Ktoś kiedyś powiedział: „Doświadczenie jest synem trudnych błędów”. Ale doświadczenie czyni nas mądrzejszymi. Po pozytywnym trzyletnim doświadczeniu posiadania BMW E39 produkowanego w latach 1995-2004, redaktor testów niemieckiego magazynu postanowił to powtórzyć. Był prawdziwym fanem tego samochodu. W 2010 roku pojawił się BMW 523i w bardzo dobry stan i z przebiegiem zaledwie 118 000 km.
W 1997 roku taki samochód kosztował 75 000 marek. Pod koniec 2010 roku - tylko 4400 euro. W ciągu trzech lat spędzonych razem BMW E39 przejechało 50 000 km. Poważne problemy? Nic. Tylko ramię poprzeczne klocki hamulcowe, amortyzatory i sprężyny (jedna pękła zimą 2012 roku). Dodatkowo wymieniłem olej, a zasadą stało się przeprowadzanie przeglądu technicznego w serwisie raz w roku. Istnieją jednak elementy, które obecnie ulegają zużyciu i wymagają wymiany.
Zeszłego lata BMW serii 5 musiało przejść test okresowej kontroli TUV. Specjalista powiedział, że ta instancja bez problemu przejedzie kolejne 100 000 km. Ale w pewnym momencie redaktor zwrócił uwagę na prawie identyczne BMW e39, tylko trzy lata młodsze i wycenione na 4990 euro. Z ciekawości udał się do sprzedawcy.
Pierwsze wrażenia? Bardzo pozytywny. Bawarski sedan był w nieskazitelnym stanie. lakier. Tylko z przodu były drobne odpryski od kamieni. Jak wyposażony ten samochód? Bardzo dobre. automatyczne pudełko biegi, klimatyzacja, elektryczny szyberdach. Jednak zmiana stylizacji BMW e39 miał znacznie więcej do zaoferowania. Model ze zaktualizowaną „twarzą” pojawił się na rynku pod koniec 2000 roku. Zmieniono także m.in. projekt. Przeprojektowano tylne i przednie reflektory, które zyskały światło ksenonowe z automatyczną spryskiwaczem. Ale ta próbka była jeszcze lepiej wyposażona: alarm, przednie i tylne czujniki parkowania, przyciemniane lusterka wsteczne, czujniki deszczu. Był nawet zintegrowany telefon Siemensa, ale nie działał. Jeśli chcesz go przywrócić, możesz znaleźć zestaw naprawczy na Ebay za 50 euro.
Ponadto BMW e39 posiadało wielofunkcyjną kierownicę z przyciskami sterującymi większością funkcji: tempomatem, klimatyzacją i innymi systemami. Czego brakuje? Podgrzewane siedzenia są możliwe, ale można je zamontować już za 200 euro.
Z biegiem czasu przyciski z symbolami na kierownicy zużywają się.
Czego jeszcze brakuje? Głośniki. Pierwsze BMW serii 5 miało 2,5-litrowy silnik o mocy 170 KM. Sprawdzony samochód o tej samej mocy posiada silnik o pojemności 2,2 litra. Charakterystyka dynamiczna są porównywalne, ale poziom konsumpcji jest lepszy w nowe auto. Średnio wynosi 8,5 l/100 km, co jest bardzo dobrym wynikiem jak na 1,6-tonowy sedan z silnikiem benzynowym.
W rzadkich przypadkach wspomaganie hamulców ulega awarii. Pedał staje się coraz trudniejszy do wciśnięcia. Czasami liście i brud zatykają odpływ odpływu wody, który jest zasysany do wzmacniacza. To natychmiast zabija silnik.
Czy wszystko w porządku?
Nie, nie wszystkie: telefon nie działa, dobiega hałas z przedniej osi, a lusterko elektryczne nie chce się ruszyć. Czy nadal możesz się targować?
Oczywiście to samo, ale auto nie otrzyma gwarancji.
Za dobra cena możesz go teraz odebrać. 4050 Euro, - redaktor uścisnął dłoń i wyruszył w podróż po nowe wrażenia z BMW e39.
Konkretny przykład
Zakupiony pojazd został pierwotnie zakupiony i używany przez Urząd Skarbowy w Hamburgu. Swoją drogą jest to bardzo wygodny samochód na wycieczki od tyłu. Ciemnoniebieski kolor jest dość poważny, a wewnątrz znajduje się wnętrze z ciemnej tkaniny. To BMW 520iA zostało po raz pierwszy zarejestrowane w lutym 2001 roku i było odnowioną wersją. Rok później przeszedł w ręce prywatne. Wygląda na to, że były właściciel zadbał o swoje BMW e39. Ma już 13 lat, ale sedan wygląda dobrze i ma tylko 116 500 km na liczniku.
O co chodzi w podwoziu?
Na ten aspekt zawsze trzeba zwracać uwagę, bo to problem typowy dla BMW serii 5. Kiedy samochód został podniesiony na podnośniku, wszystko stało się jasne. ramię poprzeczne włączone prawa strona miał znaczny luz i wymagał pilnej wymiany.
Nadal sprawdzamy
Diagnostyka wykazała niewielkie zmniejszenie przepływu mocy przy 1500 obr/min. Na wyświetlaczu testera pojawia się błąd. Przypuszczalnie jednym z czujników jest wał korbowy lub wałek rozrządu. Dobrą wiadomością jest to, że rozwiązywanie problemów jest niedrogie.
Ale inne? Wszystko działa bezproblemowo. Automatyczna skrzynia biegów jest zaskakująco szybka i wydaje się być w bardzo dobrym stanie.
Olej do automatycznej skrzyni biegów wbrew zapewnieniom producenta nie trwa wiecznie. Zaleca się jego wymianę przynajmniej co 120 000 km.
Opinia
Musimy to wziąć teraz. Zidentyfikowane problemy są niewielkie, a naprawy proste. Jak na takiego sedana z sześciocylindrowym silnikiem 4050 euro to nawet za mało.
Typowe awarie
Na karoserii BMW 5 e39 w ogóle nie znaleziono rdzy (poza klapą bagażnika w wersji kombi). Korozja może pojawić się tylko wtedy, gdy zwlekasz z naprawą odprysków powstałych w wyniku wnikania kamienia. Lusterka zewnętrzne często są kradzione. Oryginalny zestaw ze ściemnianiem jest bardzo drogi.
Jedną z wad jest model zawieszenia, który ma wiele elementów i z czasem wszystkie będą wymagały wymiany. Konieczność naprawy będzie spowodowana hałasem i uderzeniami, które się pojawiły. Nowe części są znacznie trwalsze od oryginalnych. Części wysokiej jakości obejmują części oferowane przez Lemforder i Mayle.
Soczewki reflektorów z czasem stają się mętne. Nowy reflektor kosztuje około 350 Euro.
Z biegiem czasu węże hydraulicznego wspomagania (rzadziej sam zbiornik) zużywają się i pękają, co prowadzi do utraty płynu przez hydrauliczny wzmacniacz.
Martwe piksele to częsty problem w starszych BMW. Wyjście: naprawa lub wymiana wyświetlacza. Od 90 euro.
Często przyciski sterujące klimatyzacją zawodzą. Klawiatura wymaga wymiany. Od 80 euro.
A w Europie jest dostępny od 1995 roku, a w pozostałych częściach świata do 1996 roku. Przez cały okres produkcji wyprodukowano 1 533 123 auta.
Samochód zaprojektował Joji Nagashima. Rozwój następcy E34, wewnętrznie znanego jako „Entwicklung 39”, rozpoczął się już na początku 1989 roku i zakończył się w 1995 roku. Ostateczny projekt został zatwierdzony w 1993 roku, a patent na projekt został zgłoszony 20 kwietnia 1994 roku.
Zakres modeli BMW E39
BMW E39 Limuzyna
Konstrukcja samochodu w konstrukcji nadwozia i technologii elektronicznej opiera się w dużej mierze na i jest zaprojektowana w taki sposób, aby częstotliwości skręcania i zginania znajdowały się w oddzielnych zakresach i powyżej częstotliwości drgań własnych.Karoseria działa jak klatka bezpieczeństwa, aby chronić kierowcę i pasażerów. Za pomocą symulacji komputerowych zwiększono sztywność strukturalną skorupy skorupowej. Umożliwiło to wzmocnienie kluczowych punktów w celu zwiększenia sztywności bez znacznego zwiększania masy.
Całkowity wzrost o 10 kilogramów został zrekompensowany aluminiowym zawieszeniem. Techniki spawania laserowego zapewniły sztywne połączenie w całym ciele. Kolejnym kierunkiem w rozwoju nadwozia była dynamika samochodu. Współczynnik oporu na przykład 528i i 540i wynosi 0,28 i 0,31.
W modelach od 520i do 530i po raz pierwszy w Serii 5 zastosowano mechanizm zębatkowy. To nie tylko zmniejsza masę, ale także gwarantuje szybszą reakcję układu kierowniczego podczas pokonywania zakrętów, a także ogólnie bardziej precyzyjne kierowanie.
Na rynek europejski oferowane były , , i "naładowane". Na rynku północnoamerykańskim dostępne były tylko modele 525i, 528i, 530i, 540i i M5. z lekką zbroją był przeznaczony na eksport.
BMW E39 Touring
Początkowo czwarta wersja serii 5 była dostępna w sprzedaży tylko w wersji sedan, a od połowy 1996 roku do sprzedaży trafiła wersja BMW E39 Touring (kombi). Ta wersja zastąpiła dawny E34 Touring i jest estetycznie identyczna pod względem kształtu nadwozia z sedanem.
Zmiana stylizacji BMW E39
W 2001 kolejka Zaktualizowano E39 (lifting). Zmieniły się wymiary boczne i optyka, w których po raz pierwszy zastosowano Angel Eyes.
Tylne światła zostały zastąpione diodami LED. Czarne wykończenie przedniego zderzaka zostało teraz pomalowane na kolor nadwozia i światła przeciwmgielne otrzymały zaokrąglone kształty. Zaktualizowano także wnętrze i gamę silników.
Dane techniczne BMW E39
Silniki BMW E39
BMW E39 było wyposażone w 6-cylindrowe silniki benzynowe i wysokoprężne oraz.
| Silnik | Objętość, cm³ | Moc, KM / obr./min | Moment obrotowy, Nm/rpm | Maks. prędkość, km/h | Przyspieszenie od postoju do 100 km/h, s. | Średnie zużycie, l/100 km | |
| 520i | M52B20 M52TUB20 M54B22 |
1991 2171 |
150/5900 170/6100 |
190/4200 190/3500 210/3500 |
220 226 |
10,2 10,0 9,1 |
8,5 8,4 8,9 |
| 523i | M52B25 M52TUB25 |
2494 | 170/5500 | 245/3900 245/3500 |
228 | 8,5 8,4 |
8,5 |
| 525i | M54B25 | 2494 | 192/6000 | 245/3500 | 238 | 8,1 | 9,3 |
| 528i | M52B28 M52TUB28 |
2793 | 193/5300 193/5500 |
280/3950 280/3500 |
236 | 7,5 | 9,0 8,9 |
| 530i | M54B30 | 2979 | 231/5900 | 300/3500 | 250 | 7,1 | 10,2 |
| 535i | M62B35 M62TUB35 |
3498 | 235/5700 245/5800 |
320/3300 345/3800 |
247 | 7,0 | 10,3 11,5 |
| 540i | M62B44 M62TUB44 |
4398 | 286/5700 286/5400 |
420/3900 440/3600 |
250 | 6,2 | 10,5 11,8 |
| 520d | M47D20 | 1951 | 136/4000 | 280/1750 | 206 | 10,6 | 5,9 |
| 525td | M51D25T | 2498 | 115/4800 | 230/1900 | 198 | 11,9 | 7,9 |
| 525 ton | M51D25S | 2498 | 143/4600 | 280/2200 | 211 | 10,4 | 8,3 |
| 525d | M57D25 | 2498 | 163/4000 | 350/2000 | 219 | 8,9 | 6,7 |
| 530d | M57D30 | 2926 | 184/4000 193/4000 |
390/1750 410/1750 |
225 230 |
8,0 7,8 |
7,2 7,1 |
Wymiary BMW E39
W porównaniu do swojego poprzednika, E39 wydłużył się.
Jazda próbna BMW E39 od Władimira Potanina
Test zderzeniowy BMW E39 5 Series
Wideo BMW E39 Sedsan/Touring
Rynek zbytu: Rosja.
W 2000 roku linia sedanów BMW E39 otrzymała obszerną listę zmian. Zaktualizowana „piątka” zmieniła technologię oświetlenia - nowe reflektory teraz z pierścieniami świetlnymi (tzw. „anielskie oczy”), światła przeciwmgielne (standard we wszystkich modelach) zmieniły kształt i są teraz okrągłe, zmodyfikowane połączone światła ze światłami stopu LED pojawił się z tyłu. Samochód posiada również nowe zderzaki i lusterka boczne, nowy panoramiczny system multimedialny. Zaktualizowana gama silników obejmuje zmodernizowaną i nową benzynę oraz jednostki diesla, którego moc mieści się w przedziale 136-286 KM. Do Rynek rosyjski W fabryce Avtotor w Kaliningradzie produkowane są modele sedan 525i i 530i z nowym silnikiem M-54 w wersjach 2,5 lub 3,0-litrowych.
Główną zmianą we wnętrzu BMW E39 jest 6,5-calowy ekran informacyjno-rozrywkowy 16:9, który został zainstalowany w celu zastąpienia poprzedniego ekranu 4:3. Zmieniono oprogramowanie dla "multimediów" - jest więcej funkcji. Ogólnie wyposażenie „piątki” jest znakomite: pełna moc osprzętu, klimatyzacja, komputer pokładowy. Za dopłatą możliwe było doposażenie samochodu w wiele opcji z imponującej listy, w tym premium: skórzane wnętrze lub kombinowana tapicerka, klimatyzacja, wielofunkcyjna kierownica, podgrzewana kierownica, elektryczne fotele, sportowe fotele czy luksusowe fotele z masażem . Zaktualizowane samochody mają bezprzewodowy słuchawkę, interfejs Bluetooth i inne opcje.
Gama modeli BMW E39 wydanie 2000-2003 zachowuje szeroką gamę modyfikacji. Na początku 2000 roku, pod maską nowej bazy Wersje BMW 520d pojawił się 2-litrowy 4-cylindrowy silnik wysokoprężny M47 z bezpośrednim wtryskiem paliwa. 525tds został zastąpiony przez 525d z 2,5-litrowym 163-konnym 6-cylindrowym turbodieslem M57, a moc 2,9-litrowej jednostki z tej samej serii w modelu 530d wzrosła ze 184 do 193 KM. Oferta benzynowa obejmuje nową serię rzędowych szóstek M54 z systemem Double VANOS, które otrzymały BMW 520i (2,2 l, 170 KM), 525i (2,5 l, 192 KM) oraz 530i (3,0 l, 231 KM). pod maską najlepsze wersje sedan 535i (3,5 l, 245 KM) i 540i (4,4 l, 286 KM) są nadal zainstalowane jednostki benzynowe Seria V8 M62TU. W tym pokoleniu kontynuowano produkcję model sportowy Sedan M5 z silnikiem V8 o pojemności 5 litrów i mocy 400 KM
Przednie zawieszenie BMW E39 jest niezależne, na podwójnych wahaczach z ramą pomocniczą połączoną z nadwoziem za pomocą gumowych mocowań. Tylne zawieszenie to niezależne czterowahaczowe, z pływającymi silentblokami. Wraz z przekładnią główną jest również montowany na ramie pomocniczej sprężyście połączonej z karoserią. Konstrukcja zawieszenia E39 w dużym stopniu wykorzystuje aluminium, z którego wykonane są wahacze, drążki kierownicze, przednie i tylne ramy pomocnicze zawieszenia, mocowania amortyzatorów i rury zewnętrzne amortyzatorów. Dodatkowo oferowano system dla E39 sterowanie elektroniczne sztywność amortyzatorów (EDC), a także amortyzatory pneumatyczne tylna oś z regulacją wysokości jazdy, która jest uważana za rzadkość dla sedana (częściej tylne zawieszenie pneumatyczne kombi E39 Touring został ukończony). Sterowniczy E39 zawiera dwa warianty: modele podstawowe wykorzystują zębatkę i zębnik (pierwszy w serii 5), podczas gdy modele V8 zachowują tradycyjną konstrukcję kulowo-gniazdową z poprzednich generacji. Wymiary nadwozia sedana BMW E39: długość 4775 mm, szerokość 1800 mm, wysokość 1435 mm. Rozstaw osi 2830 mm. Minimalny promień skrętu wynosi 5,65 m. Prześwit dla „Europejczyków” wynosił 120 mm, ale na rynek rosyjski został zwiększony do 155 mm. Pojemność bagażnika 460 litrów.
Nadwozie sedana BMW serii 5 E39 charakteryzuje się dużą sztywnością skrętną. W standardowe wyposażenie od 2000 roku w zestawie poduszki powietrzne przednie, boczne i chroniące głowę, zagłówki i trzypunktowe pasy dla wszystkich siedzeń, system ABS i kontroli trakcji, system opcjonalny stabilność kursu walutowego DSC (standard dla V8). Za dopłatą oferowane były boczne tylne poduszki powietrzne - teraz montowane były razem z tylnymi poduszkami chroniącymi głowę, dzięki czemu łączna liczba poduszek powietrznych wzrosła do dziesięciu. Od 2001 roku DSC jest standardem we wszystkich wersjach z wyjątkiem 520d, gdzie był oferowany za dodatkową opłatą. „Pięć” E39 otrzymał cztery gwiazdki EuroNCAP.
Zaletami BMW E39 były: spektakularny design, wysokowydajne silniki, doskonałe prowadzenie, niedostępny wcześniej poziom komfortu (twórcy samochodu w dużej mierze polegali na samochodach z 7. serii E38). Auto wyróżnia się również wysoką jakością wykonania. Są też wady - droga usługa, kapryśna elektronika, mała prześwit, wymagające większej uwagi do zawieszenia. Również jedną z wad tej generacji jest brak modyfikacji napędu na wszystkie koła, które posiadał E34 (ta usterka została naprawiona dopiero w następnej generacji E60).
Przeczytaj w całościW połowie lat dziewięćdziesiątych wyglądały dobrze na tle konkurentów, ale było też wystarczająco dużo niedociągnięć. Podkreślony sportowy charakter, ostre zawieszenie i ciasne wnętrze. Ponadto stylistycznie zaczęły się starzeć, pozostając ważnym, ale pośrednim etapem pomiędzy klasycznym „nosem rekina” Paula Braque'a a nowszą tożsamością korporacyjną Joji Nagashimy, która startowała w życiu z trzeciej serii z tyłu drogi E36.
Rozwój narzędzi projektowych znacznie przyspieszył odnowienie linii modelowej samochodów, a BMW w pełni to wykorzystało, jednocześnie poszerzając gamę i gamę silników i wyposażenia. Ogólnie rzecz biorąc, kiedy w 1995 roku nadszedł czas na aktualizację piątej serii, od stary model nic nie zostało, z wyjątkiem drobnych sęków.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Na zdjęciu: BMW serii 5 Limuzyna, BMW serii 5 Touring, BMW serii 5 M5
Silniki były nowe, choć strukturalnie bardzo podobne do silników swojego poprzednika. Nowa automatyczna skrzynia biegów, zawieszenie i nadwozie. Wielu dziennikarzy motoryzacyjnych z tamtych lat było zakłopotanych, czy naprawdę konieczna była zmiana idealnego podwozia E34 na coś radykalnie innego, jeśli w zasadzie pozostało jednym z najlepszych i kierowców? Ale najlepsze jest wrogiem dobra w jego niemieckim znaczeniu, a dobro zostało bezwzględnie zmiecione z drogi postępu. Jak pokazała historia, nie na próżno. Wielu nadal uważa serię „piątek” E39 za najlepszą w niedawna historia pod względem jakości, napędu i niezawodności. Ich czas już minął, ale takich aut jest dużo rynek wtórny i nadal wyglądają bardzo apetycznie ze wszystkich stron. Nie za stare, już nie bardzo prestiżowe, ale wciąż całkiem nowoczesne i wygodne, a do tego mają dość charyzmy. A jeśli interesuje Cię ten samochód, to czytaj dalej.
Technika
Połowa lat dziewięćdziesiątych to okres rozkwitu niemieckiej szkoły motoryzacyjnej, a E39 doskonale to pokazuje. Ciało na zewnątrz jest niewiele większe od ciała przodka, ale wewnątrz jest przestrzeń. I jednocześnie szykowny! Materiały wykończeniowe stały się jeszcze lepsze, wzrosła liczba poziomów wykończenia, jest wiele opcji i świetnych wykończeń, ale bardzo tanie poziomy wykończenia powoli zanikają.Zawieszenia zyskały aluminiowe dźwignie, tylne zawieszenie jest tradycyjnym wielowahaczowym, a nie oryginalnym „erzatem” jak w 34. serii. Przednie zawieszenie wykorzystuje hydraulicznie wypełnione przeguby, często błędnie nazywane pływającymi cichymi blokami. Innowację zastosowano w układzie elektrycznym - wyjątkowo cichy generator chłodzony wodą, który stał się przekleństwem dla drugiego i trzeciego właściciela. Automatyczne skrzynie biegów są jeszcze bardziej nowoczesne, a silniki to rzędowe szóstki i V8. Chwilowo porzucili małe benzynowe „czwórki”, poza tym „szóstki” stały się mocniejsze, „minimalny” silnik miał moc 150 KM, do 98, a potem - już 157 sił. Od 2001 roku pojemność skokowa modelu 520i została zwiększona do 2,2 litra, a moc do 170 KM. Ale oprócz sześciocylindrowego silnika 2.5 pojawiły się kolejne wersje silnikowe 2.8 i 3.0. V8 nie stał się potężniejszy, w wersji 540i nadal zainstalowano silnik o magicznej mocy 286 KM. M3 pierwotnie miał taką samą ilość z tyłu E36, tak bardzo rozwinął się V8 z serii M60 pod maską E34, a dwa miały taką samą moc różne silniki M62 pod maską bohatera dzisiejszej historii.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Sportowa wersja M5 zastąpiła rzędową „szóstkę” pod maską zupełnie nowym V8 o mocy 400 KM. Rozszerzyła się również gama silników wysokoprężnych: młodszy czterocylindrowy silnik w 520d miał moc 136 KM. - prawie tyle samo, co topowy diesel swojego poprzednika, a mocniejsze silniki 525td, 520d i 530d miały odpowiednio 143, 163 i wszystkie 193 KM. Układ kierowniczy stał się zębatką, powodując zatrzymanie przekładni kierowniczej (zastrzegam, że w napędzie na wszystkie koła 525iX E34 była już zębatka, choć takich aut było mało). Wszystkie te czynniki, a także zastosowanie nowej generacji elektroniki do zarządzania systemami bezpieczeństwa, zapewniły samochodowi doskonałe połączenie komfortu i obsługi. Co więcej, przyjemna ostrość sterowania nie kłóciła się z bezpieczeństwem w rękach niedoświadczonych kierowców, ale też nie sprawiała, że prawdziwi kierowcy krzywili się z powodu twardych „elektronicznych obroży”.
Awarie i problemy w eksploatacji
Silniki
Seria silników M50, tak lubiana przez nabywców z minionej „piątki”, została bezwzględnie zastąpiona najbardziej postępowym schematem w tym czasie z całkowicie aluminiowym blokiem i warunkowo wieczną powłoką cylindrów z nikasilu. Zmiana żeliwa na aluminium dała co najmniej kilkanaście kilogramów różnicy w masie, a także obiecywała szybka rozgrzewka silnik. Pod wieloma względami silniki są bardzo podobne - cechy układu, wymiary i wymiary, zwłaszcza w pierwszych wersjach. Nawiasem mówiąc, początkowo w samochodzie zainstalowano akumulator termiczny, aby przyspieszyć nagrzewanie, ale teraz ta opcja raczej nie zostanie zachowana przez nikogo. O problemach bloków nikasil, cechach technologii i o tym, jak. Jednak w odniesieniu do modelu E39 trzeba tylko wiedzieć, że początkowo silniki były pokryte cylindrami nikasil, ale na rynku amerykańskim i kanadyjskim silniki te nie wytrzymały lokalnej benzyny, a potem technologia z cienkościennym odlewem- zastosowano żelazne wkładki - silnik pozostał taki sam. Podczas napraw wykonywanych metodami fabrycznymi blok zastępowano również blokiem z żeliwnymi tulejami. Jaka konkretna technologia jest zastosowana w grupie tłokowej silnika, można dowiedzieć się tylko sprawdzając numer bloku i oględziny - często bloki były tulejowane metodami niefabrycznymi. W każdym razie jednostki z tej serii są bardzo niezawodne, a starsze modele są prostsze i uważane za nieco bardziej niezawodne niż późniejsze serie. Na E39 można znaleźć następujących przedstawicieli serii. Silnik M52B20 był montowany w modelu 520i do 1998 roku, kiedy to został zastąpiony bardziej progresywnym M52TUB20, w którym przesuwniki fazowe zastosowano nie tylko na wlocie, ale także na wałku rozrządu wydechu. Taki układ rozrządu nazwano Double VANOS, a moc wzrosła ze 150 do 157 KM.
Na zdjęciu: pod maską BMW 540i Limuzyna
Silniki z tej samej serii, ale o większej pojemności skokowej, były również wyposażone w modele 523i do 2000 roku. Do 98. - M52B25, a od 98. do 2000 r. - M52TUB25, o mocy odpowiednio 174 i 170 KM (nie, nie, niczego nie zepsułem, moc spadła!). W 528i zainstalowano M52B28 i M52TUB28, każdy o mocy 193 KM. każdy. Po zmianie stylizacji modelu w 2001 roku, seria M52 została zastąpiona przez M54. Ta seria silników jest rozwinięciem silników M52, ale była wyposażona tylko w żeliwne tuleje, otrzymała nowy wlot, nowy system zapłon i nowa grupa tłoków. 520i otrzymał silnik M54B22 o mocy 170 KM i pojemności 2,2 litra. Model 525i - M54B25 oraz 530i - M54B30, o mocy 192 i 231 KM. Niestety, nowy design grupa tłoków i nie tylko ciepło kontrola temperatury sprawia, że silniki te są mniej wydajne niż ich poprzednicy. Pierścienie często leżą i zużywają się podczas przebiegów do 200 tysięcy kilometrów, a sam silnik stał się bardzo głodny oleju. Ponadto są problemy z pompą - fabrycznie zainstalowali pompę z plastikowym wirnikiem, a nie ceramicznym, z kolektorem dolotowym. Ale znowu, pomimo mniejszego zasobu i nieco typowe usterki, silnik jest uważany za bardzo niezawodny, zwłaszcza na tle nowszej serii N.
Na zdjęciu: pod maską BMW M5 (E39)
Silniki V8 reprezentuje seria M62 - w rzeczywistości ulepszona wersja M60. Nieznacznie wzrosła objętość robocza, a wraz z nią moment obrotowy. Moc pozostała mniej więcej taka sama. Silniki M62B35, M62TUB35 M62B44 i M62TUB44 były instalowane w modelach 535i i 540i do samego końca premiery modelu. Generalnie silniki są wyjątkowo niezawodne, ale duże obciążenie cieplne silnika ma wpływ, często pojawiają się problemy z elementami gumowymi – uszczelkami olejowymi, amortyzatorami, a zwłaszcza uszczelkami trzonków zaworów. Słabym punktem wszystkich silników jest system chłodzenia. Tak jak , możliwe problemy można się tego spodziewać zewsząd, od banalnego zanieczyszczenia grzejników po awarię napędu wentylatora silnika lub utratę płynu niezamarzającego z powodu wycieków lub przez korek wlewu paliwa. Czujniki i elektryka są nadal stosunkowo niezawodne, ale w maszynach z pierwszych wydań zaczynają się już awarie z powodu zniszczenia okablowania komory silnika. Innym problemem są wycieki oleju z powodu problemów z gumą licznych rurek chłodzących olej i wentylacji skrzyni korbowej. Najbardziej banalne jest przeciekanie przez uszczelki, ale warto sprawdzić wyjście, aby grzejnik olejowy i osłony silnika. I nie zapomnij o kontroli szczelności przewodu wlotowego: tu plastik jest dość słaby i pęka, a piasek i kurz na wlocie może zrujnować nawet blok nikasil z wczesnego M52, nie mówiąc już o żeliwnych tulejach. System Double VANOS zwykle wymaga wymiany w całości przy przebiegach powyżej 150-200 tys. km, przy wyborze Stary samochód może to mieć znaczenie. W pierwszych silnikach M52 zasoby systemowe są zauważalnie wyższe, przy ostrożnej obsłudze i wysokiej jakości olej może rozciągać się na pół miliona kilometrów, a bez niego będzie wystarczająco dużo problemów z silnikiem. I o oleju. Jeśli silnik zużywa olej, a właściciel i tak „dolewa”, to jest to pewny znak, że naprawa silnika będzie niezwykle kosztowna. Gwarantowane jest zużycie wszystkich elementów - zwykła wymiana tłoków i pierścieni tłokowych nie zadziała. Wszystkie silniki są niezwykle zaawansowane technologicznie i wymagają wysokiej kultury konserwacji, czystego oleju i jego terminowej wymiany. Ponadto zdecydowanie odradza się stosowanie olejów o niskiej lepkości (w przypadku BMW są to nawet oleje SAE30, które obecnie są już prawie standardem) szczególnie w silnikach o dużym przebiegu. Może to prowadzić do licznych problemów z działaniem rozrządu, a także zwiększa się ryzyko uszkodzenia wału korbowego i sworzni tłokowych, mimo że silniki nie są turbodoładowane.
transmisje
Już w połowie lat 90. BMW pozostawało jedną z nielicznych firm oferujących połączenie mocnych silników i skrzynie mechaniczne koła zębate. I właśnie z „mechaniką” nie ma specjalnych problemów - poza tym, że dwumasowe koło zamachowe jest bardzo drogie. A jeśli się nie rozsypał i nie przegrzał, to lepiej go naprawić niż wymieniać. Tutaj z automatyczną skrzynią biegów wszystko jest trochę bardziej skomplikowane. Tutaj zainstalowano głównie skrzynki ZF serii 5HP24, jedne z najbardziej postępowych w tamtych czasach. Ale w wielu samochodach można znaleźć amerykańskiego GM5L40E, teoretycznie mocniejszego, ale przynoszącego znacznie więcej kłopotów. Jeśli chodzi o ZF, typowe problemy to przegrzanie, zużycie i późniejsze problemy hydrauliczne oraz wada konstrukcyjna - zużycie pakietu sprzęgła A, które jest typowe dla silników V8 i diesli. Zanieczyszczony olej często psuje również łożysko sprzęgła grupy B. Tańsze problemy wiążą się z zauważalnymi elektrozaworami, czujnikami i innymi rzeczami. Całkowity zasób skrzyni przed pierwszą naprawą, z zastrzeżeniem terminowej wymiany materiałów eksploatacyjnych, wynosi co najmniej 250 tysięcy kilometrów, więc możemy założyć, że większość samochodów przeszła już naprawę automatycznej skrzyni biegów.
Koszt pracy przy wymianie filtra, okładzin silnika turbogazowego oraz typowe problemy to co najmniej 18-30 tysięcy rubli za części zamienne plus koszt pracy. Zwykle w ilości nie mniejszej niż sto tysięcy. Ponieważ pudełko jest jednym z najczęstszych, często znajduje się w naprawach i jest dobrze naprawione. Dostępne są również części zamienne - generalnie nie martw się, nie jest to najbardziej problematyczna część E39. Tradycyjnie należy zwrócić uwagę na: wał kardana i jego pośrednie wsparcie. W zestawie nadal jest drogi.
Podwozie
Tradycyjnie najbardziej nieprzyjemnym problemem dla właściciela jest zawieszenie. Zwłaszcza jeśli wszystko zmienisz dopiero „po zapukaniu”. Powodów jest kilka: wysoki koszt oryginalnych części zamiennych, trudności z regeneracją aluminiowych dźwigni i wciskaniem w nie cichych bloków (wiele serwisów w zasadzie tego nie podejmuje) oraz brak niedrogiego i wysokiej jakości oryginału. Alternatywnie - "całkowicie chińskie" stalowe manetki o wątpliwej geometrii i do nieoryginalnych ciszy, ale przecież BMW kupuje się ze względu na prowadzenie i dynamikę, a charakter auta po takiej wymianie może się nieodwracalnie zmienić na najgorszy. Tradycyjny słabe punkty– dolne dźwignie poprzeczne i ciche bloki frontu odrzutowiec, pływające ciche bloki dolnych wahaczy Tylne zawieszenie. Co więcej, cena zespołu dolnego ramienia poprzecznego spada o 20 tysięcy rubli, a po dokręceniu wraz z wymianą cichych bloków na pewno będzie wymagała wymiany w całości, ponadto nieoryginalna po prostu nie istnieje w naturze .
Ciało
Żelazo nie różni się specjalną odpornością na korozję. Jak mówi przysłowie: „Nie ma BMW, które by się nie psuło”, więc wszystko zależy od tego, jak zadbano o nadwozie i jak zostało odrestaurowane po wypadkach. Tradycyjne słabe punkty to progi, przednie „poliki” dolnej części nadwozia, dna drzwi i tylne łuki. Uszkodzenia zwykle nie są zbyt poważne nawet na starych maszynach - przez korozję występuje tylko na całkowicie zaniedbanych okazach, ale trudno sobie z tym poradzić. Jeśli na dnie nie ma wystarczającej ilości elementów plastikowych i aluminiowych, ryzyko korozji wzrasta wielokrotnie i zacznie się od szwów.
Elektryk
Problemy części elektrycznej są liczne i różnorodne - to jest dla Ciebie. Jednak poczucie ciągłych problemów nie pojawia się - więc samochód od czasu do czasu przypomina o sobie. Na szczęście nie ma globalnych kłopotów, jak z SBC dla tego samego Mercedesa. W razie potrzeby naprawią wszystko - wymienią styki i okablowanie. Jeśli silnik ma system sterowania Siemens, to lambda tutaj jest tytanowa, z dużym pasmem sterowania i jest bardzo droga. I powód duży wydatek paliwo można wymienić na nieodpowiednie „kompatybilne” – niestety zdarza się to bardzo często. Uszkodzenie czujnika poziomu paliwa w zbiorniku może wymagać wymiany zespołu „szyby”. Również nie najtańsza procedura. Komputer pokładowy i wyświetlacze klimatyczne wypalają się, motoreduktory klimatyzacyjne zawodzą w ogóle, w zasadzie nic globalnego się nie zepsuje, ale wydawane są na to nastroje i pieniądze.W podstawowej konfiguracji samochód wyposażony jest w:
- Sześć poduszek powietrznych;
- Kontrola klimatu/rejsu;
- Lusterka/drzwi elektryczne;
- klimatyzator;
- Bluetooth;
- Wspomaganie kierownicy;
- Układy przeciwblokujące (jest czujnik ABS BMW E39), antypoślizgowe (ASC+T), stabilizacja (DSC III).
Opcje to MP3 z klimatyzacją BMW E39 dla dwóch stref. Nie wszyscy byli zadowoleni ze zwykłych magnetofonów kasetowych i standardu klimatyzator. I prawie wszyscy kupujący zmodernizowali samochód za pomocą tych dwóch opcji. Aby „nauczyć” samochód czytania MP3, można kupić przewód do BMW E39 AUX i włożyć go do schowka.
W zimnych regionach kraju dobrym rozwiązaniem jest podgrzewana kierownica. Przycisk znajduje się na samej kierownicy, co jest bardzo wygodne. Kierownica regulowana w 2 kierunkach "zapamiętuje" 3 pozycje. Sedan Avirf - pedał przyspieszenia. Ma podłogę BMW E39 i według opinii trochę szorstką, ale niezwykle wrażliwą.
Zgodnie z wynikami testu zderzeniowego przeprowadzonego przez organizację EuroNCAP, sedan E39 otrzymał 4 gwiazdki na 5 możliwych. Oprócz poduszek powietrznych samochód posiada system napinający pasy bezpieczeństwa w razie wypadku.
Zakres modeli i specyfikacje
W latach 1997 - 2004 wyprodukowano wiele modyfikacji modelu. Tutaj przeanalizujemy gamę modeli, silniki, ile Konie mechaniczne mieli inne specyfikacje BNW E39. Samochód był wyposażony w dwa rodzaje silników. Elektrownie są sercem maszyny, więc przegląd Specyfikacje BMW 5 E39 zacznijmy od nich. model podstawowy problemem jest modyfikacja 520i. Produkowany był w latach 1995-2003 i był wyposażony w trzy silniki. Początkowo samochód był wyposażony w dwulitrowy M52 o mocy 150 KM. Wiele osób pyta, ile zaworów potrzeba na 2,0 litra? Odpowiadamy, 4 na każdy cylinder.