Ponieważ zaprzestano produkcji drugiej generacji, zdecydowano się wypuścić trzecią generację legendarnego Sevena, czyli BMW serii 7 e38. Ten model został pokazany publiczności w 1993 roku na Salonie Samochodowym we Frankfurcie, a rok później wszedł do produkcji. Po 4 latach ukazała się odnowiona wersja, która była produkowana do 2001 roku.

To luksusowy samochód, który nie był słabą konkurencją od W140 Mercedes-Benz. Teraz, mimo upływu lat, nadal pozostaje drogi, ale tylko pod względem konserwacji początkowy koszt jest niski.

Zewnętrzny

Model nawet teraz prezentuje się dobrze, ale wciąż brakuje mu nut nowoczesności. Zainstalowane wąskie reflektory z kółkami, z wypełnieniem halogenowym. Długa maska ​​samochodu otrzymała szerokie tłoczenie i jest również z oryginalną kratką. Zderzak samochodu posiada plastikowe wstawki i chromowane części, a także światła przeciwmgielne na dole.

Bok sedana ma małe przedłużenia nadkoli i małe linie tłoczenia, zarówno na górze, jak i na dole. Na środku listwa ozdobiona chromowaną wstawką. Ponadto chrom jest obecny na górze jako listwa okienna i właśnie tam kończą się ciekawe detale na boku.

Tył BMW serii 7 e38 pyszni się długą klapą bagażnika, z tyłu znajdują się również owalne światła z wypełnieniem halogenowym. tylny zderzak posiada również listwę plastikową. Skoro jesteśmy z tyłu, przyjrzyjmy się bagażnikowi. Tu nie jest źle, jego pojemność to 500 litrów i jest przyzwoity.

wymiary sedana:

• długość - 4983 mm;
• szerokość - 1862 mm;
• wysokość - 1435 mm;
• rozstaw osi- 2931 mm;
• prześwit - 120 mm.

Dostępna była wersja Long, która była o 141 mm dłuższa i odpowiednio miała dłuższy rozstaw osi. Na wszystkich innych płaszczyznach jest tak samo.

Salon

Wystrój wnętrz nie jest zły, z pewnością nie jest najlepszy jak na współczesne standardy, ale wciąż stylowy. Zainstalowano skórzane fotele z elektryczną regulacją, te same w niektórych wersjach wyposażenia mogły znajdować się z tyłu. Jest dużo wolnego miejsca, nie ma na to żadnych skarg. Ogólnie rzecz biorąc, całe wnętrze wykończone jest dobrą skórą, a także zadowoli zastosowanie wysokiej jakości drewna.

To, jak szykowny będzie tylny rząd, zależy od konfiguracji, standardowa wersja będzie się pochwalić klimatyzacją i dużym podłokietnikiem pośrodku. Wersja BMW E38 Long z serii 7 otrzyma dwa składane stoliki z uchwytem na kubek i kolejnym podnóżkiem.

Fotel kierowcy posiada skórzaną 4-ramienną kierownicę, na której znajdują się przyciski, za pomocą których można sterować radiem i tempomatem. Tablica przyrządów w zasadzie nie dziwi, ma duże czujniki analogowe i małą komputer pokładowy. Jest analogowy prędkościomierz, obrotomierz, wskaźnik paliwa i temperatura oleju.

Konsola środkowa otrzymała w górnej części dwa prostokątne owiewki, a pod nimi znajduje się jednostka główna. Magnetofon radiowy to kaseta, ale nawet wtedy miał mały kwadratowy wyświetlacz po prawej stronie. Poniżej wita nas duża, osobna jednostka sterująca klimatyzacją, są tam wszystkie funkcje, których możesz potrzebować.

Tunel ma również dużo drewna i skóry, jego początkowa część ma dużą dźwignię zmiany biegów. W tym samym obszarze znajduje się przycisk alarmowy, jest też popielniczka. Duży podłokietnik ma ogromną wnękę na drobiazgi, ale jest też telefon, do którego można włożyć kartę SIM i z niej korzystać.

Drzwi są bardzo wysokiej jakości, są obszyte skórą, posiadają drewniane wstawki, a także wnęki na drobiazgi oraz tzw. kieszeń. Ogólnie salon nie jest zły nawet jak na współczesne czasy. Już wtedy wnętrze miało 10 poduszek powietrznych i 440-watowy system muzyczny.

Dane techniczne BMW serii 7 e38

Rodzaj	Tom	Moc	Moment obrotowy	Podkręcanie	Maksymalna prędkość	Liczba cylindrów
Diesel	2,5 litra	143 KM	280 godz.*m²	11,3 sek.	206 km/h	6
Diesel	2,9 litra	184 KM	390 godz.*m²	9,2 sek.	220 km/h	6
Diesel	2,9 litra	193 KM	280 godz.*m²	8,9 sek.	220 km/h	6
Diesel	3,9 litra	143 KM	560 godz.*m²	8,4 sek.	242 km/h	V8
Benzyna	2,8 litra	193 KM	280 godz.*m²	8,7 sek.	228 km/h	6
Benzyna	3,5 litra	235 KM	320 godz.*m²	7,6 sek.	244 km/h	V8
Benzyna	3,5 litra	238 KM	345 godz.*m²	7,6 sek.	244 km/h	V8
Benzyna	4,4 litra	286 KM	440 godz.*m²	6,6 sek.	250 km/h	V8
Benzyna	5,4 litra	320 KM	490 godz.*m²	6,6 sek.	250 km/h	V12

Ten samochód ma 9 silników w linii, są zarówno diesle, jak i benzyna. Warto zauważyć, że w Long nie zainstalowano silnika wysokoprężnego. Przyjrzyjmy się bliżej i zacznijmy od silników Diesla.

1. Podstawowy diesel i prawie wszystkie inne silniki to 6-cylindrowe silniki rzędowe. Pierwszy ma pojemność 2,5 litra i wytwarza 143 konie mechaniczne i 280 jednostek momentu obrotowego. Koszt paszportu 11 litrów w mieście.
2. Druga jednostka otrzymała objętość 2,9 litra i już wytwarza 184 koni mechanicznych, a moment obrotowy wynosi 360 H * m. Zużyje o 1 litr więcej.
3. Trzecia jednostka jest kopią poprzedniej, ale jej moc została zwiększona o 9 Konie mechaniczne, ale moment obrotowy wzrósł o 50 H*m. Poprawiło to nieco dynamikę, ale nie wpłynęło w żaden sposób na zużycie.
4. Najnowszy diesel BMW serii 7 e38 to już 3,9-litrowy silnik V8, który ma już 245 koni mechanicznych i 560 jednostek momentu obrotowego. Zużycie około 15 litrów.

Dynamikę widać w powyższej tabeli i przechodzimy do silników benzynowych.

1. Pierwszy silnik otrzymał 2,8 litra pojemności i 193 konie, a moment obrotowy to 280 H * m. Zużycie to około 14 litrów AI-95.
2. 3,5-litrowy silnik V8 wytwarza 235 koni mechanicznych i 320 jednostek momentu obrotowego. Zużywa aż 18 litrów benzyny.
3. Jest ten sam silnik, ale już daje 238 koni i 345 jednostek momentu obrotowego.
4. Kolejny V8 w linii to jednostka o pojemności 4,4 litra, która wytwarza 286 koni mechanicznych i 440 jednostek momentu obrotowego. Zużycie jest również w okolicach 18 litrów.
5. Ostatnim silnikiem jest legendarny V12, który wytwarzał 326 koni mechanicznych i 490 H*m momentu obrotowego. Około 20 litrów spędzi w mieście.

Zawieszenie i skrzynia biegów BMW serii 7 e38

Model otrzymał kompletną niezależne zawieszenie, który jest systemem dwudźwigniowym z przodu i systemem z 4 dźwigniami z tyłu. Podwozie jest miękkie, ale niezbyt niezawodne na naszych drogach, ponieważ górna część wykonana jest z aluminium. Przeguby kulowe trzeba będzie wymieniać po 100 000 kilometrów, a ciche klocki wymieniać co 50 000 kilometrów.

Zawieszenie w niektórych wersjach wyposażenia może być pneumatyczne.

Jednostki są sparowane z 5-biegową lub 6-biegową prędkością skrzynia mechaniczna koła zębate, w zależności od silnika. Oferowana jest również 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów. Wszystkie skrzynki przekazują moc do tylna oś. Hamulce są w pełni tarczowe i są wentylowane z przodu.

Cena £

Ta maszyna nie jest już sprzedawana jako nowa, ale można ją łatwo znaleźć na rynek wtórny w prawie każdym większym mieście. Średnio sprzedają za 300 000 rubli, ale są opcje dla 500 000 rubli. Za te stosunkowo niewielkie pieniądze dostajesz samochód klasy premium o dobrej jakości.

Lepiej kupić ten model nie za średnią kwotę, ale za 500 tys. Najważniejsze jest to, że większość samochodów na rynku wtórnym jest w fatalnym stanie. Model jest niezawodny, ale wiek dał się we znaki, więc i tak trzeba zainwestować, a części są bardzo drogie.

Nie zalecamy brania go za ostatnie pieniądze, ale jeśli naprawdę chcesz więcej pieniędzy niż potrzebujesz i jeśli nie jest ci ich żal, to kup go. Zadowoli Cię wieloma rzeczami, samochód jest świetny, ale niestety trochę stary i bardzo drogi w utrzymaniu.

Recenzja wideo BMW serii 7 e38

Udział nie został przyjęty. Wydawało mi się, że dla kogoś, kto chce dostać do swojej dyspozycji prawdziwe „członkostwo”, wszystkie te myśli o kosztach eksploatacji, awariach i silnikach są zupełnie niepotrzebne. Okazuje się jednak, że wciąż istnieje zapotrzebowanie na informacje o tych maszynach. Są tacy, którzy są gotowi kupić taki samochód dla siebie i zaczynają zadawać właściwe pytania.

A pierwszym samochodem tej klasy, który rozważymy w sekcji „Używane samochody”, będzie legendarna „siódemka” BMW z tyłu E38, uwieczniona nie w żartach, jak Mercedes W140, ale w filmy i kroniki filmowe. Co dziwne, to BMW, zawsze wyróżniające się w swojej klasie i często w cieniu odwiecznego konkurenta ze Stuttgartu, okazało się najbardziej poszukiwane na rynku wtórnym, gdy nie zatrudniano kierowców, ale fani tych aut dostali. za kierownicą.

Długo można mówić o podejściu do prowadzenia i komfortu kierowcy i pasażerów, ale to komercyjny sukces W140 przegrał wyścig o sympatię jednym celem. Nawiasem mówiąc, jego następca, W220, wziął pod uwagę ten błąd i próbował to zmienić. Ale o tym, co stało się ze Stuttgarterami, w innym artykule, a teraz - o E38 we wszystkich postaciach.

Technika

Porozmawiaj o komforcie i doskonałej osiągi podczas jazdy„Bawarski” to niewdzięczne zadanie. Każdy, kto wie o tym wszystkim z pierwszej ręki, będzie oburzony brakiem opisu. Każdy, kto nie wie, jest udręczony czytaniem tego wszystkiego. To samochód przez duże „B”, w skrócie. Jeśli dosłownie trochę więcej, to samochód ma całkowicie klasyczny design.

Stalowy korpus, całkowicie tradycyjne kształty i bardzo stylowy design. Trzy opcje rozstawu osi - standard, auta iL z dodatkiem o długości podstawy 140 mm oraz jeszcze dłuższa L7, już rozciągnięta o całe 390 mm, ale przez to auto wygląda inaczej. Wstawka między drzwiami przednimi i tylnymi jest wyraźnie widoczna, natomiast zwykła wydłużona wersja prezentuje się znacznie bardziej harmonijnie – ma po prostu dłuższą klapę bagażnika.

Napęd jest zawsze z tyłu. Wisiorki i sterowniczy też nie ukrywaj niczego niezwykłego - "McPherson" z przodu (tak, to on, a nie dwudźwigniowy, jak jest napisane na większości zasobów, wystarczy sprawdzić katalogi i się upewnić) i zawieszenie wielowahaczowe ze zintegrowaną dźwignią z tyłu. I bez zębatek, konwencjonalna przekładnia kierownicza ze wzmacniaczem Servotronic.

Wewnątrz - raj dla kierowcy i pasażerów, całe gaje cennych gatunków drzew i stada krów udają się, by udekorować kabinę. Oczywiście już w bazie jest bardzo „bohat”, a wszystko można było zamówić - od osobnych tylnych siedzeń z zasłonami i muzyką Nakamishi po zmieniacze, telefon komórkowy, systemy nawigacyjne z kolorowym wyświetlaczem i telewizor. Po raz pierwszy pojawił się tutaj system sterowania BMW Assist i „kurtyny bezpieczeństwa”, które służą zapobieganiu urazom głowy w przypadku zderzenia bocznego i zamachu stanu.

1 / 2

2 / 2

Bagażnik jest uważany za mały, ale wystarcza na standardową lodówkę i subwoofer do niestandardowej muzyki. Nawiasem mówiąc, akustyka wnętrza jest bardzo dobra, szczególnie w wersjach z podwójnymi szybami, które były oferowane jako opcja. Ogólnie rzecz biorąc, w momencie wprowadzenia na rynek w 1994 roku i do zakończenia produkcji w 2001 roku samochód uosabiał luksus i komfort, nieco ograniczany przez tradycyjne ambicje marki związane z prowadzeniem.

Tak, oprócz Servotronic jest wielu innych asystentów elektronicznych. To właśnie w „siódemce” po raz pierwszy pojawił się pełnoprawny system stabilizacji, a w przyszłości ustawienie systemu we wszystkich bawarskich samochodach odziedziczy jego charakter, gdy „domyślnie” elektronika pozwala „być sprytnym” i dogania tylko przy poważnych kątach poślizgu. Na liście opcji znalazły się również adaptacyjne amortyzatory i system poziomowania nadwozia. I oczywiście samochód otrzymał do swojej dyspozycji najbardziej zaawansowaną pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów ZF z sterowanie elektroniczne, a później automatyczna skrzynia biegów od GM. Jak cały ten splendor działa 15-20 lat po zejściu samochodu z linii produkcyjnej? To bardzo ciekawe pytanie.

Awarie i problemy w eksploatacji

Motoryzacja

Bawarskie silniki w E38 pochodzą z tej generacji, której nie można nazwać bardzo problematyczną. Na samochód tylko nieznacznie dotknął skandal z nikasilem na M52 i M60, ale w naszych warunkach nikasil jest preferowanym materiałem do powlekania bloku cylindrów, a silniki zwykle psują się nie z powodu zwykłego zużycia.

Główne silniki „siódemki” to V8 o pojemności od 3 do 4,4 litra oraz silniki serii M60 i M62. Wielokrotnie o nich pisałem i zaznaczę tylko, że są to w zasadzie jedna z najbardziej udanych pasażerskich „ósemek”. A M60 jest trochę bardziej niezawodny niż spadkobierca z powodu większej liczby. Seria była już recenzowana w recenzjach wcześniejszych modeli i jest podobnie uważana za jedną z najbardziej niezawodnych.

Głównym problemem wszystkich silników pod maską BMW jest przegrzewanie się i awarie różnych czujników. Przegrzanie jest zwykle wynikiem zatkanych grzejników, wadliwych sprzęgów wiskotycznych i ogólnie niedokładnej pracy mocnego silnika. W przypadku siódmej serii problem jest bardziej wyraźny niż w przypadku młodszych aut, bo limuzyny serwisowe często w zimie i latem stoją godzinami, czekając na jedynego pasażera, a wszystkie kłopoty „wypełzają” wcześniej.

Niestety konsekwencje nie zawsze są całkowicie wyeliminowane, a duża część aut ze starymi silnikami V8 nosi wyraźnie ślady kilkukrotnego przegrzania ze wszystkimi towarzyszącymi im problemami – zapieczętowanymi pierścieniami, spuchniętymi i zawodnymi rurami układu chłodzenia… Typowe problemy dla wszystkich silników są słabe moduły zapłonowe i ograniczona żywotność sond lambda. W przeciwnym razie masz zarówno szansę na doskonały silnik o zasięgu trzystu tysięcy kilometrów, jak i zupełnie „martwy” z zapadami tłoka i „kolana”, chociaż mógłby przejechać tylko półtora setki.

750 i 750iL zawierały wcześniej nierecenzowany silnik V12 z serii M73, który wywodzi się z M70, który z kolei jest podejrzanie podobny w konstrukcji do pary połączonych ze sobą „szóstek” z serii M30. Pomimo gigantycznych rozmiarów i 12 cylindrów, silnik jest stosunkowo prosty w konstrukcji, na cylinder są tylko 2 zawory, a do 98 roku nie było żadnych nowych trendów w postaci termostatów wysokotemperaturowych i Vanosów.

Nowsza wersja silnika M73N została wyposażona w dzwonki i gwizdki oraz podniosła temperaturę pracy, ale nie wpłynęło to znacząco na niezawodność - zasoby są nadal nieograniczone, dzięki niewielkiemu stopniowi wymuszenia i wysokiej jakości wykonania.

Silniki Diesla są stosunkowo rzadkie i są to ponownie starzy znajomi w obliczu 2,5-litrowego silnika serii M51 i bardzo popularnego turbodiesla serii M57. Pierwszy jest szczerze słaby jak na ciężki samochód, a jego charakter nie jest zbyt bojowy, ale bardziej obszerny M57 trzeba przyznać niezwykle udane silniki dla tych maszyn. Jedyną złą rzeczą jest to, że polegali na dalekim od ideału amerykańskiego „automatu” jako skrzyni biegów.

transmisje

Tu też nie ma niespodzianek: manualne skrzynie biegów, wały kardana a tylny bieg jest bardzo niezawodny. Nawet samoblokujący mechanizm różnicowy z łatwością znosi „zapomnienie” wielu właścicieli, którzy od lat nie wymieniali w nim oleju, ponieważ dryfowanie na „siódemkach” jest niezwykle rzadkie. A tutaj automatyczne skrzynie biegów pochodzą głównie z bardzo niezawodnych serii ZF 5HP24 i 5HP19, które były wielokrotnie.

Jednostki te były kiedyś w czołówce postępu i nawet teraz wyglądają dobrze. To prawda, a mają problemy prawie jak nowoczesne automatyczne skrzynie biegów- i związane z tym zanieczyszczenie olejem, przegrzewanie skrzyń podczas ciężkiej pracy i stosunkowo krótki okres eksploatacji oleju. Ale najczęściej skrzynie zawodzą z winy właścicieli, którzy boją się wymienić olej, oraz z powodu „ogólnych” problemów. Warunkowo więc te automatyczne skrzynie biegów można uznać za prawie wieczne.

Ale skrzynia biegów GM, rzadko spotykana w silnikach sześciocylindrowych, nie cieszy się niezawodnością, a już napisałem dlaczego - pompa łopatkowa nie lubi wysoka prędkość i brudny olej, a po utracie ciśnienia ilość możliwe problemy wzrasta wielokrotnie. Ale w tej chwili te skrzynki zostały opanowane do naprawy, a także opracowano ich wymianę na ZF.

Ciało

Do flagowego sedana nie oszczędzono stali ani lakieru, a solidna część samochodów nadal wygląda bardzo dobrze. Kluczem do dobrego zdrowia ciała są ciepłe parkingi i regularne wizyty w myjni samochodowej. Klasa jest wymagana. Jeśli dojdzie do uszkodzeń korozyjnych, to przede wszystkim na progach, drzwiach i nadkolach. A także punkty mocowania tylnej ramy pomocniczej w potężnych maszynach z najlepszymi silnikami.

Najczęściej cierpią na okazy, które od dawna są używane przez prywatnych handlarzy lub pracowały w towarzystwie, z nieuniknionym tarciem, piaskowaniem i trudnymi warunkami pracy. Wysoka cena większości części karoserii przy niskiej cenie samych aut często powoduje, że właściciele „przycinają”, co wpływa przede wszystkim na stan plastikowych elementów karoserii i elementów chromowanych.

Zestaw zewnętrznych plastików w doskonałym stanie może kosztować ponad połowę ceny starego samochodu, a nawet bez korozji i dobrego lakieru, doprowadzenie wyglądu do oryginału sprawi, że wydasz pieniądze. Koszt optyki, lusterek, anten oraz rozmaitych zaślepek i włazów również może być przygnębiający. Ceny są niższe niż nowe auto, ale tylko półtora do dwóch razy, prawie nie ma wyboru nieoryginalnego, wybór „używanych” w analizie jest również niewielki, a sam stan części zwykle nie świeci. Na dobry zestaw powiedzmy z Anglii trzeba poczekać, a jego cena też będzie daleka od oszczędności.

Salon i elektryka

Wnętrze i wyposażenie elektryczne auta z jednej strony wykonane są na bardzo wysokim poziomie, a z drugiej strony nadal są głównymi dostawcami drobnych i niezbyt kłopotliwych. Bogato wyposażone okazy mają ogromną liczbę różnych opcji wnętrza, które nieuchronnie w końcu będą wymagały naprawy, a nie zawsze jest to kwestia ceny. Często zamiennika uszkodzonego urządzenia po prostu nie da się kupić w rozsądnym czasie i za niezbyt rozsądne pieniądze.

Na szczęście krytyczne awarie mogą wystąpić tutaj tylko w jednostce sterującej klimatem, deska rozdzielcza oraz para jednostek sterujących - jednostka główna i jednostka systemowa sterowanie na pokładzie, które wciąż można kupić jako nowe za około pięćdziesiąt tysięcy rubli za parę. Ale samochód z mnóstwem niedziałającej elektroniki wcale nie jest jak wymarzony samochód, a jego cena odpowiednio spada, ponieważ doprowadzenie go do stanu „na żywo” będzie wymagało zarówno wysiłku, jak i pieniędzy.

Problemy elektryczne obejmują bardzo nieprzyjemne problemy z „inteligentnym” układem kierowniczym Servotronic, z jednostką ABS, która pełni również funkcje systemu stabilizacji dynamicznej, rzeczywiste problemy z okablowaniem komory silnika samochodów oraz szereg problemów, które pojawiają się z silnikiem czujniki.

Podwozie

Niezawodność zawieszeń na „siódemkach” jest, jeśli nie wzorowa, to bardzo dobra jak na standardy firmy. Przednie zawieszenie, po kapitalnym remoncie i starannej obsłudze, może przejść półtoraset tysięcy, a tylne zwykle 40-60 tysięcy, co można uznać za godny wynik jak na bardzo ciężki samochód z dobrym prowadzeniem.

Jednak podczas intensywnej eksploatacji, która była typowa dla samochodów służbowych, zawieszenia radziły sobie gorzej, wymagając regularnej kontroli w przeciwieństwie do. Koszt podzespołów do naprawy jest całkiem rozsądny i dopiero kompletny remont lub wymiana tylnego zintegrowanego zespołu ramienia po wypadku lub wymiana amortyzatorów będzie wymagała poważnych wydatków aktywne zawieszenie. Ale zamiast nich najczęściej montuje się standardowe - ze względu na wyjątkowo wysoki koszt oryginalnych części zamiennych.

Przekładnia kierownicza jest bezpretensjonalna, ale jej naprawa jest droga - najczęściej, gdy pojawia się luz, zastępuje się ją kontraktową. Jednak całkowity koszt utrzymania układu kierowniczego wcale nie jest tani, jeśli stosuje się wysokiej jakości komponenty. Moduł sterujący czasami zawodzi: zarówno sama jednostka sterująca, jak i blok zaworów skrzyni biegów, w którym mogą się zepsuć zawory sterujące silnikiem i siłą, mogą powodować problemy. Na szczęście teraz nauczyli się naprawy modułu, renowacji „według technologii dealera”, czyli z wymianą całej przekładni kierowniczej - niezwykle drogie.

Podobnie jak w przypadku wszystkich starych modeli BMW, przede wszystkim musisz starać się nie wchodzić do przestępczego samochodu - powinieneś sprawdzić zbieżność wszystkich numerów VIN na karoserii i zgodność konfiguracji „według VIN” i faktycznie. Jak również obecność śladów drzewców spawalniczych i innych problemów związanych z przeróbkami.

Po drugie, zdecyduj, ile setek tysięcy chcesz wydać na samochód rocznie. Tak, setki, nie dziesiątki. Jeśli jeden lub dwa, to późne egzemplarze z silnikami V8 są do Twojej dyspozycji, bez specjalnych „dzwonków i gwizdów” i w dobry stan. Jeśli więcej, to wystarczy wziąć samochód z niezbędny zestaw opcje, a nie „zabity”.

Jeśli nie ma dużo wolnych pieniędzy, ale nadal chcesz grać na loterii, poszukaj samochodu przed stylizacją z 3-litrowymi silnikami M52 lub M60 lub przestylizowanego „amerykańskiego” z M62 3,5 - takie wersje mają minimalne podatki i z wydatkami na wszystko inne - jakie szczęście.

Ale zdecydowanie zaleca się, aby przed zakupem zapoznać się z bazą wiedzy na temat E38 na temat specjalistycznych zasobów - pozwoli to nie tylko zorientować się, ile będzie kosztować naprawa, ale także, że samochód może już być „poinstruowany”. A lista jest ogromna, prawie wszystkie węzły wymagają uwagi. Jest prawdopodobne, że uchroni cię to przed pochopnym zakupem, a sen pozostanie tylko snem.

amp;amp;amp;amp;amp;lt;a href="http://polldaddy.com/poll/9147725/"amp;amp;amp;amp;amp;gt;Czy chcesz „ten sam Boomer”? wzmacniacz;amp;amp;amp;amp;lt;/aamp;amp;amp;amp;amp;gt;

W 1993 roku BMW zaprezentowało całkowicie przeprojektowaną trzecią generację luksusowych sedanów serii 7 podczas Salonu Samochodowego we Frankfurcie. BMW E38, a od 1994 roku samochód zaczął być produkowany w zakładzie w Dingolfing.

Samochód był produkowany od 1994 do 2001 roku i przez cały czas wyprodukowano 327 560 samochodów.

Projekt

Wnętrze

Harmonijne formy i wysokiej jakości materiały zastosowane we wnętrzu E38 stworzyły własny wewnętrzny świat mobilności i komfortu w kabinie.

BMW E38 zostało wyposażone w elektryczny szyberdach, system audio z 14 głośnikami i czterema subwooferami, 6-płytową zmieniarkę CD, pokładową nawigację satelitarną (w modelach z lat 1994-1996 na bazie systemu VDO Dayton-Carin, od 1997-2000 oparte na systemach Phillips z osobnym odbiornikiem Trimble Navigation, modele 2001 oparte na systemie Phillips z wbudowanym odbiornikiem Trimble Navigation), system automatyczny klimatyzacja z oddzielnymi elementami sterującymi dla kierowcy i pasażera. Opcjonalnie można było zamówić klimatyzację z automatyczną klimatyzacją z tyłu, elementy sterujące i wyświetlacz znajdowały się na konsoli środkowej.

w standardowy wielofunkcyjny koło Przyciski recyrkulacji radia, tempomatu i klimatyzacji są zintegrowane, co pozwala na łatwą i bezpieczną obsługę funkcji bez odrywania rąk od kierownicy.

Automatyczna klimatyzacja z automatyczną recyrkulacją powietrza, mikrofiltrem i filtrem z węglem aktywnym zapewnia oczyszczanie i dystrybucję powietrza. Filtr oczyszcza powietrze we wnętrzu ze szkodliwych gazów, a nawet z wielu zapachów.

Standardowa automatyczna klimatyzacja utrzymuje temperaturę powietrza nieco niższą niż w dolnej części samochodu, tworząc w ten sposób komfortową atmosferę w samochodzie.

Dane techniczne BMW E38

Silniki i zasięg

Model 740. stał się najpopularniejszym dla całej produkcji E38, wyprodukowano go w ilościach 129 356 i 740iL - 50 933 egzemplarzy.

Cztery miesiące po rozpoczęciu produkcji, we wrześniu 1994 roku, wypuszczono topowy model 750i i szczególnie popularną wersję o długim rozstawie osi z 5,4-litrową i 5-biegową automatyczną skrzynią biegów ZF.

W 1995 roku wersja podstawowa z . Dzięki wyjątkowej wydajności 728i model ten stał się jednym z najbardziej udane modele w tej serii.

W 1996 roku wprowadzono pierwszą wersję diesla serii 7 - z dwoma zaworami na cylinder. Ze względu na masę E38 (od 1905 do 2235 kg) samochód nie był zbyt wydajny, ale zapewniał niskie zużycie paliwa.

Również w 1996 roku wprowadzono limitowaną edycję, która jest bardziej luksusowa niż 750iL, ale z tym samym silnikiem co w modelu 750 - M73B54. Luksusowy model posiadał wysuwaną przegrodę między przednimi i tylnymi siedzeniami, telefon, lodówkę.

W 1996 roku, aby zastąpić 730. wersję Firma BMW produkuje również rozszerzoną wersję 735iL z silnikiem V8 - M62.

W 1998 do zakres modeli E38 dołączył wyposażony w diesel jednostka mocy moc - .

W 1999 roku wprowadzono topową wersję wysokoprężną z 3,9-litrowym turbodieslem TwinTurbo.

	Motoryzacja	Objętość, cm3	Moc, KM	Moment obrotowy, Nm
728i	M52B28 M52TUB28	2793 2793	193 193	282 282
730i	M60B30	2997	218	290
735i	M62B35 M62TUB35	3498 3498	235 238	320 345
740i	M60B40 M62B44 M62TUB44	3982 4398 4398	286 286 290	400 440 440
750i/il	M73B54 M73TUB54	5379 5379	326 326	490 490
725 ton	M51D25S	2498	143	280
730d	M57D29 M57D29	2926 2926	184 193	410 430
740d	M67D39 M67D39	3901 3901	238 245	560 560
L7	M73B54 M73TUB54	5379 5379	326 326	490 490

Przenoszenie

Seria BMW E38 7 była oferowana z 5-biegową automatyczną lub manualną skrzynią biegów w modelach 730d, 740d, 740i/iL, a 750i/iL z 5-biegową automatyczną ZF.

Wymiary

Zmiana stylizacji BMW E38

W 1998 roku nadwozie E38 zostało zaktualizowane. Przód samochodu został dokręcony, tylne światła zostały zaktualizowane, zamontowano sportowe zawieszenie, nowe koła i hydrotransformator.

Ponadto wprowadzono nowy pakiet sportowy dla Serii 7 (który był pierwotnie dostępny dla wersji 740i), ulepszoną automatyczną klimatyzację, przednie boczne poduszki powietrzne i standardowy system ochrony głowy.

Seria E38 7 została przerwana w 2001 roku, zastąpiona przez czwartą generację.

Wideo BMW E38

BMW serii 7 E38 (1995-2002).
Opis, specyfikacje i zdjęcia.

sedany trzeciej generacji BMW serii 7 E38 klasa luksusowa została po raz pierwszy wprowadzona w 1995 roku.

BMW serii 7 było produkowane w następujących wariantach: 725tdi, 730d, 730i, 735i, 740i, 740iL, 750iL, 740iL Protection oraz 750iL Protection. Samochody z serii „Ochrona” są wyposażone w szkło kuloodporne, części zwiększające bezpieczeństwo karoserii oraz koła, którymi można jeździć, nawet jeśli są całkowicie płaskie.

Od razu powinno być jasne: samochód nie jest do końca reprezentatywny. BMW słynie ze sportowego charakteru, dlatego jeśli mówimy o płynności i bezgłośności, „siódemka” jest nieco gorsza od konkurentów. Samochód wygląda nawet szybciej niż jego koledzy z klasy: niska maska ​​zwieńczona markowymi „nozdrzami” osłony chłodnicy, duże okna.

Pomimo dużego wymiary zewnętrzne niewiele miejsca w środku. Kierowca siedzi w ogóle, jak w kokpicie myśliwca – otoczony jest przyrządami i przyciskami sterowania systemami pomocniczymi. Konsola środkowa jest tradycyjnie lekko zwrócona w jej stronę.

Jednocześnie auto ma wszystko niezbędne elementy komfort, w tym akcesoria elektryczne, automatyczna regulacja foteli i klimatyzacja. (Uwaga: przed rokiem 1998 większość opcji nie była standardowo uwzględniona)

Popularność „siódemki” z roku na rok dodawały elektroniczne „mózgi”, według których była o krok przed konkurencją. Wśród elektronicznego napełniania znajduje się system dynamicznej stabilizacji ruchu (DSC) oraz adaptacyjna automatyczna skrzynia biegów (AGS), która pozwala na zmianę algorytmu zmiany biegów w zależności od trybu jazdy, oraz system elektroniczny Sterowanie silnikiem ELM.

Elektronika również w dużej mierze decyduje o charakterystyce zawieszenia i układów aktywne bezpieczeństwo. Na przykład system pozycjonowania karoserii NR i system automatycznej stabilizacji karoserii ASC dbają o komfort pasażerów podczas jazdy. ECS elektronicznie kontroluje sztywność amortyzatorów.

Wersja 750iL jest dodatkowo wyposażona w Park Distance Control, 5-biegową automatyczną skrzynię biegów, samoregulujące zawieszenie, telefon komórkowy z wybieraniem głosowym, podgrzewane siedzenia przednie i tylne, system audio składający się z 14 głośników o mocy 440 watów oraz aluminiowe felgi. System wentylacji i kontroli temperatury pozwala ustawić inny klimat dla kierowcy i pasażerów na przednich i tylnych siedzeniach.

BMW serii 7 było również oferowane z nadwoziem limuzyna rozciągliwa 13 cm (740iL, 750iL) i nadwoziem rozciągliwym 38 cm (BMW 750iXL). Całą dodatkową przestrzeń mają pasażerowie z tyłu, którzy mogą praktycznie rozprostować nogi. Tu oczywiście króluje luksus. Szykowny „bimmer” zachował wszystkie rodzinne zalety - doskonałą dynamikę i prowadzenie. Dzięki flagowemu V12, który rozwija 326 sił, limuzyna rozpędza się do setek w nieco ponad sześć sekund.

Jeśli chodzi o płynność jazdy, inżynierowie BMW znaleźli kompromis między prowadzeniem a komfortem. Samochód jest wystarczająco płynny, aby sprostać wymaganiom klasy wyższej, i wystarczająco precyzyjny, aby zadowolić kierowcę, który dużo wie o szybkiej jeździe. Tak, można jeździć po prostych autostradach na każdym z niemieckich flagowców, ale tylko BMW zachowuje się znakomicie również na krętych drogach. Stosunkowo sztywne zawieszenie jest trudne do „przebicia”, nawet jeśli wjedziesz z dużą prędkością w poważną dziurę.

„Siódemki” są ponadto wyposażone w kilka poduszek powietrznych zarówno dla pasażerów na przednich, jak i tylnych siedzeniach. Ponadto nowy system ochrony głowy, czyli nadmuchiwany parasol, który rozkłada się ukośnie od słupka przedniej szyby do dachu powyżej tylne drzwi, zapewnia ochronę głów pasażerów siedzących z przodu. Bezpieczeństwo osób znajdujących się z tyłu zapewniają poduszki powietrzne wbudowane w drzwi. Samochód jest również wyposażony w zabezpieczenia przed dziećmi, dynamiczną kontrolę stabilności oraz wbudowane czujniki, które w razie poważnego wypadku automatycznie otwierają drzwi i włączają oświetlenie awaryjne i wewnętrzne.

Dane techniczne BMW E38

Modyfikacja	drzwi	Objętość cm3	Moc (KM)	Maks. prędkość (km/h)	Podkręcanie do (100 km/h, s)	Początek wydania	Ukończenie szkoły uwolnienie
730i
725 td
728 i L
728
730d
730d
730 i L
730i
735i
740dL
740d
740 i L
740i
750 zł
750i

MODEL	E38 730i 1994-1998	E38 735i 1996-1998	E38 740i 1994-2001	E38 750i 1994-2001
CIAŁO
typ ciała
Liczba drzwi
ilość miejsc
Długość (mm)
Szerokość (mm)
Wysokość (mm)
Rozstaw osi
Rozstaw kół przednich/tylnych, mm
Prześwit, mm
Masa własna samochodu, kg
Dopuszczalna masa brutto, kg
Pojemność bagażnika maks./min., l
Rozmiar opony
SILNIK
Lokalizacja silnika	przód, wzdłużnie
Objętość silnika, cm3
Liczba i rozmieszczenie butli	W kształcie litery V/8	W kształcie litery V/8	W kształcie litery V/8	W kształcie litery V/12
Skok tłoka, mm
Średnica cylindra
Stopień sprężania
Mechanizm dystrybucji gazu
Liczba zaworów na cylinder
System zasilania	Rozproszony wtrysk
Moc, KM
Moment obrotowy (N*m)
Paliwo
PRZENOSZENIE
Jednostka napędowa

Jako racjonalną decyzję, zważyć mocne strony i słabe strony i skup się na typowe awarie- niewdzięczne zadanie. Wszystko dlatego, że ten samochód jest wybierany nie umysłem - sercem.

Ostatni „prawdziwy” bawarski okręt flagowy, marzenie z dzieciństwa, samochód Jamesa Bonda i gang Boomera… Zbyt wiele skojarzeń.

Do niedawna E38 wydawał się nieosiągalnym samochodem dla niebiańskich, ale dziś można go kupić za 4-6 tys. USD. w tempie. I często trudno odmówić takiego zakupu, nawet jeśli jest on „zabity”. Wszystko dlatego, że jest to jedyna „siódemka” wybrana ze względu na szczerość. A po dokonaniu wyboru siadają na E38 jak na heroinie, nie mogąc rozstać się nawet z nędznym 20-letnim okazem.

I szukają E38 nie dlatego, że potrzebują „bawarskiej premii” - do tego wystarczy „pięć” BMW z tamtych lat. Idą w poszukiwaniu E38, kiedy potrzebują E38. Nie więcej nie mniej.

Dlaczego tak

Trzecia generacja „siódemki” pojawiła się w 1994 roku. Surowy, lakoniczny, a jednocześnie oryginalny i dynamiczny design został stworzony przez zespół kierowany przez Chrisa Bangle'a. Do tej pory koneserzy bawarskiej marki nazywają E38 najpiękniejszą z BMW „siódemką”.

BMW E38 było dostępne w trzech wersjach nadwozia - standardowym sedanie, wydłużonej wersji Long (+140 mm rozstawu osi) oraz rozciągniętej limuzynie L7 (+394 mm).

W sedanie zastosowano szeroką gamę opcji silnikowych: rzędowe „szóstki”, kilka V8 i flagowy V12 - w sumie sześć opcji benzynowych i trzy silniki Diesla. Jeśli chodzi o skrzynie, kupujący wybrał 5- i 6-biegową manualną skrzynię biegów oraz 5-biegową automatyczną skrzynię biegów. Miejsce wersji M zajęła ekskluzywna Alpina B12 o mocy 386-428 KM.

Flagowiec został również wyposażony w najwyższej klasy innowacyjne „mięso mielone”, na przykład system dynamicznej stabilizacji i adaptacyjną automatyczną skrzynię biegów. Przypomnijmy, że E38 był produkowany od 1994 do 2001 roku - jak na tamte czasy była to rewolucja technologiczna.

Dlaczego E38 jest nadal rozważany przy zakupie?

Obraz

Zanim E38 został zdjęty z linii montażowej, jego sprzedaż poszybowała w górę. To rzadka historia, którą można wyjaśnić bardzo prosto: po obejrzeniu nowego dzieła Chrisa Bangle w 2002 roku koneserzy bawarskiej klasyki pospieszyli do dealerów, aby kupić ostatni prawdziwy flagowiec z błyskotliwą karierą filmową.

Nowa „siódemka” E65 nakreśliła linię „przed” i „po” w zmianie epok BMW: po odejściu E38 rozpoczęły się eksperymenty z projektowaniem, zmniejszanie silników i inne smutne innowacje. A E38 stał się trwałym symbolem ery lat 90-tych. I muszę przyznać, że wygląd i wypełnienie auta doskonale oddawały wartości i styl życia bohaterów, dla których film był przeznaczony: adrenalina, nonkonformizm, chęć zabrania wszystkiego z życia. I więcej.

Dzisiaj dla tych, którzy chcą dostać ten model klasy F do osobistego niepodzielnego użytku, kwestie kosztów eksploatacji, awarii silnika i chorób nie są wcale istotne. To BMW uwiecznione w filmach, nawet biorąc pod uwagę jego czcigodny wiek, do dziś cieszy się popularnością wśród fanów marki, a E38 wciąż jest autorytetem z lat 90. w strumieniu. I to nie jest filistynizm, to kwestia wizerunku właściciela.

Zapewne dlatego w tych ogłoszeniach wyprzedaży, które wskazują maksymalny koszt używanego E38 (według naszych danych 12 tys. zł), obok znajduje się dopisek „samochód dla konesera”.

Prowadzić

Premium premium, który jest lutowany z tradycyjnymi bawarskimi wartościami, dynamiką i prowadzeniem - to recepta na sukces E38.

Dwutonowa „lżejsza” nie pozwoli Ci zaoszczędzić pieniędzy i przestrzegać przepisów ruchu drogowego: przyjemny ciężar kierownicy, wytrwałe hamulce, wyważone układy kierownicze i antypoślizgowe oraz komora silnika V8, a jeszcze bardziej V12 - i to wszystko , właściciel odszedł.

Stopa wciska pedał gazu wbrew woli, ryk macicy z komory silnika wzbudza podekscytowanie... Ta ogromna, niska i napędzana na tylną oś bestia nie pozwoli Ci prowadzić się spokojnie i w równowadze. Tylko hardcore.

Teraz taką postać można znaleźć tylko w osobnych „naładowanych” emkach, ale koneserzy są kategoryczni: nie o to chodzi. Nie mają tego, co było w E38. Jego nazwa to rasa.

Luksus i wygoda

Era pojawienia się E38 to czas „zimnej wojny” między BMW a Daimlerem, dlatego „siódemka” nie mogła ustąpić W140. Nie mogłam i nie miałam czasu: najbogatsze opcje i przytulne wnętrze są tego dowodem.

Zawieszenie posłusznie połyka wyboje na drodze, krzesło przytula się do ciała i zapamiętuje indywidualne ustawienia, podwójne szyby odpowiadają za pierwszorzędną izolację akustyczną.

Wszystkie rodzaje ogrzewania i masażu jako opcja dla foteli, nawigacja i osobna klimatyzacja, webasto, osobna tylne siedzenia, telefon komórkowy, a nawet telewizor – lista sprzętu jest ogromna. Po raz pierwszy w E38 pojawiły się kurtyny powietrzne, które chronią głowy osób w kabinie podczas zderzenia bocznego.

W 500-litrowym bagażniku umieszczono zwykłą lodówkę i subwoofer do niestandardowej muzyki.

Imponuje również zewnętrzne wyposażenie kabiny. Nie ma sensu brać tej „siódemki” w minimalnej konfiguracji. Aby poczuć ten samochód - tylko luksusowa klasyka, czarna skóra naturalna i wykończenie z korzenia orzecha włoskiego.

Przyzwyczajasz się do dobra i dlatego właścicielom tak trudno jest rozstać się z ich E38. Często można usłyszeć opinię, że to ostatnia „siódemka” BMW, w której „popisy były warte swojej ceny”. I że po E38 reszta serii 7 może ją przewyższyć w wygląd, napęd lub sprzęt, ale nigdy przez kombinację tych trzech elementów.

Niezawodność

E38 nie ma globalnych problemów z elektryką, silnikami czy zawieszeniem w porównaniu z innymi przedstawicielami klasy biznesowej tamtej epoki.

Inna sprawa, że ​​wiek auta po prostu zobowiązuje go do problemów z karoserią - a na wielu egzemplarzach, które są sprzedawane na wtórnym rynku Białorusi, zmieniono drzwi, przegotowano progi, przemalowano elementy w celu ukryć korozję.

Konserwacja zawieszenia - przedniego MacPhersona i tylnego wielowahaczowego - również nie powoduje żadnych szczególnych problemów, jeśli właściciel przynajmniej raz na pół roku zabiera E38 do serwisu i nie ujawnia problemów z zewnętrznymi uderzeniami.

Jeśli chodzi o podwozie, zamiast drążka kierowniczego w E38, prosta przekładnia kierownicza z elektronicznym wzmacniaczem Servotronic.

Oprócz „servotronic” E38 ma również wystarczającą liczbę innych elektronicznych asystentów, w tym pełnoprawny system stabilizacji, adaptacyjne amortyzatory i system regulacji poziomu nadwozia (opcjonalnie). Pytanie brzmi, jak cały ten splendor współgra z przejazdami 20-letniego auta. Pytanie na sumieniu poprzednich właścicieli.

Jeśli E38 jest w ruchu i jest starannie konserwowany, nie będzie problemów globalnych (z wyjątkiem stanu nadwozia). Silniki, które trafiły do ​​tej „siódemki”, są dość niezawodne, elektronika nie jest kapryśna.

Długa prosta „siódemka”, jak każdy samochód, nie przyniesie korzyści. A także „tuning” kołchozów, serwisowanie wątpliwych części zamiennych od warsztatowych rzemieślników i ignorowanie problemów. Ogólnie rzecz biorąc, E38 jest niezawodną i zasobową jednostką.

Dlaczego nie

Warto przejrzeć kilkadziesiąt ogłoszeń sprzedaży używanego E38, bo powody, dla których go nie kupują stają się oczywiste. Dokładniej, jest to jeden z powodów wyjaśniających istotę problemu.

Nie możesz znaleźć dobrego E38, nie możesz przywrócić złego

Właściciele BMW E38 są warunkowo podzieleni na dwie kategorie.

Pierwsza to fani marki, którzy rozumieją wartość tego samochodu i co roku inwestują w niego szalone kwoty.

Tacy ludzie naprawiają awarie i „wspólne rolnictwo” poprzednich właścicieli, serwisują i naprawiają E38 w oficjalnej stacji dealerskiej wyłącznie z oryginalnych części zamiennych, zamawiają detale, wybierają styl felg na długi i bolesny czas, a w razie potrzeby malują element, wyczyść go do metalu, a nawet zamów opcje fabryczne.

A taki właściciel oczywiście za 6-8 tys. USD. nie zrezygnuje z ukochanej „siódemki”, w którą tak wiele zainwestował. Raczej umieści reklamę, zacznie szukać czegoś podobnego (a nie ma analogów) i rozczarowany umieści E38 w garażu - jeździć w weekendy.

Ale takie reklamy to 5-10 proc.

A reszta mieści się pod miękkim „zabitym kołchozem”. Z towarzyszącymi kosztami powierzchni nowego właściciela już.

Co więcej, w tym przypadku wyszukiwanie problemów nie obejdzie się bez sprawdzenia konfiguracji za pomocą Numer VIN, sprawdzanie śladów spawanych drzewc lub taniec za pomocą grubościomierza.

Fora i specjalistyczne zasoby są pełne informacji o tym, co rzemieślnicy mogą „zoptymalizować” w E38. W tym niedoszacowanie luzu, chip tuning, instalacja przepływu do przodu. Ta lista „rolnictwa kolektywnego” jest warta przestudiowania - a wielu potencjalnych właścicieli odmawia zakupu na tym etapie.

• Niska cena E38 w połączeniu z hasłami „nie ma czasu na zajmowanie się”, „dużo rzeczy się zmieniło” ze skrupulatnym wyliczeniem i oczywistym „tuningiem”, „niuansami automatycznej skrzyni biegów” to najlepszy powód do odmowy zakupu .
• Ponadto wizerunek „pędzącego faceta” nie jest najlepiej odzwierciedlony na E38. Wiele samochodów pobitych z przodu (mocno), przewróconych na dachu, odrestaurowanych po pożarze.

Osobno warto wspomnieć o trudnościach związanych z poszukiwaniami wykwalifikowani rzemieślnicy. Maszyna jest złożona, specyficzna, wymaga indywidualnej wiedzy i umiejętności. Jaki rodzaj usług może mieć E38 z ośrodków regionalnych i odległych miasteczek-wiosek?

Ogólnie rzecz biorąc, E38 uwielbia opiekę premium, dobre drogi I ciepłe garaże. Bez tego nie jest to wcale „siódemka”, która dotyczy snu. Ale tylko „podłana” kopia i droga do zadłużenia, jeśli od samego początku w budżecie zakupowym nie znalazły się tysiące dolarów na renowację.

Typowe awarie

Dla tych, którzy wciąż zdecydowali się poszukać godnego egzemplarza. Problemy z częściami elektrownia, KP, zawieszenie i elektryka BMW E38.

Ciało i wnętrze

Dla „siódemki” producent nie szczędził farby i stali, ale biorąc pod uwagę przebieg, trudno znaleźć egzemplarz z „rodzimymi” progami, drzwiami, łukami.

• Coraz częściej gnijące parapety są ukryte pod gęstą warstwą szpachli, zwłaszcza w wersjach pre-stylowych, bez parapetów plastikowych.
• Krawędzie drzwi, klapa bagażnika pod emblematem, łuki drzwi oraz miejsca na dole, w których zniknął fabryczny antykorozyjny obszary problemowe które należy bardzo dokładnie sprawdzić.

Nie kupuj roszczeń dotyczących produkcji „oryginalnych frontów”, takich jak Pilkington. Nie oznacza to, że samochód nie miał wypadku. Sprytne przebicia od dawna nie stawiają krystalicznie czystego chińskiego odpowiednika, ale nie kupują nowej szyby z niezbędnymi oznaczeniami przy demontażu auta.

Optyka z czasem staje się mętna od zadrapań, a okulary reflektorów będą dużo kosztować.

Jeśli chodzi o wyposażenie elektryczne, należy spodziewać się brudnego triku od różnych jednostek sterujących, w tym głównej, klimatyzacji, pokładowej jednostki sterującej, systemu ABS i elektronicznego układu kierowniczego Servotronic.

• Czujniki silnika zawodzą, co prowadzi do problemów z pracą silnika.
• Problem martwych pikseli na desce rozdzielczej zostanie rozwiązany tylko poprzez wymianę wyświetlacza komputera pokładowego.

Silniki

Ogólnie rzecz biorąc, silniki w E38 są niezawodne. Najbardziej udane są silniki benzynowe V8 o pojemności od 3 do 4,4 litra, a także silniki serii M60, M62, M52.

Silniki benzynowe na tej „siódemce” pokonują 400-700 tysięcy km przed remontem, ich główny wróg się przegrzewa. A także młot wodny, a silnik może „popijać” wodę nawet podczas jazdy przez głęboką kałużę dzięki nisko położonemu wlotowi powietrza.

W serii M52 i M60 skarcili powłokę nikasil na cylindrach i kosztowny VANOS do wymiany. Do tego mały zasób czujników, w tym sonda lambda i moduły zapłonowe. Plus apetyt na paliwo, rosnący wraz z liczbą cylindrów.

• Bazowa benzyna „sześć” M52 jest skarcona za brak mocy: 192 KM. za mało na dwie tony metalu, trzeba skręcić. Zostały one zainstalowane w 728i.
• Trzylitrowa benzyna M60 w kształcie litery V, która została zainstalowana na przedstylizacji 730i, jest uważana za dynamiczną i niezawodną.
• 3,5-litrowy M62, który zastąpił M60 w 1996 roku i został zainstalowany w 735i, a także 4,0-litrowy i po zmianie stylizacji oraz 4,4-litrowy M64 (dla 740i) są również dość niezawodne, ale złożony system rotacji faz VANOS jest już zaczyna sprawiać problemy przez pierwsze sto tysięcy kilometrów, a jego wymiana trafia do portfela.
• Flagowy V12 o mocy 326 KM a pojemność 5,4 litra, która została umieszczona w 750i, to jest silnik M. Nigdy ekonomiczna „bestia” nie wybaczy zaniedbania, tylko eksperci powinni go serwisować.

Wersje z silnikiem Diesla spotykają się rzadko, a E38 to pierwsze „siedem” BMW, które na ogół zaczęło instalować silnik wysokoprężny. Zakup wersje diesla- Zawsze gwarancja wysokich przebiegów i wysokich kosztów utrzymania system paliwowy. Jedynym wyjątkiem jest M57, który jest popularny na rynku wtórnym.

• Podstawowa jednostka o mocy 143 koni mechanicznych dla 725td, rodzina M51, jest zbyt słaba dla ciężkiej maszyny, a także cierpi na słabą konstrukcyjnie pompę wtryskową.
• Najbardziej akceptowalnym wyborem jest 2,9-litrowy M57. Najlepszy w swojej klasie, jest dość prosto ułożony i ma 193 KM. Zostały one umieszczone na 730d. Drogie awarie - wymiana dysz i przepływomierza, a nawet jeśli spaliny dostaną się do skrzyni korbowej silnika. Plus zużyte turbo.
• Topowy diesel V8 z rodziny M67, który działał pod maską 740d i wytwarzał 245 KM. moc, lepiej nie kupować. Ten 3,9-litrowy silnik wysokoprężny wyróżniał się niezwykle czułą elektroniką sterującą i wtryskiwaczami, które nie są kompatybilne z paliwem krajowym. A moment obrotowy 590 Nm jest słabo trawiony przez automatyczną skrzynię biegów, zwłaszcza w przypadku dwumasowego koła zamachowego. Cierpi też mechanizm różnicowy.

Łańcuch rozrządu dla wszystkich silników, które trafiły do ​​E38, uważany jest za bezobsługowy. Ale tak naprawdę trzeba go wymieniać co około 300 tys. km.

Zasadniczo dbanie o silniki zgodnie ze standardem BMW: najlepszy olej i dostępne paliwo, wrażliwa reakcja na hałas spod maski, zapobieganie przegrzaniu. Więc nie ma zatkanych grzejników i na biegu jałowym godziny. Ogólnie rzecz biorąc, całkowicie zależy od właściciela, czy wejdziesz w posiadanie żywego półmilionera czy 200-tysięcznego, który został całkowicie zabity w kategoriach CPG.

transmisje

W E38 zainstalowano zarówno manualne skrzynie biegów (dla benzyny 2,8 i diesla 2,5), jak i automatyczne skrzynie biegów. Jeśli „mechanika” jest uważana za niezawodną, ​​pojawiają się pytania o „maszyny”.

• Automatyczna skrzynia biegów produkcji ZF serii 5HP24 i 5HP19 - najlepszy wybór, ale pomimo deklaracji producenta nadal wymagają konserwacji: płyn ATF zmienia się co 100-120 tys. Km.
• „Automaty” amerykańskiego pochodzenia, GM, nie wytrzymują wysokich prędkości (przegrzania) i brudnego oleju, ich konserwacja wymaga większej uwagi. A jeśli nagle włączysz R po D, pierścień ustalający pęknie. Dobrą wiadomością jest to, że tylko niektóre wersje rzędowych szóstek były wyposażone w automatyczne skrzynie biegów GM.

Podwozie

Większość dźwigni w zespole zmiany E38, niektóre są wykonane z aluminium.

Po kapitalnym remoncie przednie zawieszenie pokonuje ponad 100 tys. km. Tylny wielowahaczowy będzie musiał być naprawiany częściej, mniej więcej co 40-60 tys. Km: ciężki samochód. Co więcej, tylne zawieszenie jest skomplikowane, jest wiele części, konstrukcja wielu nie pozwala na instalację analogów z innych modeli BMW.

Zawieszenie pneumatyczne 750i jest nienaganne pod względem komfortu, a nawet trwa dłużej niż standardowe, ale jeśli się nie powiedzie, właściciel rozłoży ponad tysiąc cu. do naprawy.

• Oryginalne amortyzatory przednie osiągają nawet 300 tys. Km.
• Ciche klocki wymieniane są oddzielnie od dźwigni średnio co 40-60 tys. km.
• Dźwignie żyją około 60 tysięcy km, zmieniają się wraz z łożyskami kulkowymi.
• Cięgna i końcówki obsługują po 80 tys. Km, drążek kierowniczy - 40 tys. Km.
• Słaby punkt strukturalnie złożony Tylne zawieszenie- ciche bloki dźwigni w kształcie litery H. Wymagają wymiany co 40-60 tys. km, a po 60-90 tys. dołączają do nich górne dźwignie.
• Najdłużej wytrzymują dolne wahacze, ale nadchodzi ich kolej - na przebieg 200 - 250 tys. Km.