technicznym. Co więcej, ta różnica może wynosić kilka tysięcy dolarów. I nie chodzi tylko o to, że do produkcji kombi potrzeba więcej materiału. Wiele „turystycznych” jest wyposażonych w pneumatyczne tylne zawieszenie, automatycznie wyrównujące nadwozie w zależności od obciążenia.
Należy również wspomnieć, że BMW serii 5 z tyłu E39 było montowane nie tylko w Europie, ale także w Rosji - od 1999 roku w Kaliningradzie zaczęto produkować „pięć”. Czasami słychać, że tych maszyn nie można porównać jakościowo z produktami wyprodukowanymi w Niemczech. Ale nie jest. Pod względem niezawodności „rosyjskie” BMW nie ustępują swoim niemieckim odpowiednikom. Kaliningradzkie „boomery” mają dwa „pakiety” - „na złe drogi” i „dla zimnych krajów” (od września 1998), co wyraża się w obecności wzmocnionych amortyzatorów, innych sprężyn i stabilizatorów, ochrony silnika itp. Wszystko to może być dostarczony i dla samochodów z Europy, ale to dodatkowe wyposażenie będzie kosztować ponad 1200 USD. Dlatego wielu nabywców europejskich „piątek” woli na początku ograniczyć się tylko do mocnej metalowej ochrony skrzyni korbowej za około 160 USD - bez tego na naszych drogach miska „silnika” może zostać uszkodzona w mgnieniu oka. A przygotowując samochód do rosyjskich warunków, niemieccy inżynierowie postanowili zmienić położenie wlotu powietrza, który w samochodach kaliningradzkich nie znajduje się w przednim zderzaku, ale nieco wyżej. To znacznie zmniejszyło ryzyko uderzenia hydraulicznego.
Bez „czarnej owcy”
W „piątce” E39 zainstalowano w sumie 14 różnych modyfikacji jednostek napędowych, w których nawet specjalista może się pomylić. Zacznijmy od 6-cylindrowych silniki benzynowe. Do 2000 roku „piątki” były wyposażone w 2,0-litrowe silniki o mocy 150 KM. (BMW 520i), 2,3 l 170 KM (BMW 523i) i 2,8 litra o mocy 193 KM. (BMW 528i). Często można usłyszeć, że 2-litrowa jednostka napędowa nie nadaje się zbytnio do Serii 5, ale to stwierdzenie jest dyskusyjne, ponieważ takie auta łatwo przyspieszają do 220 km/h. Zgadzam się, nie tak mało. Ale wersje 523i i 528i raczej nie będą nazywane „martwymi”. To prawie idealne „piątki”, bo 2,3- i 2,8-litrowe silniki mają moc, niezawodność, a poza tym ich cena jest bardziej przystępna w porównaniu do bardziej „fajnych” V8. Otóż po modernizacji nawet wśród 6- silniki cylindrowe nie pozostała ani jedna „czarna owca”, którą, choć z pewnym rozciągnięciem, można by zaklasyfikować jako niewystarczająco mocną. Tak więc wersja 520i otrzymała silnik o pojemności 2,2 litra (170 KM). Ponadto pojawiły się BMW 525i oraz 530i z 6-cylindrowymi jednostkami 2,5 i 3,0 litra o mocy 192 KM. i 231 KM odpowiednio.
Cóż, ci, którzy potrzebują nie tylko samochodu, ale prawdziwej „rakiety”, powinni poszukać „piątek” z 8-cylindrowymi silnikami. Były dwa z nich, o pojemności 3,5 i 4,4 litra, o mocy 245 KM. i 286 KM odpowiednio. Można tu również dodać unikalną jednostkę 4,9 litra, która rozwinęła oszałamiające 400 KM, ale została umieszczona w wersji BMW M5, która poważnie różni się od zwykłej „piątki” i zasługuje na osobny artykuł.
Nie możesz się pomylić z dieslami. Na naszym rynku wtórnym jest ich niewiele, ale silniki te zasługują na szacunek. W „piątkach” można znaleźć silniki wysokoprężne o pojemności 2,0 litra (136 KM), 2,5 litra (143 KM lub 163 KM) i 2,9 litra (184 KM lub 193 KM). Diesel BMW, zwłaszcza te z mocniejszymi silnikami, są dobre dla każdego, jednak z jednym dużym wyjątkiem - w 90%, jeśli nie w 100%, mają bardzo duże przebiegi. Przecież w Europie samochody te kupowali tylko ci kierowcy, którzy dużo podróżują - uwierzcie mi, takie auta przejeżdżają rocznie około 50 tys. km lub więcej. A w rezultacie po 5-7 latach eksploatacji za „ich ramionami” 250-400 tys. Km. Bez względu na to, jak dobrzy są niemieckie silniki, ale w tym momencie są zwykle poważnie zużyte. A naprawa silników wysokoprężnych kosztuje dużo pieniędzy (znalezienie używanego w dobrym stanie jest nierealne). Tak, a olej napędowy w Rosji też nie jest świetny. Ogólnie rzecz biorąc, nadal lepiej nie kupować starych BMW z silnikiem Diesla.
Niebezpieczne opcje
Z silnikami benzynowymi są niebezpieczne „piątki”. I tutaj nie mówimy o głośności. Czasami w sprzedaży są samochody (wyprodukowane przed wrześniem 1998) z silnikami, które mają cylindry pokryte niklowo-krzemową (nikosilową) powłoką. Ten sam nikosil z czasem zapada się i blok cylindrów musi zostać wymieniony. Muszę powiedzieć, że BMW szybko zorientowało się, że popełniło duży błąd decydując się na użycie tego „wstrętnego” leku. A w wielu przypadkach silniki Nicosil zostały wymienione w ramach gwarancji na nowe, pokryte już niezawodnym alusilem. Ale nadal znajdują się jednostki nikosil, aw tym przypadku, jeśli silnik się zepsuje, musisz zapłacić około 3000 USD za nową jednostkę lub użyć wkładek żeliwnych, które również nie są tanie. Co więcej, wielu mistrzów wątpi w skuteczność ostatniej operacji. Dlatego kupując samochód koniecznie należy udać się do serwisu specjalizującego się w BMW i sprawdzić blok cylindrów endoskopem (powłoka nikosilowa różni się kolorem od powłoki alusilowej).
Ponadto przy zakupie należy dowiedzieć się, czy silnik się przegrzał, co może prowadzić do bardzo kosztownych napraw. Aby zapobiec przegrzaniu, raz w roku należy wyczyścić chłodnicę, za co trzeba zdjąć zderzak, a także monitorować stan sprzęgła termicznego do włączenia wentylatora (jego wymiana kosztuje około 120-200 USD) i pompę (w tym drugim plastikowy wirnik czasami się obraca, co prowadzi do kosztów w wysokości około 60-100 USD). Kolejnym stosunkowo słabym punktem układu chłodzenia jest termostat (jego wymiana kosztuje 50-100 USD wraz z częściami zamiennymi). I zdarza się, że silnik zaczyna się nagrzewać z powodu zepsutego wentylatora chłodnicy klimatyzacji (znajdującego się przed głównym). Trzeba powiedzieć, że powyższe awarie zdarzają się dość rzadko, jednak miejsca te zasługują na szczególną uwagę, aby nie paść ofiarą śmiertelnego przegrzania.
Na działające BMW 5. seria zaleca się wezwać serwis wymiany oleju nie wtedy, gdy tak mówi komputer ("piątka" jest wyposażona w taki system), ale nieco wcześniej - lepiej co 12-15 tys. Km. Oczywiście olej powinien być tylko najwyższej jakości, i należy używać tylko tego, co zaleca producent (swoją drogą, mistrzowie zdecydowanie odradzają wlewanie „płukania” do silnika). Ale pamiętanie o delikatnym pasku rozrządu w przypadku BMW serii 5 nie jest konieczne - wszystkie „pięć” silników mają łańcuch, który wystarcza na 250 tys. km lub więcej. A zaoszczędzone pieniądze lepiej wydać na czyszczenie dysz (co 50-80 tys. Km) specjalnymi preparatami w serwisie BMW. Najprawdopodobniej w tym samym czasie będziesz musiał wymienić świece (kosztują 15-20 $ za sztukę).
Według mistrzów, Silniki BMW E39 okazały się bardzo niezawodne. Tak, a także w tych przypadkach, gdy trzeba zrobić to lub inne Drobne naprawy, często unika się zbyt dużych kosztów, stosując dobre, nieoryginalne części. Ale to, czego naprawdę należy się bać, to „kapitał” – jest bardzo drogi. Dlatego przed zakupem „piątki” należy przeprowadzić jak najdokładniejszą diagnostykę silnika. Wydanych na to 50-100 dolarów nie można porównać z kosztami, jakie przyniesie poważna awaria silnika. Na przykład naprawa zastrzeżonego układu zmiennych faz rozrządu VANOS, która jest wymagana po 200-300 tysiącach kilometrów, będzie kosztować 300-600 USD (gdy „chłodniejszy” PODWÓJNY VANOS się zużyje, koszty będą znacznie wyższe).
Ku zazdrości konkurentów
Wszystko Wersje BMW 5. seria E39 może mieć zarówno mechaniczne, jak i automatyczne pudełko koła zębate. Co więcej, począwszy od końca lat 90. „automat” miał możliwość ręcznego przełączania, co pozwoliło połączyć zalety obu typów skrzyń biegów. Pudełka na „piątce” są bardzo niezawodne i zdolne do pracy nie mniej niż sam silnik. Trzeba tylko upewnić się, że olej ich nie opuści (przy dużym przebiegu może zacząć przeciekać przez uszczelki, ale ich wymiana zwykle kosztuje 50-100 USD). Sprzęgło w samochodach z „mechaniką” ma dobry zasób i działa na 150-200 tys. Km (fani szybkich startów oczywiście „zabijają” je szybciej). Zestaw sprzęgła kosztuje około 350-400 USD, a za jego wymianę na zwykłej stacji paliw około 70-120 USD.
Tworząc BMW serii 5, inżynierowie zdecydowali się na aktywne wykorzystanie aluminium, co pomogło zmniejszyć całkowitą masę samochodu, a także zredukować masy nieresorowane. Na „piątce” wiązce E39 przednia oś, wahacze i prowadnice amortyzatorów są wykonane w całości z aluminium. Tylne zawieszenie pochodzi z wielkiej „siódemki” i ma własną markę – Integral IVa. Tylne zawieszenie dzięki swojej konstrukcji może nieco „skierować” na zakrętach, pomagając kierowcy czerpać więcej przyjemności z jazdy.
Za całą rozmowę o niezdolności szybkich BMW do Rosyjskie drogi, można powiedzieć jedno - zawieszenie "piątki" jest niezawodne. Jak pokazuje doświadczenie, najczęściej wymiany wymagają stabilizatorów (zarówno przednich, jak i tylnych), ale są one niedrogie - od 15 do 30 USD, w zależności od miejsca zakupu i producenta. Warto w tym miejscu zaznaczyć, że większość części podwozia BMW serii 5 nie musi być kupowana w oryginalnej wersji. Prawie zawsze można znaleźć dokładnie te same elementy, ale w pudełku Lemferder lub innej firmy (specjaliści w sklepach z częściami zamiennymi doskonale o tym wiedzą).
Kierowcy BMW serii 5 powinni pamiętać, że przy każdym przeglądzie konieczna jest nie tylko wymiana oleju, ale także dokładne sprawdzenie zawieszenia, przedmuch otwory drenażowe pod maską itp. A jeśli jest najmniejsza wątpliwość co do poprawnego działania danej części, lepiej ją od razu wymienić. W przeciwnym razie jeden zużyty element szybko zaciągnie ze sobą inne „do grobu”. W rezultacie koszt naprawy wyniesie nie 100 USD, ale 500 USD. Jak to często bywa, więcej uwagi wymaga przednie zawieszenie, gdzie na koło znajdują się dwie dźwignie (130 USD Lemferder i 170 USD oryginał). Jeśli jedziesz nie zauważając dziur i wybojów, są „zabici” na 15-30 tys. km. Ale warto być trochę bardziej ostrożnym, bo dźwignie z łożyskami kulkowymi i cichymi blokami działają bezproblemowo na 70-80 tys. km. Choć w wielu przypadkach tuleje górnego wahacza zużywają się znacznie wcześniej, na szczęście są one wymieniane pojedynczo (cena części 12-20 USD).
Tylne zawieszenie jest niezawodne, ale w autach starszych niż 5 lat może wymagać wymiany cichego bloku w piaście, który bywa nazywany „sterem” lub „pływającym” (40-70 USD), a także tzw. ramię integralne (26 USD). Nieco rzadziej trzeba zmienić jeszcze dwie proste dźwignie (120 USD za sztukę). Ale najbardziej nieprzyjemną rzeczą jest zużycie cichego bloku w dużej dźwigni w kształcie litery H. W takim przypadku musisz kupić zespół dźwigni. Zdarza się tylko oryginalny (340 USD).
Hamulce samochodu działają tak, jak powinny. Zdarza się jednak, że zawodzą Czujniki ABS lub jednostka sterująca systemu. I jeśli nowy czujnik kosztuje około 120 dolarów, potem za jednostka elektroniczna będziesz musiał już zapłacić 950-1000 $! Ale tutaj należy zauważyć, że w „piątkach” wyprodukowanych po 1999 roku nie ma już problemów z jednostką sterującą ABS. Nawiasem mówiąc, po 1999 r. przekładnie kierownicze w samochodach z silnikami rzędowymi również stały się bardziej niezawodne (BMW serii 5 z silnikami V8 ma inną kierownicę). Kupno samochodu z uszkodzonym bagażnikiem może w przyszłości doprowadzić właściciela do bankructwa o 1200 dolarów! Więc uważaj.
W połowie lat dziewięćdziesiątych wyglądały dobrze na tle konkurentów, ale było też wystarczająco dużo niedociągnięć. Podkreślony sportowy charakter, ostre zawieszenie i ciasne wnętrze. Ponadto stylistycznie zaczęły się starzeć, pozostając ważnym, ale pośrednim etapem między klasycznym „nosem rekina” Paula Braque'a a nowszą tożsamością korporacyjną Joji Nagashimy, która startowała w życiu z trzeciej serii z tyłu. drogi E36.
Rozwój narzędzi projektowych znacznie przyspieszył odnowienie linii modelowej samochodów, a BMW w pełni to wykorzystało, jednocześnie rozszerzając kolejka oraz szereg silników i konfiguracji. Ogólnie rzecz biorąc, kiedy w 1995 roku nadszedł czas na aktualizację piątej serii, od stary model nic nie zostało, z wyjątkiem drobnych sęków.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: BMW serii 5 Limuzyna, BMW serii 5 Touring, BMW serii 5 M5
Silniki były nowe, choć strukturalnie bardzo podobne do silników swojego poprzednika. Nowa automatyczna skrzynia biegów, zawieszenie i nadwozie. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych z tamtych lat było zakłopotanych, czy naprawdę konieczna była zmiana idealnego podwozia E34 na coś radykalnie innego, jeśli w zasadzie pozostało jednym z najlepszych i kierowców? Ale najlepsze jest wrogiem dobra w jego niemieckim znaczeniu, a dobro zostało bezwzględnie zmiecione z drogi postępu. Jak pokazała historia, nie na próżno. Wielu nadal uważa serię „piątek” E39 za najlepszą w niedawna historia pod względem jakości, napędu i niezawodności. Ich czas minął, ale takich aut na rynku wtórnym jest wiele i nadal wyglądają bardzo apetycznie ze wszystkich punktów widzenia. Nie za stare, już nie bardzo prestiżowe, ale wciąż całkiem nowoczesne i wygodne, a do tego mają dość charyzmy. A jeśli interesuje Cię ten samochód, to czytaj dalej.
Technika
Połowa lat dziewięćdziesiątych to okres rozkwitu niemieckiej szkoły motoryzacyjnej, a E39 doskonale to pokazuje. Ciało na zewnątrz jest niewiele większe od ciała przodka, ale wewnątrz jest przestrzeń. I jednocześnie szykowny! Materiały wykończeniowe stały się jeszcze lepsze, wzrosła liczba poziomów wykończenia, jest wiele opcji i świetnych wykończeń, ale bardzo tanie poziomy wykończenia powoli zanikają.Zawieszenia zyskały aluminiowe dźwignie, tylne zawieszenie jest tradycyjnym wielowahaczowym, a nie oryginalnym „erzatem” jak w 34. serii. Przednie zawieszenie wykorzystuje hydraulicznie wypełnione przeguby, często błędnie nazywane pływającymi cichymi blokami. Innowację zastosowano w układzie elektrycznym - wyjątkowo cichy generator chłodzony wodą, który stał się przekleństwem dla drugiego i trzeciego właściciela. Automatyczne skrzynie biegów są jeszcze bardziej nowoczesne, a silniki to rzędowe szóstki i V8. Chwilowo porzucili małe benzynowe „czwórki”, poza tym „szóstki” stały się mocniejsze, „minimalny” silnik miał moc 150 KM, aż do 98, a potem było już 157 sił. Od 2001 roku pojemność skokowa modelu 520i została zwiększona do 2,2 litra, a moc do 170 KM. Ale oprócz sześciocylindrowego silnika 2.5 pojawiły się kolejne wersje silnikowe 2.8 i 3.0. V8 nie stał się potężniejszy, w wersji 540i nadal zainstalowano silnik o magicznej mocy 286 KM. M3 pierwotnie miał taką samą moc z tyłu E36, V8 z serii M60 rozwinął się tak bardzo pod maską E34, a dwa różne silniki M62 miały taką samą moc pod maską bohatera dzisiejszej historii.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportowa wersja M5 zastąpiła rzędową „szóstkę” pod maską zupełnie nową jednostką V8 o mocy 400 KM. Rozszerzyła się również gama silników wysokoprężnych: młodszy czterocylindrowy silnik w 520d miał moc 136 KM. - prawie tyle samo, co topowy diesel swojego poprzednika, a mocniejsze silniki 525td, 520d i 530d miały odpowiednio 143, 163 i wszystkie 193 KM. Układ kierowniczy stał się zębatką, powodując zatrzymanie przekładni kierowniczej (zastrzegam, że w napędzie na wszystkie koła 525iX E34 była już zębatka, choć takich aut było mało). Wszystkie te czynniki, a także zastosowanie nowej generacji elektroniki do zarządzania systemami bezpieczeństwa, zapewniły samochodowi doskonałe połączenie komfortu i obsługi. Co więcej, przyjemna ostrość sterowania nie kłóciła się z bezpieczeństwem w rękach niedoświadczonych kierowców, ale też nie sprawiała, że prawdziwi kierowcy krzywili się z powodu twardych „elektronicznych obroży”.
Awarie i problemy w eksploatacji
Silniki
Seria silników M50, tak lubiana przez nabywców z minionej „piątki”, została bezwzględnie zastąpiona najbardziej postępowym schematem w tym czasie z całkowicie aluminiowym blokiem i warunkowo wieczną powłoką cylindrów z nikasilu. Zmiana żeliwa na aluminium dała co najmniej kilkanaście kilogramów różnicy w masie, a także obiecywała szybka rozgrzewka silnik. Pod wieloma względami silniki są bardzo podobne - cechy układu, wymiary i wymiary, zwłaszcza w pierwszych wersjach. Nawiasem mówiąc, początkowo w samochodzie zainstalowano akumulator termiczny, aby przyspieszyć nagrzewanie, ale teraz ta opcja raczej nie zostanie zachowana przez nikogo. O problemach bloków nikasil, cechach technologii i o tym, jak. Jednak w odniesieniu do modelu E39 trzeba tylko wiedzieć, że początkowo silniki były pokryte cylindrami nikasil, ale na rynku amerykańskim i kanadyjskim silniki te nie wytrzymały lokalnej benzyny, a potem technologia z cienkościennym odlewem- zastosowano żelazne wkładki - silnik pozostał taki sam. Podczas napraw wykonywanych metodami fabrycznymi blok zastępowano również blokiem z żeliwnymi tulejami. Jaka konkretna technologia jest zastosowana w grupie tłokowej silnika, można dowiedzieć się tylko sprawdzając numer bloku i oględziny - często bloki były tulejowane metodami niefabrycznymi. W każdym razie jednostki z tej serii są bardzo niezawodne, a starsze modele są prostsze i uważane za nieco bardziej niezawodne niż późniejsze serie. Na E39 można znaleźć następujących przedstawicieli serii. Silnik M52B20 był montowany w modelu 520i do 1998 roku, kiedy to został zastąpiony bardziej progresywnym M52TUB20, w którym przesuwniki fazowe zastosowano nie tylko na wlocie, ale także na wałku rozrządu wydechu. Taki układ rozrządu nazwano Double VANOS, a moc wzrosła ze 150 do 157 KM.
Na zdjęciu: pod maską BMW 540i Limuzyna
Silniki z tej samej serii, ale o większej pojemności skokowej, były również wyposażone w modele 523i do 2000 roku. Do 98. - M52B25, a od 98. do 2000 r. - M52TUB25, o mocy odpowiednio 174 i 170 KM (nie, nie, niczego nie zepsułem, moc spadła!). W 528i zainstalowano M52B28 i M52TUB28, każdy o mocy 193 KM. każdy. Po zmianie stylizacji modelu w 2001 roku, seria M52 została zastąpiona przez M54. Ta seria silników jest rozwinięciem silników M52, ale została wyposażona tylko w żeliwne tuleje, otrzymała nowy wlot, nowy układ zapłonowy i nową grupę tłoków. 520i otrzymał silnik M54B22 o mocy 170 KM i pojemności 2,2 litra. Model 525i - M54B25 oraz 530i - M54B30, o mocy 192 i 231 KM. Niestety, nowy design grupa tłoków i wyższa temperatura termostatowania sprawiają, że silniki te są mniej wydajne niż ich poprzednicy. Pierścienie często leżą i zużywają się podczas przebiegów do 200 tysięcy kilometrów, a sam silnik stał się bardzo głodny oleju. Ponadto są problemy z pompą - fabrycznie zainstalowali pompę z plastikowym wirnikiem, a nie ceramicznym, z kolektorem dolotowym. Ale znowu, pomimo mniejszego zasobu i nieco typowe usterki, silnik jest uważany za bardzo niezawodny, zwłaszcza na tle nowszej serii N.
Na zdjęciu: pod maską BMW M5 (E39)
Silniki V8 reprezentuje seria M62 - w rzeczywistości ulepszona wersja M60. Nieznacznie wzrosła objętość robocza, a wraz z nią moment obrotowy. Moc pozostała mniej więcej taka sama. Silniki M62B35, M62TUB35 M62B44 i M62TUB44 były instalowane w modelach 535i i 540i do samego końca premiery modelu. Generalnie silniki są wyjątkowo niezawodne, ale duże obciążenie cieplne silnika ma wpływ, często pojawiają się problemy z elementami gumowymi – uszczelkami olejowymi, amortyzatorami, a zwłaszcza uszczelkami trzonków zaworów. Słabym punktem wszystkich silników jest system chłodzenia. Oprócz tego można spodziewać się ewentualnych problemów z dowolnego miejsca, od banalnego zanieczyszczenia chłodnic po awarię napędu wentylatora silnika lub utratę płynu niezamarzającego z powodu wycieków lub przez korek zbiornika. Czujniki i elektryka są nadal stosunkowo niezawodne, ale w maszynach z pierwszych wydań zaczynają się już awarie z powodu zniszczenia okablowania komory silnika. Innym problemem są wycieki oleju z powodu problemów z gumą licznych rurek chłodzących olej i wentylacji skrzyni korbowej. Najbardziej banalne jest przeciekanie przez uszczelki, ale warto sprawdzić wyjście, aby grzejnik olejowy i osłony silnika. I nie zapomnij o kontroli szczelności przewodu wlotowego: tu plastik jest dość słaby i pęka, a piasek i kurz na wlocie może zrujnować nawet wczesny blok nikasilu M52, nie mówiąc już o żeliwnych tulejach. System Double VANOS zwykle wymaga wymiany w całości przy przebiegach powyżej 150-200 tys. km, przy wyborze Stary samochód może to mieć znaczenie. W pierwszych silnikach M52 zasób systemu jest zauważalnie wyższy, przy ostrożnej obsłudze i wysokiej jakości oleju może rozciągać się na pół miliona kilometrów, a bez niego będzie wystarczająco dużo problemów z silnikiem. I o oleju. Jeśli silnik zużywa olej, a właściciel i tak „dolewa”, to jest to pewny znak, że naprawa silnika będzie niezwykle kosztowna. Gwarantowane jest zużycie wszystkich elementów - zwykła wymiana tłoków i pierścieni tłokowych nie zadziała. Wszystkie silniki są niezwykle zaawansowane technologicznie i wymagają wysokiej kultury konserwacji, czystego oleju i jego terminowej wymiany. Co więcej, zdecydowanie odradza się stosowanie olejów o niskiej lepkości (w przypadku BMW są to nawet oleje SAE30, które obecnie są już prawie standardowe) szczególnie w silnikach o dużym przebiegu. Może to prowadzić do licznych problemów z działaniem rozrządu, a także zwiększa się ryzyko uszkodzenia wału korbowego i sworzni tłokowych, mimo że silniki nie są turbodoładowane.
transmisje
Już w połowie lat 90. BMW pozostawało jedną z nielicznych firm oferujących połączenie mocnych silników i skrzynie mechaniczne koła zębate. I właśnie z „mechaniką” nie ma specjalnych problemów - poza tym, że dwumasowe koło zamachowe jest bardzo drogie. A jeśli się nie rozsypał i nie przegrzał, to lepiej go naprawić niż wymieniać. Tutaj z automatyczną skrzynią biegów wszystko jest trochę bardziej skomplikowane. Tutaj zainstalowano głównie skrzynki ZF serii 5HP24, jedne z najbardziej postępowych w tamtych czasach. Ale w wielu samochodach można znaleźć amerykańskiego GM5L40E, teoretycznie mocniejszego, ale przynoszącego znacznie więcej kłopotów. Jeśli chodzi o ZF, typowymi problemami są tutaj przegrzanie, zużycie i późniejsze problemy hydrauliczne oraz wada konstrukcyjna - zużycie pakietu sprzęgła A, które jest typowe dla silników V8 i silników Diesla. Zabrudzony olej często psuje również łożysko sprzęgła grupy B. Tańsze problemy wiążą się z zauważalnymi elektrozaworami, czujnikami i innymi rzeczami. Całkowity zasób skrzyni przed pierwszą naprawą, z zastrzeżeniem terminowej wymiany materiałów eksploatacyjnych, wynosi co najmniej 250 tysięcy kilometrów, więc możemy założyć, że większość samochodów przeszła już naprawę automatycznej skrzyni biegów.
Koszt pracy przy wymianie filtra, okładzin silnika turbogazowego oraz typowe problemy to co najmniej 18-30 tysięcy rubli za części zamienne plus koszt pracy. Zwykle w ilości nie mniejszej niż sto tysięcy. Ponieważ pudełko jest jednym z najczęstszych, często znajduje się w naprawach i jest dobrze naprawione. Dostępne są również części zamienne - generalnie nie martw się, nie jest to najbardziej problematyczna część E39. Tradycyjnie należy zwrócić uwagę na: wał kardana i jego pośrednie wsparcie. W sumie to nadal jest drogie.
Podwozie
Tradycyjnie najbardziej nieprzyjemnym problemem dla właściciela jest zawieszenie. Zwłaszcza jeśli wszystko zmienisz dopiero „po zapukaniu”. Powodów jest kilka: wysoki koszt oryginalnych części zamiennych, trudności z regeneracją aluminiowych dźwigni i wciskaniem w nie cichych bloków (wiele serwisów w zasadzie tego nie podejmuje) oraz brak niedrogiego i wysokiej jakości oryginału. Alternatywnie „całkowicie chińskie” stalowe manetki o wątpliwej geometrii i do nieoryginalnych ciszy, ale przecież BMW kupuje się ze względu na prowadzenie i dynamikę, a charakter auta po takiej wymianie może się nieodwracalnie zmienić na najgorszy. Tradycyjne słabe punkty - dolne wahacze i ciche bloki przodu odrzutowiec, pływające ciche bloki dolnych wahaczy Tylne zawieszenie. Co więcej, cena zespołu dolnego ramienia poprzecznego spada o 20 tysięcy rubli, a po dokręceniu wraz z wymianą cichych bloków na pewno będzie wymagała wymiany w całości, ponadto nieoryginalna po prostu nie istnieje w naturze .
Ciało
Żelazo nie różni się specjalną odpornością na korozję. Jak mówi przysłowie „nie ma BMW, które by się nie psuło”, więc wszystko zależy od tego, jak zadbano o nadwozie i jak zostało odrestaurowane po wypadkach. Tradycyjne słabe punkty to progi, przednie „poliki” dolnej części nadwozia, dna drzwi i tylne łuki. Uszkodzenia zwykle nie są zbyt poważne nawet na starszych maszynach - przez korozję występuje tylko na całkowicie zaniedbanych okazach, ale trudno sobie z tym poradzić. Jeśli na dnie nie ma wystarczającej ilości elementów plastikowych i aluminiowych, ryzyko korozji wzrasta wielokrotnie i zacznie się od szwów.
Elektryk
Problemy części elektrycznej są liczne i różnorodne - to jest dla Ciebie. Jednak poczucie ciągłych problemów nie pojawia się - więc samochód od czasu do czasu przypomina o sobie. Na szczęście nie ma globalnych kłopotów, jak z SBC dla tego samego Mercedesa. W razie potrzeby naprawią wszystko - wymienią styki i okablowanie. Jeśli silnik ma system sterowania Siemens, to lambda tutaj jest tytanowa, z dużym pasmem sterowania i jest bardzo droga. I powód duży wydatek paliwo można wymienić na nieodpowiednie „kompatybilne” – niestety zdarza się to bardzo często. Uszkodzenie czujnika poziomu paliwa w zbiorniku może wymagać wymiany zespołu „szyby”. Również nie najtańsza procedura. Komputer pokładowy i wyświetlacze klimatyczne wypalają się, motoreduktory klimatyzacyjne zawodzą w ogóle, w zasadzie nic globalnego się nie zepsuje, ale wydawane są na to nastroje i pieniądze.- prawdziwa legenda bawarskiej firmy. Charyzma, wygoda i moc – to cechy, które sprawiają, że „piątka” jest tak atrakcyjna. Nawet dzisiaj.
Ciało i wnętrze
W momencie swojego debiutu E39 było malowaną pięknością o tych bardzo „anielskich” oczach. W princepe zadbana „piątka” i dziś nie sprawi właścicielom żadnych specjalnych problemów.
Model otrzymał sztywną, wytrzymałą karoserię o wysokim stopniu bezpieczeństwo bierne i dobra odporność na korozję. Warianty z poważnymi ogniskami rdzy znajdują się dopiero po słabo wyeliminowanych konsekwencjach wypadku. Model posiada również słaba strona- krawędź drzwi.
Szczególną uwagę przy wyborze piątki z tyłu e39 należy zwrócić na fakt, że auto posiada natywną geometrię nadwozia. Jest to obarczone większą liczbą problemów niż korozja.
Model otrzymał bogate wyposażenie. Już w bazie - klimatyzacja, akcesoria z pełną mocą i komputer pokładowy na specjalnie lekko wysuniętej konsoli przedniej do kierowcy. Izolacja akustyczna kabiny to punkt odniesienia w swojej klasie. Materiały wykończeniowe są na najwyższym poziomie, nawet po tylu latach.
Wygodne krzesła z wieloma regulacjami, przestronny salon nawet w zwykłym sedanie, nie mówiąc już o trasie. Model E39 to wzór do naśladowania dla wielu nowoczesnych samochodów.
Silniki i skrzynia biegów
Przede wszystkim piątki w nadwoziu e39 swoją popularność zawdzięczają legendarnym silnikom serii M. Te potężne i niezawodne jednostki, z dobrą konserwacją, pielęgniarka 300, 400, a niektóre do pół miliona kilometrów bez żadnych problemów.
BMW E39 otrzymało szeroką gamę 6-cylindrowych silników benzynowych: 520i M52 150 KM, 520i M54 170 KM 523i M52 170 KM 525i M54 192 KM, 528i M52 193 KM, 530i M54 231 KM
Skargi właścicieli benzynowych piątki sprowadzają się do przegrzania. Jest to spowodowane nieszczelnością układu chłodzenia lub awarią termostatu. Do 1998 roku silniki benzynowe pokrywano od wewnątrz nikosilem. Z biegiem czasu zawalił się, co doprowadziło do konieczności wymiany bloku cylindrów. I choć dealerzy chętnie wymieniali takie ICE w ramach gwarancji, jest szansa na znalezienie właśnie takiego silnika w sprzedaży. Dlatego przy zakupie lepiej jest sprawdzić blok cylindrów od wewnątrz endoskopem i nie podejmować ryzyka na próżno.
Dotyczący silniki Diesla, wtedy dla E39 oferowano 4-cylindrowy 520d M47 136 KM i mocniejsze "szóstki" dla wersji 525tds M51 143 KM i tyle samo legendarne M57 dla 525d (163 KM) i 530d (opcje 184 i 193 KM). Najpopularniejsza była wersja 525d.
Niemniej jednak eksperci zalecają zakup wersji benzynowych BMW e39. Powód jest prosty - przy pozostałych parametrach silniki wysokoprężne będą miały znacznie większy przebieg, a ich naprawa jest kosztowna (pod każdym względem). Plus jakość krajowego paliwa. Plus możliwe problemy z turbiną w wersjach diesla z lat 1999-2000.
Piątka z tyłu e39 nie ma wątpliwości co do działania napędu łańcucha rozrządu: zajmuje on 250 tys. km.
Regularna, wysokiej jakości konserwacja silnika i dokładna diagnostyka silnika e39 przed zakupem oszczędzą Ci bardzo kosztownego remontu.
Do transmisji. Automatyczna skrzynia biegów w e39, podlegająca wymianie oleju co 60 tys. km, służy właścicielowi wiernie od dziesięcioleci. Jedyną rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, jest to, czy olej wycieka przez uszczelki.
Do ręcznej skrzyni biegów właściciele roszczeń zwykle nie powstają w zasadzie. Ale zasób transmisji zależy oczywiście bezpośrednio od stylu jazdy. Średnio „mechanika” na e39 obsługuje 150-200 tysięcy kilometrów bez naprawy.
Podwozie
Właściciele zwracają uwagę jako cechę modelu niski prześwit i cechę tylnego zawieszenia „skrętną” na zakrętach, co sprawia przyjemność właścicielowi.
Jeśli chodzi o konstrukcję zawieszenia, w E39 wiele rozwiązań można uznać za wzorcowe, w szczególności wykonanie niektórych części ze stopów metali lekkich. Ale sportowy charakter samochodu odzwierciedla się bezpośrednio w zasobach części. I często to właśnie problemy z zawieszeniem i zbliżające się kosztowne naprawy powodują sprzedaż tego BMW.
Przednie zawieszenie wymaga od właściciela większej uwagi. Przy nieostrożnej jeździe aluminiowe dźwignie (a są ich 2 na koło) żyją tylko 15-30 tys. Km. Ale przy ostrożnym szacunku dla samochodu żywotność wzrasta wielokrotnie i sięga 70-80 tys. Km. Ciche bloki zużywają się wcześniej, ale też zmieniają się same.
Tylne zawieszenie w E39 jest skomplikowane, jego problemem są wahacze i drążki rozbijające. Typowa historia z rozpórkami i tulejami stabilizatora - są one używane jako materiały eksploatacyjne. Kłopoty pojawiają się, gdy cichy blok w dużej dźwigni w kształcie litery H jest zużyty.
Hamulce modelu nie są zadowalające. Czasami elektronika jest dziwna w części czujnika ABS lub jednostki sterującej, ale dotyczy to głównie modeli sprzed 1999 roku. Wybierając używaną piątkę, należy zwrócić uwagę na stan drążka kierowniczego. Występowanie luzów i wycieków może mieć nieprzyjemny wpływ na budżet, ponieważ cała część będzie musiała zostać wymieniona lub uporządkowana.
Eksperci podkreślają, że Funkcja BMW e39 zawsze nie był najtrwalszy drążek kierowniczy. Dlatego przy wyborze używanej piątki należy zwrócić szczególną uwagę na obecność luzów i wycieków. Średnia żywotność części to 80 tysięcy kilometrów, potem naprawa lub kosztowna wymiana.
Warto zauważyć, że dla różnica bmw między tutaj
Po raz pierwszy czwarta generacja BMW serii 5 została zaprezentowana publiczności na targach motoryzacyjnych w Genewie we wrześniu 1995 roku. Touring w wersji kombi zadebiutował nieco później - w 1997 roku.
W porównaniu do BMW E34 poprawiła się izolacja akustyczna w kabinie E39, znacznie wzrosła jakość materiałów wykończeniowych i montażu. Pomimo pozornej przestronności i solidnego wyglądu, wnętrze E39 nie jest tak przestronne. Podobnie jak poprzednik, nowa „piątka” została zaprojektowana wokół kierowcy. Tylna kanapa nie jest zbyt przestronna i wyraźnie nie jest przeznaczona dla trzech osób. Miejsce na nogi jest tutaj mniejsze niż u niemieckich kolegów z klasy, chociaż dwoje pasażerów z tyłu będzie wygodne. Sufit jest dość niski, a lądowanie w kabinie niezbyt wygodne – ze względu na duże nadkola drzwi są wąskie.
Bagażnik również będzie wydawał się niezbyt duży jak na samochód tej klasy - „tylko” 460 litrów. Bagażnik kombi również przegrywa z kolegami z klasy - 410 litrów wobec prawie 600 litrów Mercedes-Benz klasy E. Za dodatkową opłatą Touring został wyposażony w wysuwaną podłogę bagażnika. Rama ze szkłem w tylne drzwi kombi można otworzyć oddzielnie od samych drzwi.
„Naładowana” wersja „piątki” - model M5 z działu sportowego BMW Motorsport GmbH został wydany w październiku 1998 roku. Ci, którzy chcą kupić bawarskiego „wilka” muszą pamiętać, że M5 to oryginalny model, który ma szereg różnic od zwykłego E39 i nie dotyczy to tylko „farszu”. Niektóre części nadwozia również uległy zmianie, nawet lusterka wsteczne stały się inne. Auto wyposażono w 4,9-litrowy silnik V8 o mocy 400 KM, sportowe zawieszenie, wzmocnioną skrzynię biegów oraz specjalny aerodynamiczny zestaw karoserii, który jednak opcjonalnie był montowany na konwencjonalnych modyfikacjach.
Ale absolutnie ekskluzywny był model B10 5.7, wydany w 1997 roku przez firmę tuningową BMW Alpina. Zainstalowana w samochodzie 12-cylindrowa jednostka napędowa o pojemności 5,7 litra rozwija moc 387 KM. A maksymalny moment obrotowy to aż 560 Nm! W sumie wyprodukowano około 500 samochodów.
Pod koniec 1999 roku fabryka Avtotor w Kaliningradzie rozpoczęła montaż BMW E39 523i i 528i dla Rynek rosyjski. Samochody te różniły się od swoich niemieckich odpowiedników specjalnym pakietem na „złe” drogi i brakiem katalizatora.
Jesienią 2000 roku „pięć” BMW zostało zmodernizowane.
Przestylizowane wersje różnią się od samochodów z wczesnych wydań nowymi reflektorami z charakterystycznymi światłami postojowymi w postaci pierścieni wykonanych na diodach LED (tzw. „anielskie oczy”). Przód światła przeciwmgielne zmieniono kształt z trapezowego na okrągły. Zmianie uległy także zderzaki, kierunkowskazy i tylne światła. Listwy zaczęto malować na kolor nadwozia. Zaktualizowano także gamę jednostek napędowych.
SPECYFIKACJA BMW SERII 5 E39 2000 - 2003 SEDAN
SPECYFIKACJA SILNIKA
| Modyfikacje | Pojemność silnika, cm3 | Moc, kW (KM) / około | cylindry | Moment obrotowy, Nm/(obr/min) | Typ układu paliwowego | Typ paliwa |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 1951 | 100(136)/4000 | L4 (układ rzędów) | 280/1750 | wspólna szyna | Diesel |
| 525d | 2497 | 120(163)/4000 | Układ rzędów - L6 | 350/2000 | wspólna szyna | Diesel |
| 530d | 2926 | 142(193.1)/4000 | Układ rzędów - L6 | 410/1750 | wspólna szyna | Diesel |
| 520i | 2171 | 125(170)/6100 | Układ rzędów - L6 | 210/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 525i | 2494 | 141(192)/6000 | Układ rzędów - L6 | 245/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 530i | 2979 | 170(231)/5900 | Układ rzędów - L6 | 300/3500 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 535i | 3498 | 180(245)/5800 | W kształcie litery V: V8 | 345/3800 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
| 540i | 4398 | 210(286)/5400 | W kształcie litery V: V8 | 440/3600 | Wtrysk wielopunktowy | Benzyna |
NAPĘD I PRZEKŁADNIA
| Modyfikacje | rodzaj napędu | Rodzaj transmisji (podstawowy) | Rodzaj transmisji (opcjonalnie) |
|---|---|---|---|
| 520d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-automatyczna skrzynia biegów, |
| 525d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-automatyczna skrzynia biegów, |
| 530d | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-automatyczna skrzynia biegów, |
| 520i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-automatyczna skrzynia biegów, |
| 525i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-automatyczna skrzynia biegów, |
| 530i | Tylny napęd | 5-biegowa manualna | 5-automatyczna skrzynia Steptronic, |
| 535i | Tylny napęd | 5-automatyczna skrzynia biegów | |
| 540i | Tylny napęd | 5-automatyczna skrzynia biegów |
HAMULCE I WSPOMAGANIE KIEROWNICY
| Modyfikacje | Typ hamulca przedniego | Typ hamulca tylnego | Wspomaganie kierownicy |
|---|---|---|---|
| 520d | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 525d | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 530d | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 520i | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 525i | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 530i | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 535i | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
| 540i | Wentylowane dyski | Wentylowana płyta | jest |
ROZMIAR OPONY
| Modyfikacje | Rozmiar |
|---|---|
| 520d | 205/65 R15 94V |
| 525d | 205/65 R15 94V |
| 530d | 225/55 R16 95W |
| 520i | 205/65 R15 94V |
| 525i | 225/60 R15 96W |
| 530i | 225/55R1695W |
| 535i | 225/55 R16 95W |
| 540i | 225/55 R16 95W |
WYMIARY
| Modyfikacje | Długość, mm | Szerokość, mm | Wysokość, mm | Tor przód / tył, mm | Rozstaw kół, mm | Prześwit (prześwit), mm | Pojemność bagażnika, l |
|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525d | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 530d | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 520i | 4775 | 1801 | 1435 | 1516/1529 | 2830 | 119 | 459 |
| 525i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | 119 | 459 |
| 530i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 456 |
| 535i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
| 540i | 4775 | 1801 | 1435 | 1511/1527 | 2830 | — | 459 |
WAGA POJAZDU
| Modyfikacje | Masa własna, kg | Maksymalna waga, kg | Nośność, kg |
|---|---|---|---|
| 520d | 1565 | 2000 | 435 |
| 525d | 1670 | 2135 | 465 |
| 530d | 1700 | 2165 | 465 |
| 520i | 1570 | 2005 | 435 |
| 525i | 1575 | 2010 | 435 |
| 530i | 1605 | 2070 | 465 |
| 535i | 1685 | 2150 | 465 |
| 540i | 1705 | 2170 | 465 |
DYNAMIKA
| Modyfikacje | Maksymalna prędkość, km/h | Czas przyspieszania do 100 km/h, s | Cd (współczynnik oporu) |
|---|---|---|---|
| 520d | 206 | 10.6 | 0.29 |
| 525d | 219 | 8.9 | 0.29 |
| 530d | 230 | 7.8 | 0.29 |
| 520i | 226 | 9.1 | 0.29 |
| 525i | 238 | 8.1 | 0.29 |
| 530i | 250 | 7.1 | 0.3 |
| 535i | 250 | 6.9 | 0.29 |
| 540i | 250 | 6.2 | 0.29 |
ZUŻYCIE PALIWA
| Modyfikacje | W mieście, l / 100 km | Na autostradzie, l / 100 km | Średnie zużycie, l/100 km | Emisja CO2, g/km | Typ paliwa |
|---|---|---|---|---|---|
| 520d | 7.8 | 4.7 | 5.9 | 156 | Diesel |
| 525d | 9.2 | 5.3 | 6.7 | 179 | Diesel |
| 530d | 9.7 | 5.6 | 7.1 | 189 | Diesel |
| 520i | 12.2 | 7.1 | 9 | 216 | Benzyna |
| 525i | 13.1 | 7.2 | 9.4 | 225 | Benzyna |
| 530i | 13.1 | 7.4 | 9.5 | 229 | Benzyna |
| 535i | 17.6 | 8.5 | 11.8 | 286 | Benzyna |
| 540i | 18.4 | 8.8 | 12.3 | 295 | Benzyna |
CENY BMW SERII 5 E39 2000 - 2003 W ROSJI (AKTUALIZACJA 22 KWIETNIA 2016)
| Modyfikacje według roku produkcji | Wszystkie samochody na sprzedaż (w Rosji) | Średnia cena, ruble |
Średnia cena od Automatyczna skrzynia biegów, ruble |
Razem na sprzedaż z automatyczną skrzynią biegów | Średnia cena od Ręczna skrzynia biegów, ruble |
Razem na sprzedaż z manualną skrzynią biegów |
|---|---|---|---|---|---|---|
| 2001 | 66 | 484 893 | 489 790 | 48 | 472 100 | 21 |
| 2002 | 46 | 522 943 | 524 823 | 33 | 510 849 | 10 |
| 2003 | 48 | 652 652 | 653 510 | 35 | 650 495 | 16 |
Nadwozie i wyposażenie
Historia BMW 5 E39 rozpoczęła się w 1995 roku i zakończyła w 2003 roku, po przetrwaniu jednej zmiany stylizacji pod koniec 2000 roku. Tradycyjnie dla bawarskiego producenta cały samochód jest zbudowany wokół siedzenia kierowcy. Nie oznacza to, że pasażerowie zostali naruszeni, tylko kierowcy poświęcono maksymalną uwagę. Mimo dość imponujących gabarytów auta, kabina nie jest tak przestronna, jak się wydaje z zewnątrz, ale przy wysokości aż 190 cm będzie wygodna dla każdego, nawet siedzącego za kierowcą.
Jakość materiałów wykończeniowych i montażu jest najlepsza, karty drzwi są najbardziej podatne na uszkodzenia. Izolacja akustyczna na „pięć” - na pięciu (w skali 5,5-punktowej), pożądane jest dodatkowo „wyciszenie” drzwi, zwłaszcza jeśli lubisz wysokiej jakości dźwięk w samochodzie. Zwykła muzyka również nie jest idealna, często w zestawie znajdują się magnetofony, jeśli jest zmieniarka CD, to nadal nie widać MP3, ale można to łatwo naprawić (jeśli po zakupie zostały pieniądze).
Ale wyposażenie auta najczęściej cieszy, bo już w „bazie” było już oparto: osprzęt elektryczny (lusterka, szyby), klimatyzacja, 6 poduszek powietrznych, wspomaganie hydrauliczne, ABS (układ przeciwblokujący), ASC + T ( system kontroli trakcji) i DSC III ( system elektroniczny stabilizacja). Ponadto często oferowane są samochody z bogatszym wyposażeniem, na przykład dwustrefowa klimatyzacja jest prawie normą.
Najbardziej zauważalną zmianą po zmianie stylizacji była przednia optyka, a następnie narodziły się słynne „anielskie oczy”. Zmieniły się również tylne światła i kierunkowskazy, światła przeciwmgielne stały się okrągłe, a listwy na zderzakach pomalowano na kolor nadwozia. Zmieniła się ozdobna osłona chłodnicy, a projekt kierownicy stał się w stylu M. Zaktualizowano także gamę silników.
Nadwozie BMW 5 E39 jest bardzo odporne na korozję, jeśli nie było uszkodzeń. Nawet najwyższej jakości naprawa rekonstrukcyjna nie przywróci metalu do jego dawnej odporności. A przy obecnym reżimie ruchu miejskiego, a także biorąc pod uwagę tempo przemieszczania się właścicieli BMW, nie pozostało wiele niepokonanych egzemplarzy. Ale kto szuka, znajdzie.
Silniki BMW 5 E39
Silnik jest sercem każdego samochodu, a w przypadku BMW to wyrażenie staje się jeszcze bardziej aktualne. W przypadku dość ciężkiego E39 wielu uważa 2,8-litrowy silnik (193 KM) za optymalną kombinację mocy i kosztów, po zmianie stylizacji zastąpiono go 3-litrowym (231 KM). Jeśli weźmiesz pod uwagę, że zużycie paliwa i całkowity koszt konserwacji dla wszystkich silników 6-cylindrowych są mniej więcej takie same, to po prostu nie ma sensu kupować 2-litrowego BMW 5 E39. W skrajnych przypadkach możesz wziąć 2,5-litrowy silnik, jeśli zostanie złapany zadbany egzemplarz „piątki”.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki benzynowe:
M52 - niezawodne sześciocylindrowe silniki rzędowe. Pojemność: 2,0 (520i), 2,5 (523i), 2,8 (528i) litra. Od 1999 roku stały się łatwe w utrzymaniu, do tego czasu silniki były produkowane z powłoką nikasilu na ściankach cylindrów. Ta powłoka jest bardzo wrażliwa na zawartość siarki w benzynie (a ta dobroć wystarczy w naszym paliwie). Siarka niszczy tę powłokę, po czym silnika nie da się zregenerować i naprawić. Od końca 1998 roku przeprowadzono modernizację, silnik M52 został wyposażony we wkładki (tuleje) żeliwne. Zmodyfikowane silniki są oznaczone jako M52TU.
M54- Silnik R6, który zaczął być montowany po zmianie stylizacji. Pojemność: 2,2 (520i), 2,5 (525i), 3,0 (530i) litrów. Różni się od M52 większą mocą (2,5 litra M54 192 KM i 2,8 litra M52 - 193 KM), innym kolektorem dolotowym, elektroniczną przepustnicą i pedałem gazu, a także inną jednostką sterującą silnika.
M62- Ośmiocylindrowy silnik w kształcie litery V. Pojemność skokowa: 3,5 (530i), 4,4 (540i) litra. W produkcji M62 zastosowano również powłokę nikasil, ale równolegle z nią zastosowano również powłokę alusil - mocniejszy i bardziej niezawodny materiał, na który nie miała wpływu siarka. Po marcu 1997 roku bawarski producent zaczął stosować wyłącznie powłokę alusil. Zaktualizowany silnik oznaczony jako M62TU, otrzymał również układ zmiennych faz rozrządu Vanos, który omówiono poniżej.
W Silniki BMW 5 E39 zaczął używać rewolucyjnego jak na owe czasy systemu regulacji wałka rozrządu, który steruje zaworami dolotowymi i wydechowymi. Dzięki temu systemowi niskie obroty moment obrotowy znacznie się zwiększył, a samochód od samego dołu doskonale przyspiesza. Istnieje „tylko vanos”, który reguluje tylko zawory wlotowe, które zostały zainstalowane w M52 przed zmianą stylizacji, a także w M62TU. A także „podwójny vanos” (Double Vanos), który już steruje zaworami wydechowymi, co pozwala uzyskać równomierną przyczepność w prawie całym zakresie obrotów. Został on zainstalowany na M52TU i M54.
Wady tego systemu obejmują tylko naprawę. Średnia żywotność przy prawidłowej konserwacji - 250 tys. km zależy głównie od jakości oleju. Wymiana całego systemu będzie kosztować od 1000 USD, chociaż istnieją zestawy naprawcze, które są znacznie tańsze (40-60 USD bez wymiany, w przypadku „silnika z jednym końcem”). W niektórych przypadkach zestaw naprawczy już nie pomoże, tylko wymiana. Oznaki „umierającego vana”: słaba (wolna) przyczepność do 3000 obr./min, dudnienie lub stukanie z przodu silnika i zwiększone zużycie paliwo.
W BMW serii 5, z tyłu E39, zainstalowano następujące silniki wysokoprężne:
M51S i M51TUS - silniki wysokoprężne z pompą wtryskową. Objętość robocza - 2,5 litra (525 ton). Dość niezawodny (w dobre ręce), łańcuch rozrządu przebiega 200-250 tys. Km, tak samo jak turbosprężarka. Po 200 tys. km konieczna będzie również naprawa pompy wtryskowej (kosztowna). Często elektronika sterująca silnika to śmieci.
M57- bardziej nowoczesne turbodiesle, już z bezpośrednim wtryskiem paliwa (Common Rail). Objętość robocza - 2,5 litra (525d), 3,0 litra (530d). Ogólnie rzecz biorąc, M57 jest bardziej niezawodny i mocniejszy niż M51, pod warunkiem zastosowania wysokiej jakości oleju napędowego (w naszych realiach jest to trudny stan). Hydrauliczne mocowania silnika są bardzo złożone i kosztują dużo pieniędzy. Ze wszystkich silników wysokoprężnych 530D (184 KM - M57, 193 KM - M57TU) - najbardziej preferowana opcja, ale konieczna bardzo dokładna diagnoza przed zakupem.
M47- jedyny czterocylindrowy silnik w całej serii E39. Objętość robocza - 2,0 litry (520d). Z turbiną, intercoolerem i systemem Common Rail - rozwija 136 KM. Pojawił się po zmianie stylizacji, w rzeczywistości mały M57.
Typowe problemy dla wszystkich silników, które można napotkać Właściciele BMW E39: 
Słaby układ chłodzenia, nad którym nadzór jest obarczony „śmiercią” silnika. Głównymi winowajcami są pomocniczy silnik wentylatora, termostat, zatkane chłodnice i zaniedbanie regularnej wymiany płynu chłodzącego. Zaleca się czyszczenie grzejników (z demontażem) przynajmniej raz w roku (jeśli cykle są krótkie, to raz na dwa lata). W silnikach V8 zbiorniki wyrównawcze płynu chłodzącego często pękają, a średnia „żywotność” wentylatorów chłodzących wynosi 5-6 lat.
Kolejny ból to cewki zapłonowe, które naprawdę nie lubią nieoryginalnych świec, a oryginalne z naszym paliwem wystarczą na 30-40 tysięcy przebiegów. Ale koszt jednej cewki to 60 USD, a każdy cylinder opiera się na jednej oddzielnej cewce. Z elektroniki też mogą przeszkadzać sondy lambda (czujniki tlenu, na E39 jest ich już 4), przepływomierz powietrza oraz czujnik położenia wału korbowego i wałka rozrządu. Niekoniecznie całe to „szczęście” spadnie na ciebie i jednocześnie, ale aby temu zapobiec, nie oszczędzaj na diagnostyce przed zakupem E39.
Skrzynia biegów BMW E39
Zarówno mechaniczne, jak i automatyczne skrzynie biegów, które zostały zainstalowane w BMW 5 E39, są dość niezawodne, ale czynnik „ludzki” jest zawsze obecny. Ręczne skrzynie biegów zainstalowano głównie 5-biegową, z sześcioma stopniami tylko wersję M5 i niektóre 540i. Po 150 000 km przebiegu plastikowa tuleja dźwigni zmiany biegów często się zużywa (zaczyna się zwisać), uszczelki również mogą przeciekać. Harmonogram konserwacji manualnej skrzyni biegów to 60 000 km, jednocześnie konieczna jest wymiana oleju w skrzyni biegów. Przed zakupem oleju sprawdź, czy nie ma naklejek na skrzyni i skrzyni biegów, ponieważ wskazują one rodzaj wymagany olej. Zdecydowanie nie zaleca się kupowania samochodu z „zabitym” sprzęgłem, ponieważ przy wymianie sprzęgła najczęściej trzeba wymienić dwumasowe koło zamachowe, co jest drogie. Przy cichej pracy sprzęgło może „odjechać” nawet 200 000 km, ale w rzeczywistości średnia żywotność to około 100 000 km. 
Jeśli automatyczna skrzynia biegów zostanie dokładnie zdiagnozowana przed zakupem (nie powinno być szarpnięć, szarpnięć, przełączanie powinno być niezauważalne), to w przyszłości nie powinno być żadnych problemów. W większości automatycznych skrzyń biegów w E39 olej jest napełniany przez cały okres eksploatacji samochodu, to znaczy nie ma potrzeby jego wymiany. I to jest przedmiotem odwiecznej debaty na specjalistycznych forach BMW. Jedna strona uważa, że jeśli wszystko działa dobrze, to oleju nie trzeba wymieniać. Druga strona twierdzi, że żywotność producenta wynosi średnio 250-300 tys. Km. A jeśli nie będziesz wymieniać oleju co 80-100 000 km, olej straci swoje właściwości, a filtr zatka się kurzem ze zużycia ciernego, co doprowadzi do awarii skrzyni. Wszystkie stacje serwisowe są po stronie regularnej wymiany oleju.
Podwozie i układ kierowniczy
Zawieszenie BMW 5 E39 jest wyraźnie zaprojektowane z myślą o niemieckich autostradach, w naszych trudnych realiach zasoby zarówno przedniego, jak i tylnego zawieszenia nie wystarczają na bardzo długo. Niektórzy uważają, że to zasługa aluminiowego zawieszenia, ale metal nie ma z tym nic wspólnego. Aluminium służy do zmniejszenia masy i nie wpływa na żywotność zawieszenia, ale na jego koszt. Ciche bloki, łożyska kulkowe, amortyzatory i rozpórki stabilizatora zawodzą. Ciche klocki zmieniają się osobno, ale przeguby kulowe tylko za pomocą dźwigni razem, ale „chodzą” około 100 000 km. Rozpórki stabilizatora są prawie zużywalne, możesz bezpiecznie zabrać je w rezerwę, ponieważ będziesz musiał je wymieniać co 20-30 tys. Km. W E39 z silnikami R6 i V8 przednie zawieszenie ma różne dźwignie, amortyzatory i zwrotnice, nie są one wymienne, a w wersjach z ośmioma cylindrami podwozie jest trwalsze.
W wersjach z V8 sterowniczy również o rząd wielkości bardziej niezawodne, w połączeniu z tak ciężkimi silnikami, zainstalowano niezawodne przekładnie ślimakowe. A na R6 umieszczają zwykłe drążki kierownicze, które nie świecą szczególną niezawodnością. Od pewnego czasu stukanie można usunąć poprzez regulację, a następnie renowację lub wymianę. W układzie kierowniczym występują dwa rodzaje płynów, mieszanie prowadzi do wycieku i „śmierci” wspomagania kierownicy.
Nie można też zapomnieć o tylnym zawieszeniu. Możesz zacząć od rozpórek stabilizatora, jak z przodu. Na drugim miejscu pod względem częstotliwości wymiany są „pływające” ciche bloki, są ich 4 ze średnim przebiegiem 50 000 km (chińsko-polski nie więcej niż 20 000 km). Tylne wahacze zawieszenia są tylko montowane. Nawiasem mówiąc, łożyska przedniego koła również zmieniają się tylko z piastą.
Podczas serwisowania podwozia BMW 5 E39 zaleca się nie zwlekać z eliminacją poszczególnych awarii lub stuknięć, lepiej rozwiązywać problemy stopniowo, niż skończyć z autem z całkowicie „zabitym” zawieszeniem. Jeden złamany cichy klocek może kilkukrotnie przyśpieszyć niszczenie pozostałych elementów zawieszenia.
Samochód koncernu BMW z tyłu E39 zaczął być rozwijany w 1989 roku. Zaledwie 6 lat później nowa generacja serii 5 została zaprezentowana szerokiej publiczności. Stało się to jesienią 1995 roku na wystawie we Frankfurcie.
„Entwicklung 39” to nazwa kodowa czwartej generacji piątej seria bmw
E39 - czwarta generacja piątej serii BMW. Za pomocą dokumentacja techniczna w fabryce samochód nazywał się Entwicklung 39. W tłumaczeniu z niemieckiego słowo to oznacza: „ekspansję”, „ewolucję”, „rozwój”, „proces”. Takie słowa najlepiej pasują do tego modelu samochodu od bawarskich konstruktorów. Przy jego opracowywaniu uwzględniono recenzje BMW w poprzednim nadwoziu z indeksem E34. Główne roszczenia dotyczyły wtedy zawieszenia, więc w czwartym pokoleniu to właśnie jej poświęcono wiele uwagi.
Specyfikacje
| Wskaźnik/modyfikacja | 520i | 520i Touring | 525i | 530i | 520d | 525 ton | M5 | ||
| przed 2000 | Od 2001 | przed 2000 | Od 2001 | ||||||
| Pojemność silnika, cu. cm | 1991 | 2171 | 191 | 2171 | 2494 | 2979 | 1951 | 2498 | 4398 |
| Moc, KM | 150 | 170 | 150 | 170 | 192 | 231 | 136 | 143 | 286 |
| Maksymalna prędkość, km/h | 220 | 226 | 212 | 223 | 238 | 250 | 206 | 211 | 250 |
| Zużycie paliwa (cykl miejski), l na 100 km | 12,6 | 12,2 | 13,7 | 12,8 | 13,1 | 13,7 | 7,8 | 11,5 | 17,7 |
| Czas przyspieszania do 100 km/h, sek. | 10,0 | 9,0 | 11,0 | 10 | 8,0 | 7,0 | 11,0 | 10,0 | 6,0 |
| Długość, mm | 4775 | 4808 | 4805 | 4775 | |||||
| Wysokość, mm | 1800 | 1800 | 1800 | 1800 | |||||
| Szerokość, mm | 1435 | 1440 | 1445 | 1435 | |||||
Co nowego w czwartym pokoleniu?
„Piątka” czwartej generacji była pierwszym samochodem BMW z lekkim zawieszeniem. Niemieckim inżynierom udało się zmniejszyć całkowitą masę samochodu o 38%. Wynik ten osiągnięto dzięki zastosowaniu komponentów i części wykonanych z aluminium. Lekkie zawieszenie umożliwiło stworzenie samochodu o podwyższonym komforcie jazdy i znacznie podwyższonym komforcie jazdy.
Aluminium zostało również użyte do wykonania niektórych paneli nadwozia. Ta innowacja pomogła chronić go przed korozją. Korpus E39 doskonale odporny na rdzę.
Czwarta generacja BMW serii 5 Touring
E39 był pierwszy samochód BMW, na którym zainstalowano układ wydechowy ze stali nierdzewnej. To znacznie wydłużyło żywotność tłumika.
Czwarta generacja samochodu BMW charakteryzowała się podwyższoną izolacją akustyczną. W oknach bocznych zastosowano podwójne szyby. To znacznie zmniejszyło przenikanie hałasu do kabiny.
Model bazowy BMW E39. Wyposażenie salonu
520i jest uważany za kręgosłup linii sedanów serii 5. Samochody BMW. Został wyposażony w 2-litrową jednostkę napędową o pojemności 148 koni. Średnie zużycie paliwa wynosi 9 litrów na 100 kilometrów. Dwa lata później, w 1997 roku, koncern wprowadził do serii kombi. Słowo zostało dodane do indeksu modelu uniwersalnego Turystyka. Ten samochód spala do 13 litrów w trybie „miasto”, 6,9 litra na sto w trybie „autostrada”.
Zużycie paliwa w trybie mieszanym wynosi 9 litrów na 100 kilometrów
W podstawowej konfiguracji dostępne są opcje, które wcześniej były dostępne tylko za dodatkowe pieniądze. Oto ich lista:
- kontrola klimatu;
- wielofunkcyjna kierownica;
- Tempomat;
- bluetooth;
- automatyczne podgrzewane lusterka.
Na życzenie samochód może być wyposażony w podgrzewaną kierownicę. Kontrola aktywacji znajduje się na samej kierownicy, co jest bardzo wygodne. Kolumna kierownicy można regulować w dwóch kierunkach. Można zapamiętać trzy pozycje kierowania.
Wygodne przednie fotele są regulowane. Regulowane jest nie tylko pochylenie oparcia i wysokość siedziska, ale także długość jego dolnej części. Teraz możesz regulować nachylenie górnego oparcia oddzielnie od dolnego. Ten projekt nazwano „Bmw breakback”. Przednie fotele są wyposażone w trzypozycyjną pamięć.
Podczas testu zderzeniowego E39 otrzymał cztery gwiazdki
Charakterystyczną cechą tego sedana jest montowany w podłodze pedał przyspieszenia. Trochę Właściciele BMW zwrócił uwagę, że jest trochę sztywny. Ale wszyscy jednogłośnie stwierdzili, że pedał gazu jest bardzo wrażliwy.
Podczas testu zderzeniowego E39 otrzymał cztery gwiazdki od międzynarodowej organizacji EuroNCAP. Oprócz poduszek AirBag biznesowa limuzyna posiada system dokręcania pasów bezpieczeństwa w razie wypadku.
EuroNCAP to europejska organizacja międzynarodowa założona w 1997 roku. Jej główną działalnością jest prowadzenie niezależnych testów zderzeniowych. Na podstawie wyników testów komisja wystawia oceny bezpieczeństwa biernego i czynnego.
Szeroka tylna kanapa pomieści trzy osoby. To prawda, że przeciętny pasażer poczuje się niekomfortowo z ułożeniem nóg, będzie mu przeszkadzał dość szeroki tunel transmisyjny pośrodku.
Godny uwagi jest fakt, że Bagażnik sedan ma pojemność 460 litrów, czyli o 50 litrów więcej niż kombi. Ale w kombi można otworzyć szybę piątych drzwi bez otwierania samego bagażnika.
Jednostki napędowe E39
Pod maską E39 zainstalowano silniki z aluminiowym blokiem. To było w latach 90. producenci niemieckie samochody zaczął używać całkowicie aluminiowych bloków cylindrów. Bawarczycy nawet nie myśleli, że ktoś wydrąży i naprawi ich silniki. Aby wydłużyć żywotność silnika, cylindry wewnątrz zostały pokryte specjalną substancją o nazwie nikasil. Jest stopem niklu i krzemu. Ale jak pokazała praktyka, powłoka z nikasilonu jest szybko niszczona przez paliwo niskiej jakości. Dlatego od 1998 roku zaczęto montować tuleje żeliwne w blokach.
Na starcie produkcja seryjna biznesowy sedan był wyposażony w linię trzech silników benzynowych i jednego wysokoprężnego. Za podstawę przyjęto silnik poprzedniej „piątki”. Poniżej znajduje się lista modyfikacji z odpowiednimi jednostkami napędowymi:
- modele benzynowe 520i - M52TU B20, 523i - M52TU B25, 528i - M52TU B28;
- diesel 525td - M5
Seria jednostek napędowych M52 to sześciocylindrowy blok. Najsłabszy rozwija moc do 150 koni. Silnik o pojemności 2,3 litra wytwarza 170 koni mechanicznych. Na drogach miejskich ten samochód spala nieco ponad 13 litrów. Najmocniejszy silnik benzynowy może rozwinąć 193 KM. Silnik Diesla ma pojemność 143 koni. W trybie miejskim zużycie oleju napędowego wynosi 11,5 litra, na autostradzie - 6,2 litra.
Układ podwójnego VANOS - sterowanie wałkiem rozrządu
Od 1998 roku koncern BMW uruchomił produkcję topowego modelu M5. Główną różnicą tego modelu był silnik. Pod maską zainstalowano „ósemkę” w kształcie litery V. Był to pierwszy samochód z jednostką napędową o mocy 400 koni mechanicznych! Jego objętość wynosiła 5 litrów. Dodatkowo w modelu M5 zastosowano nowy system Double-VANOS - sterowanie dwoma wałkami rozrządu. Zmieniono również układ zasilania paliwem: osiem zawory dławiące dostarczyć mieszankę paliwowo-powietrzną do ośmiu cylindrów. Średnie zużycie paliwa wynosi do 14 litrów na sto kilometrów.
Zmiany strukturalne i zmiana stylizacji
W 1999 roku bawarscy projektanci przeprowadzili kilka ulepszeń BMW E39. Wygląd zewnętrzny nie został zmieniony. Główny zmiany projektowe dotyczy silników. W silnikach sześciocylindrowych zainstalowano dwa wałki rozrządu. W tym samym roku do linii jednostek napędowych diesla dodano nowy silnik M57D30 - 6-cylindrowy silnik z nowy system wtrysk common rail. Wtrysk do tego samochodu został opracowany przez firmę Bosch.
W 2000 roku niemieccy inżynierowie przeprowadzili na dużą skalę zmianę stylizacji czwartej generacji. Tym razem wprowadzono poprawki do wygląd zewnętrzny i dodałem trzy nowe jednostki napędowe. Nadwozie samochodu otrzymało nowe światła postojowe, zmodyfikowany grill i nowy przedni zderzak. BMW po raz pierwszy zastosowało nową technologię Celis-Technik, później nazwano ją „anielskimi oczami”.
6-cylindrowy silnik z nowym systemem wtrysku Common Rail
Od 2000 roku zaczęli instalować nowe silniki z indeksem M54. Te silniki rzędowe miały sześć cylindrów i system sterowania Double VANOS. Modernizacja pozwoliła uzyskać więcej potężne silniki. Model 520i stał się potężniejszy o 20 koni. Teraz pod jego maską mieści się 170 koni. 525i z silnikiem M54B25 rozwija moc 192 KM. z momentem obrotowym 245 Nm. Topowy model z indeksem 530i otrzymał M54B30 z imponującym stadem 231 koni pod maską. Maksymalna prędkość tej „piątki” wynosi 250 km / h, zużycie gazu w trybie miejskim wynosi 13,7 litra na sto.
Na początku 2000 roku pojawił się również nowy model z silnik wysokoprężny. Ta „piątka” nosiła indeks 520d. Dysponując 2-litrowym silnikiem wysokoprężnym o mocy 136 KM, rozpędzał się do setek w niecałe 11 sekund.
Czwarta generacja była produkowana do 2003 roku, BMW M5 do 2004 roku. Nadwozie E39 zostało zastąpione przez piątą generację E60. Według redaktorów autorytatywnej publikacji AutoBild, BMW E39 jest najbardziej udanym sedanem klasy biznesowej pod względem osiągi podczas jazdy i z doskonałą linią układów napędowych.
Zobacz recenzję