Każdy nowoczesny pojazd poddawany jest ścisłej kontroli służb kontrolnych przed wjazdem na teren salonu. Najważniejszym kryterium w ramach audytu jest bezpieczeństwo kierowcy i pasażerów. Wewnątrz kabiny od dawna są instalowane, strzelając w momencie uderzenia. Ale dla kierowcy wymyślili wiele dodatkowych systemów, dzięki którym zwiększa się bezpieczeństwo jazdy. Jednym z nich jest ABS. W tym artykule powiemy co to jest system ABS? przeanalizujemy jego kluczowe cechy, zasadę działania i poruszymy inne ważne kwestie.
Co to jest?
ABS to system pomocniczy, którego zadaniem jest zapobieganie blokowaniu się kół samochodu po naciśnięciu pedału hamulca. W takiej sytuacji zastosowanie systemu pozwala na skrócenie drogi od momentu wciśnięcia hamulca przez kierowcę do całkowitego zatrzymania. W efekcie zwiększa się sterowność maszyny podczas gwałtownego hamowania. Należy zauważyć, że system ma na celu wyeliminowanie możliwości wpadnięcia samochodu w poślizg w przypadku niekontrolowanego poślizgu.
W chwili obecnej ABS jest elementem pomocniczym układu zatrzymującego sterowanego przez jednostkę elektroniczną. Charakteryzuje się dużą liczbą dodatkowych technologii. Tutaj możesz dodać kontrolę trakcji, ESC (elektryczna kontrola stabilności) i pomoc podczas awaryjnego zatrzymania.
Ze względu na swoją sprawdzoną wysoką wydajność, ABS jest obecnie instalowany prawie wszędzie. Najpierw został wymyślony dla samochodów, a następnie wprowadzony do autobusów pasażerskich i minibusów. W niemal identycznym okresie ABS zaczął być stosowany w ciężarówkach i samochodach, przyczepach i motocyklach. Aby zrozumieć, jak skutecznie ABS działa w transporcie, można zauważyć, że obecnie jest on obecny nawet na chowanych podwoziach dużych samolotów pasażerskich lub towarowych.
Urządzenie i zasada działania ABS
Obejmuje to takie główne składniki:
- czujniki opóźnienia lub prędkości zamontowane na piaście maszyny;
- zespół zaworów regulacyjnych pełniących rolę elementów pomocniczych modulatora ciśnienia. Są one wciskane w przewody przewodu, w których znajduje się płyn hamulcowy. Jednocześnie są zintegrowane ze wszystkimi obwodami;
- jednostka sterująca, która odbiera i przetwarza sygnały z czujników. Na podstawie otrzymanych informacji samodzielnie kontroluje pracę zaworów w czasie rzeczywistym.
Podczas ruchu pojazdu koła mają stałą powierzchnię styku z podłożem. Innymi słowy, koło w spoczynku napotyka siłę tarcia. Ponieważ jest ona większa w porównaniu z siłą tarcia ślizgowego, w procesie hamowania kół kręcących się z tą samą prędkością, zatrzymanie staje się szybsze w porównaniu z zatrzymaniem kół, które się ślizgają. Równolegle należy zauważyć, że jeśli jedno lub więcej kół maszyny wpadnie w poślizg, istnieje większe prawdopodobieństwo utraty kontroli.
Gdy tylko zaczyna się hamowanie, ABS uruchamia się w sposób ciągły, jednocześnie dość dokładnie ustalając prędkość obrotową każdego koła. Ponieważ prędkościomierz zwykle uwzględnia intensywność pracy zestawu kołowego nie biorącego udziału w przyspieszaniu, ABS nie jest z nim połączony. W końcu, jeśli samochód ma napęd na przednie koła, wystarczy nacisnąć hamulec ręczny, aby pomylić wszystkie czujniki. Z tego powodu czujniki są zintegrowane z każdą piastą koła indywidualnie. Jeśli któreś koło obraca się ze znacznie mniejszą prędkością w porównaniu do innych (wskazując na stan bliski zablokowania), zawory wewnętrzne przewodu zmniejszają wielkość siły hamowania na wybranym kole. Po przywróceniu normalnej prędkości obrotu system automatycznie powraca do optymalnego poziomu siły hamowania.
Omówiona powyżej procedura może trwać ponad 20 razy w ciągu jednej sekundy. W zdecydowanej większości samochodów takie zachowanie czujników powoduje, że pedał hamulca zaczyna pulsować. W związku z tym kierowca niezależnie rozumie dokładnie, kiedy układ przeciwblokujący działa automatycznie.
Warto zauważyć, że przenoszenie siły hamowania można regulować w całym układzie hamulcowym lub na jednym z torów. W nowoczesnych pojazdach osobne koło podlega monitoringowi. Na podstawie tego zachowania system zwykle dzieli się na:
- jednokanałowy - analizowany jest cały pień;
- dwukanałowy – analizowana jest jedna z plansz;
- wielokanałowy - każde koło jest limitowane indywidualnie.
pojedynczy kanał system charakteryzuje się dość efektywnym poziomem hamowania, ale pod warunkiem, że przyczepność każdego koła jest na identycznym poziomie. Wielokanałowy projekt charakteryzuje się zwiększonym poziomem złożoności, więc jego koszt jest o rząd wielkości wyższy. Jednocześnie poziom wydajności znacznie wzrasta, jeśli samochód jest eksploatowany na niejednorodnych nawierzchniach. Na przykład, gdy samochód porusza się po lodzie, poboczu lub mokrym odcinku drogi.
W obecnej konstrukcji ABS dodano równolegle moduł autodiagnostyki, zdolny do automatycznego sprawdzania stanu i dokładności wszystkich elementów systemu pod kątem wielu cech fizycznych. Autodiagnostyka jest również odpowiedzialna za aktywację lampki ABS na tablicy rozdzielczej, jeśli wykryje, że system jest uszkodzony. Otrzymane informacje są dodatkowo przesyłane do centrali w postaci specjalnej kombinacji, która jest przechowywana w pamięci wewnętrznej. Po zidentyfikowaniu usterki element w ogóle nie będzie działał lub cały system stanie się nieaktywny. Ale to nie wpłynie na działanie samych hamulców.
Wśród nowoczesnych samochodów bardzo popularne są mechanizmy napędzane elektryką. Ich przewaga polega na tym, że mechanizm hamulcowy samodzielnie obsługuje własne koło, nie będąc zależnym od reszty. W takiej sytuacji ABS jest wykorzystywany jako jeden z elementów bezpieczeństwa regulowanych przez ECU. Warto zauważyć, że anti-lock nie wpływa na klamkę ani pedał.
Dlaczego potrzebny jest ABS?
W większości sytuacji przyczynia się do skrócenia drogi hamowania w porównaniu z maszyną bez niego. Również jedno z podstawowych zadań uważa się, że zachowuje wysoki poziom kontroli nad maszyną podczas manewru zatrzymania awaryjnego. Innymi słowy, kierowca zwiększa zdolność do wykonania dość ostrego manewru tuż na przystanku. Te dwa czynniki w połączeniu ze sobą sprawiają, że ABS jest bardzo przydatnym elementem pomocniczym w zakresie podnoszenia poziomu bezpieczeństwa w eksploatacji pojazdu.
Dla kierowców z większym doświadczeniem, jak pokazuje praktyka, nie ma dużej różnicy między brakiem lub obecnością ABS w pojazdach, ponieważ doskonale potrafią wyczuć moment, w którym koła same się łamią. Podobną technikę zatrzymywania stosują również właściciele motocykli. Kiedy dochodzi do wysiłku, aby zatrzymać obrót kół, kierowca nie „zatapia” pedału jeszcze mocniej, trzymając go w identycznej pozycji. Zaleta tej techniki jest porównywalna z hamowaniem przy użyciu systemu jednokanałowego. W wielokanałowym przewaga polega na kontrolowaniu siły poszczególnych kół. W ten sposób zapewniony jest wysoki poziom sprawności i zwiększenie przewidywalności reakcji pojazdu, gdy przejeżdża on drogą z fragmentami o nierównym poziomie przyczepności.
Jeśli kierowca nie ma odpowiedniego poziomu doświadczenia, preferowany jest ABS, niezależnie od tego, ile czasu już prowadził. Faktem jest, że zatrzymanie awaryjne staje się intuicyjnie proste. Wystarczy mocno nacisnąć dźwignię hamulca lub pedał, zachowując przy tym możliwość wykonywania manewrów. W tym momencie ABS samodzielnie określi, kiedy siła przenoszona na zacisk ma być ograniczona.
Czasami ABS nadal przyczynia się do wydłużenia drogi hamowania. Na luźnych nawierzchniach, takich jak głęboki śnieg, żwir lub piasek, zablokowane koła zaczynają się zakopywać, zwiększając w ten sposób skuteczność hamowania. Ale odblokowane koło w podobnej sytuacji będzie zachowywać się inaczej, zatrzymując samochód wolniej. Następnie twórcy pozwalają na wyłączenie ABS.
Nie zakładaj, że producenci nie przewidzieli takiego momentu – w niektórych rodzajach ABS istnieje wyspecjalizowany algorytm przeznaczony do luźnych powierzchni. Jego istota sprowadza się do tego, że blokowanie występuje w dużych ilościach z minimalnym odstępem czasu pomiędzy nimi. Technika ta przyczynia się do skutecznego hamowania przy zachowaniu kontroli, jak to często ma miejsce w przypadku całkowitego blokowania. Kierowca może samodzielnie wybrać rodzaj nawierzchni. Ale dla większej wygody oprogramowanie wybiera ją automatycznie, analizując zachowanie lub za pomocą czujników określających nawierzchnię drogi.
Wyniki
Na podstawie powyższego można wyciągnąć następujące wnioski. System ABS to niezbędny element bezpieczeństwa każdego pojazdu. Przyczynia się do bardziej efektywnego zatrzymania, a także zapobiega wpadnięciu pojazdu w poślizg. Zasada działania polega na tym, że gdy koła się zatrzymują, nie blokują się, ale nadal przewijają się na granicy momentu przeciągnięcia. System może sterować czterema kołami jednocześnie, dwoma lub każdym z osobna. W przypadku pracy w zimie istnieje możliwość całkowitego wyłączenia działania ABS lub zastosowania kilku trybów pokrycia. Samochód może sam zmienić to drugie lub powierzyć wybór kierowcy.
ABS: Po co to jest?
Wiadomo: jeśli podczas hamowania awaryjnego „do podłogi” przednie koła są zablokowane, samochód staje się niekontrolowany. Kręcenie kierownicą w tym przypadku jest całkowicie bezużyteczne. Doświadczony kierowca hamuje z przerwami, pozwalając na skręcanie kół, co pozwala skręcić we właściwym kierunku i być może ominąć nieoczekiwaną przeszkodę. Ale ilu z nas ma dość samokontroli choćby na chwilę, by zmniejszyć nacisk na pedał hamulca, gdy samochód leci z piskiem, być może w ostatniej podróży?
Co trudne dla człowieka, moc beznamiętnej elektroniki. A teraz pedał reaguje na blokowanie kół częstymi ostrymi wstrząsami, co wskazuje: ABS działa, a teraz masz możliwość odwrócenia się od niebezpieczeństwa!
ABS: JAK JEST ZAPROJEKTOWANY
Na ryc. 1 przedstawia schemat funkcjonalny typowego ABS. Zwróćmy od razu uwagę na pompę elektryczną 1 i akumulator ciśnieniowy 2: te węzły są niezbędne, aby inteligentna elektronika mogła kontrolować siłę hamowania niezależnie od reakcji kierowcy (przypomnijmy - w sytuacji awaryjnej z reguły po prostu naciska pedał "do zatrzymania"). Ponadto elektroniczna jednostka sterująca 3 (ECU) musi „wiedzieć”, czy koła aktualnie się obracają i z jaką prędkością. Informacje te są dostarczane przez 4 czujniki, które kontrolują każde koło. W końcu może dojść do sytuacji, gdy śliska nawierzchnia drogi pod jednym z kół spowoduje jego wczesne zablokowanie. Następnie ECU na sygnał z tego koła wydaje polecenie osłabienia siły hamowania, zapobiegając wpadaniu samochodu w poślizg i zawracanie. To prawda, że w tym przypadku droga hamowania będzie taka sama, jak gdyby wszystkie koła znajdowały się na śliskiej drodze. Ale twórcy uważają, że w każdym przypadku ważniejsze jest zachowanie sterowności i zwrotności.
Ostatnia z jednostek ABS to blok zaworów elektromagnetycznych 5, które w rzeczywistości kontrolują ciśnienie płynu. Każdy z obwodów układu hamulcowego posiada dwa zawory – zawór wlotowy, który otwiera drogę płynowi z akumulatora ciśnieniowego do cylindra roboczego, gdy konieczne jest zwiększenie siły hamowania, oraz zawór wydechowy, który przepuszcza płyn wrócić do zbiornika, gdy trzeba uwolnić ciśnienie. Zawory te, gdy ABS działa, otwierają się naprzemiennie lub zamykają, jeśli ciśnienie w obwodzie powinno pozostać niezmienione. Na koniec ważne jest, aby wiedzieć, że po odłączeniu zasilania zawory wlotowe są otwarte, a zawory wydechowe są zamknięte. Pozwala to po prostu wyłączyć ABS w przypadku awarii (np. wyjmując bezpiecznik F54 (rys. 2) lub wyjmując złącze z komputera) i hamować, jak w konwencjonalnym samochodzie.
ABS: w zdrowiu i w chorobie
Schemat ideowy połączeń układu ABS Teves, montowanego w szczególności w samochodach Volkswagen Passat wyprodukowanych w 1990 roku jako wyposażenie dodatkowe, przedstawiono na ryc. 2. Jak widać, nie jest to zbyt skomplikowane. Niemniej jednak warto zrobić kilka ważnych uwag dla tych, którzy odważą się na samodzielną naprawę ABS.
1. Przed wyjęciem akumulatora i przystąpieniem do prac spawalniczych w pojeździe należy odłączyć złącze od komputera ABS przy wyłączonym zapłonie. To urządzenie w Passacie znajduje się pod poduszką tylnego siedzenia.
2. Podczas wykonywania prac malarskich ECU nie powinno być wystawiane na działanie temperatury 85°C przez więcej niż dwie godziny.
3. Przed przystąpieniem do jakichkolwiek prac przy układzie hamulcowym rozładuj akumulator ciśnienia, naciskając pedał hamulca co najmniej 20 razy przy wyłączonym zapłonie, w przeciwnym razie układ utrzyma ciśnienie około 180 atm.
4. Zachowaj ostrożność, włączając zapłon, gdy układ hydrauliczny nie jest pod ciśnieniem, ponieważ w takim przypadku pompa płynu hamulcowego będzie działać.
Teraz zacznijmy sprawdzać węzły ABS. Dla pracowników centrów serwisowych produkowane są czytniki umożliwiające usuwanie informacji z systemu autodiagnostyki. Rzecz jest droga i prawie niedostępna dla kierowcy. Poradzimy sobie ze zwykłym amatorskim testerem radiowym, który mierzy napięcie i rezystancję w obwodach elektrycznych. Będziesz musiał podłączyć terminale urządzenia do styków złącza komputerowego, co wymaga dokładności i umiejętności. Dlatego większość kontroli wykonamy przy wyłączonym zapłonie i wyjętym złączu ECU, wtedy tester można bez problemu podłączyć do zacisków bloku na wiązce przewodów. Tak więc studiujemy tabelę kontrolną ABS.
Wyjaśnij zasady korzystania z tabeli. Niezbędny jest pomiar napięć lub rezystancji między zaciskami złącza komputera ABS wskazanymi w drugiej kolumnie - w bloku znajdującym się na wiązce przewodów. Jednak tylko s. 35-40 sprawdzamy z podłączonym komputerem, w innych przypadkach złącze jest usuwane. Ostatnia kolumna wskazuje możliwą przyczynę nieprawidłowego działania, jeśli wyniki pomiarów nie zgadzają się z wynikami wskazanymi w piątej kolumnie. W tym przypadku rozważamy tylko przypadki wad w węzłach systemu, zakładając, że jednostka elektroniczna jest w dobrym stanie. Jest to tym bardziej uzasadnione, że naprawa ECU w domu jest niemożliwa, a poręczny i doświadczony entuzjasta samochodów jest w stanie wymienić każdy węzeł jako całość. Jeśli zrobisz wszystko poprawnie, lampka ostrzegawcza ABS na desce rozdzielczej zgaśnie jakiś czas po włączeniu zapłonu - tak jak powinno być przy działającym układzie.
I na koniec - kilka zaleceń dotyczących wymiany węzłów. Powtarzamy raz jeszcze, że przed odłączeniem układu hydraulicznego konieczne jest zmniejszenie ciśnienia w jego akumulatorze poprzez 20-krotne wciśnięcie pedału hamulca przy wyłączonym zapłonie. Obwody pompujące podłączone do pompy mają swoją własną charakterystykę. Tak więc zakładasz przezroczystą rurkę na złączkę i wpuszczasz jej koniec do słoika z płynem hamulcowym. Teraz wciśnij pedał hamulca, odkręć śrubę odpowietrzającą i włącz zapłon. Spowoduje to włączenie pompy ABS, która usunie powietrze z układu. Jak tylko bąbelki przestaną wydobywać się, zwolnij pedał, dokręć złączkę i wyłącz zapłon.
Przed zainstalowaniem nowego czujnika prędkości koła nałóż warstwę smaru na powierzchnię siedziska i załóż nowy O-ring.
Oczywiście ABS innych modeli różni się od opisanego powyżej i tabela usterek może się do nich nie pasować. Ale ogólne zasady budowania systemów są takie same, a jeśli uda Ci się znaleźć schemat ABS dla swojego samochodu, to porównując go z ryc. 2, łatwo jest dostosować tabelę diagnostyczną. Dlatego mamy nadzieję, że nasze zalecenia będą przydatne w każdym przypadku.
| TABELA TESTU ABS | |||||
| Styki złącza | Sprawdzony węzeł | Warunki weryfikacji | Wartość kontrolna | Możliwa przyczyna awarii | |
| 1 | 2 i 1 | Np. Zasilanie ABS | Włącz zapłon | Około 12V | zerwanie łańcucha |
| 2 | 3 i 1 | Przekaźnik ABS K79 | Zaciski 2 i 8 połącz zworką i włącz zapłon. Po zakończeniu testu usuń zworkę. | Około 12V | Otwarty obwód lub awaria. przekaźnik. patrz punkt 3 |
| 3 | 1 i 8 | To samo, kręte | Wyłącz zapłon | R=50–100 omów | Otwarty obwód lub uzwojenie |
| 4 | 12 i 1 | Wyłącznik światła stopu | Wyłączyć zapłon, nacisnąć pedał hamulca | Około 12V | F20 spalony, obwód otwarty, uszkodzony. wyłączony znak stopu |
| 5 | 4 i 22 | Czujnik prawego tylnego koła | Zawieś prawe tylne koło i obracaj je z prędkością około 60 obr/min | ~U>75 mV | Przerwa w obwodzie, instalacja czujnika jest uszkodzona, jego awaria |
| 6 | 4 i 22 | Podobnie | – | R=0,8–1,4 kΩ | Usterka czujnika, obwód otwarty |
| 7 | 6 i 24 | Czujnik lewego tylnego koła | Zawieś lewe tylne koło i obróć je, jak w paragrafie 5 | Patrz punkt 5 | Patrz punkt 5 |
| 8 | 6 i 24 | Podobnie | – | Patrz punkt 6 | Patrz punkt 6 |
| 9 | 7 i 25 | Czujnik prawego przedniego koła | Zawieś prawe przednie koło i obróć je jak w paragrafie 5 | Patrz punkt 5 | Patrz punkt 5 |
| 10 | 7 i 25 | Podobnie | – | Patrz punkt 6 | Patrz punkt 6 |
| 11 | 5 i 23 | Czujnik lewego przedniego koła | Zawieś lewe przednie koło i obróć je jak w paragrafie 5 | Patrz punkt 5 | Patrz punkt 5 |
| 12 | 5 i 23 | Podobnie | – | Patrz punkt 6 | Patrz punkt 6 |
| 13 | 1 i 3 | Styki przekaźnika normalnie zamknięte K79 ABS | Zapłon wyłączony | R<1,5 Ом | Przerwa w przewodach lub usterka przekaźnika |
| 14 | 3 i 20 | Obwód przekaźnika K79 ABS | Podobnie | R<1,5 Ом | Zerwij łańcuchy |
| 15 | 1 i 11 | Wspólny przewód zaworu | Podobnie | R<1,5 Ом | Naruszenie związku z „masą” jednego z wniosków |
| 16 | 1 i 18 | Zawór główny | Podobnie | R=2–5 omów | Otwarty obwód lub uzwojenie zaworu |
| 17 | 11 i 17 | Tylny zawór wlotowy | Podobnie | R=5–7 omów | Podobnie |
| 18 | 11 i 15 | Zawór wlotowy prawy przedni obwód | Podobnie | R=5–7 omów | Podobnie |
| 19 | 11 i 35 | Zawór wlotowy lewy przedni obwód | Podobnie | R=5–7 omów | Podobnie |
| 20 | 11 i 33 | Tylny zawór wylotowy | Podobnie | R=3–5 omów | Podobnie |
| 21 | 11 i 34 | Zawór wydechowy prawy przedni obwód | Podobnie | R=3–5 omów | Podobnie |
| 22 | 11 i 16 | Zawór wydechowy lewy przedni obwód | Podobnie | R=3–5 omów | Podobnie |
| 23 | 1 i 14 | Czujnik wysokiego ciśnienia S01 | Zapłon wyłączony, wciśnij pedał hamulca 20 razy | R<1,5 Ом | Otwarty obwód lub uszkodzenie czujnika |
| 24 | 1 i 4 | Izolacja osłony przewodu prawego tylnego czujnika | Zapłon wyłączony | R>100 kΩ | Naruszenie izolacji ekranu, uszkodzony kondensator C |
| 25 | 1 i 6 | To samo dla lewego tylnego czujnika | Podobnie | R>100 kΩ | Podobnie |
| 26 | 1 i 7 | To samo dla prawego przedniego czujnika | Podobnie | R>100 kΩ | Podobnie |
| 27 | 1 i 5 | To samo dla lewego przedniego czujnika | Podobnie | R>100 kΩ | Podobnie |
| 28 | 2 i 14 | Podobnie | R=50–100 omów | Otwarty obwód lub uzwojenie przekaźnika | |
| 29 | 2, 17 i 33 | Zawory obwodu tylnego | Połącz zaciski zworką, zawieś tylne koła, zaciągnij hamulec przy wyłączonym zapłonie | Tylne koła muszą hamować | Awaria skrzynki zaworowej |
| 30 | 2, 17 i 33 | Podobnie | Tylne koła muszą się obracać | Podobnie | |
| 31 | 2, 15 i 34 | Zawory przednie prawe | Tak samo jak w paragrafie 29, ale powiesić prawe przednie koło | Koło musi się zatrzymać | Podobnie |
| 32 | 2, 15 i 34 | Podobnie | To samo z włączonym zapłonem. | Koło musi się obracać | Podobnie |
| 33 | 2, 16 i 35 | Zawory przednie lewe | Tak samo jak w paragrafie 29, ale zawieś lewe przednie koło | Koło musi się zatrzymać | Podobnie |
| 34 | 2, 16 i 35 | Podobnie | To samo z włączonym zapłonem. | Koło musi się obracać | To samo po sprawdzeniu nie zapomnij usunąć wszystkich zworek! |
| 35 | 32 i 1 | Przekaźnik K78 do włączania pompy ABS | Ta i kolejne kontrole są przeprowadzane przy podłączonym złączu komputera ABS. Wyłącz zapłon, odłącz złącze pompy ABS, wciśnij pedał hamulca 20 razy i włącz zapłon | Pomiędzy zaciskami powinno pojawić się napięcie około 12 V. | F53 spalony, obwód otwarty, uszkodzony przekaźnik. Po sprawdzeniu podłącz złącze pompy |
| 36 | 9 i 10 | Czujniki ciśnienia awaryjnego S02 i poziomu cieczy w zbiorniku ABS S03 | Sprawdź poziom płynu w zbiorniku, włącz zapłon i poczekaj, aż pompa się wyłączy | R<1,5 Ом | Przerwy w obwodach lub wady czujników |
| 37 | 9 i 10 | Awaryjny czujnik ciśnienia S02 | Wyłącz zapłon i zaciągnij hamulec 20 razy | R>100 kΩ | W przypadku niskiej rezystancji między zaciskami 3 i 5 złącza pięciostykowego na module hydraulicznym, usterka czujnika wysokiego ciśnienia |
| 38 | 9 i 10 | Czujnik poziomu płynu ABS S03 | Włącz zapłon, poczekaj, aż pompa się wyłączy, wyłącz zapłon i wyjmij czujnik ze zbiornika | R>100 kΩ | Wadliwy czujnik poziomu płynu w zbiorniku |
| 39 | – | Pompa M ABS | Wyłącz zapłon, naciśnij hamulec 20 razy, uwaga! | Poziom cieczy powinien spaść o około 1 cm. | Jeśli pompa pracowała, jest w niej usterka mechaniczna, jeśli się nie włączała, możliwe jest przerwanie obwodów, F53 lub usterka przekaźnika |
| 40 | 2 i 18 | Zawór główny | Połącz zaciski zworką przy wyłączonym zapłonie, wciśnij do oporu pedał hamulca i nie puszczając pedału włącz zapłon | Powinieneś czuć nacisk na nogę. | Uszkodzony zawór |
Koncepcja i zasada działania układu przeciwblokującego - ABS. Schemat działania ABS dla samochodu Volkswagen.
Treść artykułu:
W ekstremalnej sytuacji na drodze w aucie zostaje zablokowane jedno lub kilka kół. W tym przypadku przyczepność samochodu do drogi jest bardzo słaba. Zablokowane koła nie utrzymują już samochodu na prostej ścieżce, a samochód zaczyna toczyć się po drodze. Oznacza to, że kierowca traci kontrolę nad samochodem, podczas gdy transport zaczyna aktywnie ślizgać się w różnych kierunkach.
Co to jest układ przeciwblokujący ABS
System taki jak Anti-lock Braking System, lub lepiej znany wszystkim jako technologia ABS, zapobiega blokowaniu się kół podczas hamowania, co pozwala kierowcy zachować doskonałą kontrolę nad swoim samochodem. Technologia ta poprawia również skuteczność samego hamowania poprzez skrócenie drogi hamowania zarówno na mokrej, jak i suchej nawierzchni. Zaletą tego systemu jest również równomierne zużycie opon.
Ten system ma tylko wady (patrz film poniżej) na nawierzchniach takich jak piasek i żwir, ponieważ przeciwnie, użycie ABS na takich nawierzchniach tylko wydłuży drogę hamowania. Aby jeździć po takiej nawierzchni należy wyłączyć ABS, a to przyspieszy drogę hamowania auta dzięki klinowi uformowanemu z gleby. Nowoczesne systemy ABS automatycznie wykrywają powierzchnię i działają inaczej w różnych sytuacjach.
Film o zaletach i wadach ABS:
Na co pozwala ten system kontroli trakcji?
- Skuteczne hamowanie na śliskich, mokrych drogach.
- Daje kierowcy większą kontrolę nad samochodem.
- Zapobiega poślizgowi samochodu.
Nowoczesna technologia ABS składa się z następujących elementów:
- Czujniki prędkości kół.
- Czujnik ciśnienia hamulca.
- Blok hydrauliczny.
- Żarówka w przedziale pasażerskim (głównie na tablicy rozdzielczej).
Prawidłowe działanie systemu ABS jest uważane za niezbędne do ochrony zarówno pasażerów, jak i osób znajdujących się na zewnątrz pojazdu. Ogólnie rzecz biorąc, działanie układu ABS składa się z jednostki elektronicznej, zwanej również ECU (elektroniczna jednostka sterująca), która zbiera dane z czujników i steruje hydrauliczną jednostką sterującą, składającą się głównie z zaworów regulujących ciśnienie hamowania na kołach.
Komunikacja między jednostką sterującą a czujnikami musi być bardzo szybka. Czujniki położenia opon są zwykle umieszczone na osi koła. Czujnik musi być stabilny i bezobsługowy. Te pomiary położenia opon są przetwarzane przez jednostkę sterującą w celu obliczenia.
Hydrauliczna jednostka sterująca jest zwykle umieszczona w pobliżu ECU (lub odwrotnie) i składa się z szeregu zaworów kontrolujących ciśnienie. Wszystkie te zawory są umieszczone blisko siebie i zapakowane w solidny blok.
Centralna jednostka sterująca składa się zazwyczaj z dwóch mikrokontrolerów. Te dwa mikrokontrolery współdziałają i sprawdzają się wzajemnie podczas działania. Oprogramowanie działające w ECU posiada szereg funkcji. W szczególności algorytmy, które sterują HCU na podstawie danych wejściowych lub sterują hamulcami na podstawie zarejestrowanego poślizgu koła. Jest to oczywiście główne zadanie całego systemu ABS. Dodatkowo oprogramowanie przetwarza informacje pochodzące z czujników. Istnieją również programy, które stale sprawdzają każdy element układu ABS pod kątem prawidłowego działania.
Zasada działania systemu ABS
Układ przeciwblokujący (ABS) działa w następujący sposób:
Podczas hamowania płyn jest wypychany z cylindrycznych otworów hamulcowych do otworów wlotowych HCU. To ciśnienie jest przenoszone przez cztery normalnie otwarte zawory elektromagnetyczne znajdujące się wewnątrz HCU przez porty wydechowe HCU do każdego koła. Jeśli moduł sterujący układu przeciwblokującego wykryje, że koło zaraz się zablokuje, na podstawie danych sygnału z czujnika, zamyka otwarty zawór elektromagnetyczny dla tego obwodu. Zapobiega to przedostawaniu się większej ilości płynu do tego obwodu. Jeśli to koło nadal zwalnia, otwiera zawór elektromagnetyczny dla tego obwodu. Po obróceniu koła do normalnego położenia, moduł sterujący przeciwblokującego hamulców resetuje zawory elektromagnetyczne do normalnego położenia, aby umożliwić przepływ, na który ma wpływ hamulec. Moduł sterujący układu przeciwblokującego steruje elektromechanicznymi elementami układu. Utrata płynu hydraulicznego w cylindrze hamulcowym spowoduje wyłączenie układu przeciwblokującego. Istnieje wiele różnych opcji i algorytmów sterowania ABS. Komputer cały czas monitoruje czujniki prędkości. Szuka poślizgu kół. Koła napędowe zablokują się, jeśli komputer doświadczy gwałtownego hamowania i silnego poślizgu.
Kiedy system ABS działa, kierowca odczuwa pulsację na pedale hamulca, która jest spowodowana szybkim otwieraniem i zamykaniem zaworów. Ten pulsujący sygnał informuje również kierowcę, że ABS został aktywowany.
Nowoczesny system ABS jest niezawodny i trwały. Elektroniczne czujniki i bloki systemowe mają wiele bezpieczników i specjalnych elementów. przekaźnik. Awarie są często związane z niewłaściwą obsługą. Największy wpływ mają czujniki koła, które od czasu do czasu będą musiały być zmieniane.
- Nie rozłączaj złączy elektrycznych, gdy zapłon jest włączony lub silnik pracuje.
- Nie podłączaj akumulatora swojego samochodu do innego samochodu.
- Uważnie monitoruj styki na generatorze, muszą być zawsze w dobrym stanie.
- Jeśli musisz coś przyspawać w samochodzie, nie zapomnij odłączyć wszystkich przewodów do ABS.
- Nie podgrzewaj jednostki sterującej ABS powyżej 85 stopni przez 2 godziny. Jest to konieczne, jeśli zamierzasz pomalować samochód i jednocześnie wysuszyć go metodą na gorąco.
- Jeśli zdarzyło się to na drodze, zatrzymaj się i zmierz napięcie na akumulatorze.
- Jeśli poniżej 10,5 V, to jest to pierwsza oznaka konieczności naładowania akumulatora.
- Jeśli kontrolka miga, to znak, że coś jest nie tak z ABS, a mianowicie coś jest nie tak z okablowaniem.
- Jeśli to nie jest powód, skontaktuj się ze stacją serwisową, być może nadszedł czas, aby go wymienić.
System, który nas interesuje, zakorzenił się w samochodach już pod koniec lat 70., więc przeszedł próbę czasu. Obecnie brak ABS w standardzie to rzadkość. Znacząco poprawia bezpieczeństwo na drogach i częściowo zmniejsza wymagania dotyczące umiejętności kierowców. W każdym razie, pod kontrolą ABS, nawet niedoświadczona osoba z większym prawdopodobieństwem uniknie sytuacji awaryjnej.
W MOCY INTERESU
Zadaniem ABS jest utrzymanie sterowności podczas hamowania awaryjnego. Wiadomo, że zablokowane koło ma mniejszą przyczepność do nawierzchni drogi niż toczące się – powstające przez nie siły hamowania są mniejsze, a siły sterujące w ogóle nie występują. W najlepszym razie samochód jedzie prosto, w najgorszym - po niekontrolowanej trajektorii z nieprzewidywalnym skutkiem. ABS natomiast steruje pracą koła na granicy maksymalnej możliwej (w określonych warunkach) przyczepności do awarii w blokowaniu, zapobiegając jej rozwojowi. Oczywiście sam współczynnik przyczepności opony nie zależy od ABS. Na lodzie może być dziesięć razy mniej niż na suchej nawierzchni, co oznacza, że samochód będzie się inaczej prowadził. Ale w obu przypadkach ABS zapewnia maksimum możliwości. Przy odpowiednim dostrojeniu jest w stanie działać jeszcze wydajniej niż kierowca asa.
Wszystkie schematy, tabele i wykresy otwierają się w pełnym rozmiarze jednym kliknięciem myszy.
Działanie ABS opiera się na współczynniku poślizgu kół - stosunku różnicy między prędkością samochodu a prędkością obwodową koła do prędkości samochodu. W różnych trybach jazdy prędkość pojazdu do przodu i prędkość obwodowa koła mogą się nie zgadzać. Przy intensywnym przyspieszaniu prędkość obwodowa koła napędowego jest wyższa niż prędkość maszyny, przy zwalnianiu - odwrotnie. Naturalnie dwa tryby odpowiadają 100% poślizgowi - blokowanie koła podczas hamowania lub ślizganie się w miejscu. Tymczasem najlepszą przyczepność opony do nawierzchni, a co za tym idzie maksymalne przeniesienie sił hamowania, uzyskuje się przy poślizgu koła około 20%. Tutaj ABS również utrzymuje tę wartość na poziomie 15-20%.
ANATOMIA
Obwód hydrauliczny modułu ABS zawiera zawory elektromagnetyczne i pompę. Podczas normalnego hamowania zawory nie są uruchamiane, niezbędne ciśnienie jest kontrolowane stopą kierowcy. Ale jeśli nastąpi poślizg z ryzykiem zablokowania koła, ABS jest aktywowany.
Nowoczesny czterokanałowy ABS: taki układ umożliwia kontrolowanie ciśnienia w układzie hamulcowym oddzielnie dla każdego koła. Wszystkie obwody układu pracują w podobny sposób w trzech trybach - utrzymywania ciśnienia, zmniejszania go i zwiększania. Gdy koło jest bliskie zablokowania, system przełącza się w tryb utrzymywania ciśnienia. Zawory odcinają zacisk koła od głównego cylindra hamulcowego - teraz ciśnienie płynu na tłokach jest stałe, niezależnie od siły nacisku na pedał. Ale gdy poślizg przekracza 20%, system zmniejsza ciśnienie za pomocą pompy, wyrzucając część płynu z zacisku do głównego cylindra hamulcowego. Gdy poślizg spadnie poniżej pewnego progu, system przystępuje do zwiększania ciśnienia: zawory otwierają się - a po naciśnięciu pedału ciśnienie wzrasta. Tryby te zmieniają się, dopóki sytuacja nie ulegnie zmianie: hamowanie zostanie przerwane lub znacznie zmniejszone i nie ma poślizgu lub prędkość pojazdu spadła poniżej 5–15 km/h (w zależności od ustawień systemu). Ta naprzemienna zmiana trybów pracy powoduje swędzenie na pedale hamulca. Częstotliwość jest wysoka - stopa nawet najlepszego profesjonalnego kierowcy nie może konkurować szybkością z ABS! Podczas hamowania ABS utrzymuje poślizg wszystkich kół na tym samym poziomie, aby zachować stabilność kierunkową. W jeździe mieszanej (np. lewe koła samochodu są na asfalcie, a prawe na lodzie) system będzie utrzymywał ruch w linii prostej, regulując ciśnienie w obwodzie każdego koła w zależności od przyczepności to koło na powierzchnię. Hamowanie bez ABS spowoduje, że samochód będzie jechał w kierunku nawierzchni z lepszą przyczepnością, a jeśli koła się zablokują, zacznie skręcać.
Być może najważniejszymi elementami ABS są czujniki prędkości kół. Na podstawie ich impulsów obliczana jest prędkość każdego koła i porównywana z prędkością samochodu. Na podstawie tych informacji moduł ABS oblicza i utrzymuje poślizg każdego koła na wymaganym poziomie.
Do wyboru projektanta stosuje się czujniki pasywne lub aktywne. Pasywny można łatwo rozpoznać po pierścieniu zębatym (grzebieniowym) na napędzie na koło. To bardzo proste: gdy grzebień się obraca, czujnik wytwarza analogowy sygnał napięciowy. Ale niestety przy małej prędkości koła taki czujnik nie daje wyraźnego sygnału, może się mylić.
Aktywny czujnik odczytuje magnetyczne ślady pierścienia na łożysku koła. Charakteryzuje się wyraźnym sygnałem cyfrowym w postaci kolejnych impulsów napięciowych, których wielkość nie zależy od prędkości obrotowej koła. Ale częstotliwość impulsów odzwierciedla tę prędkość.
W pojazdach z napędem na wszystkie koła ABS zawiera dodatkowy czujnik G z akcelerometrem do przyspieszeń wzdłużnych. Wysyła sygnał przyspieszania lub zwalniania do modułu ABS, który jest brany pod uwagę przy obliczaniu współczynnika korekcji prędkości pojazdu. Przecież w pewnych okolicznościach niemożliwe jest zmierzenie prędkości z wymaganą dokładnością.
SIŁA WYŻSZA
Nic na świecie nie jest doskonałe, a ABS nie jest wyjątkiem. Utrzymanie sterowności czasami opłaca się wydłużeniem drogi hamowania. Jeśli ABS działa skutecznie przy dobrej przyczepności wszystkich czterech kół do jezdni, możliwe są sytuacje awaryjne na problematycznych nawierzchniach. Nierówności w jezdni (grzebień, tory tramwajowe itp.) powodują odbicie kół, a w przypadku awarii zawieszenia możliwe jest nawet chwilowe oderwanie koła od nawierzchni. W takich momentach koła są mocno nieobciążone, co prowadzi do ich wczesnego blokowania podczas wymuszonego hamowania i odpowiednio do wczesnej aktywacji ABS. Ten sam efekt wczesnej reakcji obserwuje się na obszarach asfaltowych pokrytych piaskiem, błotem, żwirem lub gołym lodem. Najgorszy scenariusz - poza drogą. Bez ABS zablokowane koła mogłyby wgryzać się w powierzchnię, w jakiś sposób tłumiąc prędkość. Dzięki ABS droga hamowania znacznie się wydłuża, a w przypadku hamowania w poślizgu samochód mocno odjeżdża po łuku. W grudniowym numerze RFP na 2012 r. opisano specjalny test, w którym porównano skuteczność hamowania z prędkości 60 km/h na płaskim asfalcie i grzebieniu. Dwa z trzech testowanych samochodów miały 40% wzrost drogi hamowania na grzebieniu!
LEPIEJ NIE RYZYKO
Wyłączanie ABS nie jest przewidziane. Ale możesz się go pozbyć, wyjmując bezpiecznik. Najczęściej robią to, gdy idą ćwiczyć na torze lodowym. Należy jednak pamiętać, że nowoczesny ABS odpowiada również za rozkład sił hamowania wzdłuż osi podczas normalnego hamowania (wcześniej za to odpowiadały niezależne regulatory mechaniczne). Jeśli ABS jest wyłączony, każde normalne hamowanie może spowodować zablokowanie tylnych kół, ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami.
GABINET TERAPEUTY
ABS ma lampkę kontrolną awarii. Zapewniony jest również odczyt kodów usterek. Możesz także monitorować parametry elementów i sterować niektórymi z nich - na przykład zaworami i pompą modułu ABS. Najlepiej używać sprzętu diagnostycznego dealera. System jest dość niezawodny i nie zawiera zbyt wielu elementów. Większość usterek ABS jest związanych z wpływami zewnętrznymi.
Błędy modułu sterującego.
Najczęściej są to wewnętrzne awarie elektroniczne modułu. Czasami takie błędy są losowe, to znaczy po skasowaniu już nie występują. Jeśli błędy nie zostaną usunięte lub pojawią się ponownie, moduł sterujący należy wymienić: nie przewiduje się naprawy.
Błędy czujnika prędkości koła.
Możliwe przyczyny to od wadliwego okablowania po awarię samego czujnika. W przypadku zastosowania czujnika aktywnego usterka może wynikać ze zwiększonego luzu łożyska koła (zbyt duża szczelina powietrzna między czujnikiem a pierścieniem magnetycznym na łożysku) lub z faktu, że podczas wymiany łożyska po prostu zostało założone na zła strona. W przypadku stosowania czujnika pasywnego, grzebień na napędzie może stwarzać problem: podczas wymiany łożyska koła lub podczas demontażu i montażu napędu, może on zostać lekko przesunięty z siedziska. Sygnał z tego czujnika jest czasami słaby z powodu nagromadzonego brudu lub cząstek metalu na grzebieniu. Oba czujniki boją się silnych wibracji, ale szczególnie ten aktywny. Z tego powodu czujnik jest czasami niemożliwy do usunięcia bez uszkodzenia, ponieważ uderzenia młotkiem nie są nawet na nim, ale w pobliżu! - w stanie go zniszczyć.
Nowoczesne samochody wyposażone są w znaczną liczbę aktywnych systemów bezpieczeństwa, których zadaniem jest zapobieganie utracie przez kierowcę kontroli nad samochodem w różnych sytuacjach drogowych. Należą do nich system zapobiegający blokowaniu się kół podczas hamowania (ABS).
Należy zauważyć, że ABS jest pierwszym z systemów związanych z aktywnym bezpieczeństwem, który jest masowo stosowany w samochodach. Jednocześnie pełni również funkcję bazy.
Pierwsze działające próbki w samochodach zaczęły być używane ponad 40 lat temu. Wraz z rozwojem technologii była ona ulepszana i udoskonalana. Na przykład pierwsze systemy składały się z ponad stu elementów, a najnowsze wersje systemu ABS składają się tylko z 18 elementów.
Cechy systemu
ABS jest montowany w układzie hamulcowym i samodzielnie dostosowuje jego działanie. Już sama nazwa pozwala zrozumieć, że jego zadaniem jest zapobieganie blokowaniu kół podczas hamowania.
Osobliwością kół samochodu jest to, że siła tarcia tocznego jest wyższa niż tarcie ślizgowe. Oznacza to, że koło toczące się lepiej przylega do nawierzchni drogi niż koło ślizgowe, co ma miejsce w przypadku całkowitego zablokowania. W efekcie wydłuża się droga hamowania auta.
Również ślizganie się koła nie zawsze zachodzi w kierunku prostoliniowym, ponieważ siły boczne mogą przeważać nad siłami wzdłużnymi, przez co zmienia się trajektoria ruchu takiego koła. Efektem tego jest nieprzewidywalny i niekontrolowany ruch maszyny.
Ale jeśli wytworzysz siłę na mechanizm hamulca, która maksymalnie spowolni prędkość obrotową, ale bez jej blokowania (utrzyma na krawędzi), to droga hamowania ulegnie skróceniu i samochód nie straci sterowności.
W samochodach bez tego systemu doświadczeni kierowcy stosują metodę wielokrotnego wciskania pedału (hamowanie przerywane), aby uzyskać maksymalny efekt podczas hamowania. Aby koła nie okazały się zablokowane, kierowca hamując, naciska pedał, a następnie zwalnia i powtarza to wiele razy.
Istota tej metody jest bardzo prosta - wyłapać moment na hamulcach, kiedy maksymalnie spowalniają koła bez rozbijania ich na zablokowanie, ale nie zawsze jest to możliwe, zwłaszcza jeśli koła poruszają się po różnych powierzchniach.
Przerywane hamowanie (zwolnione pchnięciem) nie blokuje całkowicie kół, ponieważ kierowca po prostu okresowo zmniejsza siłę na mechanizmie hamulcowym. Ta sama zasada dotyczy ABS.
Konstrukcja i przeznaczenie części składowych
Urządzenie układu przeciwblokującego składa się z trzech głównych elementów:
- Czujniki prędkości koła
- Blok sterowania (moduł)
- Urządzenie wykonawcze
Elementy ABS samochodu
Jak wspomniano, ten system jest często używany jako baza dla innych. Jednocześnie elementy szeregu innych systemów są tylko dodatkiem do ABS.
Czujniki
Czujniki prędkości są bardzo ważnymi elementami, ponieważ działanie układu ABS opiera się na ich odczytach. Na podstawie impulsów, które dają, moduł sterujący oblicza prędkość obrotową każdego z kół i na podstawie obliczeń steruje siłownikiem.
Lokalizacja czujnika prędkości na piaście koła
Konstrukcja ABS wykorzystuje dwa rodzaje czujników. Pierwsze to czujniki pasywne. Są to elementy typu indukcyjnego.
Ich konstrukcja obejmuje sam czujnik, składający się z uzwojenia, rdzenia i magnesu, a także zębatkę pierścieniową służącą jako element nastawczy. Koło koronowe jest zamontowane na piaście, dzięki czemu obraca się wraz z kołem.
Czujnik indukcyjny
Istota działania elementu biernego jest bardzo prosta – uzwojenie wytwarza pole magnetyczne, przez które przechodzi koło koronowe. Istniejące zęby przechodząc przez pole wpływają na nie, co zapewnia wzbudzenie napięcia w czujniku. Naprzemienne zęby z wnękami zapewniają tworzenie impulsów napięcia, które pozwalają obliczyć prędkość obrotową koła.
Negatywną cechą czujników pasywnych jest brak dokładności pomiaru podczas jazdy z małymi prędkościami, co może powodować nieprawidłową pracę układu ABS.
Obecnie, ze względu na istniejącą wadę, w układzie przeciwblokującym nie stosuje się czujników pasywnych i zastąpiono je tzw. elementami aktywnymi.
Podobnie jak w pierwszej opcji, czujniki aktywne składają się z dwóch głównych elementów – samego czujnika oraz elementu nastawczego. Ale w elementach aktywnych czujniki są zbudowane albo na efekcie magnetooporowym, albo na efekcie Halla. Obie opcje wymagają zasilania do działania (elementy pasywne same go generowały).
Jeśli chodzi o element wzorcowy, tutaj w konstrukcji zastosowano pierścień z namagnesowanymi sektorami (multipol).
Urządzenie i zasada działania aktywnego czujnika prędkości
Istota pracy elementów aktywnych jest inna. W wersji magnetorezystywnej stale zmieniające się pole (z pierścienia napędowego) prowadzi do zmian odczytów rezystancji w czujniku. W elemencie Halla to pole zmienia samo napięcie. W obu przypadkach tworzony jest impuls, z którego można obliczyć prędkość obrotową.
Elementy typu aktywnego są szeroko stosowane ze względu na wysoką dokładność pomiaru przy dowolnej prędkości.
Blok kontrolny
Moduł sterujący systemu ABS, podobnie jak inne ECU zaangażowane w systemy samochodowe, jest potrzebny do odbierania i przetwarzania impulsów przesyłanych z czujników koła. Zawiera dane tabelaryczne, na podstawie których steruje siłownikiem. Oznacza to, że po otrzymaniu sygnału z każdego czujnika porównuje go z informacjami wpisanymi do tabeli i na podstawie uzyskanych wyników określi, co ma zrobić.
W samochodzie z wieloma systemami zbudowanymi w oparciu o ABS, jednostka sterująca posiada dodatkowe moduły, które odpowiadają za działanie ich systemów.
Mechanizm uruchamiający
Siłownik (nazywany również korpusem zaworu lub modułem ABS) jest najbardziej złożonym projektem i składa się z kilku elementów:
- zawory elektromagnetyczne (wlot, wylot);
- akumulatory ciśnieniowe;
- pompa powrotna;
- komora tłumiąca.
Urządzenie blokujące ABS
W klasycznym schemacie tylko jedna linia przechodzi do mechanizmu roboczego hamulców, przez który płyn jest dostarczany z głównego cylindra. W ABS przewód powrotny jest do niego wcięty, ale przechodzi tylko wewnątrz modułu.
Zawór wlotowy jest jedynym elementem zainstalowanym na głównej linii zasilającej. Jego zadaniem jest odcięcie dopływu płynu w określonych warunkach, domyślnie jest on otwarty.
Podłączenie przewodu powrotnego odbywa się za zaworem wlotowym. Na wlocie do niego jest zainstalowany zawór wydechowy, który zwykle jest zamknięty.
Jeśli objętość akumulatora nie jest wystarczająca do przyjęcia całej cieczy, włączana jest pompa, która pompuje nadmiar do linii głównej.
Ale procesowi pompowania towarzyszy pulsacja i aby wytłumić wahania cieczy, najpierw wchodzi ona do komór tłumiących, a dopiero potem do linii.
Pokolenia i gatunki
Nowoczesny system zainstalowany w samochodzie jest czterokanałowy. Zawiera dwa zawory na koło, a także jeden akumulator ciśnieniowy i komorę amortyzatora na obwód (a są dwa).
Ogólnie ten system ma już 5 generacji. Pierwsza z nich pojawiła się w 1978 roku, druga w 1980 roku i była montowana do 1995 roku, po czym druga generacja zastąpiła trzecią. Obecna 4. generacja systemu pojawiła się w 2003 roku, a obecnie jest używana 5. generacja, która jest używana do dziś.
Jeśli chodzi o cechy konstrukcyjne, czterokanałowy system jest najnowszy i zaawansowany technologicznie. Ale poprzedziły ją:
- system jednokanałowy (wykorzystywał tylko dwa zawory regulujące ciśnienie we wszystkich przewodach jednocześnie. Warto zauważyć, że w typie jednokanałowym system wykonywał zwykle regulacje tylko w mechanizmach osi napędowej, czyli ABS pracował tylko z dwoma kołami);
- dwukanałowy (w tego typu ABS mechanizmy hamulcowe zostały podzielone wzdłuż boków, z których każdy ma własny zestaw zaworów. To znaczy jeden kanał łączył mechanizmy przednich i tylnych kół z jednej strony);
- Trzykanałowy (w nim przewidziano jeden zestaw zaworów do kół tylnej osi, a każdy z nich był wyposażony we własny kanał).
Teraz te trzy rodzaje systemów ABS można znaleźć tylko w starszych samochodach.
Tryby pracy
Układ przeciwblokujący może działać w trzech trybach:
- Zastrzyk. W tym trybie hamulce działają normalnie. Po naciśnięciu pedału płyn trafia do mechanizmów, koło spowalnia obroty. W tym trybie zawór wlotowy jest otwarty, a zawór wylotowy jest zamknięty, to znaczy ciecz porusza się tylko wzdłuż linii zasilającej;
- Zatrzymanie. Jeśli sygnalizator obliczy, że jedno z kół zmniejsza obroty szybciej niż inne, zamknie zawór wlotowy. W rezultacie siła mechanizmu przestanie rosnąć, więc hamowanie koła zatrzyma się na pewnym poziomie. Na innych mechanizmach siła będzie nadal rosła;
- Odciążenie ciśnienia. Jeśli nawet po przełączeniu w tryb zatrzymania koło nadal zwalnia, jednostka sterująca aktywuje zawór wydechowy (zamyka zawór wlotowy) i część cieczy trafia do akumulatora ciśnienia, zmniejszając w ten sposób ciśnienie w mechanizmie ( koło zostaje zwolnione i zaczyna zwiększać prędkość). Jak wspomniano powyżej, jedna bateria jest przeznaczona na dwa hamulce (zawarte w obwodzie). Zdarzają się sytuacje, w których ciśnienie z tych dwóch mechanizmów jest uwalniane jednocześnie, więc pojemność baterii może po prostu nie wystarczyć. A potem pompa włącza się, pompując nadmiar do głównej linii.
Schemat układu ABS
Podczas hamowania system wielokrotnie zmienia tryb pracy, co zapewnia skuteczne hamowanie. Jednocześnie kierowca nie musi sam „bawić się” pedałem, aby zapobiec blokowaniu kół, system robi wszystko sam.
Zalety i wady
Inne zalety tego systemu to:
- utrzymanie trajektorii ruchu podczas hamowania na wjeździe na zakręt;
- podczas hamowania dozwolone jest manewrowanie;
- wygoda dla początkujących kierowców.
Ale ABS nie jest doskonały. W pewnych warunkach ten system może nie działać poprawnie i powodować błędy. A to wpływa na skuteczność hamowania i może nieco zdezorientować kierowcę.
Te warunki to:
- droga o problematycznej nawierzchni;
- piasek;
- powłoka z dziurami, „grzebień”.
Ogólnie rzecz biorąc, ABS działa dobrze tylko na płaskich drogach o dobrej przyczepności. W innych przypadkach system ABS może popełniać błędy.
Na przykład na problematycznym torze z często naprzemiennym pokryciem (asfalt zmienia się z żwirem lub innym materiałem sypkim) system nie będzie w stanie dobrać optymalnej siły działającej na mechanizmy, co wydłuża drogę hamowania.
Przy zjeżdżaniu z drogi ABS również nie jest „asystentem”. Tutaj blokowanie jest najlepszym sposobem na jak najszybsze zatrzymanie samochodu.
Do cech układu przeciwblokującego zalicza się również pewne opóźnienie włączenia podczas jazdy z dużą prędkością (powyżej 130 km/h). Tyle, że sterownik w takich warunkach potrzebuje trochę czasu na wykonanie obliczeń i uruchomienie sterownika hydraulicznego.
Przy niskich prędkościach (10-15 km/h) system jest całkowicie wyłączony. Jeśli jest to postój na płaskiej powierzchni, wyłączenie ABS w żaden sposób nie ma wpływu, ale podczas hamowania na zjeździe wyłączenie systemu może mieć negatywny wpływ.
Należy pamiętać, że wyłączenie ABS jest koncepcją warunkową, ponieważ system działa stale i nie można go wyłączyć. W tym przypadku dezaktywację należy rozumieć jako przejście w „tryb czuwania”. Oznacza to, że jest ponownie aktywowany i zacznie pełnić swoją funkcję przy następnym naciśnięciu pedału hamulca. Jedyny moment, w którym się nie włącza, to hamowanie podczas jazdy z małą prędkością.
Ulepszenia i ulepszenia
Inżynierowie podnieśli projekt ABS na wysoki poziom i praktycznie nie ma nic do poprawy. Tylko niektóre elementy składowe podlegają modyfikacjom. Tak więc czujniki kół mierzą teraz nie tylko prędkość obrotową, dodatkowo zintegrowane są z nimi czujniki przeciążenia i akcelerometry.
Udoskonalenia obejmują również zwiększenie funkcjonalności jednostki elektronicznej (samo wykorzystanie ABS jako podstawy dla innych systemów). Na przykład, jednostka sterująca ABS bierze udział w kontroli trakcji i dystrybucji siły hamowania.
Autopor