Zmęczenie to stan, który powstał pod wpływem wykonanej pracy i wpływa na poziom wydajności.
Zmęczenie jest zjawiskiem złożonym i zróżnicowanym. Często nie wpływa bezpośrednio na wykonywanie pracy, ale objawia się w inny sposób. Na przykład operacje pracy, które kiedyś wykonywano łatwo, bez napięcia, automatycznie, po kilku godzinach pracy wymagają dodatkowego wysiłku, szczególnej uwagi. Tempo rozwoju zmęczenia zależy od wielu czynników: adaptacji dynamicznej i statycznej, komfortu widzenia, środowiska pracy itp.
Zmęczenie ma decydujący wpływ na zdolność kierowcy do prawidłowej, szybkiej i bezpiecznej nawigacji w sytuacji drogowej. Spadek wydajności spowodowany zmęczeniem nie jest zjawiskiem czysto fizjologicznym. Jak wykazały liczne badania, ważną rolę w procesach zmęczenia odgrywają czynniki psychologiczne, czyli napięcie układu nerwowego człowieka.
W praktyce kierowcy samochodu (ciągnika) występują:
Naturalne zmęczenie, którego skutki znikają następnego dnia;
Nadmierne zmęczenie wynikające z niewłaściwej organizacji pracy;
Szkodliwe zmęczenie, którego skutki nie znikają drugiego dnia, ale niepostrzeżenie kumulują się i pozostają nieprzytomne przez długi czas, aż nagle się pojawią.
Główne czynniki powodujące zmęczenie kierowcy i inne odchylenia podczas pracy to:
Czas trwania ciągłej jazdy samochodu (ciągnika);
Stan psychofizjologiczny kierowcy przed wyjazdem na lot lub wyjazdem na zmianę;
Prowadzenie samochodu (ciągnika) w nocy;
Monotonia i monotonia jazdy;
Warunki pracy w miejscu pracy kierowcy.
Najbardziej obiektywnym dowodem zmęczenia kierowcy podczas prowadzenia samochodu jest liczba wypadków w zależności od czasu trwania ruchu i innych warunków związanych ze zmęczeniem. Stwierdzono wyraźną zależność liczby wypadków i wypadków drogowych od czasu pracy.
Nie mniejszy wpływ na zmęczenie kierowcy ma stan psychofizjologiczny kierowcy przed wyjazdem. Pogarsza go brak snu i obciążenie kierowcy przed rozpoczęciem pracy (stres psychiczny, środowisko denerwujące konflikty, uraz psychiczny).
Podczas jazdy nocą występuje zwiększone zmęczenie kierowcy.
Przy monotonnym i monotonnym ruchu pojawia się szczególnie niebezpieczny rodzaj zmęczenia, który powoduje zahamowanie stanu wyższej aktywności nerwowej kierowcy i może prowadzić do osłabienia, senności i zasypiania za kierownicą. Ten stan występuje w wyniku przedłużonego powtarzania tej samej czynności.
Nie mniej ważnymi czynnikami przyspieszającymi zmęczenie są warunki pracy w miejscu pracy kierowcy (stanowisko pracy, rytm i tempo pracy, przerwy w pracy), mikroklimat w miejscu pracy kierowcy (temperatura, ciśnienie, wilgotność powietrza, zanieczyszczenia gazowe, oświetlenie, promieniowanie) oraz poziom hałasu i wibracji.
Każdy to ma kierowca istnieje specjalna opinia o komforcie samochodu. Z jednej strony komfort to wyjątkowe zawieszenie hydrauliczne, z drugiej klimatyzacja, a jeszcze inne mocne systemy audio i wideo. Kolejna z innowacji tuning samochodów- to jest . Dla miłośników niezwykłości strojenie możesz zobaczyć zalecenia, jak zrobić to sam na stronie AutoNovator podświetlenie LED
, co daje nie tylko przyjemność estetyczną, ale ma znaczenie praktyczne. 
Również ktoś, tworząc komfort w kabinie, przykrywa ją materiałami termoizolacyjnymi, aby zimą we wnętrzu zawsze była utrzymywana letnia temperatura. Wiele kierowcy oceniać komfort samochodu izolacja akustyczna i wibracje samochód. Miłośnicy głośnej muzyki zawsze się denerwują, gdy hałas hałas silnika lub drogi zagłusza dźwięki muzyczne.
Ale, o dziwo i nie paradoksalnie jest to wygodny samochód, który staje się potencjalnie niebezpieczny. Producenci samochodów, chcąc zrobić z samochodu piękną zabawkę z mnóstwem dodatkowych akcesoriów, wyrządzają w ten sposób krzywdę właścicielom samochodów. Statystyki i dane eksperckie potwierdzają ten pomysł i ostrzegają przed wzrostem liczby wypadków w wielu komfortowych samochodach. Szwedzcy badacze, analizując ten problem, doszli do wniosku, że kierowcy będzie miał duże trudności w prowadzeniu maszyny. Według naukowców samochody wyposażone w system dźwiękoszczelny są poszukiwane wśród młodych ludzi. kierowcy z niewielkim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdu. Młodzi mężczyźni w tym przypadku należeli do drogi hałas jako odwrócenie uwagi, które uniemożliwiło im słuchanie muzyki w salonie samochód. Jednak opinia kierowców zawodowych na temat hałas na drodze jest inaczej. Wierzą, że w oderwaniu od hałas samochodowi trudno jest zorientować się, co dzieje się wokół, i nie da się w pełni ocenić sytuacji na drodze. Profesjonaliści uważają, że wszystkie dźwięki dochodzące z zewnątrz do kabiny sygnalizują niebezpieczeństwo i dlatego są przydatne w procesie jazdy. Po dochodzących dźwiękach można określić jakość silnika, po jakiej drodze, po jakiej nawierzchni się porusza samochód który samochód zbliża się do wyprzedzenia.
Dlatego szwedzcy naukowcy wydał apel do producentów samochodów, aby nie tworzyli dla kierowcy warunki próżni. Hałas odgrywa, jak się okazało, nie tylko negatywną rolę. Hałas drogowy przypomina kierowcaże jeździ na drodze do samochód zamiast leżeć w domu na kanapie i słuchać muzyki. Nawiasem mówiąc, naukowców ze Szwecji wspierały osoby z publicznych organizacji osób niedowidzących i niewidomych, dla których samochody ze słabym dźwiękiem silnika są niebezpieczne.
Oczywiście, jak mówią, nie można zabronić pięknego życia. Zawsze przyjemnie i wygodnie jeździ się w komforcie, gdy gra wesoła muzyka, na zewnątrz jest mroźno, a w kabinie panuje tropikalny klimat. I w ogóle nie myślisz o tym, co dzieje się tam na drodze i co cię czeka za następnym zakrętem ...
Badanie warunków pracy kierowców wskazuje na duże znaczenie parametrów środowiska wewnętrznego w samochodzie. Parametry te tylko z większym lub mniejszym prawdopodobieństwem odpowiadają ustalonym normom, co pozwala nam rozszerzyć pojęcie niezawodności na system zapewniający warunki do zamieszkania osób w samochodzie. W niektórych przypadkach obserwacje operacyjne są pośrednim dowodem na jego niedostateczną wiarygodność. Zgodnie z wynikami ankiety przeprowadzonej wśród dużej liczby kierowców zawodowych na temat wpływu wewnętrznych czynników środowiskowych, negatywnie oceniono reżim temperaturowy w kabinie (gorąco latem, zimno zimą) - 49% kierowców; obecność substancji toksycznych (zanieczyszczenie powietrza spalinami) - 60%; wpływ wibracji - 45%, hałas -
56% badanych kierowców.
1.13.1. Komfort klimatyczny
Nienormalne warunki klimatyczne w kabinie samochodu mają szkodliwy wpływ na zdrowie kierowcy i są jedną z przyczyn sprzyjających zaistnieniu wypadku. Pod wpływem wysokiej lub niskiej temperatury w kabinie uwaga kierowcy jest przytępiona, spada ostrość wzroku, wydłuża się czas reakcji, szybko pojawia się zmęczenie, pojawiają się błędy i przeliczenia, które mogą doprowadzić do wypadku.
Jednym z wymogów bezpieczeństwa i higieny pracy jest wykluczenie możliwości przedostania się do kabiny kierowcy zużytych
gazy zawierające szereg toksycznych składników, w tym tlenek węgla. W zależności od zawartości tlenku węgla w powietrzu i czasu trwania
praca kierowcy w takiej atmosferze, wpływ jest inny.
Najbardziej charakterystycznymi objawami drobnego zatrucia są senność, zmęczenie, bierność intelektualna, upośledzenie
przestrzenna koordynacja ruchów, błędy w określaniu odległości i wydłużenie okresu utajonego podczas reakcji sensomotorycznych. Badania wykazały, że tylko niewielka
ilość tlenku węgla powodująca u niektórych osób uczucie pieczenia, zatrucia, bóle głowy, senność i dezorientację, tj. takie odchylenia, które mogą prowadzić do zjazdu z drogi, nieoczekiwanego skrętu kierownicy, zasypiania.
Tlenek węgla jest zasysany do kabiny pasażerskiej wraz ze spalinami, gdy awarie techniczne samochód. Pozbawiony zapachu i koloru tlenek węgla pozostaje przez długi czas idealnie czysty.
niepozorny. Jednocześnie osoba pracująca zostaje zatruta trzy razy szybciej niż osoba w stanie spoczynku.
Należy pamiętać, że tlenek węgla dostaje się do miejsca pracy kierowcy również wraz ze spalinami emitowanymi przez silniki innych pojazdów. Jest to szczególnie niebezpieczne dla kierowców samochodów osobowych – taksówek, autobusów miejskich i samochody ciężarowe, systematycznie pracująca w warunkach dużego i gęstego ruchu Pojazd w miastach, których autostrady wypełnione są spalinami.
Badania środowiska powietrza w kabinach maszynistów i przedziałach pasażerskich autobusów wykazały, że w niektórych przypadkach zawartość tlenku węgla sięga 125 mg/m3, czyli kilkakrotnie więcej niż maksymalne dopuszczalne stężenie dla stanowiska pracy kierowcy. Dlatego też długotrwała jazda samochodem przekraczająca 8 godzin w warunkach miejskich jest niezwykle niebezpieczna ze względu na możliwość zatrucia kierowcy tlenkiem węgla.
Warunki, w których dana osoba nie doświadcza przegrzania lub hipotermii, nagłego ruchu powietrza i innych nieprzyjemnych doznań można uznać za komfortowe termicznie. Komfortowe warunki zimą różnią się nieco od tych samych warunków latem, co wiąże się z używaniem różnych ubrań przez osobę. Głównymi czynnikami determinującymi stan termiczny człowieka są temperatura, wilgotność i prędkość powietrza, temperatura i właściwości otaczających człowieka powierzchni. Dzięki różnym kombinacjom tych czynników możliwe jest stworzenie równie komfortowych warunków w letnim i zimowym okresie eksploatacji. Ze względu na różnorodność cech wymiany ciepła między ciałem człowieka a środowiskiem zewnętrznym wybór jednego kryterium charakteryzującego warunki komfortowe i będącego funkcją parametrów środowiskowych jest trudnym zadaniem. Dlatego warunki komfortowe wyrażane są zwykle jako zestaw wskaźników ograniczających poszczególne parametry: temperaturę, wilgotność, prędkość powietrza, maksymalną różnicę temperatur powietrza w ciele i na zewnątrz, temperaturę otaczających powierzchni (podłogi, ścian, sufitu), poziom promieniowania, dopływ powietrza do ograniczonego pomieszczenia (korpus, kabina) na osobę na jednostkę czasu lub kurs wymiany powietrza.
Zalecane przez różnych badaczy komfortowe wartości temperatury i wilgotności powietrza nieco się różnią. Tak, Instytut Higieny
wykonywanie lekkich prac, temperatura powietrza zimą
20...22°C, latem +23...25°C przy wilgotności względnej 40...60%.
Dopuszczalna temperatura powietrza +28°C przy tej samej wilgotności i małej prędkości (ok. 0,1 m/s).
Według wyników francuskich naukowców, do lekkiej pracy zimowej zaleca się temperaturę powietrza +18 ... 20 ° C przy wilgotności 50 ... 85%, oraz
latem +24...28 °С przy wilgotności powietrza 35...65%.
Według innych danych zagranicznych kierowcy powinni pracować w niższych temperaturach (+15...17°C w okresie zimowym oraz
18...20°C latem) przy względnej wilgotności powietrza 30...60% i
prędkość jego ruchu wynosi 0,1 m/s. Ponadto różnica temperatur między powietrzem na zewnątrz a wnętrzem ciała w okresie letnim nie powinna przekraczać 10°C. Różnica temperatur wewnątrz ograniczonej objętości ciała w celu uniknięcia przeziębienia nie powinna przekraczać 2 ... 3 ° C.
W zależności od warunków pracy, w celu zapewnienia komfortowych warunków, zimą można przyjąć temperaturę +21°С z łagodnym
praca, +18,5°C dla umiarkowanej, +16°C dla ciężkiej.
Obecnie w Rosji regulowane są warunki mikroklimatyczne w samochodach.
Tak więc w przypadku samochodów temperatura powietrza w kabinie (nadwoziu) latem nie powinna być wyższa niż +28 C, zimą (przy temperaturze zewnętrznej -20 ° C) - co najmniej + 14 ° C. Latem, podczas jazdy samochodem z prędkością 30
km/h różnica między temperaturą powietrza wewnętrznego i zewnętrznego na wysokości głowy kierowcy nie powinna przekraczać 3°С przy temperaturze zewnętrznej +28°С i więcej niż 5°С przy temperaturze zewnętrznej +40 °С. Zimą w strefie
ustawienie nóg, pasa i głowy kierowcy powinno zapewniać temperaturę nie niższą niż +15°C przy temperaturze zewnętrznej -25°C i nie niższą niż +10°C przy temperaturze zewnętrznej -40°C.
Wilgotność w kabinie powinna wynosić 30...70%. Dopływ świeżego powietrza do kabiny musi wynosić co najmniej 30 m3/h na osobę, prędkość ruchu powietrza w kabinie i przedziale pasażerskim wynosi 0,5...1,5 m/s. Maksymalne stężenie pyłu w kabinie (kabinie) nie powinno przekraczać 5 mg/m3.
Urządzenia systemu wentylacji muszą wytworzyć nadciśnienie co najmniej 10 Pa w zamkniętej kabinie.
Maksymalne stężenie pyłu w kabinie (kabinie) nie powinno przekraczać 5 mg/m3.
Maksymalne dopuszczalne stężenia szkodliwych substancji w powietrzu obszarów roboczych przedziału pasażerskiego i kabiny samochodu reguluje GOST R 51206 - 98 dla samochodów, w szczególności: tlenek węgla (CO) - 20 mg / m3; tlenki azotu w przeliczeniu na NO2 – 5 mg/m3; węglowodory ogółem (Сn Нm) – 300 mg/m3; akroleina (С2Н3СНО) – 0,2 mg/m3.
Stężenie oparów benzyny w kabinie i kabinie pojazdu nie powinno przekraczać 100 mg/m3.
Reżim temperatury w kabinie (nadwoziu) może wynosić około
obliczona zgodnie z równaniem bilansu cieplnego, zgodnie z którym temperatura powietrza w kabinie (nadwoziu) pozostaje stała:
Napływ ciepła do kabiny z różnych źródeł. W
W większości przypadków bilans cieplny kabiny (kabiny) jest determinowany przez szereg czynników, z których główne to: liczba osób w kabinie (kabinie) i
ilość ciepła
QH pochodzące od nich; ilość ciepła,
przechodzenie przez przezroczyste bariery
(głównie z
promieniowanie słoneczne) i nieprzezroczyste ogrodzenia
(ilość ciepła,
pochodzące z silnika
Qeng, transmisje
QTP, sprzęt hydrauliczny
wentylator urządzeń elektrycznych.
W ten sposób,
QEO) i razem z powietrzem zewnętrznym
Dostarczono QVN
ΣQi QCh QCh QP.O QNP.O QDV QTR QGO QEO QVN 0
Należy zauważyć, że człony bilansu cieplnego zawarte w równaniu powinny być uwzględniane algebraicznie, tj. ze znakiem dodatnim, gdy ciepło jest uwalniane do kabiny i ze znakiem ujemnym, gdy jest usuwane z kabiny. Oczywiście warunek bilansu cieplnego jest spełniony, jeśli ilość ciepła dostającego się do kabiny jest równa ilości ciepła z niej usuniętego.
Warunki temperaturowe i mobilność powietrza w kabinach pojazdów zapewniają systemy ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji.
Obecnie istnieją różne systemy wentylacji i ogrzewania kabin i wnętrz samochodów, które różnią się układem i konstrukcją poszczególnych jednostek. Najbardziej ekonomiczny i szeroko stosowany
nowoczesne samochody to system ogrzewania wykorzystujący ciepło płynnego chłodzenia silnika. Połączenie systemów ogrzewania i wentylacji ogólnej kabiny pozwala na zwiększenie wydajności całego kompleksu urządzeń zapewniających mikroklimat w kabinie przez cały rok.
Systemy ogrzewania i wentylacji różnią się przede wszystkim umiejscowieniem wlotu powietrza na zewnętrznej powierzchni samochodu, rodzajem zastosowanego wentylatora oraz jego położeniem względem chłodnicy
grzejnik (na wlocie lub wylocie grzejnika), rodzaj zastosowanego grzejnika (płyta rurowa, taśma rurkowa, ze zintensyfikowaną powierzchnią, matrycą itp.), sposób sterowania
działanie nagrzewnicy, obecność lub brak obejściowego kanału powietrznego,
kanał recyrkulacyjny itp.
Zasysanie powietrza z zewnątrz kabiny do nagrzewnicy odbywa się w miejscu o minimalnej zawartości pyłu w powietrzu i maksymalnym ciśnieniu dynamicznym,
występujące, gdy pojazd jest w ruchu. W samochodach ciężarowych wlot powietrza znajduje się na dachu kabiny. W czerpni montowane są przegrody hydrofobowe, rolety i osłony,
zasilany z wnętrza kabiny.
Wentylator osiowy służy do dostarczania powietrza do kabiny i pokonywania oporów aerodynamicznych chłodnicy i kanałów powietrznych.
promieniowy, średnicowy, ukośny lub inny. Obecnie najszerzej stosowany wentylator promieniowy dwukonsolowy, ponieważ ma stosunkowo niewielkie rozmiary przy dużej
wydajność.
Silniki prądu stałego służą do napędzania wentylatora. Prędkość obrotowa silnika elektrycznego i odpowiednio wirnika wentylatora jest regulowana przez dwu- lub trzystopniowy rezystor zmienny włączony w obwód zasilania silnika elektrycznego.
Moc grzewcza nagrzewnicy i jej
opór aerodynamiczny. Aby zwiększyć wydajność wymiany ciepła z grzejnika, kształt jego kanałów, przez które przepływa powietrze, jest skomplikowany, stosuje się różne turbulatory.
Decydującą rolę w efektywnym równomiernym rozkładzie temperatur i prędkości powietrza w kabinie odgrywa rozdzielacz powietrza. Dysze rozdzielacza powietrza wykonane są w różnych kształtach: prostokątne,
okrągłe, owalne itp. Umieszcza się je przed przednią szybą, w pobliżu okien drzwi, pośrodku tablicy rozdzielczej, u stóp kierowcy oraz w innych miejscach określonych wymaganiami dotyczącymi dystrybucji świeżego powietrza
płynie w kabinie.
W dyszach różne przepustnice, żaluzje obrotowe,
tabliczki kontrolne itp. Napęd przepustnic i żaluzji obrotowych najczęściej znajduje się bezpośrednio w obudowie rozdzielacza powietrza.
Kanały powietrzne do dystrybutora powietrza wykonane są z blachy stalowej, węży gumowych, karbowanych rur z tworzyw sztucznych itp. W
niektóre samochody wykorzystują części kabiny, wnękę tablicy rozdzielczej jako kanały powietrzne. Jednak taka konstrukcja kanałów powietrznych jest nieracjonalna, ponieważ nie jest zapewniona szczelność i wzrasta zużycie powietrza. Bezpieczeństwo ruchu pojazdów jest w dużej mierze
polega na niezawodnej i skutecznej ochronie przedniej szyby przed zaparowaniem i zamarzaniem, co jest osiągane poprzez równomierny nawiew ciepłego powietrza i ogrzewanie do temperatury powyżej punktu rosy.
Takie zabezpieczenie szkła jest konstrukcyjnie proste, nie pogarsza jego właściwości optycznych, ale wymaga zwiększenia wydajności systemu wentylacyjnego i wysokiej pojemności cieplnej szkła. Skuteczność ochrony strumienia szkła przed
zamglenie zależy od temperatury i prędkości powietrza na wylocie dyszy znajdującej się przed krawędzią szyby. Im wyższa prędkość powietrza na wylocie dyszy, tym niższa temperatura w strefie szkła różni się od
temperatura na wylocie dyszy.
Rozmieszczenie układu wentylacji i ogrzewania zależy od konstrukcji pojazdu, kabiny, poszczególnych elementów i ich rozmieszczenia.
Obecnie klimatyzatory stały się powszechne - urządzenia do
sztuczne chłodzenie powietrza wlatującego do kabiny (korpusu). Zgodnie z zasadą działania klimatyzatory dzielą się na sprężarkowe, chłodzone powietrzem, termoelektryczne i wyparne. Automatyczne sterowanie trybem pracy nagrzewnicy niektórych pojazdów odbywa się poprzez zmianę natężenia przepływu cieczy lub powietrza przez chłodnicę nagrzewnicy. Z automatyczną kontrolą przez zmianę
przepływ powietrza równolegle do chłodnicy, wykonany jest obejściowy kanał powietrzny, w którym zamontowana jest regulowana przepustnica.
Jak już wspomniano, ważne miejsce w systemie wentylacji kabiny (nadwozia)
samochód jest zajęty oczyszczaniem powietrza wentylacyjnego z kurzu.
Najczęstszym sposobem jest oczyszczanie powietrza wentylacyjnego za pomocą filtrów wykonanych z tektury, materiałów z włókien syntetycznych,
modyfikowana pianka poliuretanowa itp. Jednak w celu efektywnego wykorzystania takich filtrów, które charakteryzują się niską pylistością, przy mniejszej konserwacji,
stężenie pyłu na wlocie filtra. W celu wstępnego oczyszczenia powietrza na wlocie do filtra zainstalowano odpylacze typu inercyjnego z ciągłym usuwaniem zatrzymanego pyłu.
Podstawowe zasady odpylania powietrza wentylacyjnego opierają się na wykorzystaniu jednego lub większej liczby mechanizmów osadzania cząstek pyłu z powietrza: efektu bezwładności oraz efektów zaangażowania i
zeznanie.
Sedymentacja bezwładnościowa odbywa się za pomocą ruchu krzywoliniowego zapylonego powietrza pod działaniem sił odśrodkowych i Coriolisa. Na
Powierzchnia osiadania jest odrzucana przez takie cząstki, których masa lub prędkość są znaczne i które nie mogą podążać wraz z powietrzem wzdłuż linii przepływu otaczającej przeszkodę. Pojawia się osadzanie bezwładnościowe i
gdy przeszkodą są elementy wypełniające filtrów z materiałów włóknistych, końce płaskich arkuszy kratek żaluzjowych bezwładnościowych itp.
Kiedy zakurzone powietrze przechodzi przez porowatą przegrodę cząsteczki,
zawieszone w powietrzu, pozostają na nim, a powietrze całkowicie przez niego przechodzi. Badania procesu filtracji mają na celu ustalenie zależności skuteczności odpylania i oporu aerodynamicznego od cech strukturalnych przegród porowatych, właściwości pyłu i reżimu przepływu powietrza.
Proces oczyszczania powietrza w filtrach włóknistych przebiega dwuetapowo.
W pierwszym etapie cząstki osadzają się w czystym filtrze bez zmian strukturalnych w porowatej przegrodzie. W tym przypadku zmiany grubości i składu warstwy pyłu nie są znaczące i można je pominąć. W drugim etapie zachodzą ciągłe zmiany strukturalne w warstwie pyłu i dalsze osadzanie się cząstek w znacznej ilości. Zmienia to skuteczność odpylania filtra i jego opór aerodynamiczny, co komplikuje obliczenia procesu filtracji. Drugi etap jest złożony i mało zbadany, w warunkach eksploatacyjnych to właśnie ten etap decyduje o skuteczności filtra, ponieważ pierwszy etap jest bardzo krótkotrwały. Wśród różnorodnych materiałów filtracyjnych stosowanych w filtrach układu odpylania powietrza wentylacyjnego kabiny można wyróżnić trzy grupy: tkane z włókien naturalnych, syntetycznych i mineralnych; włókniny - filc, papier, tektura, materiały igłowane itp.; komórkowy - pianka poliuretanowa, guma gąbczasta itp.
Do produkcji filtrów stosuje się materiały pochodzenia organicznego i sztucznego. Materiały organiczne to bawełna, wełna. Mają niską odporność na ciepło, wysoką wilgotność. Wspólną wadą wszystkich materiałów filtracyjnych pochodzenia organicznego jest ich podatność na procesy gnilne oraz negatywny wpływ wilgoci. Do materiałów syntetycznych i mineralnych należą: nitron, który ma wysoką odporność na temperatury, kwasy i zasady; chloran o niskiej odporności cieplnej, ale wysokiej odporności chemicznej; kapron, charakteryzujący się wysoką odpornością na ścieranie; oksalon o wysokiej odporności na ciepło; włókno szklane i azbest, które wyróżniają się wysoką odpornością cieplną itp. Materiał filtracyjny wykonany z lavsanu ma wysokie parametry pylenia, wytrzymałości i regeneracji.
Szerokie zastosowanie w filtrach z pulsacyjnym oczyszczaniem powietrza podczas regeneracji filtra otrzymało włókninę poliestrową igłowaną
materiały filtracyjne. Materiały te uzyskuje się przez sprasowanie włókien, a następnie zszycie lub igłowanie.
Wadą takich materiałów filtracyjnych jest przepuszczanie większej ilości
drobne cząsteczki kurzu przez otwory utworzone przez igły.
Istotną wadą filtrów wykonanych z dowolnego materiału filtracyjnego jest konieczność ich wymiany lub Konserwacja w celu
regeneracja (odzysk) materiału filtracyjnego. Częściową regenerację filtra można przeprowadzić bezpośrednio w układzie wentylacyjnym poprzez wsteczne przedmuchanie materiału filtracyjnego oczyszczonym powietrzem z kabiny pojazdu lub przez lokalne przedmuchanie strumieniem powietrza
ze sprężarki ze wstępnym oczyszczeniem sprężonego powietrza z pary wodnej i oleju.
Projektowanie filtrów wykonanych z tkanych lub włókninowych materiałów filtracyjnych
w przypadku systemów wentylacji kabin powinny mieć maksymalną powierzchnię filtracyjną przy minimalnych wymiarach i oporach aerodynamicznych. Montaż filtra w kabinie i jego wymiana powinny być wygodne i zapewniać niezawodną szczelność na obwodzie filtra.
1.13.2. Komfort wibracji
Z punktu widzenia reakcji na wzbudzenia mechaniczne człowiek jest rodzajem układu mechanicznego. Jednocześnie różne narządy wewnętrzne i poszczególne części ludzkiego ciała można uznać za masy połączone elastycznymi wiązaniami z włączeniem równoległych oporów.
Względne ruchy części ciała ludzkiego prowadzą do naprężeń w więzadłach między tymi częściami oraz wzajemnego oddziaływania i nacisku.
Taki lepkosprężysty układ mechaniczny ma naturalne częstotliwości i dość wyraźne właściwości rezonansowe. rezonansowy
częstotliwości poszczególnych części ciała człowieka są następujące: głowa - 12...27 Hz,
gardło - 6...27 Hz, klatka piersiowa- 2 ... 12 Hz, nogi i ramiona - 2 ... 8 Hz, kręgosłup lędźwiowy - 4 ... 14 Hz, żołądek - 4 ... 12 Hz. Stopień szkodliwego wpływu wibracji na organizm człowieka zależy od częstotliwości, czasu trwania i kierunku wibracji, indywidualnych cech osoby.
Długie wahania osoby o częstotliwości 3 ... 5 Hz niekorzystnie wpływają na aparat przedsionkowy, układ sercowo-naczyniowy i powodują chorobę lokomocyjną. Drgania o częstotliwości 1,5 ... 11 Hz powodują zaburzenia spowodowane rezonansowymi drganiami głowy, żołądka, jelit i ostatecznie całego ciała. Przy wahaniach o częstotliwości 11 ... 45 Hz pogarsza się widzenie, pojawiają się nudności i wymioty, a normalna aktywność innych narządów zostaje zakłócona. Wahania o częstotliwości powyżej 45 Hz powodują uszkodzenie naczyń mózgowych, dochodzi do zaburzenia krążenia krwi i zwiększonej aktywności nerwowej, a następnie do rozwoju choroby wibracyjnej. Ponieważ wibracje pod stałym narażeniem mają niekorzystny wpływ na organizm ludzki, są znormalizowane.
Ogólne podejście do normalizacji drgań polega na ograniczeniu przyspieszenia drgań lub prędkości drgań mierzonej w miejscu pracy kierowcy do
w zależności od kierunku drgań, ich częstotliwości i czasu trwania.
Należy pamiętać, że płynna praca maszyny charakteryzuje się ogólnymi wibracjami,
przenoszone przez powierzchnie nośne na ciało osoby siedzącej. Wibracje lokalne przenoszone są przez ręce osoby z elementów sterujących maszyny, a ich wpływ jest mniej znaczący.
Zależność średniej kwadratowej pionu
Przyspieszenie drgań az osoby siedzącej w funkcji częstotliwości drgań przy jej stałym obciążeniu drganiami pokazano na rys. 1.13.1 (krzywe „równego pogrubienia”), z których widać, że w zakresie częstotliwości f = 2…8 Hz wzrasta wrażliwość ludzkiego ciała na wibracje.
Powodem tego są właśnie drgania rezonansowe różnych części ludzkiego ciała i jego narządów wewnętrznych. Większość krzywych
„równe pogrubienie” uzyskane przez wystawienie ludzkiego ciała na wibracje harmoniczne. Przy drganiach losowych krzywe „równego pogrubienia” w różnych zakresach częstotliwości mają wspólny charakter, ale
ilościowo różne od wibracji harmonicznej.
Higieniczną ocenę drgań przeprowadza się jedną z trzech metod:
analiza częstotliwościowa (spektralna); całkowite oszacowanie według częstotliwości i
„dawka wibracji”.
W przypadku analizy oddzielnych częstotliwości parametrami znormalizowanymi są wartości średniokwadratowe prędkości drgań V i ich poziomy logarytmiczne Lv lub przyspieszenie drgań az dla drgań lokalnych w pasmach oktawowych, a dla drgań ogólnych – w oktawach lub pasma częstotliwości 1/3-oktawowe. Podczas normalizacji drgań krzywe „równego pogrubienia” zostały po raz pierwszy uwzględnione w ISO 2631-78. Norma określa dopuszczalne wartości średnie kwadratowe przyspieszenia drgań w pasmach 1/3-oktawowych
|
częstotliwości w zakresie średnich geometrycznych 1...80 Hz przy różnych okresach oddziaływania drgań. ISO 2631-78 przewiduje ocenę drgań zarówno harmonicznych, jak i losowych. W takim przypadku kierunek drgań ogólnych jest zwykle szacowany wzdłuż osi układu współrzędnych ortogonalnych (x – podłużny, y – poprzeczny, z – pionowy).
Ryż. 1.13.1. Równe krzywe kondensacji dla wibracji harmonicznych:
1 - próg wrażeń; 2 - początek dyskomfortu
Podobne podejście do regulacji wibracji jest stosowane w GOST
12.1.012-90, których przepisy są podstawą do ustalenia kryterium i wskaźników sprawnego ruchu pojazdów.
Pojęcie „bezpieczeństwa” zostało wprowadzone jako kryterium płynnego działania, a nie
powodując problemy zdrowotne dla kierowcy.
Oceny jazdy są zwykle przypisywane zgodnie z wartością wyjściową, która jest pionowym przyspieszeniem drgań az lub pionową prędkością drgań Vz wyznaczoną z siedzenia kierowcy. Należy tutaj zauważyć, że przy ocenie obciążenia drganiami osoby, preferowaną wartością wyjściową jest przyspieszenie drgań. W przypadku standaryzacji i kontroli sanitarnej intensywność wibracji szacuje się jako średnią kwadratową
wartość az
pionowe przyspieszenie drgań, a także ich logarytmiczne
Próg RMS w pionie
przyspieszenie drgań.
Wartość skuteczna az
zwany "kontrolowanym"
parametr”, a gładkość maszyny określa się przy ciągłych drganiach w zakresie częstotliwości 0,7…22,4 Hz.
W ocenie całkowej uzyskuje się skorygowaną częstotliwościowo wartość kontrolowanego parametru, która uwzględnia niejednoznaczność ludzkiej percepcji drgań o różnym spektrum
częstotliwości. Skorygowana częstotliwościowo wartość kontrolowanego parametru az
i jego poziom logarytmiczny
określone na podstawie wyrażeń:
|
|
|
|
|
|
|
|
|
|
~ ∑ (k zi a zi) ;
10 lg ∑100.1 (Lazi Lkzj) ,
– pierwiastek średniej kwadratowej wartości kontrolowanego parametru
oraz jej poziom logarytmiczny w i-tej oktawie lub paśmie 1/3-oktawowym;
- współczynnik wagowy dla wartości średniej kwadratowej
kontrolowany parametr i jego poziom logarytmiczny w i-tym paśmie
kzi ja ; n to liczba pasm w znormalizowanym zakresie częstotliwości.
Wartości współczynników wagowych podano w tabeli 1.13.1.
Tabela 1.13.1
Średnia wartość częstotliwości trzeciej oktawy i
Pasmo częstotliwości jednej trzeciej oktawy
Przepustowość oktawowa
pasma oktawowe
Zgodnie z normami sanitarnymi, przy czasie trwania zmiany 8 godzin i drganiach ogólnych, standardowa średnia kwadratowa przyspieszenia drgań pionowych wynosi 0,56 m/s2, a jej poziom logarytmiczny wynosi 115 dB.
Przy określaniu obciążenia drganiami osoby za pomocą widma drgań znormalizowanymi wskaźnikami są pierwiastek średniokwadratowy przyspieszenia drgań lub jego poziom logarytmiczny w pasmach 1/3-oktawowych i oktawowych.
Dopuszczalne wartości wskaźników spektralnych obciążenia wibracjami na osobę podano w tabeli. 1.13.2.
Tabela 1.13.2
Normy sanitarne dotyczące wskaźników spektralnych obciążenia drganiami dla przyspieszenia drgań pionowych
geometryczny
Średnia standardowa
wartość kwadratowa
Regulacyjne
logarytmiczny
wartość częstotliwości jednej trzeciej oktawy
przyspieszenie drgań
przyspieszenie drgań
i oktawy
trzecia oktawa
pasmo częstotliwości
Oktawa
pasmo częstotliwości
trzecia oktawa
pasmo częstotliwości n
W przypadku zastosowania metod całkowych i rozdzielnoczęstotliwościowych do oceny obciążenia drganiami człowieka można dojść do różnych wyników. W pierwszej kolejności zaleca się stosowanie metody odrębnie częstotliwościowej (spektralnej) oceny obciążenia drganiami.
Obecnie normatywne wskaźniki płynności ruchu maszyn, takie jak przyspieszenia drgań i
prędkości drgań w płaszczyźnie pionowej i poziomej, ustawione różnie dla różnych częstotliwości drgań.
Te ostatnie są pogrupowane w siedem pasm oktawowych o średniej częstotliwości geometrycznej od 1 do 63 Hz (tabela 1.13.3.).
Tabela 1.13.3
Normatywne wskaźniki płynności ruchu pojazdów transportowych
Parametr
prędkość drgań,
Średnia częstotliwość drgań geometrycznych, Hz
1 2 4 8 16 31,5 6
pionowa pozioma Przyspieszenie drgań, m/s2: pionowa pozioma
Na wielu specjalnych pojazdach kołowych i gąsienicowych eksploatowanych w ciężkich warunki drogowe, gdzie amplitudy mikroprofilu są znaczne, trudno jest zapewnić wartości wskaźników gładkości regulowanych dla technologia transportu. Dlatego dla takich maszyn standardowe wskaźniki płynnej pracy są ustawione na niższym poziomie (tabela 1).
Tabela 1.13.4
Normatywne wskaźniki płynności dla maszyn pracujących w trudnych warunkach drogowych
Przyspieszenie w miejscu pracy
kierowca - (operator)
Pionowy:
pierwiastek średnia kwadratowa maksimum z epizodycznego
drżenia
maksymalna od wstrząsów obrotowych
Pozioma RMS
Trakcja transportowa
Standardy komfortu jazdy dla ciężarówek, autobusów, samochodów osobowych, przyczep i naczep są zdefiniowane dla trzech typów odcinków wielokąta NAMI:
I – droga dynamometryczna cementu o wartości skutecznej wysokości chropowatości 0,006 m;
II - brukowana droga utwardzona bez wybojów z RMS
wartości chropowatości 0,011 m;
III - droga brukowana z wybojami o chropowatości r.m. 0,029 m.
Normy płynności pojazdu ustanowione przez OST 37.001.291-84,
podano w tabeli. 1.13.5, 1.13.6, 1.13.7.
Aby poprawić płynną jazdę samochodów, stosuje się następujące środki:
Wybór schematu rozmieszczenia samochodu, zapewniający niezależność oscylacji z przodu i Tylne zawieszenie masa resorowana maszyny;
Dobór optymalnych charakterystyk sprężystości zawieszenia;
Zapewnienie optymalnego stosunku sztywności zawieszenia przedniego i tylnego samochodu;
Zmniejszenie masy części nieresorowanych;
Zawieszenie kabiny i fotela kierowcy ciężarówki i pociągu drogowego.
Tabela 1.13.5
Ogranicz standardy techniczne dla płynnej pracy samochodów ciężarowych
Skorygowane wartości przyspieszeń drgań na siedzeniach, m/s2, nie więcej
poziomy
Wartości RMS w pionie
przyspieszenia drgań w
droga pionowa
wszystkie podłużne
punkty charakterystyczne części resorowanej, m/s2, nie więcej
Tabela 1.13.6
Ogranicz normy techniczne dla płynnej jazdy samochodów osobowych
Skorygowane wartości przyspieszeń drgań na siedzeniach kierowcy i
Rodzaj drogi
pasażerowie, m/s2, nie więcej
wertykalny horyzontalny
Tabela 1.13.7
Ogranicz standardy techniczne dla płynnej pracy autobusów
Skorygowane wartości przyspieszeń drgań na siedzeniach autobusów, m/s2, nie więcej
miejskie inne typy
kierowca pasażerowie kierowca i pasażerowie
1.13.3. Komfort akustyczny
W kabinie samochodu pojawiają się różne odgłosy, które niekorzystnie wpływają na osiągi kierowcy. Przede wszystkim cierpi na tym funkcja słuchowa, ale zjawiska hałasu, mające kumulacyjne właściwości (tj. właściwości do akumulacji w ciele), przygnębiają system nerwowy, jednocześnie zmieniają się funkcje psychofizjologiczne, znacznie zmniejsza się szybkość i dokładność ruchów. Hałas wywołuje negatywne emocje, pod jego wpływem kierowca rozwija roztargnienie, apatię, upośledzenie pamięci. Oddziaływanie hałasu na człowieka można podzielić w zależności od natężenia i widma hałasu na następujące grupy:
Wysoko głośny hałas przy poziomach 120…140 dB i powyżej – niezależnie od widma może powodować mechaniczne uszkodzenia narządu słuchu i powodować poważne uszkodzenia ciała;
Silny hałas o poziomach 100…120 dB przy niskich częstotliwościach, powyżej 90 dB przy średnich częstotliwościach i powyżej 75…85 dB przy wysokich częstotliwościach – powoduje nieodwracalne zmiany w narządzie słuchu, a przy dłuższym narażeniu może być
przyczyna wielu chorób, a przede wszystkim układu nerwowego;
Hałas na niższych poziomach 60...75 dB przy średnich i wysokich częstotliwościach ma szkodliwy wpływ na układ nerwowy osoby wykonującej pracę wymagającą skupienia uwagi, do której należy praca
kierowca samochodu.
Normy sanitarne dzielą hałas na trzy klasy i ustalają dla nich akceptowalny poziom:
Klasa 1 - hałas o niskiej częstotliwości (największe składniki w widmie znajdują się poniżej częstotliwości 350 Hz, powyżej której poziomy maleją) z dopuszczalnym poziomem 90 ... 100 dB;
Klasa 2 - szum o średniej częstotliwości (najwyższy poziom w widmie)
znajduje się poniżej częstotliwości 800 Hz, powyżej której poziomy maleją) z dopuszczalnym poziomem 85 ... 90 dB;
Klasa 3 - hałas o wysokiej częstotliwości (najwyższe poziomy w widmie znajdują się powyżej częstotliwości 800 Hz) o dopuszczalnym poziomie 75 ... 85 dB.
Tak więc szum nazywa się niską częstotliwością, gdy częstotliwość oscylacji nie jest
powyżej 400 Hz, średnia częstotliwość - 400 ... 1000 Hz, wysoka częstotliwość - więcej
1000 Hz. Jednocześnie, według częstotliwości widma, hałas dzieli się na szerokopasmowy, obejmujący prawie wszystkie częstotliwości ciśnienia akustycznego (poziom mierzony w dBA) i wąskopasmowy (poziom mierzony w dB).
Chociaż częstotliwość drgań dźwięku akustycznego mieści się w zakresie 20 ... 20 000
Hz, jego normalizacja w dB odbywa się w pasmach oktawowych o częstotliwości 63 ...
Stały hałas 8000 Hz. Charakterystyka szumu przerywanego i szerokopasmowego jest równoważna pod względem energii i percepcji
poziom dźwięku ludzkiego ucha w dBA.
Dopuszczalne poziomy hałasu w pomieszczeniach dla pojazdy na
GOST R 51616 - 2000 podano w tabeli. 1.13.8.
Należy zauważyć, że dopuszczalne poziomy hałasu wewnętrznego w kabinie lub salonie ustalane są niezależnie od tego, czy jest tu jedno źródło.
hałas lub więcej. Oczywiście, jeśli moc akustyczna emitowana przez jedno źródło spełnia maksymalny dopuszczalny poziom ciśnienia akustycznego w miejscu pracy, to przy instalacji kilku takich źródeł
wskazany maksymalny dopuszczalny poziom zostanie przekroczony ze względu na sumę ich skutków. W rezultacie poziom ogólny hałas jest określony przez prawo sumowania energii.
Tabela 1.13.8
Dopuszczalne poziomy hałasu wewnętrznego pojazdów
Dopuszczalny
pojazd silnikowy
Samochody i autobusy do przewozu pasażerów
poziom dźwięku, dB A
M 1, z wyjątkiem modeli wagonów lub
układ nadwozia półmaski
M 1 - modele z wagonem lub 80
układ nadwozia półmaski.
M 3 , z wyjątkiem modeli z
lokalizacja silnika przed lub obok miejsca
kierowca: 78 w miejscu pracy kierowcy 80 w części pasażerskiej autobusów II klasy 82
w strefie pasażerskiej autobusów klasy I
Modele z układem 80
silnik przed lub obok siedzenia kierowcy:
w miejscu pracy kierowcy i pasażera 80
wewnątrz
Pojazdy do przewozu towarów
N1 waga brutto do 2 t 80
N1 DMC od 2 do 3,5 t 82
N3 , z wyjątkiem modeli,
przeznaczone dla międzynarodowych i 80
transport międzymiastowy
Modele dla międzynarodowych i 80
transport międzymiastowy
Przyczepy przeznaczone do przewozu osób 80
Całkowity poziom hałasu, dBA, z kilku identycznych źródeł
LΣ L1 10 lg⋅ n ,
L1 – poziom hałasu jednego źródła, dBA;
n to liczba źródeł hałasu.
Przy jednoczesnym działaniu dwóch źródeł o różnych poziomach ciśnienia akustycznego, całkowity poziom hałasu
LΣ La L ,
– największy z dwóch zsumowanych poziomów hałasu;
∆L – dodatek zależny od różnicy poziomów hałasu między dwoma źródłami
∆Wartości L
w zależności od różnicy poziomów hałasu dwóch źródeł
> Lb) podano poniżej:
|
La − Lb , dBA…..0 1 |
|||
|
∆L , dBA…...3 2,5 |
Oczywiście, jeśli poziom hałasu jednego źródła jest wyższy niż innego o
8 ... 10 dBA, wówczas dominować będzie hałas intensywniejszego źródła, ponieważ
w tym przypadku dodatek ∆L
bardzo mały.
Całkowity poziom hałasu źródeł o różnym natężeniu określa wyrażenie
−0,1∆L1,n
Σ 1 10 log 1 10
... 10 ,
L1 - najwyższy poziom hałasu jednego ze źródeł;
∆L1, 2 - L1 - L2 ;
∆L1.3 L1 - L3; ∆L1,n L1 − Ln ⋅ L2 , L3 ,...., Ln
Poziomy hałasu
odpowiednio 2., 3., ..., n-te). Obliczanie poziomu hałasu, dB A,
ze zmianą odległości do źródła wykonuje się wzorem
Lr Lu − 201gr − 8 ,
– poziom hałasu źródła; r to odległość od źródła hałasu do
obiekt jego percepcji,
Na całkowity hałas poruszającego się pojazdu składa się hałas generowany przez silnik, agregaty, nadwozie pojazdu i jego elementy, hałas urządzeń pomocniczych i toczenia opon oraz hałas przepływu powietrza.
Hałas w określonym źródle jest generowany przez pewne zjawiska fizyczne, wśród których najbardziej charakterystyczne w samochodzie są:
oddziaływanie uderzeniowe ciał; tarcie powierzchni; wymuszone drgania ciał stałych; wibracje części i zespołów; pulsacje ciśnienia w układach pneumatycznych i hydraulicznych.
Ogólnie źródła hałasu pojazdu można podzielić na:
Mechaniczny - silnik wewnętrzne spalanie części ciała,
przekładnia, zawieszenie, panele, opony, gąsienice, układ wydechowy;
Hydromechaniczne - przekładnie hydrokinetyczne, sprzęgła hydrokinetyczne, pompy hydrauliczne,
silniki hydrauliczne;
Elektromagnetyczne - generatory, silniki elektryczne;
Aerodynamika - układ dolotowy i wydechowy silnika spalinowego, wentylatory.
Hałas ma złożoną strukturę i składa się z hałasu z poszczególnych źródeł. Najbardziej intensywnymi źródłami hałasu są:
strukturalny hałas silnika (mechaniczny i spalania), hałas wlotu i układu, hałas układu wydechowego i układu wydechowego, hałas wentylatora chłodzącego, hałas przekładni, hałas toczenia opon (szum opony), hałas nadwozia. Wieloletnie badania wykazały, że głównymi źródłami hałasu w samochodzie są silnik spalinowy, elementy przekładni, opony i hałas aerodynamiczny. Panele nadwozia są dodatkowym źródłem hałasu. Dodatkowe źródła to hałas z osprzętu silnika, niektórych elementów przekładni, silników elektrycznych, grzałek, dmuchania szyb, trzaskania drzwiami itp.
Wymienione źródła generują drgania mechaniczne i akustyczne o różnej częstotliwości i intensywności. Charakter widma częstotliwości
zakłócenia są bardzo trudne do analizy ze względu na nakładanie się i wzajemną częstotliwość procesów pracy oraz zakłócenia od elementów przekładni, podwozia, procesów aerodynamicznych itp.,
a także ze względu na fakt, że wiele źródeł jest zarówno czynnikami sprawczymi drgań mechanicznych, jak i akustycznych. W widmach drgań głównych jednostek transmisyjnych i głównie hałasu
składowe harmoniczne z głównych źródeł wzbudzenia
(silnik i skrzynia biegów).
Dynamiczna interakcja części zespołów pojazdu generuje energię wibracyjną, która propagując się ze źródeł drgań,
tworzy pole dźwiękowe samochodu, ciągnika, tj. hałas samochodowy.
Zgodnie z tym można nakreślić następujące sposoby zmniejszenia natężenia hałasu:
Zmniejszenie aktywności wibracyjnej kruszyw, tj. spadek poziomu energii wibracyjnej generowanej w źródle;
Podejmowanie działań w celu zmniejszenia intensywności wahań na drodze ich
dystrybucja;
Wpływ na proces promieniowania i przenoszenia drgań na elementy mocowane, tj. zmniejszenie ich aktywności wibroakustycznej.
Zmniejszenie aktywności wibracyjnej źródła osiąga się poprzez poprawę właściwości kinematycznych układów pojazdu i dobór parametrów systemy mechaniczne tak, że ich częstotliwości rezonansowe są
jak najdalej od zakresu częstotliwości zawierającego częstotliwości robocze zespołów, a także zmniejszenie do minimum poziomów oscylacji w punktach odniesienia i minimalizację amplitud oscylacji wymuszonych. Redukcję hałasu można osiągnąć, tworząc proces o niskim poziomie hałasu
spalanie, poprawa właściwości wibroakustycznych części karoserii, zespołów, wprowadzenie tłumienia do ich konstrukcji, poprawa jakości konstrukcyjnej i wykonawczej elementów ruchomych
części, zwiększające efektywność akustyczną tłumików wlotowych i wydechowych itp.
Walka z hałasem i wibracjami podczas ich dystrybucji w procesie
promieniowanie i przekazywanie energii wibracyjnej do dołączonych części i
agregaty mogą być realizowane poprzez „odstrojenie” układu elementów łożyskowych od stanów rezonansowych za pomocą izolacji drgań, tłumienia drgań i tłumienia drgań.
Izolacja drgań - dobór takich parametrów układów mechanicznych, które zapewniają lokalizację drgań w określonym obszarze samochodu bez
jego dalsza dystrybucja.
Tłumienie drgań – zastosowanie układów aktywnie rozpraszających energię drgań powierzchni drgających, a także zastosowanie materiałów o dużym ubytku
osłabienie.
Tłumienie drgań to zastosowanie w zespołach dostrojonych do określonej częstotliwości i kształtu drgań, układach pracujących w przeciwfazie.
Tłumienie hałasu u samego źródła jego występowania jest aktywną metodą tłumienia i najbardziej radykalnym sposobem zwalczania hałasu. Jednak w wielu przypadkach ta metoda, z tego czy innego powodu, nie jest
można zastosować. Wtedy trzeba sięgnąć do pasywnych metod ochrony przed hałasem – jest to tłumienie drgań powierzchni, pochłanianie dźwięku, izolacja akustyczna.
Izolacja akustyczna odnosi się do redukcji dźwięku (szumów) docierającego do odbiornika w wyniku odbicia od przeszkód na ścieżce transmisji. Efekt izolacji akustycznej występuje zawsze, gdy przejście dźwięku
fale przez interfejs między dwoma różnymi mediami. Im większa energia fal odbitych, tym mniejsza energia fal transmitowanych, a co za tym idzie, większa izolacyjność akustyczna interfejsu między mediami. Im więcej energii dźwiękowej jest pochłaniane przez barierę, tym wyższa jest jej dźwiękochłonność
umiejętność.
Hałas wywołany drganiami o średniej i wysokiej częstotliwości przenoszony jest do kabiny głównie drogą powietrzną. Aby zmniejszyć tę transmisję, specjalny
zwróć uwagę na uszczelnienie kabiny, zidentyfikowanie i wyeliminowanie otworów akustycznych (otworów akustycznych). Otwory akustyczne mogą być szczelinami przelotowymi i nieprzelotowymi, otworami technologicznymi, obszarami o
niska izolacja akustyczna, znacznie pogarszająca ogólną izolację akustyczną konstrukcji.
Z punktu widzenia charakterystyki przenoszenia energii dźwięku istnieją
duże i małe otwory akustyczne. Duży otwór akustyczny charakteryzuje się dużym stosunkiem wymiarów liniowych otworu do długości fali dźwiękowej padającej na otwór w porównaniu do jedności. W praktyce możemy przyjąć, że fale dźwiękowe przechodzą przez dużą dziurę akustyczną zgodnie z prawami akustyki geometrycznej, a energia dźwięku przenoszona przez dziurę jest proporcjonalna do jej powierzchni. Każda kategoria dołków ma jedną lub więcej skuteczne metody ich eliminacja.
Aby określić skuteczne sposoby redukcji hałasu, konieczne jest poznanie najintensywniejszych źródeł hałasu, przeprowadzenie ich separacji, a także
określić potrzebę i skalę obniżenia poziomów każdego z nich.
Mając wyniki separacji źródeł i ich poziomów, można określić kolejność wykańczania samochodu pod względem hałasu.
pytania testowe
1. W jakim celu reguluje się bezpieczeństwo konstrukcji pojazdów?
2. Jakie są główne właściwości decydujące o bezpieczeństwie konstrukcji pojazdów?
3. Jakimi kryteriami określa się wpływ aktywnego bezpieczeństwa pojazdów na bezpieczeństwo ruchu drogowego?
4. Jaki jest związek między masą pojazdu a ryzykiem?
uraz w wypadku dla swoich pasażerów?
5. Od czego zależy szerokość korytarza dynamicznego podczas ruchu krzywoliniowego?
6. Jakie są klasy wielkości samochodów sprzedawanych w Europie?
z GOST R 52051-2003?
8. Jakie siły działają na samochód przyspieszający pod górę?
9. Jakie zmiany stanu technicznego samochodu wpływają na jego dynamikę trakcji iw jaki sposób?
10. Jaki jest czynnik dynamiczny samochodu?
11. Jak się nazywa stateczność poprzeczna samochód?
12. Jak nazywa się stateczność wzdłużna samochodu?
13. Co to jest? stabilność kierunkowa samochód?
14. Jakie są główne wymagania techniczne (metody badań)
mają zastosowanie do właściwości hamowania pojazdów?
15. Jakie normy regulują stabilność i sterowność pojazdów jako właściwości bezpieczeństwa czynnego?
16. Jakie znasz rodzaje testów stabilności?
17. Jakie wskaźniki są oceniane podczas testu „stabilizacyjnego”?
18. Jakie rodzaje sterowania samochodem istnieją?
19. Z jakich przyczyn technicznych można stracić kontrolę nad samochodem?
20. Co to jest? drogi hamowania samochód?
21. Jak przeprowadza się badanie typu 0 układy hamulcowe Pojazd?
22. Jakie wskaźniki określają wymagania dotyczące opon i kół?
23. Określ główne cechy urządzeń sprzęgających.
24. Jakie urządzenia służą do obsługi informacyjnej pojazdów?
25. Jakie są wymagania techniczne dla urządzeń oświetleniowych i sygnalizacji świetlnej?
Jeśli auto nie jest wygodne, to po przejechaniu szczególnie na długich dystansach lub w przypadku bezczynności w korkach, spowoduje to zmęczenie i irytację. Rosyjskie drogi, niestety pozostawiają wiele do życzenia i nie wszystkie marki samochodów mogą pochwalić się komfortem i wygodą.
Ale trzeba przyznać, że większość nowoczesne samochody stały się lepsze pod względem niezawodności, jakości i komfortu. Są jednak modele, które mają ogromną przewagę nad innymi markami pod względem komfortu. Oferujemy naszą ocenę najbardziej komfortowych samochodów. dobrane z myślą o komforcie podczas jazdy, izolacji akustycznej, wygodzie fotela kierowcy i przedniego fotela pasażera. Celowo wykluczyliśmy z naszej listy małe kompaktowe samochody, sportowe samochody i kabrioletów, które z definicji nie mogą być całkowicie wygodne ze względu na swoje rozmiary lub cechy konstrukcyjne.
Zapoznał się również z najlepsze samochody dla wygody możesz również dowiedzieć się, czy te modele, a także jaki mają, klikając na zdjęcie lub nazwę modelu.
A6 jest bardzo wygodny i wygodny. Podróż tym autem przypadnie do gustu nawet najbardziej doświadczonemu kierowcy.
Tegoroczny nowy model Impala stał się nowoczesny duży sedan. Przestronne wnętrze, wygodne, ciche i przyjemne w prowadzeniu. Zwróć uwagę na duże i przestronne przednie fotele. Są przyjemne w dotyku i doskonale podtrzymują dolną część pleców i odciążają plecy, co pozwala wygodnie pokonywać długie dystanse.
Jeden z najlepsze sedany w sklepie. Przestrzeń i wygodagłówna zaleta inżynierów komputerowychChryslera. Najlepsze wykończenie. Zarządzanie wszystkimi funkcjami samochodu jest bardzo wygodne. Różnorodne udogodnienia, luksusowe przedmioty i cisza podczas podróży nie pozwolą zmęczyć się za kierownicą. Auto szczególnie idealnie sprawdza się na autostradzie, gdzie nie usłyszysz głośnej pracy silnika i odgłosu opon.Zobacz też:
Najwyższy komfort dostępny w samochodzie maksymalna konfiguracja. W kabinie jest cicho. Hałas pochodzi z
wentylacja klimatyzacyjna. Ponadto przez kilka minut po uruchomieniu silnika w chłodne dni po uruchomieniu silnika będzie przeszkadzał hałas. Po rozgrzaniu nie będzie słychać dźwięku silnika. przednie fotele poprawna forma i bardzo wygodne, dzięki wsparciu dolnej części pleców. Warto zauważyć, że to skórzane siedzenia trzymaj plecy lepiej niż krzesła z tkaniny. Ponadto siedzenia obszyte tkaniną są nieco sztywniejsze niż skóra, co może prowadzić do zmęczenia podczas długich korków.Zobacz też:
Całkowita cisza w kabinie. Nawet przy dużej prędkości nie słychać szumu wiatru. Wnętrze Lexusa ES jest przemyślane w najmniejszym szczególe.
Komfort jest maksymalny. Drogie wykończenie wnętrza przyjemnie zaskakuje fakturą. Modele ES mają bardzo ciche silniki i kosztowną izolację akustyczną. Fotele wyróżniają się wygodą dzięki swojej szerokości i zrównoważonej miękkości.Ocena niezawodności
Lexus LS Flagowy sedan zapewnia zarówno kierowcy, jak i pasażerom komfort i relaksującą jazdę na każdą odległość. LS na drodze nie będzie problemem na żadnej drodze. Izolacja akustyczna jest na najwyższym poziomie. Absorpcja zewnętrznego hałasu jest doskonała. Płynna praca auta i doskonałe prowadzenie to główne atuty tego modelu. Wszystkie fotele są bardzo wygodne i luksusowe.