System kontroli trakcji to zestaw mechanizmów i podzespołów elektronicznych samochodu, których zadaniem jest zapobieganie poślizgowi kół napędowych. System TCS (Traction Control System, system kontroli trakcji) to nazwa handlowa systemu kontroli trakcji, który jest montowany w samochodach Hondy. Podobne systemy są instalowane w samochodach innych marek, ale mają one inne nazwy handlowe: system kontroli trakcji TRC (Toyota), system kontroli trakcji ASR (Audi, Mercedes, Volkswagen), system ETC ( Range Rover) inny.
Aktywowany TCS zapobiega ślizganiu się kół napędowych pojazdu podczas ruszania, gwałtownego przyspieszania, pokonywania zakrętów, złego warunki drogowe i szybka restrukturyzacja. Rozważ zasadę działania TCS, jego elementów i urządzenie ogólne, a także plusy i minusy jego działania.
Jak działa TCS
Zasada działania systemu kontroli trakcjiOgólna zasada działania Systemu Kontroli Trakcji jest dość prosta: czujniki tworzące system rejestrują położenie kół, ich prędkość kątową i stopień poślizgu. Gdy tylko jedno z kół zacznie się kręcić, TCS natychmiast eliminuje utratę przyczepności dzięki chodnik.
System kontroli trakcji radzi sobie z poślizgiem w następujący sposób:
- Hamowanie ślizgających się kół. Układ hamulcowy uruchamia się przy niskich prędkościach – do 80 km/h.
- Zmniejszenie momentu obrotowego silnika samochodowego. Przy prędkościach powyżej 80 km/h włącza się system zarządzania silnikiem, który zmienia moment obrotowy.
- Połączenie dwóch pierwszych metod.
Należy pamiętać, że system kontroli trakcji jest instalowany w samochodach z (ABS - Antilock Brake System). Oba systemy wykorzystują w swojej pracy odczyty tych samych czujników, oba systemy mają na celu zapewnienie kołom maksymalnej przyczepności do podłoża. Główną różnicą jest to, że ABS ogranicza hamowanie kół, podczas gdy TCS, przeciwnie, spowalnia szybko obracające się koło.
Urządzenie i główne komponenty
Schemat układu ABS+TCS System kontroli trakcji oparty jest na elementach układu przeciwblokującego. Wykorzystuje system zapobiegania poślizgowi kół, a także system kontroli momentu obrotowego silnika. Główne elementy niezbędne do realizacji funkcji systemu kontroli trakcji TCS:
- Pompa zasilająca płyn hamulcowy. Ten składnik wytwarza ciśnienie w układ hamulcowy samochód.
- Elektrozawór przełączający i elektrozawór wysokiego ciśnienia. Każde koło napędowe jest wyposażone w takie zawory. Te elementy sterują hamowaniem w danym obwodzie. Oba zawory są częścią bloku hydraulicznego ABS.
- Jednostka sterująca ABS/TCS. Steruje systemem kontroli trakcji za pomocą wbudowanego oprogramowania.
- Jednostka sterująca silnika. Współdziała z jednostką sterującą ABS/TCS. System kontroli trakcji podłącza go do pracy, jeśli prędkość samochodu przekracza 80 km/h. System zarządzania silnikiem odbiera dane z czujników i wysyła sygnały sterujące do siłowników.
- Czujniki prędkości kół. Każde koło maszyny jest wyposażone w ten czujnik. Czujniki rejestrują prędkość obrotową, a następnie przesyłają sygnały do centralki ABS/TCS.
Przycisk włączania/wyłączania TCS Pamiętaj, że kierowca może wyłączyć system kontroli trakcji. Zwykle włączony deska rozdzielcza znajduje się przycisk „TCS”, który włącza/wyłącza system. Wyłączeniu TCS towarzyszy zapalenie się wskaźnika „TCS Off” na tablicy rozdzielczej. Jeśli nie ma takiego przycisku, system kontroli trakcji można wyłączyć wyciągając odpowiedni bezpiecznik. Nie jest to jednak zalecane.
Zalety i wady
Główne zalety systemu kontroli trakcji:
- pewny start samochodu z miejsca na dowolnej nawierzchni;
- stabilność pojazdu podczas pokonywania zakrętów;
- bezpieczeństwo ruchu w różnych warunkach atmosferycznych (lód, mokre płótno, śnieg);
- zmniejszać .
Zwróć uwagę, że w niektórych trybach jazdy system kontroli trakcji zmniejsza wydajność silnika, a także nie pozwala w pełni kontrolować zachowania samochodu na drodze.
Podanie
System kontroli trakcji TCS jest zainstalowany w samochodach japońska marka Honda. Podobne systemy są instalowane w samochodach innych producentów, a różnicę w nazwach handlowych tłumaczy się tym, że każdy producent samochodów, niezależnie od innych, opracował system antypoślizgowy na własne potrzeby.
Powszechne stosowanie tego systemu pozwoliło znacznie zwiększyć poziom bezpieczeństwa pojazdu podczas jazdy dzięki ciągłej kontroli przyczepności do nawierzchni drogi i lepszemu prowadzeniu podczas przyspieszania.
System TSC (lub ASR) wziął swoją nazwę od angielskich terminów Traction Control lub anti-slip Regulation. W języku rosyjskim nazywa się to systemem kontroli trakcji. W rzeczywistości jest to drugorzędna funkcja ABS. Zadaniem systemu jest zapobieganie ślizganiu się kół na śliskich nawierzchniach. Podczas uruchamiania samochodu z miejsca lub ostrego zasilania gazem w podróży. Jak pokazuje praktyka, wystarczająco mocny samochód jest w stanie skręcić kołami zarówno na drugim, jak i trzecim biegu, jeśli zostaną wybrane niewłaściwe opony lub asfalt jest mokry.
Jak działa system?
W przypadku, gdy czujniki prędkości koła zarejestrują poślizg, system, w zależności od ustawień, może zmniejszyć dopływ paliwa i zmniejszyć moment obrotowy silnika, albo spowolnić poślizg koła, albo wykonać obie te czynności jednocześnie. System jest szczególnie przydatny na śliskich nawierzchniach. Jest również w stanie zapobiec poślizgowi kół podczas dodawania gazu na zakrętach, zapobiegając w ten sposób poślizgowi. tylna oś w samochodach z napędem na tylne koła i rozbiórkę przodu na napęd na przednie koła. System pomaga również podczas ruszania na śliskiej nawierzchni pod górę, co jest wizualną demonstracją na filmie.
Fabuła
Pierwsze próbki systemu pojawiły się w Europie w Mercedesie-Benz Klasy S w 1987 roku, a wcześniej w USA, w samochodach Buick w 1971 i Cadillac w 1979. Przez długi czas był ekskluzywną opcją dla drogich i mocnych samochodów , ale obecnie jest szeroko stosowany jako część systemów ESP.
Zalety i wady
System pozytywnie wpływa na stabilność i bezpieczeństwo auta, zwłaszcza na śliskich nawierzchniach, zapobiegając spowodowaniu przez kierowcę sytuacji krytycznej poprzez nadmierne wciśnięcie gazu. Ale może wyrządzić krzywdę podczas jazdy po głębokim śniegu, piasku lub błocie, „dławiąc” silnik w momencie, gdy samochód potrzebuje maksymalnej ilości gazu, aby wyślizgnąć się z niestabilnego pokrycia. Dlatego jeśli musisz przejechać przez piasek lub śnieg (z małą prędkością), należy wcześniej wyłączyć kontrolę trakcji.
Kontrola trakcji – co to jest? Nie każdy doświadczony kierowca może łatwo i szybko odpowiedzieć na to pytanie. Niemniej jednak ten system, mocno zakorzeniony pod różnymi nazwami w samochodach różnych marek, jest uważany za jeden z najskuteczniejszych środków aktywne bezpieczeństwo, z którym producenci wiążą szereg nadziei w zakresie ograniczenia wypadków na drogach.
Postaramy się zrozumieć, czym jest nowoczesna kontrola trakcji i jak naprawdę jest skuteczna.
ASR / Kontrola trakcji - co to jest
Więc zrozummy, co to jest kontrola trakcji? W uproszczeniu jest to system, który obejmuje sprzęgło redystrybuujące moment obrotowy między kołami napędowymi samochodu, system zapobiegający blokowaniu kół, który selektywnie hamuje koła, a także zestaw czujników z jednostką sterującą, która koordynuje działania te urządzenia do tłumienia poślizgu pojazdu i poślizgu kół.
W rzeczywistości dzisiejsza kontrola trakcji łączy możliwości systemów antypoślizgowych i kontroli trakcji, chociaż pierwotnie została stworzona jako skuteczne narzędzie do zwalczania poślizgu.
Nie od dziś wiadomo, że pierwszą marką samochodową, która wprowadziła komercyjnie kontrolę trakcji w samochodach, było: Firma amerykańska Buick wprowadził system o nazwie MaxTrac w 1971 roku.
Działanie systemu koncentrowało się na zapobieganiu poślizgowi kół napędowych, a centralka za pomocą czujników określała poślizg i dawała sygnał do zmniejszenia prędkości obrotowej silnika poprzez przerwanie zapłonu w jednym lub kilku cylindrach, czyli „ udusił” silnik.
Ten schemat okazał się bardzo wytrwały i jest obecnie używany przez prawie wszystkich producentów samochodów. Jednak w tym czasie system kontroli trakcji nie posiadał funkcji dynamicznej stabilizacji samochodu.
Znaczącą rolę w rozwoju systemu Traction Control (w skrócie TRC) odegrali japońscy inżynierowie koncernu Toyota. To oni jako jedni z pierwszych wpadli na pomysł wykorzystania zasad wbudowanych w system do stabilizacji samochodu w sytuacji awaryjnej.
Wideo - Toyota opowiada, jak działa kontrola trakcji:
Różnica między TRC a Toyotą polegała na zintegrowanym podejściu do projektowania systemu, które obejmowało czujniki prędkości kątowej w kołach samochodu, śledzące prędkość obrotową każdego z kół, a także zastosowanie złożonych metod zmniejszania trakcja.
W pierwszych wersjach samochody przyczepność została również zmniejszona przez „duszenie” silnika, a w nowoczesnych wersjach systemu zainstalowanego na (na przykład popularnej Toyocie RAV-4) selektywna redukcja prędkości obrotowej jednego lub drugiego koła odbywa się za pomocą standardowe sprzęgło wiskotyczne, które odbiera sygnały z jednostki centralnej systemu sterowania.
Jednocześnie sprzęgło wiskotyczne nie zmniejsza momentu na ślizgającym się kole, ale proporcjonalnie zwiększa moment obrotowy na kole o lepszej przyczepności. W tak „mocny” sposób auto wraca na wymaganą trajektorię i nie ma niebezpieczeństwa wpadnięcia w poślizg, ale w kierunku przeciwnym do śliskiej nawierzchni.
Zalety i wady nowoczesnych systemów kontroli trakcji
Nowoczesne systemy kontroli trakcji mają szereg zalet i wad. Do tych pierwszych zalicza się oczywiście większe bezpieczeństwo jazdy, ponieważ sam system jest w stanie „rozpoznać” ryzyko poślizgu i zgasić jego rozwój.
Z drugiej strony taka „pomoc” odpręża kierowcę, co może prowadzić do mniejszej ostrożności podczas jazdy po śliskiej nawierzchni. Ponadto nie zapominaj o sytuacjach, w których poślizg kół nie jest zły, a wręcz przeciwnie, może być asystentem kierowcy.
Nawiasem mówiąc, to stwierdzenie nie dotyczy w ogóle miłośników driftu i szybkiej jazdy na torach wyścigowych, ale tych kierowców, którzy często jeżdżą w terenie lub w głębokim śniegu. Na przykład systemy antypoślizgowe i antypoślizgowe mogą zagrać okrutny żart, jeśli zdecydujesz się pokonać „wciągnięty” dziewiczy śnieg.
Poprzez sztuczne ograniczenie prędkości system jest w stanie wyłączyć silnik samochodu w najbardziej krytycznym momencie, a taki „prezent” zakończy się poszukiwaniem traktora. Aby uniknąć takich nieprzyjemnych sytuacji, praktycznie można wyłączyć kontrolę trakcji, do czego służy osobny kluczyk na konsoli środkowej samochodu.
Z reguły stosuje się do niego odpowiednie oznaczenie (w tych samych crossoverach Toyoty jest to „TRC wyłączone”). Za pomocą klucza można dezaktywować system, aby skutecznie pokonać trudny teren.
Wykorzystanie kontroli trakcji w rzeczywistej eksploatacji
Pomimo tego, że wiele nowoczesne samochody mają możliwość kontroli trakcji, nie wszyscy kierowcy wiedzą, jak korzystać z tego systemu. Spróbujmy dowiedzieć się, jak korzystać z systemu kontroli trakcji na przykładzie samochód Toyota RAV-4.
W normalnym trybie jazdy, że tak powiem, „domyślnie”, system TRC w Toyocie jest stale włączony. Jej interwencja w kierownictwo jest na pierwszy rzut oka zupełnie niezauważalna, jednak gdy jedno lub więcej kół samochodu uderza w śliski odcinek drogi, system włącza się, „kierując” samochód we właściwym kierunku i uniemożliwiając rozwój poślizg.
W praktyce widać to po selektywnej pracy układu przeciwblokującego, której towarzyszy charakterystyczny chrupnięcie, a także zmniejszająca się reakcja na pedał gazu. Ponadto odpowiednia kontrolka na desce rozdzielczej miga, sygnalizując, że system został uruchomiony.
W samochodach Toyota TRC OFF - co to za przycisk i jak go używać
Aby wyłączyć system stabilizacji, jak już wspomniano, kierowca będzie musiał nacisnąć przycisk oznaczony „TRC off” na konsoli środkowej Twojej Toyoty. Należy to robić jak najbardziej świadomie - tylko wtedy, gdy poślizg kół jest naprawdę koniecznym warunkiem.
Poza wspomnianą wyżej jazdą terenową, sensowne jest wyłączenie kontroli trakcji również w przypadkach, gdy konieczne jest intensywne przyspieszanie auta (np. do pokonywania trudnych odcinków drogi).
Warto osobno wspomnieć o tym, że w crossoverze Toyoty TRC nie jest całkowicie wyłączony, to znaczy wciśnięcie klawisza „TRC off” tylko na krótko dezaktywuje system. Ponadto system włącza się automatycznie po osiągnięciu prędkości 40 kilometrów na godzinę, na co wskazuje napis „TRC on” na desce rozdzielczej.
W związku z tym, jeśli konieczne będzie ponowne wyłączenie, przycisk będzie musiał zostać ponownie naciśnięty. Taka ostrożność producenta jest uzasadniona normami bezpieczeństwa, ponieważ dziś kontrola trakcji jest uważana za jeden z najskuteczniejszych systemów bezpieczeństwa.
W rzeczywistości stwierdzenie to poparte jest statystykami wypadków drogowych w różnych krajach, a wiele niezależnych organizacji lobbuje za wprowadzeniem norm prawnych, które obligują do stosowania systemów TRC we wszystkich samochodach sprzedawanych na rynku, niezależnie od konfiguracja.
Wyniki
Jak widać, kontrola trakcji to naprawdę łatwy w użyciu system bezpieczeństwa, który ułatwia życie kierowcy. Funkcja wymuszonego wyłączania pozwala uniknąć sytuacji, w których działanie TRC mogłoby niekorzystnie wpłynąć na prowadzenie pojazdu.
Jednak każda elektronika jest tylko pomocnikiem, w żadnym razie nie jest gwarancją bezpieczeństwa. Tylko sam kierowca może sprawić, że jazda będzie naprawdę bezproblemowa i kompetentna.
Analizujemy tzw lub kiedy zmienić opony.
Haj! Wszelkiego rodzaju know-how ze świata dwu-, trzykołowych pojazdów trafia do „Słownika motocyklistów” nie tylko. W dziale „Moto newsy” będzie można znaleźć wiele świeżych informacji.
TCS lub system kontroli trakcji motocykla to elektroniczny system zapobiegający w odpowiednim czasie całkowitej lub częściowej utracie przyczepności kół do nawierzchni drogi dzięki hydraulicznemu sterowaniu procesem poślizgu roweru.
Nie tylko znacznie ułatwia kierowanie żelaznym koniem na mokrych i piaszczystych odcinkach drogi, ale także zapobiega okresowej utracie prędkości, a także upadkowi motocyklisty.
Dzięki specjalnym czujnikom w czasie rzeczywistym system automatyczny monitoruje prędkość kół. Po wykryciu wyraźnego rozpoczęcia procesu poślizgu system automatycznie zmniejsza taki moment obrotowy.
TCS jest szeroko stosowany w wyścigach motocyklowych. Wyposażyła rowery większości sportów na świecie. System kontroli trakcji działa dość ciekawie, wykorzystując różne metody zmniejszania prędkości kół. Tak więc proces iskrzenia może automatycznie zatrzymać się przynajmniej w jednym z cylindrów. Ponadto często powyższy efekt uzyskuje się poprzez zmniejszenie ilości paliwa dostarczanego do cylindrów. Najbardziej skuteczna osłona system elektroniczny zawór dławiący lub terminowa zmiana czasu zapłonu mieszanki paliwowej.
Przyczepność opon do nawierzchni drogi – w życiu codziennym „derzhak” – jest na wagę złota. Nie trzeba dodawać, że producenci sprzętu robią wszystko, co w ich mocy, wymyślając nowe „mulki”, aby jak najefektywniej z nich korzystać. A jeśli ABS stał się „pierwszym znakiem”, to nowoczesnym trendem jest kontrola trakcji, w rzeczywistości ABS jest czymś przeciwnym.
„Derzak” nie jest nieskończony
Zanim wejdziemy w elektroniczną dżunglę nowoczesnych motocykli, przypomnijmy sobie, o co walczymy. „Hold” to maksymalna siła przyłożona do koła, przy której nadal przylega do asfaltu, nie ślizga się. Co więcej, ważne jest, aby zrozumieć, że z grubsza rzecz biorąc, opona nie dba o to, z której strony przykładana jest siła, najważniejsze jest jej maksymalna wartość. W rzeczywistości na oponę działają siły o różnym charakterze. Zarówno wpływy podłużne (podczas przyspieszania czy hamowania), jak i poprzeczne (podczas zakrętu) starają się odsunąć go od trajektorii. W tym przypadku suma wektorowa sił (lub superpozycja) nadal pozostaje główną. Jeśli np. chcemy maksymalnie wykorzystać przyczepność opon na asfalcie, aby przeciwdziałać sile odśrodkowej, będziemy musieli zrezygnować z hamowania lub przyspieszania po łuku. Lub odwrotnie, możesz hamować tak skutecznie, jak to możliwe tylko na linii prostej, każdy zakręt będzie wymagał udziału przyczepności w miejscu kontaktu. Ale przez długi czas testy wykazały, że maksymalne „trzymanie” na suchym asfalcie osiąga się przy niewielkim poślizgu, prawie na granicy przejścia od tarcia tocznego do tarcia ślizgowego. To właśnie ten moment twórcy układów przeciwblokujących starają się wykorzystać z korzyścią dla pilota, jednocześnie chroniąc go przed poślizgiem, czyli tarciem ślizgowym. Podczas hamowania układy ABS pozwalają na chwilę poślizgnąć się w poślizgu i właśnie tam - elektronika bardzo szybko śledzi zatrzymanie kół - ponownie pozwala gumie odzyskać przyczepność na asfalcie. Dlaczego nie sprawić, by efekt działał na korzyść overclockingu? Dokładnie tak przekonywał inżynier Hondy, który opracował system ABS + TCS dla modelu ST1100 Pan European z 1992 roku. Gdy tylko różnica w prędkościach kątowych obrotów kół (a była mierzona dwie dekady temu przez czujniki ABS) przekroczyła pewną wartość, „mózg” sterowania silnikiem doprowadzał zapłon do „spóźnienia” (rower był gaźnikowy i nie można było wpłynąć na skład mieszanki), a ciąg silnika gwałtownie spadł.
Łatwo założyć, że w tym przypadku różnica w prędkościach kątowych obrotów kół zmniejszyła się, a gdy tylko osiągnęła rozsądną - według "mózgów" - granicę, silnik powrócił do normalnego trybu. Ale ten system uchronił motocykl przed aktywnym poślizgiem podczas przyspieszania w linii prostej, nie ratując go przed dolnymi bokami, jeśli dźwignia gazu była niedbale obsługiwana na zakrętach. Rzeczywiście, na zboczu znacznie łatwiej jest złamać koło, aby się poślizgnęło, ponieważ część „derzhaka”, jak pamiętamy, jest wykorzystywana na przeciwdziałanie sile odśrodkowej. Jeżeli suma sił przyporządkowanych powierzchni styku opony z drogą przekroczy siłę tarcia, koło wpadnie w poślizg, a tył motocykla zacznie się wyrywać z zakrętu, ustawiając motocykl bokiem do zakrętu ścieżka. Istnieją trzy możliwe scenariusze rozwoju sytuacji. Po pierwsze najlepsze: pilot nie przestraszył się i nie domykał w panice przepustnicy, tylko puścił gaz szybko, ale płynnie – i rower się ustabilizował. Druga „ciąg dalszy”: pilot dalej otwierał gaz, a za chwilę motocykl „położył się” (lowside). Trzecie, „brutalne”: jeśli pilot za późno lub zbyt gwałtownie zamknął przepustnicę, guma natychmiast odzyskuje niezawodną przyczepność na asfalcie, ale energia kinetyczna ruchu „marszczenia” powoduje, że motocykl podskakuje, przewraca się i wyrzucić pilota z siodła (highside). Tak więc nowoczesne systemy kontroli trakcji walczą o to, aby tylne koło było na granicy przyczepności gumy do nawierzchni drogi i wchodzą w grę głównie na zakrętach, kiedy istnieje ryzyko wpuszczenia tylne koło w poślizgu znacznie powyżej średniej.
Jak oni to robią?
Od razu zauważamy: nie ma podobieństwa między systemami kontroli trakcji motocykli i samochodów. W świecie czterech kół systemy kontroli trakcji nie tylko bawią się mocą silnika, ale także hamują poszczególne koła. Mamy tylko jedno koło napędowe, a korekcja ciągu silnika jest wyłącznie w dół. Przeciwosiowa motocyklowa stała się teraz tak modnym trendem, że prawie wszyscy producenci motocykli aktywnie wdrażają takie urządzenia, ale wymienimy najwybitniejszych przedstawicieli tej nowej rasy elektronicznych „mułów”. Pierwsze systemy obecnego stulecia, zaprojektowane tak, aby łagodzić reakcję na gaz, a tym samym zwalczać znoszenie tylnego koła w pojazdach „cywilnych”, zaczęto stosować w „gęsiach” z 2007 roku. Nie było czujników prędkości kół (prędkościomierz się nie liczy), żyroskopów, ale był drugi rząd zawory dławiące napędzany silnikiem krokowym, sterowanym przez „mózgi”. Na podstawie parametrów pośrednich (prędkość motocykla, wybrany bieg, położenie przepustnicy) oszacowano obciążenie silnika i na podstawie tych parametrów sterownik układu zapłonu i wtrysku w zależności od wybranego programu sterującego (a były ich trzy w łącznie), ograniczona przyczepność, a raczej ustawiona prędkość obrotowa silnika przy określonym obciążeniu.
„Młodsi bracia” podążyli za litrem - zdobyli wielotrybowe „mózgi”, które są nawet na obecnych „sześciuset”. „Stabilizator” w MV Agusta F4 działa na tej samej zasadzie. Tak, działa, ale jest zbyt niedokładne. Brak możliwości śledzenia sytuacji na drodze w bezpośrednich parametrach (kąt motocykla, prędkość obrotowa obu kół), w ten sposób zabezpieczenie tylnego koła przed rozbiórką można nazwać jedynie warunkowym. „cywilny” R1200R. Tutaj prędkość kół była monitorowana przez czujniki systemu ABS i, podobnie jak w starożytnej Pan-Europie, podczas poślizgu zapłon stał się później, a mieszanka stała się gorsza, a system BMW ASC (automatyczna kontrola stabilności) działa znacznie płynniej i szybciej. Nieco później Ducati stał się bojownikiem o sprawiedliwość, wprowadzając w 2008 roku system DTC (Ducati Traction Control) w modelu 1098R. Oczywiście nie miało to wiele wspólnego z podobnym „błąkaniem” stosowanym w WSBK, ale mimo wszystko istniały już czujniki prędkości na obu kołach (sygnał dawały śruby mocujące tarczę hamulcową) i korekta trakcji (poprzez zmianę zapłonu rozrząd i ilość podawanego paliwa ) dokonano na podstawie wskaźników „na żywo” uzyskiwanych w czasie rzeczywistym, choć również według szablonu zapisanego w pamięci układu sterowania (jak w Suzuki i MV Agusta). Zasadnicza różnica polega na tym, że tutaj poślizg był śledzony nie tylko poprzez nagły wzrost prędkości wału korbowego, ale również poprzez prędkość obrotową obu kół. Tym, co odróżnia „cywilną” trakcję od wyścigów, jest to, że seryjne motocykle sportowe, w przeciwieństwie do wyścigowych, nie mają czujników położenia zawieszenia, a w wyścigach mało kto interesuje się oszczędzaniem benzyny, a podczas poślizgu na wyścigowych Ducati zapłon był „odcięty” . Jeśli jednak ta metoda zostanie zastosowana w aucie produkcyjnym ze zwykłym wydechem, to po kilku takich antybuxowych jazdach katalizator zawiśnie na drucie sondy lambda, więc paliwo również zostanie „siekane”, poświęcając niewielka utrata przyczepności z powodu „wysuszenia” kanałów wlotowych. Stopień „ingerencji” elektroniki w naturę silnika jest podzielony na osiem kroków, dodatkowo system można całkowicie wyłączyć. Jednak na nowej Multistradzie prędkość koła nie jest już odczytywana przez śruby, ale z czujników ABS - jest to o wiele dokładniejsze, bo jeśli odczytasz prędkość ze śrub, to dostajesz 6-8 impulsów na obrót koła (czyli 60 i 45 stopni między impulsami), a jeśli przez „grzebień” czujnika indukcyjnego ABS, można uzyskać do czterdziestu impulsów na obrót. Ale wracając do chronologii wydarzeń, powiedzmy sobie szczerze, system BMW ASC nie poszedł dalej niż bokser nagi R1200R, bo w 2009 roku na rewelacyjnym sportowym motocyklu S1000RR pojawił się DTC (Dynamic Traction Control) – koszmar dla Japońscy producenci. Może słusznie nosić tytuł arcydzieła inżynierii, ponieważ zawiera nie tylko te same czujniki ABS, ale także żyroskop, który monitoruje rolki i stan pojazdu. To dzięki żyroskopowi w S1000RR nie da się „wyskoczyć za burtę” (oczywiście, jeśli system DTC w ogóle nie jest wyłączony), a także jak najdokładniej śledzić sytuację na zakręcie (w końcu , jeśli zabezpieczenie przed buxami jest reasekurowane i działa z wyprzedzeniem, można uzyskać mniejszą przyczepność, co doprowadzi do niepotrzebnej utraty prędkości ).
Np. w trybie Slick ciąg silnika ograniczają elektroniczne przepustnice i dysze, konieczne jest uformowanie dryfu rufy, ale tylko wtedy, gdy rower przechyli się o więcej niż 23 stopnie, co oznacza odpowiednio dokładne obchodzenie się z gazem. Ale nawet podczas testu dziennikarskiego w Portimão wielu zauważyło, że po wyjściu z szybkiego skrętu w prawo z podjazdem do mety motocykl pewnie się uniósł. przednie koło w powietrze, pomimo programu zapobiegającego kołysaniu. Inżynierowie elektronicy BMW ograniczyli się do niejasnych wyjaśnień na temat kombinacji czynników (przyspieszenie pochylania i podnoszenia), które myliły elektroniczny „mózg”. Ponadto z doświadczenia w prowadzeniu redakcji sportowe BMW można powiedzieć, że bawarska wersja „anti-bux” nadal pracuje ciężko, prowadząc do zadrapań na gumie po kilku sesjach na torze. Inżynierowie Kawasaki zrobili to samo w przypadku ZX-10R Ninja, który zadebiutował tej zimy („Moto” No 02-2011) - tam kontrola trakcji niesie ze sobą zarówno uroki BMW-shnoy DTC, jak i pewne wzory podobne do tych stosowanych w poprzednich "ninjach" (w rzeczywistości jak Suzuki), co pozwala jej działać nie tylko w „walka”, ale i w trybie zapobiegawczym, zatrzymanie prób zatrzymania koła w poślizgu na winorośli. Ale Yamaha zdecydowała, że Super Tén?r? żyroskop nie jest potrzebny i ograniczono się do zwykłej (według dzisiejszych standardów) antywyporu, wykorzystując jedynie odczyty czujników ABS. Efekt - tyle skarg, co zachwytów.
Spojrzenie w jutro.
W związku z postępującą „elektronizacją” nowoczesnych motocykli, przejście na sterowanie elektroniczne dławiki, a także z rozwojem Systemy ABS Myślę, że za kilkanaście lat kontrola trakcji pojawi się nawet na hulajnogach. I może nie z czujnikami indukcyjnymi, które jak wiadomo zaczynają działać dopiero po osiągnięciu określonej prędkości (zwykle 15-20 km/h), ale z czujnikami Halla, którym nie zależy na prędkości (obecnie większość samochodów ma prędkość kół czujniki - „hale”).
zostaw komentarz
Aby dodać komentarz, musisz się zarejestrować lub zalogować w serwisie.