आज, जब तकनीकी प्रगति छलांग और सीमा से विकसित हो रही है, और मोटरसाइकिल बनाने वाली कंपनियों की संख्या हर दिन बढ़ रही है, माल की कमी जैसी घटना व्यावहारिक रूप से नहीं देखी जाती है। 2017 में, मोटरसाइकिल निर्माता बाजार प्रदान करता है बड़ा विकल्पमोटरसाइकिल, स्कूटर, एटीवी और अन्य प्रकार के उपकरणों के मॉडल। यहां आपके पास प्रसिद्ध जापानी हैं खेल मोटरसाइकिलउदाहरण के लिए Yamaha R1, Kawasaki ZX-14, और अधिक आकस्मिक मॉडल जैसे Ducati Diavel या Harley डेविडसन वी-रॉड. सामान्य तौर पर, आपके लिए उपयुक्त मोटरसाइकिल ढूंढना कोई समस्या नहीं है, जिसे पूर्व यूएसएसआर के बारे में नहीं कहा जा सकता है। आज, हमारी समीक्षा पर, पहले सोवियत स्कूटरों में से एक, व्याटका वीपी 150।

इस मॉडल का इतिहास बल्कि अस्पष्ट और अस्पष्ट है, लेकिन एक संस्करण है जो सच्चाई के समान है, जो दावा करता है कि व्याटका वीपी 150 को इतालवी वेस्पा जीएस 150 स्कूटर से कॉपी किया गया था। लगभग सभी तथ्य इस ओर इशारा करते हैं, और सिद्धांत रूप में, कोई यह नहीं कह सकता कि यह बुरा है, तो चलिए वेस्पा के बारे में थोड़ी बात करते हैं। इस स्कूटर को दूसरे विश्व युद्ध के अंत में डिजाइन किया गया था। इटली में, पियाजियो नामक एक चिंता थी, जिसने इस परिवहन के विकास और निर्माण के बारे में बताया। और यह कहने योग्य है कि वेस्पा स्कूटर को उपभोक्ताओं द्वारा बहुत गर्मजोशी से स्वीकार किया गया था, और सचमुच बिक्री के पहले महीनों में इसने बहुत लोकप्रियता हासिल की। एक साल बाद, वेस्पा जीएस 150 का उत्पादन अन्य देशों में किया जाने लगा, जिन्होंने इतालवी चिंता पियाजियो से इसके उत्पादन के लिए लाइसेंस खरीदा था।

इतिहास व्याटका वीपी 150

व्याटका वीपी 150 स्कूटर को 1957 में यूएसएसआर में पेश किया गया था। सामान्य तौर पर, यह 50 के दशक में सोवियत संघ में मोटरसाइकिल उपकरणों के उत्पादन का सक्रिय विकास शुरू हुआ था, इसलिए व्याटका कोई अपवाद नहीं था। व्याटका-पोलिंस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट के डिजाइनरों ने उस मॉडल के उत्पादन पर काम किया, जिससे स्कूटर को इसका नाम मिला। वैसे यह कहने योग्य है कि स्कूटर के उत्पादन में महारत हासिल करने का विचार मंत्रिपरिषद से आया, जहां से संयंत्र को 1956 में उत्पादन का आदेश मिला।

आदेश ने परियोजना की तात्कालिकता के बारे में बात की, जिसके अनुसार पहले से ही 1957 में मशीन-निर्माण संयंत्र को पहला कामकाजी मॉडल प्रस्तुत करने के लिए बाध्य किया गया था। बेशक, खरोंच से कुछ नया और अनोखा बनाने के लिए बहुत कम समय था, इसलिए डिजाइनरों के पास कुछ विदेशी निर्मित स्कूटर को आधार के रूप में लेने के अलावा कोई विकल्प नहीं था।

यह इस समय था कि इतालवी वेस्पा हाथ में आया, जिसके आधार पर सोवियत मोपेड व्याटका बनाया गया था। स्कूटर का उत्पादन 1957 से 1966 तक किया गया था, ठीक उस समय तक जब इसकी मांग थी। लेकिन 80 के दशक के अंत तक, स्कूटर पुराना हो चुका था और किसी को इसकी आवश्यकता नहीं थी, जैसा कि नया और दिलचस्प मॉडलमोटरसाइकिल।

अगर व्याटका वीपी 150 इटैलियन वेस्पा स्कूटर की कॉपी है, तो अनजाने में यह सवाल उठता है कि इस स्कूटर की खासियत क्या है, यह पियाजियो चिंता के वर्जन से कैसे अलग है? यह कहने योग्य है कि वास्तव में कुछ अंतर हैं, और व्याटका की मुख्य विशिष्ट विशेषताओं का ठीक-ठीक पता लगाया जा सकता है। इन दोनों स्कूटरों की तस्वीरें देखकर आप तुरंत समझ सकते हैं कि वेस्पा कहां है और सोवियत व्याटका स्कूटर कहां है। तो, आइए उन सूक्ष्म क्षणों के बारे में बात करते हैं जो तुरंत स्पष्ट नहीं होते हैं, लेकिन वे पूरी तरह से इस तरह के मॉडल को बाहर कर देते हैं।

पहला, निश्चित रूप से, स्कूटर के फ्रंट पैनल पर स्थित शिलालेख है। यह काफी तार्किक है कि वेस्पा और व्याटका अलग-अलग हैं। दूसरा अंतर, जो तुरंत व्याटका मॉडल देता है, एक स्टार के साथ एक लाल झंडा है, जो व्याटका वीपी 150 स्कूटर के फ्रंट विंग पर स्थित है। सामने वाले शरीर में विशेषता अंतर भी देखे जाते हैं, जहां स्टीयरिंग व्हील है स्थित है। हेडलाइट इतालवी मॉडल की तुलना में थोड़ा बड़ा है, और स्पीडोमीटर गोल है।

साथ ही, डिजाइनरों ने इग्निशन स्विच के लिए एक अलग जगह आवंटित की है, ताकि यात्रा के दौरान कुंजी हस्तक्षेप न करे। वेस्पा मोपेड में, इग्निशन स्विच सीधे हेडलाइट में ही स्थित होता है, और स्कूटर के सोवियत संस्करण में इसे एक अलग डिवाइस के रूप में निकाला जाता है, जो बहुत अधिक सुविधाजनक होता है। अन्य बातों के अलावा, आप उन सामग्रियों का उत्तर दे सकते हैं जिनसे व्याटका वीपी 150 मोपेड बनाया गया है। धातु काफी मोटी है, यही वजह है कि स्कूटर इतालवी कॉमरेड की तुलना में कुछ हद तक भारी है, अर्थात् 7 किलो।

विशेष विवरण

और अंत में, आप बिना नहीं कर सकते विशेष विवरण, क्योंकि यह दिलचस्प है कि उस समय सोवियत स्कूटर कैसा था। यहां यह तुरंत ध्यान देने योग्य है कि, वेस्पा स्कूटर के विपरीत, सोवियत व्याटका तीन-स्पीड गियरबॉक्स से लैस था, जबकि इतालवी संस्करण में चार गियर थे।

व्याटका-पोलिंस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट में, व्याटका मोपेड को 5.5 hp की शक्ति के साथ दो-स्ट्रोक सिंगल-सिलेंडर इंजन प्राप्त हुआ। आज के मानकों के अनुसार, ऐसी शक्ति पूरी तरह से हास्यास्पद लगती है, लेकिन सोवियत काल में, 108 किलो वजन वाली मोटरसाइकिल के साथ, स्कूटर इतनी बुरी तरह से गति नहीं करता था। अधिक विशिष्ट होने के लिए, तो अधिकतम गति 70 किमी / घंटा था, और 60 किमी / घंटा के निशान तक स्पीडोमीटर सुई 13 सेकंड में उठ गई। बेशक, यह ज्यादा नहीं है, लेकिन उस समय वाहनकई अन्य उद्देश्यों के लिए उपयोग किया जाता है।

विशेष रूप से ध्यान देने योग्य ईंधन की खपत है, क्योंकि उस समय इसने एक बड़ी भूमिका निभाई थी। 50 किमी / घंटा की गति से, यह प्रति 100 किमी में लगभग 3-3.2 लीटर गैसोलीन लेता था, जो कि काफी सस्ता था। बात यह है कि स्कूटर ने कम-ऑक्टेन गैसोलीन, जैसे ए -66 पर समस्याओं के बिना काम किया, इसलिए स्कूटर को ईंधन भरना सस्ता था। मोपेड में हाइड्रोलिक शॉक एब्जॉर्बर के साथ स्प्रिंग सस्पेंशन था और शायद, बस इतना ही।

क्या आज व्याटका खरीदना संभव है?

निर्माता के अनुसार, उत्पादन अवधि के दौरान उत्पादित इस मॉडल के मोपेड की संख्या 290467 यूनिट थी। पहली नज़र में, यह काफी है, लेकिन आज ही व्याटका वीपी 150 स्कूटर ढूंढें अच्छी हालतकाफी मुश्किल। सबसे आसान तरीका है मुफ्त बुलेटिन बोर्डों पर खोज करना, जहां आपको न केवल अपने शहर में, बल्कि पूरे रूस में बिक्री के लिए विज्ञापनों की तलाश करनी होगी।

व्याटका वीपी -150 स्कूटर की विद्युत उपकरण प्रणाली में एक जेड-एमटी -7 बैटरी, एक फ्लाईव्हील अल्टरनेटर, एक जनरेटर रेक्टिफायर और स्टेबलाइजर, इग्निशन, लाइटिंग और अलार्म सिस्टम डिवाइस शामिल हैं।

जनरेटर और इसके संचालन का सिद्धांत

फ्लाईव्हील जनरेटर स्कूटर व्याटका वीपी -150: 1 - स्थायी फ्लाईव्हील मैग्नेट; 2 - इग्निशन बेस (स्टेटर); 3 - इग्निशन पावर कॉइल; 4 - प्रकाश और सिग्नलिंग बिजली आपूर्ति कॉइल; 5 - बाधा डालने वाला।

एक चक्का अल्टरनेटर (मैगडिनो) एक मैग्नेटो और एक जनरेटर को जोड़ता है। जनरेटर इग्निशन कॉइल की प्राथमिक वाइंडिंग को स्टोरेज बैटरी और करंट सप्लाई की रिचार्जिंग प्रदान करता है। चार्जिंग करंट एक वोल्टेज रेगुलेटर के साथ एक कॉमन हाउसिंग में स्थापित सेलेनियम रेक्टिफायर से होकर गुजरता है। जनरेटर रोटर कठोरता से तय किया गया है क्रैंकशाफ्टइंजन और इसके साथ एक इकाई के रूप में घूमता है। स्टेटर इंजन क्रैंककेस से जुड़ा हुआ है। जब चक्का घूमता है, तो स्थायी चुम्बकों के ध्रुव बारी-बारी से स्टेटर कॉइल के कोर के पास पहुँचते हैं, जिसके परिणामस्वरूप उनमें एक प्रत्यावर्ती धारा प्रेरित होती है। रेक्टिफायर सर्किट में 1.3 ओम गिट्टी प्रतिरोध शामिल है, जो बैटरी रिचार्जिंग करंट को सीमित करता है, जो वोल्टेज रेगुलेटर के उपयोग के बिना सामान्य रिचार्जिंग मोड को प्राप्त करता है।

विद्युत् दाब नियामक

व्याटका VP-150 स्कूटर वोल्टेज स्टेबलाइजर: 1 - आउटपुट to बैटरी; 2 - सेलेनियम स्तंभ तत्व; 3 - प्रतिरोध; 4 - प्राथमिक घुमावदार; 5 - ट्रांसफार्मर; 6 - माध्यमिक घुमावदार; 7 - प्रतिरोध; 8 - संधारित्र।

वोल्टेज स्टेबलाइजर को इंजन की गति के अनुसार विद्युत सर्किट में वोल्टेज बनाए रखने के लिए डिज़ाइन किया गया है। स्टेबलाइजर में एक ट्रांसफार्मर 5 होता है जिसमें प्राथमिक 4 और माध्यमिक 6 वाइंडिंग, कैपेसिटर 8 और अतिरिक्त प्रतिरोध 7 (1.4 ओम) होता है।

इग्निशन डिवाइस

व्याटका वीपी -150 स्कूटर ब्रेकर: 1 - लीवर पैड; 2- आधार; 3 - रैक; 4 - चलती संपर्क; 5 - निश्चित संपर्क; 6 - लीवर; 7 - संधारित्र; 8 - फिल्टर; 9 - वसंत; 10 - जनरेटर के तार को तार; 11 - इग्निशन कॉइल को तार; 12 - इग्निशन ऑफ बटन को तार।

बैटरी इग्निशन उपकरणों में एक बी-50 इग्निशन कॉइल, एक ब्रेकर, एक कैपेसिटर, एक स्पार्क प्लग, एक इग्निशन ऑफ बटन, और कम और उच्च वोल्टेज तार शामिल हैं। ब्रेकर जनरेटर स्टेटर पर लगा होता है और चक्का के नीचे स्थित होता है। VP-150 स्कूटर इंजन A11U स्पार्क प्लग का उपयोग करता है, जिसके इलेक्ट्रोड के बीच का अंतर 0.6-0.7 मिमी होना चाहिए। FG-50 हेडलाइट स्कूटर पर स्थापित है, जिसमें एक आवास, एक रोटरी तंत्र के साथ एक परावर्तक और इलेक्ट्रिक लैंप शामिल हैं। C-34 सिग्नल प्रति सेकंड 275-300 झिल्ली दोलन प्रदान करता है।

केंद्रीय स्विच

स्कूटर व्याटका वीपी -150 के केंद्रीय स्विच की योजना: 1 - निश्चित संपर्क; 2 - स्लाइडर; 3 - आधार; 4 - लीवर स्विच करें।

स्टीयरिंग व्हील के दाईं ओर प्रकाश, अलार्म और इग्निशन उपकरणों के लिए एक केंद्रीय स्विच है। स्विच में लीवर 4 के साथ पांच निश्चित संपर्क 1 और स्लाइडर 2 होते हैं। स्विच का उपयोग करके, आप सुनिश्चित कर सकते हैं: सी - पार्किंग लाइट लैंप चालू करना;
ओ - प्रकाश बंद करें;
बी - कम बीम चालू करना;
डी - हाई बीम चालू करें।
स्विच के बाईं ओर इग्निशन ऑफ बटन है, और साथ दाईं ओरहॉर्न बटन।

विद्युत उपकरण की सामान्य योजना

स्कूटर व्याटका वीपी -150 के विद्युत उपकरण की योजना: 1 - जनरेटर बेस; 2 और 3 - उपकरणों के प्रेरण कॉइल; 4 - इंटरप्रेटर; 5 - इग्निशन सिस्टम का इंडक्शन कॉइल; 6 - बैटरी; 7, 8 और 15 - संक्रमण पैनल; 9 - वोल्टेज स्टेबलाइजर; 10 - संकेत; 11 - हेडलाइट; 12 - केंद्रीय स्विच; 13 - सिग्नल बटन; 14 - इग्निशन कुंजी; 16 - इग्निशन कॉइल; 17 - उच्च वोल्टेज तार; 18 - मोमबत्ती; 19 - रियर लाइट

साइट पर पंजीकरण करते समय समस्याएं?यहां दबाएं ! हमारी साइट - आगंतुक परियोजनाओं के एक बहुत ही रोचक खंड से न गुजरें। वहां आपको हमेशा नवीनतम समाचार, चुटकुले, मौसम पूर्वानुमान (एडीएसएल अखबार में), ऑन-एयर और एडीएसएल-टीवी चैनलों के टीवी कार्यक्रम, उच्च प्रौद्योगिकियों की दुनिया से नवीनतम और सबसे दिलचस्प समाचार, सबसे मूल और आश्चर्यजनक तस्वीरें मिलेंगी इंटरनेट से, हाल के वर्षों में पत्रिकाओं का एक बड़ा संग्रह, चित्रों में स्वादिष्ट व्यंजनों, जानकारीपूर्ण। अनुभाग दैनिक अद्यतन किया जाता है। आवश्यक कार्यक्रम अनुभाग में हर रोज उपयोग के लिए सर्वश्रेष्ठ मुफ्त कार्यक्रमों के हमेशा अप-टू-डेट संस्करण। दैनिक कार्य के लिए आवश्यक लगभग सभी चीजें हैं। अधिक सुविधाजनक और कार्यात्मक मुक्त समकक्षों के पक्ष में पायरेटेड संस्करणों को धीरे-धीरे छोड़ना शुरू करें। यदि आप अभी भी हमारी चैट का उपयोग नहीं करते हैं, तो हम आपको इससे परिचित होने की दृढ़ता से सलाह देते हैं। वहां आपको कई नए दोस्त मिलेंगे। यह परियोजना प्रशासकों से संपर्क करने का सबसे तेज़ और सबसे कारगर तरीका भी है। एंटीवायरस अपडेट अनुभाग काम करना जारी रखता है - डॉ वेब और एनओडी के लिए हमेशा अप-टू-डेट मुफ्त अपडेट। कुछ पढ़ने का समय नहीं था? टिकर की पूरी सामग्री इस लिंक पर पाई जा सकती है।

मोटर स्कूटर "व्याटका"।
दिग्गज स्कूटर और उसका इतिहास: इसमें गर्व की बात है

स्कूटर "व्याटका" वीपी -150

मोटर स्कूटर "इलेक्ट्रॉन"

पॉट-बेलिड "व्याटका"

किंवदंती और उसकी प्रति

सोवियत संघ में 50 के दशक के अंत को एक अविश्वसनीय रूप से सुरुचिपूर्ण, रमणीय और किसी तरह से अद्वितीय वाहन की उपस्थिति से चिह्नित किया गया था। अर्थात्, व्याटका VP-150 स्कूटर। "उफ़!" - मोटरसाइकिल पर एक विशेषज्ञ कहेगा, - "यहाँ क्या विशिष्टता है: इटालियन वेस्पा की एक सटीक प्रति!"। बहस करना कठिन है। लेकिन, शायद, आप कारण ढूंढ सकते हैं, और निश्चित रूप से, हम इसका उपयोग करने का प्रयास करेंगे। तो, नीचे देखें। लेकिन सामान्य तौर पर, व्याटका का भाग्य - "सभी समय और लोगों के सर्वश्रेष्ठ स्कूटर" की एक प्रति, जिसे वेस्पा जीएस 150 माना जाता है - सोवियत संघ में बहुत अजीब है। इटली में, और दुनिया भर में, वेस्पा ब्रांड प्रेमियों के कई संघ हैं जो अपनी दो-पहिया कारों को संजोते हैं; रूस में, व्याटका को कई वर्षों से परिवहन नहीं माना गया है। पिछली शताब्दी के शुरुआती 80 के दशक में, उनमें रुचि काफी कम हो गई थी। "व्याटक", अनावश्यक कचरे की तरह, कचरे के ढेर में फेंक दिया गया था, इंजन और पहियों का उपयोग मोटर चालित हल और गाड़ियां बनाने के लिए किया गया था: कुछ नागरिकों ने ध्यान से मोटर स्कूटर संग्रहीत किए (शायद हर चीज पर विचार करने के लिए जो अब "कबाड़" के रूप में नया नहीं लगता है और " जंक" एक सोवियत व्यक्ति की विशेषता मानसिकता है? ..), और अब, इस तथ्य के बावजूद कि एक लाख से अधिक व्याटका वीपी -150 का उत्पादन किया गया था, अच्छी स्थिति में स्कूटर ढूंढना बहुत समस्याग्रस्त है। रेट्रो के पारखी लोगों के लिए, यह वाहन अक्सर गर्व की भावना पैदा करता है: वे जानते थे कि हमारा निर्माण विदेशियों से भी बदतर नहीं है! चलो एक प्रतिलिपि, भले ही हम पहले नहीं थे, लेकिन क्या एक! भव्य! व्याटका के लिए प्यार एक विशेष लेख है।

ऊपर से आदेश
हमेशा की तरह, अधीनस्थ को यह नहीं पता होगा कि बॉस उससे क्या चाहता है। दरअसल, यह हमारे देश में पिछली सदी के मध्य 50 के दशक में हुआ था, जब स्कूटर के उत्पादन में महारत हासिल करने का मामला सामने आया था। दिसंबर 1955 में, इससे जुड़ी समस्याओं पर यूएसएसआर सरकार की एक विशेष बैठक में चर्चा की गई। 19 जून, 1956 को, मंत्रिपरिषद ने संबंधित संकल्प संख्या 825 को अपनाया, और उसी वर्ष 7 जुलाई को एक आदेश जारी किया गया जिसमें विशिष्ट निष्पादकों की पहचान की गई। कार्य व्याटका-पोलांस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट (वीपीएमजेड, व्यात्स्की पॉलीनी, किरोव क्षेत्र; अब ओएओ मोलोट) के विचारों को लागू करना था। व्याटका डिजाइनरों को मॉस्को क्षेत्र के सर्पुखोव शहर (बाद में ऑल-यूनियन रिसर्च, डिजाइन एंड टेक्नोलॉजिकल इंस्टीट्यूट ऑफ मोटरसाइकिल एंड स्मॉल इंजन) से मोटरसाइकिल निर्माण के केंद्रीय प्रायोगिक डिजाइन ब्यूरो (सीईकेबी) के विशेषज्ञों द्वारा सहायता प्रदान की जानी थी। अन्तः ज्वलनया "वीएनआईआईमोटोप्रोम", और अब काफी संक्षेप में और लगभग स्पष्ट रूप से - जेएससी "मोटोप्रोम")। डिजाइन की बात करते हुए, निश्चित रूप से, यह ध्यान में रखना चाहिए कि कोई भी "अपना खुद का, विशेष" कुछ आविष्कार नहीं करने जा रहा था, और वहां था नहीं, विदेशी रूपों को आधार के रूप में लेना और "हॉजपॉज" बनाना बहुत आसान था। हालांकि, जो लगता है वह हमेशा नहीं होता है सबसे अच्छा उपाय. वास्तव में, माप केवल वेस्पा GS150 से लिए गए थे, चित्र तैयार स्कूटर के अनुसार बनाए गए थे। व्यावहारिक रूप से कोई तामझाम नहीं था: नई तकनीक से परिचित होने की प्रक्रिया अभी भी चल रही थी। उस समय "मोटर स्कूटर बिल्डर्स" की तत्काल योजनाएँ इस प्रकार थीं: 1956 के अंत तक, दस प्रोटोटाइप का उत्पादन करने के लिए, और 1957 में बड़े पैमाने पर उत्पादन शुरू करने के लिए। विकास को केंद्रीय डिजाइन ब्यूरो को सौंपा गया था, और इस दिशा में समूह का नेतृत्व ए.टी. वोल्कोव. मोलोट पर डिजाइनरों के समूह का नेतृत्व एल.ए. कोम्ज़िलोव, और एस.ए. की देखरेख में कई संयंत्र श्रमिक प्रोटोटाइप के निर्माण में लगे हुए थे। टॉर्टिकोलिस। 1956 की शरद ऋतु में, तीन परीक्षण स्कूटर तैयार थे, और VPMZ के निदेशक, फेडर इवानोविच ट्रेशचेव ने मीडिया को वार्डों की उपलब्धियों का प्रदर्शन किया।

"व्याटका" का गठन

संयंत्र के लिए, जिसने कई वर्षों तक देश के रक्षा परिसर के लिए उत्पादों पर ध्यान केंद्रित किया, स्कूटर के उत्पादन के लिए संक्रमण एक आसान काम नहीं था। वास्तव में, 1956 में, व्यातिची ने आंशिक रूप से मोटरसाइकिल निर्माण के विषय में खुद को विसर्जित कर दिया: कुछ भागों का उत्पादन इज़ेव्स्क संयंत्र के उत्पादों के लिए किया गया था - स्टीयरिंग व्हील, एयर फिल्टर, मफलर, एयर पंप और यहां तक ​​​​कि Izh-49 के लिए साइड कैरिज। सच है, इसका मतलब यह बिल्कुल नहीं है कि वीपीएमजेड के पास गंभीर अनुभव था। दिशा की नवीनता के बावजूद, पहले प्रोटोटाइप तुरंत निर्मित किए गए थे, लेकिन बड़े पैमाने पर उत्पादन में देरी हुई थी, और इसका कारण संबद्ध पौधों की देरी थी, जो भी , "ऊपर से", फलाने-फूलने के आदेश प्राप्त हुए। "VPMZ ने उनके लिए स्कूटर और घटकों को इकट्ठा करने के लिए कन्वेयर से लैस किया, सिलेंडर, क्रैंककेस और अन्य भागों के निर्माण के लिए उत्पादन लाइनें तैयार कीं, 1,000 मर गए और 2,000 से अधिक जुड़नार - एक शब्द में, वे व्याटका के बड़े पैमाने पर उत्पादन के लिए अच्छी तरह से तैयार थे। ।" - ओलेग कुरिखिन ने "युवा प्रौद्योगिकी" (संख्या 4, 1999) पत्रिका में "रूसी ततैया" लेख में लिखा था। - काश, संबद्ध पौधों ने हमें निराश किया, क्योंकि नए उत्पाद उन पर "लगाए गए" थे। कुछ उद्यमों ने इस मामले पर लापरवाही से प्रतिक्रिया व्यक्त की और घटकों की आपूर्ति को बाधित कर दिया, जिसके बिना आप स्कूटर का निर्माण नहीं कर सकते। "हालांकि, प्रशासनिक मशीन का मुख्य कार्य निर्देशन और नेतृत्व करना है। स्थिति को ठीक करने के लिए उत्तोलन, निश्चित रूप से पाया गया था। 1957 के अंत तक, चीजें जमीन पर चली गईं। वर्ष के अंत तक, 1668 "व्याटोक" का उत्पादन किया गया। सहयोग में भाग लेने वाले अन्य कारखानों पर निर्भरता कई पदों पर रही। उदाहरण के लिए, Dnepropetrovsk "Yuzhmashzavod" ने बड़े आकार की आपूर्ति की 1961 तक सहायक निकाय के लिए मुद्रांकित भागों। लेकिन समय के साथ, समस्याओं का समाधान हो गया, उत्पादन में तेजी आई। मार्च 1962 में, VPMZ में 100,000 वें मोटर स्कूटर को इकट्ठा किया गया था।

क्या व्याटका विश्वसनीय है?

उन संशयवादियों के लिए जो मानते हैं कि घरेलू ऑटो और मोटरसाइकिल उद्योग ने बेहद अविश्वसनीय "जंक" का उत्पादन किया है, मैं कहूंगा कि ऐसा नहीं है। यहाँ, उदाहरण के लिए, एक प्रति है जो मेरे हाथों में पड़ गई। इसके मालिक का कहना है: "मैंने 1962 में ओरशा में एक व्याटका खरीदा था। मैं उस पर सीधे मोगिलेव गया। मैंने इसे एक भी गंभीर ब्रेकडाउन के बिना सवारी की (नियमित रखरखाव ठीक उसी तरह से किया गया जैसा कि निर्देश बताता है) 1970 तक। ", और में मशरूम और जामुन के लिए जंगल। और फिर चिंगारी अचानक गायब हो गई। जाहिर है, किकस्टार्टर को कुछ हुआ, लेकिन मैंने समस्या का सामना नहीं किया, सौभाग्य से एक कार थी।" सभी बॉडीवर्क और चेसिस हंसमुख लग रहे थे। लेकिन इंजन के साथ, सब कुछ "बहुत नहीं" था। लेकिन गलती खुद मालिक की नहीं, बल्कि उसके पोते की है, जिसने अपने दोस्तों के साथ मिलकर मोटर को ठीक करने की कोशिश की। लेकिन ऐसा लगता है कि उन्होंने इसका सबसे अच्छे तरीके से सामना नहीं किया, जिसके बाद उन्होंने बस इस विचार को छोड़ दिया। तब से, कार जलाऊ लकड़ी के ढेर के पीछे तीस से अधिक वर्षों से खड़ी है। गलत असेंबली के बाद मरम्मत (क्रैंककेस और सिलेंडर के बीच गैस्केट के बिना, नट्स के अनुचित कसने, और इसी तरह) के लिए एक और की आवश्यकता होती है ... लेकिन एक विशेष मामला एक विशेष है। यहां यह उस मालिक को श्रद्धांजलि देने लायक है, जिसने हमेशा (ब्रेकडाउन से पहले) स्कूटर का पीछा किया, समय पर रखरखाव किया। एक भी "सिरदर्द" के बिना कई साल नियम के बजाय अपवाद हैं। सामान्य तौर पर, स्कूटर कई मायनों में अनुकूल होता है। ग्रामीण इलाकों के एक दोस्त ने कहा, "मेरे पास एक बार एक व्याटका था। जब मैं छोटा था तब मैं डिस्को जाता था। वैसे, मोटर स्कूटर की उपस्थिति ने महिलाओं को वाहन मालिकों के रैंक में शामिल होने के लिए कपड़े पहनने की अनुमति दी। तुम्हें पता है, मोटरसाइकिल की सवारी करना असुविधाजनक है। यह दिलचस्प है कि सवारी आराम के मामले में व्याटका एक बहुत अच्छा वाहन था। तथ्य यह है कि उच्च गति पर स्कूटर सवार के नीचे "चलता है", और ऐसा लगता है कि यह थोड़ा नियंत्रित है करने के लिए कुछ नहीं है - इटालियंस ने रूसी गड्ढों के लिए वेस्पा को डिजाइन नहीं किया था!व्याटका इंजन का शोर आम तौर पर स्वीकृत मानदंडों (लगभग 80 डीबी) के भीतर था, जो सुविधाजनक और सुखद भी है।

हम कीमत के लिए खड़े नहीं हैं

आइए इतिहास पर वापस जाएं। 60 के दशक में "व्याटका" की लागत 320 रूबल थी। तुलना करें, उदाहरण के लिए, कार "ज़ापोरोज़ेट्स" ज़ाज़ -965 ए की लागत के साथ। अधिकांश सस्ती कारदेशों में खरीदार की कीमत 1800 "लकड़ी" होगी। कोवरोव 125cc मोटरसाइकिल की कीमत 465 रूबल, मिन्स्क M-105 - 350 है। अंतर महसूस करें! कुछ साल पहले ऐसा लग रहा था कि हम स्कूटर के बारे में लगभग भूल ही गए हैं। कभी-कभी, कोई केवल एक शरीर के साथ एक कार्गो "चींटी" से मिल सकता था। लेकिन फिर आधुनिक स्कूटर बिक्री पर दिखाई दिए (जो उन्हें हमेशा कहा जाता था, और सोवियत संघ में विदेशी उत्पादन का "मोटर स्कूटर" नाम प्राप्त हुआ), और तुरंत परिवहन का एक आकर्षक साधन बन गया। स्वतंत्रता का एक प्रकार का मानक, विशेषकर युवा लोगों के लिए। कहावत याद रखें "पैरों के बीच क्या परिवहन नहीं माना जाता है"?

विशिष्ट सुविधाएं

यह किसी को लगेगा कि घरेलू स्कूटर इटैलियन की पूरी कॉपी है। जो चीज उन दोनों को अलग करती है, वह है उनका "गोल-मटोल फ्लैंक्स", जो कि वेस्पा का नाम है, जिसका अर्थ इतालवी में "ततैया" है। और सोवियत "व्याटका", बदले में, कई लोकप्रिय उपनामों पर कोशिश की, जिनमें से हैं: "पॉट-बेलिड" और "गर्भवती"। व्याटका के आधार के रूप में सेवा की, जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, वेस्पा मॉडल - जीएस 150। लेकिन सोवियत व्याटका और इतालवी वेस्पा के बीच अभी भी गंभीर अंतर हैं। बाहरी, ज़ाहिर है, केवल कुछ ही। सबसे पहले, स्कूटर के "थूथन" से जुड़ी नेमप्लेट पर शिलालेख। दूसरा, विंग पर सामने का पहियासोवियत व्याटका (1960 से) में पांच-नुकीले तारे के साथ एक लाल झंडा था, जबकि इतालवी वेस्पा ने अपने स्वयं के सजावटी तत्व को आकार में समान रखा था। तीसरा, स्टीयरिंग व्हील के "हेड" का आकार और घरेलू संस्करण के हेडलाइट्स का लैंडिंग आकार बड़ा था। चौथा, सोवियत स्पीडोमीटर गोल था, और मूल में यह अंडाकार या समलम्बाकार था। हां, सोवियत कार के लिए इग्निशन कुंजी स्टीयरिंग व्हील पर एक अलग "क्षमता" में स्थित थी, जबकि "इतालवी" के लिए हेडलाइट आवास में ताला छिपा हुआ था।

ऐसा लगता है, यही सब है। ओह हाँ, मैं लगभग भूल गया था: व्याटका में, इसके डिजाइनरों ने ध्यान से एक हुक पर पेंच किया, जिस पर आप एक स्ट्रिंग बैग लटका सकते थे: यह या तो विंडशील्ड के अंदर या हैच के ऊपर सीट के आधार के नीचे जुड़ा हुआ था, जिसने पहुंच खोली एयर फिल्टर और ईंधन लाइन नल के लिए तकनीकी रूप से, सोवियत कार आकार और वजन में प्रोटोटाइप से भिन्न थी। हमारा, निश्चित रूप से, कुछ बड़ा था (आधार 4 सेंटीमीटर था), क्लैडिंग की धातु क्रमशः मोटी थी, और वजन भिन्न था - 118 किग्रा बनाम 111। एक और अंतर यह है कि व्याटका में केवल तीन गियर हैं, जबकि वेस्पा जीएस संस्करण में वे चारों थे। हम्म, अगर व्याटका में चार-गति होती, तो, शायद, ड्राइविंग विशेषताएँ और भी दिलचस्प होती। इंजन के पुर्जे कुछ आयामों में लगभग समान हैं। यह "लगभग" है, शायद, जो उस व्यक्ति को रोक सकता है जो व्याटका भागों को वेस्प या इसके विपरीत के साथ बदलने की सोच रहा होगा। हालांकि, जैसा कि वे कहते हैं, शैतान मजाक नहीं कर रहा है?

अधूरी कहानी

घरेलू परिवहन के जाने-माने इतिहासकार लेव शुगुरोव ने "चिल्ड्रन ऑफ़ कन्वर्ज़न। वेस्पा" (मोटो पत्रिका) लेख में लिखा है: "शायद, सर्पुखोव सेंट्रल डिज़ाइन ब्यूरो के विशेषज्ञों के दबाव में, जहाँ उसी वर्ग के अपने स्वयं के होनहार स्कूटर हैं। व्याटका विकसित किया गया था, व्यात्सकिख पॉलीनी में डिजाइन ब्यूरो टीम ने अपनी कार डिजाइन करना शुरू किया, इसे वी -150 एम कहा जाता था, और नए स्कूटरों का पहला बैच दिसंबर 1965 में इकट्ठा किया गया था। 1966 के दौरान, दोनों मॉडल, पुराने और नए , समानांतर में उत्पादित किए गए थे, और उनकी कार के अंत में, VP-150 को उत्पादन से हटा दिया गया था"। यह दिलचस्प है कि कई बाइकर परिचित भी शायद ही समझ सकें कि "पॉट-बेलिड" व्याटका क्या है। लेकिन उन्हें देश के लिए रिहा किया गया कि कितने! लगभग बीस साल पहले, युवा लोगों ने गैरेज सोसायटी और बंजर भूमि में "व्याटकी" पर लगन से "जलाया", अंत में पस्त स्कूटरों को खत्म कर दिया। अंत में, कुछ शब्द। मुझे नहीं पता कि मैं पाठक को यह समझाने में कामयाब रहा कि व्याटका एक विशेष स्कूटर है, लेकिन मैं खुद इस पर विश्वास करता हूं।

पावेल डोलगाचेव(सितंबर 2006)

प्रमाणित "सनकी"? ..

"हास्यास्पद शैतान" - इस तरह व्याटका वीपी -150 पर एक लेख के सम्मानित लेखक ने इसे "वंशज" - वी -150 एम और इलेक्ट्रॉन मॉडल कहा। हम में से हर कोई ऑटो और मोटरसाइकिल डिजाइन के पारखी के रूप में प्रकट होने की हिम्मत नहीं करता है, लेकिन, शायद, एक परिष्कृत विशेषज्ञ के पास ऐसा सोचने के कारण थे। हालांकि, मुझे यकीन है कि विपरीत दृष्टिकोण के कई समर्थक हैं। मैं नहीं छिपाऊंगा: "पोस्ट-वेस्पोव्स्काया" युग के "व्याटका" डिजाइन के "गैर-विरोधियों" के बीच, कोई भी मुझे ढूंढ सकता है। सामान्य तौर पर, मैं खुद को इतनी स्पष्ट रूप से व्यक्त नहीं करता।

व्याटोक V-150M और इलेक्ट्रॉन की तकनीकी विशेषताओं के लिए, कोई यहां बहस कर सकता है। कई लोग मानते हैं कि वे बदतर हो गए हैं। लेकिन चलो देखते हैं। शुरू करने के लिए, V-150M पर विचार करें।

तो, "हम चूल्हे से नाचते हैं।" नया नमूना V-150M को VPMZ डिजाइनरों द्वारा लगभग स्वतंत्र रूप से विकसित किया गया था और 1965 में VP-150 को बदल दिया गया था। इसके विकास के लिए, Vyatsko-Polyansky Machine-Building ने राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की उपलब्धियों की प्रदर्शनी से डिप्लोमा प्राप्त किया।

शरीर

इतालवी वेस्पा के "क्लोन" की उपस्थिति से, मना करने का निर्णय लिया गया था। कारण, जाहिर है, इस तथ्य में निहित है कि बार-बार "उधार" सोवियत संघऑटो और मोटरसाइकिल प्रौद्योगिकी के क्षेत्र में, उन्होंने अपने दाँत किनारे कर लिए हैं। मुझे कुछ मूल के साथ आना पड़ा। "आह, फिर से" की नकल "पश्चिम से!" जैसे तिरस्कार सुनना, सहमत, बहुत सुखद नहीं है। क्या निकला दिखावट"व्याटका" वी -150 एम - सफल या बहुत नहीं - अपने लिए न्यायाधीश।

VP-150 से, केवल एक "अनुस्मारक" शरीर के सामने के हिस्से की मुहर थी। लेकिन यह भी हेडलाइट कवर और फ्रंट फेंडर को हटाकर ही देखा जा सकता है। बाकी का शरीर पूरी तरह से अलग था - मुख्य रूप से डिजाइन में। यदि "गर्भवती" "व्याटका" यह मुद्रांकित तत्वों से सभी-वेल्डेड था, तो V-150M मॉडल के लिए यह समग्र था। एक हिस्सा - सामने - मुद्रांकित तत्वों से वेल्डेड रहा, दूसरा - पाइप से वेल्डेड। रेट्रो तकनीक के एक प्रशंसक के लिए, जिसने कभी स्कूटर को "चलने पर नहीं" परिवहन की समस्याओं का सामना किया है, यह काफी दिलचस्प बिंदु है: यदि "एमका" को "आधा" किया जा सकता है और केबिन में ले जाया जा सकता है यात्री गाड़ी, तो "बेलिड" का नंगे शरीर (चालक दल) हर विशाल कार में फिट नहीं होगा। मैं उन और अन्य दोनों "हंपबैक" "ज़ापोरोज़ेट्स" के केबिन में परिवहन के लिए हुआ। "पॉट-बेलिड" मुश्किल से बहुत नहीं मिला विशाल सैलूनछोटी कार जिसमें आगे की यात्री सीट और सोफा हटा दिया गया है। ऐसा करने के लिए आपको मोटर के साथ-साथ स्कूटर के पिछले सस्पेंशन को भी हटाना होगा, साथ ही फ्रंट फोर्क को भी हटाना होगा। V-150M और "इलेक्ट्रॉनों" को "आधे में" डिसाइड किया जा सकता है और इसलिए केवल सामने के पहिये को हटाकर ले जाया जा सकता है।

हम V-150M मॉडल के विषय पर लौटते हैं। सामने के पहिये के साथ घुमाए गए विंग को छोड़ने का निर्णय लिया गया। थोड़ा नुकसान: चल विशेषताओंयह किसी भी तरह से प्रभावित नहीं हुआ, लेकिन नए स्कूटर पर विंग ज्यादा मजबूत था। "गर्भवती" "व्याटका" में, हम याद करते हैं, इसे कई शिकंजा के साथ सामने के कांटे पर खराब कर दिया गया था। हो सकता है कि झटकों ने पेंच के छेद को तोड़ दिया हो। मैं पंखों पर लटके लोगों से कभी नहीं मिला, लेकिन मुझे लगता है कि सोवियत डिजाइनरों के कदम का एक लक्ष्य शरीर के सभी हिस्सों को जकड़ना था।

इंजन कवर (हुड) बंधनेवाला बन गया, और पूरी तरह से हटा दिया गया। इसे उठाना, इंजन, कार्बोरेटर तक पहुंचना आसान था, एयर फिल्टर. ईंधन टैंकआसानी से हटाने योग्य बन गया (शुरुआती रिलीज के VP-150 के लिए, इसे हटाने के लिए, ट्रंक को सुरक्षित करने वाले नट को हटाना आवश्यक था)। कार्बोरेटर को गैसोलीन आपूर्ति वाल्व बंद करने के बाद, केवल नली को डिस्कनेक्ट करना और टैंक को आला से निकालना आवश्यक था। टैंक में एक विशेष हैंडल था ताकि इस "कनस्तर" को बिना किसी कठिनाई के ले जाया जा सके। सीट, जो पहले व्याटका मॉडल में कुंडी की कुंजी दबाकर अनलॉक की गई थी, अब लॉक हो गई थी।

और, जो बहुत महत्वपूर्ण है, डिजाइनरों ने एक कारण के लिए इंजन आवरण के आकार पर कोशिश की। यदि ड्राइवर के पीछे बैठे "पॉट-बेलिड" यात्री को बड़े साइड कवर के कारण अपने घुटनों को चौड़ा करना पड़ा, तो V-150M पर लुढ़कने वालों के लिए ऐसी कोई समस्या नहीं थी। और चौड़ाई स्वीकार्य थी, और आरामदायक फुटरेस्ट दिखाई दिए (वैसे, रबर "मैट" के साथ)।

प्रबंधन, नियंत्रण उपकरण, प्रकाश

यह स्पष्ट नहीं है कि डिजाइनरों ने बॉडी क्लैडिंग पर हेड लाइट को ठीक करने का फैसला क्यों किया। बहुत से लोग मानते हैं कि उस पर हेडलाइट वाला स्टीयरिंग व्हील कहीं अधिक सुविधाजनक था। डिजाइन एकता के लिए यह लालसा क्या है? अन्य सभी सोवियत स्कूटरों को हेडलाइट्स के साथ कठोर रूप से सामने से बनाया गया था: हालांकि, विदेशी मॉडलों में आप इस तरह के समाधान के कई उदाहरण पा सकते हैं।

स्टीयरिंग व्हील के आकार और इसके डिजाइन दोनों में बदलाव आया है। हम हैंडल के उपकरण में नहीं जाएंगे - जिन्हें V-150M या इलेक्ट्रॉन के साथ काम करना है, वे तुरंत इसका पता लगा लेंगे। बता दें कि इन्हें फैक्ट्री में बनाना आसान हो गया है। रखरखाव और मरम्मत कैसे करें।

V-150M रडर बॉडी में दो लंबवत अवकाश हैं। वे उनमें कोष्ठक स्थापित करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं (यदि वे ड्रिल किए गए हैं) जिस पर रियर-व्यू मिरर लगाए जा सकते हैं। हां, और एक और बात: स्टीयरिंग व्हील बिना पैड को कवर किए "दिखता नहीं है"। और वह, बदले में, नियंत्रण केबलों को छुपाती है। काफी सुरुचिपूर्ण।

स्पीडोमीटर और सेंट्रल स्विच (संशोधित) स्टीयरिंग व्हील हाउसिंग से ग्लोव कंपार्टमेंट के शीर्ष पर प्लेटफॉर्म पर "स्थानांतरित" हो गया, जो सामने की ढाल के अंदर से जुड़ा हुआ था। केंद्रीय स्विच में अब एक अधिक ठोस कुंजी थी, साथ ही नियंत्रण दीपकतटस्थ संकेतक और फ्यूज। स्टीयरिंग व्हील के हैंडल पर दो स्विच दिखाई दिए - हेडलाइट्स (इसमें एक सिग्नल बटन के साथ) और टर्न सिग्नल। पहले के लिए, VP-150 के पास था अभिन्न अंगकेंद्रीय स्विच, और केवल नए मॉडल "अलग" पर। और टर्न सिग्नल स्विच एक बहुत ही महत्वपूर्ण चीज बन गया है। इसे पहली बार घरेलू मोटर परिवहन पर लागू किया गया था। "टर्न सिग्नल" का स्थान अपने आप में दिलचस्प है: सामने वाले स्टीयरिंग व्हील के हैंडल के सिरों पर थे (पीछे वाले, जैसा कि अपेक्षित था, रियर लाइटिंग उपकरणों के संयोजन में)।

रियर ब्रेक ड्राइव का विशेष उल्लेख किया जाना चाहिए। यह पेडल को केबल की मदद से नहीं, बल्कि दो कठोर धातु की छड़ों के माध्यम से दबाकर सक्रिय किया गया था। जिसने "स्कूटर-चालक" कनेक्शन को अनुकूल रूप से प्रभावित किया। हाँ, और यह बहुत अधिक विश्वसनीय था - इस बार। और दो - यदि आपको स्पेयर पार्ट्स की खोज करने की आवश्यकता है तो यह आसान है। के लिये स्वयं के निर्माणऐसी छड़ों को कुछ "कुछ भी नहीं" चाहिए - एक मजबूत मोटी तार और कोटर पिन। और "तीन" - ब्रेक को समायोजित करना अधिक सुविधाजनक हो गया। पहले, इसके लिए कार को अपनी तरफ रखना और केबल म्यान के स्टॉप को खोलना आवश्यक था, अब यह आवश्यक संख्या में क्रांतियों द्वारा ब्रेक रॉड के अंत में स्थित समायोजन नट को चालू करने के लिए पर्याप्त हो गया है।

हवाई जहाज़ के पहिये

मुझे कहना होगा कि जो लोग वेस्पा ब्रांड को मानते हैं, वे वास्तव में इस इतालवी तकनीक पर गर्व कर सकते हैं, जैसे कोई पहले व्याटका से प्यार कर सकता है। लेकिन रूसी सड़केंयूरोपीय लोगों के साथ तुलना करना अभी भी मुश्किल है, और सोवियत वर्षों में यह और भी बुरा था। इस तथ्य के बावजूद कि कई वाहनों को अक्सर ऑफ-रोड संचालित किया जाता था, उनके चेसिस के लिए गंभीर आवश्यकताओं को आगे रखा गया था। अजीब तरह से, व्याटका वीपी -150 पूरी तरह से उनके अनुरूप नहीं था। क्यों? बहुत आसान। चिकनी डामर सड़कों पर उत्कृष्ट व्यवहार करते हुए, उसने शायद ही ग्रामीण गड्ढों और गंदगी को देखा। V-150M को कई विशेषताओं से अलग किया गया था। सबसे पहले, इंजन को स्कूटर के केंद्र के सापेक्ष स्थानांतरित किया गया था अनुप्रस्थ अक्ष. लेकिन चूंकि इस तरह से बॉक्स के आउटपुट शाफ्ट पर पहिया लगाना पहले से ही अवास्तविक था, व्याटका डिजाइनरों ने सेकेंडरी शाफ्ट से रियर व्हील तक एक चेन ड्राइव की शुरुआत की। इस संबंध में, इस असेंबली को धूल और गंदगी से बचाने के लिए एक चेन हाउसिंग डिजाइन किया गया था। वैसे, इंजन के क्रैंककेस कुछ समय बाद बोल्ट के लिए दो अनुप्रस्थ अवकाश के साथ बनाए गए थे, जिससे इसे VP-150 पर माउंट करना संभव हो गया।

श्रृंखला के डिजाइन में उपस्थिति ने एक और महत्वपूर्ण परिवर्तन किया: इंजन केंद्र के करीब और अनुदैर्ध्य अक्ष के सापेक्ष स्थित होना शुरू हुआ। "गर्भवती" "व्याटका" में यह थोड़ा दाईं ओर था, और अगर, सामान्य मूक ब्लॉकों और सही ढंग से कड़े माउंट के साथ, सवार ने आसानी से इस असंतुलन को नियंत्रित किया, तो "ढीले" मोटर को धक्कों पर महसूस किया गया था। जो, आप देखते हैं, परिवर्तन करने का निर्णय लेने के लिए एक तर्क भी है।

हम और आगे बढ़ते हैं। VP-150 में कितने शॉक एब्जॉर्बर होते हैं? हां, एक आगे और एक पीछे। व्याटका V-150M में, दो बड़े शॉक एब्जॉर्बर के साथ एक पुश-टाइप लीवर फोर्क दिखाई दिया। स्प्रिंग्स, बदले में, कम कठोर थे, जो धक्कों पर ड्राइविंग करते समय अधिक आराम प्रदान करते थे। बढ़ा हुआ शॉक एब्जॉर्बर भी रियर सस्पेंशन पर लगाया गया था। पहिया रिम्स मौलिक रूप से समान रहे - उनमें से प्रत्येक में बोल्ट और नट के साथ दो हिस्सों को बांधा गया था, जो निस्संदेह ट्यूब और टायर की स्थापना की सुविधा प्रदान करता था। बदले में, ब्रेक ड्रम का आकार बढ़ गया है, जिससे ब्रेक लगाना अधिक कुशल हो गया है। याद रखें कि V-150M (शुष्क वजन) का द्रव्यमान 119 किलोग्राम था। और यह बहुत कुछ है। तो ऐसा परिचय बहुत मददगार था।

यन्त्र

यहां, वास्तव में, कहने के लिए कुछ भी नहीं है, खासकर जब से हम पहले से ही पिछले पहिये के लिए चेन ड्राइव का उल्लेख कर चुके हैं। जब तक हम दो का जवाब नहीं देते महत्वपूर्ण क्षण. सबसे पहले, एक और कार्बोरेटर, K-36R, V-150M पर स्थापित किया गया था। दूसरा, एक नया एयर फिल्टर है। यह बड़ा था, एक अलग आकार का और एक अलग प्रकार का। इसके लिए धन्यवाद, इंजन की शक्ति थोड़ी बढ़ गई।

पावेल डोलगाचेव(जनवरी, 2007)

इलेक्ट्रॉन के एडवेंचर्स

"चलो इसे रोशन करें!"

1974 के अंत में, अगला संशोधन जारी किया गया - व्याटका -3 इलेक्ट्रॉन। इसमें और V-150M के बीच कुछ अंतर हैं। यह आमतौर पर स्वीकार किया जाता है कि "इलेक्ट्रॉन" "अद्वितीय" है सिवाय शायद इलेक्ट्रॉनिक प्रणालीइग्निशन, पहली बार घरेलू कार और मोटरसाइकिल उद्योग में उपयोग किया जाता है। यह बिंदु सबसे महत्वपूर्ण है, लेकिन केवल एक से बहुत दूर है। थाइरिस्टर इग्निशन सिस्टम, निश्चित रूप से उत्कृष्ट है। पिस्टन तल के एक नए आकार के साथ युग्मित (यह समान रूप से उत्तल हो गया, त्रिकोणीय फलाव - "कंघी" गायब हो गया) और संपीड़न अनुपात में 8 की वृद्धि हुई, इसने 150 सीसी इंजन में शक्ति को जोड़ा। अब स्कूटर "व्याटका" की इंजन शक्ति 7 . थी अश्व शक्ति(मुझे साहित्य में डेटा मिला कि मोटर की शक्ति 9 hp थी, लेकिन इसकी जाँच होनी चाहिए)। और एक भारी (आज के मानकों के अनुसार) दो-पहिया कार को पासपोर्ट के अनुसार अधिकतम 80 किमी / घंटा तक तेज किया जा सकता है। सच है, कुछ मोटर स्कूटरों से मैंने सुना है कि इलेक्ट्रॉन सैकड़ों तक गति करने में सक्षम है।

"नौ अंतर खोजें"

व्याटकी का सामना न करने वाले व्यक्ति के लिए V-150M और इलेक्ट्रॉन मॉडल को एक-दूसरे से अलग करना बहुत मुश्किल है। कई लोगों को ऐसा लगता है कि वे "एक ही चेहरे पर हैं।" इन मॉडलों के बीच स्पष्ट रूप से अंतर करने के लिए, मैं मुख्य अंतरों का विवरण प्रस्तावित करता हूं। वास्तव में, "म्यूटेंट" से मिलना संभव था जो दोनों मॉडलों के तत्वों को मिलाते थे, लेकिन ये अब बिल्कुल फैक्ट्री मॉडल नहीं हैं:

ए) फ्रंट फेंडर

बी) सिग्नल चालू करें

ग) स्टीयरिंग व्हील और रिफ्लेक्टर

डी) हेडलाइट हाउसिंग

ई) बैठे

V-150M में, सीट बगल की ओर झुकी हुई थी, जबकि इलेक्ट्रॉन पर यह आगे थी, क्योंकि यह "गर्भवती" व्याटकी पर हुआ करती थी। "एमका" में, सीट, झुकना, केवल एक कैनवास पट्टा द्वारा आयोजित किया गया था। इसे सीट के साथ हटाया जा सकता है, और रास्ते में स्कूटर की मरम्मत करते समय सीट को "बेंच" के रूप में इस्तेमाल किया जा सकता है, उदाहरण के लिए।

ई) दस्ताना बॉक्स

छ) "फुट स्टैंड"

ज) "रिमोट कंट्रोल"

व्याटका V-150M के साथ, परिचय देने का प्रयास " रिमोट कंट्रोल"एयर डैम्पर और कार्बोरेटर फ्लोट। बेशक, रेडियो नियंत्रण की कोई बात नहीं है। बस याद रखें कि पहले व्याटका पर, वीपी -150 मॉडल, चालू करने के लिए एयर डैम्परऔर फ्लोट को डुबो दें, इंजन कवर में दरवाजा खोलना और अपने हाथ से कार्बोरेटर और एयर फिल्टर पर चढ़ना आवश्यक था। Vyatka V-150M की शुरुआत के साथ, डिजाइनरों ने स्कूटर मालिक के काम को आसान बनाने का फैसला किया। और उन्होंने स्कूटर के फर्श पर (हटाने योग्य इंजन कवर के ठीक सामने) दो "लीवर" स्थापित किए, जिसे मोड़कर, और आवश्यक मापदंडों को समायोजित करना संभव था। लेकिन इलेक्ट्रॉन में, इन साधारण उपकरणों को छोड़ दिया गया था।

i) इंजन कवर (हुड)

ऐसा लग सकता है कि V-150M इंजन का आवरण बिल्कुल वैसा ही है, जैसा इलेक्ट्रॉन पर होता है। हालाँकि, ऐसा नहीं है। अगर हम बारीकी से देखें तो हमें कुछ दिलचस्प दिखाई देता है। पहला यह है कि V-150M में आवरण के दोनों तरफ हवा के आउटलेट के लिए कई (सटीक होने के लिए, पांच) समानांतर क्षैतिज कटआउट हैं। बाईं ओर गैस के नल तक, अंदर तक पहुंचने के लिए एक टिका हुआ आवरण भी है। विपरीत दिशा में - जाहिरा तौर पर, फुटपाथों के अधिक पूर्ण दृश्य पत्राचार के लिए - एक दरवाजे के रूप में मुद्रांकन है। इलेक्ट्रॉन पर, साइड का दरवाजा अब नहीं था, और हवा के आउटलेट बदल दिए गए थे। उनमें से अभी भी पांच हैं, लेकिन वे अतिरिक्त रूप से लंबवत (या लगभग लंबवत, सटीक होने के लिए) विभाजन के साथ प्रबलित हैं। इसके अलावा, "इलेक्ट्रॉन" के आवरण में एक और है अतिरिक्त छेद- गोल। अब, गैस नल तक पहुँचने के लिए, एक विशेष उपकरण का उपयोग करना आवश्यक था।

और, शायद, हमें यह नहीं भूलना चाहिए कि V-150M की सीट क्रमशः साइड की तरफ झुकी हुई थी, साइड में फास्टनरों थे। इसलिए Elektron स्कूटर के केसिंग को V-150M से केसिंग के साथ बदलने के लिए या तो इसे पूरी तरह से (सीट के साथ) बदलने की आवश्यकता है, या माउंट को फिट करने के साथ फ़िडलिंग करना आवश्यक है।

वास्तव में, यही सब है। व्याटका का इतिहास 1979 में समाप्त हुआ। आधिकारिक तौर पर, स्कूटर के उत्पादन को छोड़ने का कारण इस प्रकार है: स्कूटर की मांग में तेजी से गिरावट आई है ("ग्रेट सोवियत इनसाइक्लोपीडिया" में लिखा है कि 1972 में दुनिया में स्कूटर का उत्पादन बंद हो गया था!), और यह तय किया गया था। रक्षा उद्देश्यों के लिए उत्पादों के उत्पादन के लिए वीपीएमजेड को लगभग पूरी तरह से वापस करने के लिए। दरअसल, पिछली सदी के 70 के दशक में स्कूटरों में दिलचस्पी अचानक फीकी पड़ गई। लेकिन गायब नहीं हुआ! पियाजियो-वेस्पा और कई अन्य कंपनियों ने इस तरह के दोपहिया वाहनों का उत्पादन जारी रखा। और स्कूटर उन्माद का दूसरा उछाल विश्व क्षेत्र में प्रवेश के साथ आया जापानी निर्मातास्कूटर

संयंत्र का रक्षात्मक उद्देश्य स्पष्ट है। हालांकि, केवल एक ही टिप्पणी है - मुझे आश्चर्य है कि सोवियत संघ में निजी परिवहन की मांग कब नहीं थी? दरअसल, उन वर्षों के समकालीनों को याद है कि स्कूटर दुकानों में थे और कोई भी उन्हें लेने की जल्दी में नहीं था। उस समय मोटर स्कूटर कार की तुलना में बहुत कम आकर्षक थे।

पावेल डोलगाचेव(जनवरी, 2007)

"व्याटका" मॉडल बी-175: एक असफल प्रयोग

वीपीएमजेड के उत्पादों के लिए समर्पित अनुभाग में प्रकाशन गृह "ज़ा रूलेम" से "मोटरसाइकिलों के विश्वकोश" में, आप जानकारी पा सकते हैं कि 50 और 60 के दशक के मोड़ पर एक और मॉडल विकसित किया जा रहा था - वीपी -175। मोटरसाइकिल, स्कूटर, मोपेड और मोटरबाइक के लिए 1965 की संदर्भ पुस्तक में भी यही जानकारी पाई जा सकती है। इसके अलावा, अपनी आँखों पर विश्वास न करते हुए, आप निम्नलिखित शब्द पा सकते हैं: "1964 में, T-250 और VP-175 रोड स्कूटर का उत्पादन शुरू हुआ। ये मशीनें T-200 और VP-150 स्कूटरों के डिजाइनों के और विकास का प्रतिनिधित्व करती हैं। ।" हम यह क्यों नहीं जानते? क्या स्कूटर का उत्पादन किया गया था जो अपने पूर्ववर्तियों से अलग थे? आइए जानने की कोशिश करते हैं कि मामला क्या है।

दिलचस्प बात यह है कि "इनसाइक्लोपीडिया ऑफ मोटरसाइकिल्स" के लेख में कहा गया है कि VP-175 (या V-175) - पहले व्याटका मॉडल की तुलना में अधिक शक्तिशाली - बड़े पैमाने पर उत्पादन में नहीं गया। उनका स्थान "पूरी तरह से अलग" (सीआईटी।) स्कूटर - वी -150 एम द्वारा लिया गया था, जहां समान मात्रा के इंजन की शक्ति को संपीड़न अनुपात में वृद्धि करके बढ़ाया गया था। ऐसा लगता है कि VP-175 एक पुराना व्याटका था जिसमें एक बढ़ा हुआ वॉल्यूम इंजन था और इससे ज्यादा कुछ नहीं।

शायद वीपीएमजेड उत्पादन के दिग्गज उन वर्षों की घटनाओं पर प्रकाश डाल सकते हैं। हालाँकि, हमारे पास हमारे निपटान में कुछ, लेकिन अभी भी डेटा है। आइए "मोटरसाइकिल, स्कूटर और मोपेड पर हैंडबुक" (लेखक - बी। कोसेंको और बी। ट्यूरकिन) की ओर मुड़ें। मैं उद्धृत करता हूं:
"इस स्कूटर को अकेले सवारी करने के लिए डिज़ाइन किया गया है और पीछे की काठी में एक यात्री के साथ शहर और अन्य दोनों जगहों पर गांव की सड़क. VP-150 स्कूटर से इसका मूलभूत अंतर क्रैंक पर्ज के साथ अधिक उन्नत, अधिक विश्वसनीय और अधिक टिकाऊ सिंगल-सिलेंडर इंजन के उपयोग में है और 7 hp की शक्ति के साथ मजबूर एयर कूलिंग है। सिलेंडर विस्थापन को 175 क्यूबिक मीटर तक लाकर इंजन की शक्ति में वृद्धि हासिल की गई। सेमी और संपीड़न अनुपात को 6.6" तक बढ़ाएं।

इसके अलावा "रेफरेंस बुक" में यह संकेत दिया गया है कि इंजन पर K-28 कार्बोरेटर स्थापित किया गया है, और टैंक ने 9 लीटर की मात्रा में "वजन कम" किया है। सबसे महत्वपूर्ण बात, इसमें बड़े बदलाव किए गए हैं हवाई जहाज के पहिये. लेकिन वास्तव में क्या किया गया यह निर्दिष्ट नहीं है। स्कूटर पर डेटा की सारांश तालिका इंगित करती है कि इसके आयामों के संदर्भ में यह व्यावहारिक रूप से अपने पूर्ववर्ती मॉडल से अलग नहीं था। क्या वह 10 मिमी कम हो गया है धरातल, और द्रव्यमान में लगभग 5 किग्रा की वृद्धि हुई। नए इंजन का सिलेंडर व्यास 60 मिमी था, पिस्टन स्ट्रोक 62 था। उपकरणों में से केवल सेलेनियम रेक्टिफायर को बदल दिया गया था। बाकी सब कुछ बिल्कुल VP-150 जैसा ही है।

1964 के लिए "बिहाइंड द रूलम" पत्रिका के एक अंक में, सोवियत संघ के मोटरसाइकिल निर्माताओं के बीच अगली प्रतियोगिता से जानकारी प्रकाशित की गई थी (उस समय, उद्यमों को तुलनात्मक परीक्षणों के लिए अपने नवीनतम उत्पादों का प्रदर्शन करने की आवश्यकता थी)। नोट में कहा गया है कि Vyatsko-Polyansky मशीन-बिल्डिंग प्लांट ने V-175 मॉडल के दो स्कूटर लगाए, "VP-150 की तुलना में पूरी तरह से अलग लेआउट के साथ। कोवरोवेट्स इंजन के साथ एकीकृत नई मशीनों के इंजन में एक है 4500 -5200 आरपीएम पर 8.5 एचपी की शक्ति सिलेंडर व्यास - 61.75 मिमी, पिस्टन स्ट्रोक - 58 मिमी सूखी हवा क्लीनर, एक पेपर फिल्टर तत्व के साथ। वी-बेल्ट द्वारा संचालित अक्षीय प्रशंसक, पक्ष से हवा लेता है। कार्बोरेटर - के -36. मशीन का सूखा वजन 107 किलो है। वीपीएमजेड के लिए वे प्रतियोगिताएं बहुत असफल रहीं - सभी स्कूटर (दोनों पुराने "पॉट-बेलिड" व्याटका और प्रयोगात्मक मॉडल) ने दौड़ छोड़ दी। दोनों बी-175 में इंजन की खराबी थी।

हम क्या देखते हैं? व्याटका-पोलिंस्की प्लांट के डिजाइनर स्पष्ट रूप से इंजनों के साथ प्रयोग कर रहे थे। निश्चित रूप से अधिक शक्तिशाली पावर यूनिट"व्याटका" बिल्कुल भी चोट नहीं पहुंचाएगा, लेकिन, जाहिर है, सबसे उपयुक्त विकल्प की खोज कभी नहीं मिली। अब "ड्राइविंग" लेख से फोटो देखें।

बेशक, छवि आकार और गुणवत्ता में भिन्न नहीं है, लेकिन फिर भी कुछ निष्कर्ष निकाले जा सकते हैं। स्कूटर का इंजन हुड बिल्कुल वैसा ही है जैसा कि व्याटका V-150M (1965 से निर्मित) और इलेक्ट्रॉन (1975 से) पर स्थापित है। फ्रंट विंग बहुत कुछ वैसा ही है जैसा बाद में V-150M पर स्थापित किया गया था। स्टीयरिंग व्हील-हेडलाइट का काफी सफल डिज़ाइन चला गया है: अब से, कार के फ्रंट पैनल पर ऑप्टिकल तत्व को सख्ती से तय किया गया है। से के भीतरढाल दस्ताने डिब्बे दिखाई दिया। लेकिन, दिलचस्प बात यह है कि स्कूटर में अभी तक इंजन से पीछे के पहिये तक चेन ड्राइव नहीं है (जबकि पिछली अवधारणा संरक्षित है)। और फिर भी - लेख और पुस्तक के लेखकों ने तर्क दिया कि सवारी आराम में सुधार करने के लिए, "स्कूटर के डिजाइन में गंभीर बदलाव किए गए हैं।" इसके तहत क्या छिपा है, यह स्पष्ट नहीं है। फोटो में हम नहीं देखते कि सामने, और पीछे का सस्पेंशनस्कूटर इलेक्ट्रॉन और V-150M के समान हैं। सबसे अधिक संभावना है, फोटो में प्रोटोटाइप ने अपने पूर्ववर्ती के चेसिस डिजाइन को बरकरार रखा है।

यह, सिद्धांत रूप में, व्याटका बी -175 स्कूटर के बारे में है, जो किसी कारण से इंतजार नहीं करता था धारावाहिक उत्पादन, और जिसे अब इतिहास में एक छूटा हुआ पृष्ठ माना जा सकता है। हालाँकि बहुत कुछ पता लगाना संभव नहीं था, उपरोक्त जानकारी से व्याटका-पोलीना डिजाइनरों की विचार प्रक्रिया के बारे में कम से कम कुछ विचार प्राप्त करना संभव हो जाता है।

60 के दशक में स्कूटर पूरी दुनिया में काफी लोकप्रिय थे। इस फैशन ने यूएसएसआर को दरकिनार नहीं किया, जिसने प्रसिद्ध रूप से विदेशी मॉडलों से अपने पहले स्कूटर मॉडल की नकल की। हमारे देश में, ऐसे उपकरणों के केवल दो निर्माता थे - तुला मशीन-बिल्डिंग प्लांट, जो जर्मन गोगो से कॉपी किए गए भारी तुला स्कूटर का उत्पादन करता था, और व्याटका-पॉलेंस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट मोलोट, जिसने लाइटर व्याटका स्कूटर का उत्पादन शुरू किया था। , इतालवी Vespas से पाला।

पहला स्कूटर "व्याटका" 1957 में पैदा हुआ था। यह एक पॉट-बेलिड मॉडल VP-150 था, जो लगभग इतालवी स्कूटर की एक सटीक प्रति थी। 1965 तक, इसे बदलने की आवश्यकता थी, और VPMZM डिजाइनरों ने लगभग खरोंच से एक आधुनिक VP-150M मॉडल विकसित किया। इसके अलावा, इस विकास के लिए, संयंत्र को राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की उपलब्धियों की प्रदर्शनी से डिप्लोमा प्राप्त हुआ।

पहले व्याटका के उधार डिजाइन को पूरी तरह से छोड़ने का निर्णय लिया गया था, इसलिए वीपी -150 एम को आधुनिक शैली में पूरी तरह से नया डिजाइन मिला। पिछले मॉडल से सिर्फ बॉडी के फ्रंट की स्टैंपिंग रह गई थी, लेकिन इसे हेडलाइट और फ्रंट फेंडर को हटाकर ही समझा जा सकता है। सच है, कई लोगों को नए मॉडल की उपस्थिति पसंद नहीं आई, लेकिन यहां, जैसा कि वे कहते हैं, स्वाद और रंग ...

नए बॉडी पैनल के अलावा, व्याटका VP-150M को सख्त फ्रेम संरचना को डिजाइन करने के लिए बहुत ही दृष्टिकोण से अलग किया जाता है। यदि "बेलिड" "व्याटका" बॉडी को स्टैम्प्ड तत्वों से पूरी तरह से वेल्डेड किया गया था, तो नए मॉडल के लिए, इस सिद्धांत के अनुसार केवल सामने का हिस्सा बनाया गया था, और पीछे के हिस्से को पाइप से वेल्डेड किया गया था। इससे संरचना की समग्र कठोरता को बढ़ाना और इसके वजन को कम करना संभव हो गया।

कुंडा फ्रंट विंग को छोड़ने का निर्णय लिया गया - यह अधिक मज़बूती से निकला।

हेडलाइट को अब बॉडी लाइनिंग से भी मजबूती से जोड़ा गया था, हालांकि इसका रात में सवारी आराम पर स्पष्ट रूप से नकारात्मक प्रभाव पड़ा। शायद, इस तरह के निर्णय को डिजाइनरों को खुश करने के लिए अनुमोदित किया गया था जो विदेशी प्रवृत्तियों के अधीन हैं।

स्पीडोमीटर और सेंट्रल स्विच, इग्निशन स्विच के साथ, ग्लोव कंपार्टमेंट के ऊपर सतह पर रखे गए हैं। लेकिन इससे पहले, दोनों स्टीयरिंग व्हील पर स्थित थे।

ग्लव कम्पार्टमेंट काफी विशाल है और एक चाबी से बंद है।

व्याटका VP-150M का सबसे मूल भाग दिशा संकेतक हैं जो हैंडलबार के सिरों पर स्थित हैं। समाधान, निश्चित रूप से, असामान्य है, लेकिन बहुत अव्यवहारिक है: स्कूटर से थोड़ी सी भी गिरावट के साथ ही टर्न सिग्नल टूट गए। इसलिए, आधुनिकीकृत व्याटका इलेक्ट्रॉन मॉडल पर, उन्हें छोड़ने का निर्णय लिया गया। वैसे, यह VP-150M था जो दिशा संकेतकों से लैस होने वाला पहला घरेलू स्कूटर बन गया। यूएसएसआर के लिए एक महत्वपूर्ण घटना, वैसे।

रियर टर्न सिग्नल को ब्रेक लाइट के साथ एक ब्लॉक में जोड़ा गया था।

फ्रंट ब्रेक हैंडल स्टीयरिंग व्हील पर था, और रियर ब्रेक एक फुट पेडल द्वारा संचालित किया गया था जो से जुड़ा था ब्रेक तंत्रदो धातु की छड़ों के माध्यम से। सोवियत स्कूटरों के लिए भी एक असामान्य घटना, क्योंकि बाकी के पास था केबल ड्राइव: काफी असुविधाजनक और अविश्वसनीय।

ट्रांसमिशन - 3-स्पीड मैनुअल। बाएं हैंडल को मोड़कर गियर शिफ्टिंग की जाती है।

इंजन कवर अब पूरी तरह से हटाने योग्य था, जो सभी यांत्रिक भागों तक सही पहुंच प्रदान करता था। केवल सीट को फिर से लगाना, कार्बोरेटर को गैसोलीन आपूर्ति वाल्व बंद करना, गैस टैंक नली को हटाना और दो मेमनों को खोलना आवश्यक था। वैसे, टैंक में एक विशेष हैंडल था जिसके लिए इसे ले जाया जा सकता था।

नए व्याटका VP-150M में सीट लॉक है।

VP-150M स्कूटर का इंजन पॉट-बेलिड व्याटका से व्यावहारिक रूप से अपरिवर्तित था। यह एक 1-सिलेंडर, दो-स्ट्रोक, एयर-कूल्ड बिजली इकाई है जो गैसोलीन और के मिश्रण पर चलती है इंजन तेल. लेकिन एक नए कार्बोरेटर और एक अलग एयर फिल्टर के उपयोग के लिए धन्यवाद, शक्ति को 5.5 से बढ़ाकर 6 hp कर दिया गया।

गियरबॉक्स के आउटपुट शाफ्ट और रियर व्हील को जोड़ने वाली चेन ड्राइव में एक विशेष क्रैंककेस होता है जो तंत्र को धूल और गंदगी से बचाता है।

इस तरह के स्कूटर का उत्पादन 1974 तक किया गया था, जब उन्हें व्याटका "इलेक्ट्रॉन" द्वारा बदल दिया गया था - एक स्कूटर जो दिखने में बहुत समान था, लेकिन 7 hp इंजन के साथ। और इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन। अब हर कोई सीवीटी के साथ चीनी या जापानी स्कूटर पसंद करता है, और सोवियत स्कूटर सड़कों पर लगभग अदृश्य हैं। लेकिन इस तकनीक का अपना ऐतिहासिक मूल्य है, और यह क्लासिक कारों की तुलना में ड्राइव करने के लिए कम सुखद नहीं है। अपना दोपहिया दोस्त चुनते समय इस बारे में सोचें।

जानकारी की सटीकता के मामले में व्याटका टेस्ट ड्राइव का वीडियो थोड़ा तिरछा है, लेकिन यह अच्छा है कि ऐसा कुछ है:

मोटर स्कूटर "व्याटका 150-वीपी" - सोवियत परिवहन, 1957 में विकसित और व्याटका-पॉलेंस्की मशीन-बिल्डिंग प्लांट द्वारा निर्मित। प्रोटोटाइप 1955 में निर्मित इतालवी मोटर स्कूटर "वेस्पा 150GS" है। उस समय, लाइसेंस समझौता वैकल्पिक था, और व्याटका स्कूटर को पार्टियों के समझौते से बस वेस्पा से कॉपी किया गया था। हालांकि, उत्पादन प्रक्रिया के दौरान सोवियत निर्माता इतालवी एनालॉग को संदर्भित करने के लिए बाध्य था।

स्कूटर "व्याटका": विशेषताएं

• ग्राउंड क्लीयरेंस - 150 मिमी।
• व्हीलबेस - 1200 मिमी।
• ऊंचाई - 1150 मिमी।
• लंबाई - 1850 मिमी।
• चौड़ाई - 800 मिमी।
• फ्रंट सस्पेंशन - शॉर्ट-लिंक, हाइड्रोलिक शॉक एब्जॉर्बर के साथ स्प्रिंग।
• रियर सस्पेंशन - हाइड्रोलिक शॉक एब्जॉर्बर के साथ लीवर फोर्क।
• सूखा वजन - 108 किलो।
• गति - 70 किमी / घंटा।
• ईंधन टैंक की क्षमता - 12 लीटर।

पावर प्वाइंट

व्याटका स्कूटर इंजन सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक है और इसमें निम्नलिखित विशेषताएं हैं:

• काम करने की मात्रा - 148 घन मीटर / सेमी।
• संपीड़न अनुपात 6.7 है।
• सिलेंडर व्यास - 57 मिमी।
• पावर - 5.5 लीटर। से।
• पिस्टन स्ट्रोक - 58 मिमी।
• टॉर्क - 3800 आरपीएम।

व्याटका स्कूटर का इग्निशन एक कॉन्टैक्ट मैग्नेटो है जिसमें गैप और स्पार्क एडवांस के मैनुअल एडजस्टमेंट होते हैं। मोमबत्तियों का उपयोग मानक, मोटरसाइकिल A16 किया गया था। इस तरह के इग्निशन सिस्टम में एक महत्वपूर्ण खामी थी: निरंतर उच्च वोल्टेज से संपर्क जल गए। एक टंगस्टन प्लेट में, एक अवकाश विकसित किया गया था, तथाकथित "गुहा", और इंजन के संचालन के दौरान अन्य संपर्क प्लेट में एक ट्यूबरकल का गठन किया गया था, जिसे समय-समय पर साफ करना पड़ता था।

व्याटका स्कूटर का कार्बोरेटर एक डिफ्यूज़र है जिसमें सीमित रेंज की कार्रवाई के एक जेट होते हैं। स्टीयरिंग व्हील के दाहिने रोटरी हैंडल से एक केबल द्वारा डैपर को गति में सेट किया गया था। कार्बोरेटर में ईंधन गुरुत्वाकर्षण द्वारा सीट के नीचे स्थित गैस टैंक से आया। टैंक के तल पर स्थित नल, कार्बोरेटर से गैसोलीन प्रतिरोधी रबर से बनी लचीली नली से जुड़ा था। नली निकासी का व्यास निर्बाध ईंधन आपूर्ति के लिए पर्याप्त है। नल के हैंडल को घुमाकर ईंधन की आपूर्ति बंद की जा सकती है। कार्बोरेटर फ्लोट चैंबर के कवर पर एक विशेष रॉड से लैस था, जिसे ठंड के मौसम में इंजन शुरू करने से पहले फ्लोट को बाढ़ने के लिए डिज़ाइन किया गया था। जब रॉड को दबाया गया, तो गैसोलीन का एक मुक्त प्रवाह खुल गया, मिश्रण समृद्ध हो गया और इंजन चालू हो गया।

चेसिस का डिज़ाइन एक वेल्डेड फ्रेम है, जिसे लोड-बेयरिंग स्टैम्प्ड बॉडी के साथ जोड़ा जाता है। सुविधाजनक लेआउट के शरीर ने चालक को पर्याप्त आराम के साथ पहिया के पीछे बैठने की अनुमति दी।व्याटका स्कूटर धीमी गति से ड्राइविंग के प्रेमियों के लिए आदर्श था। डबल सीट आसानी से चालक और यात्री दोनों को समायोजित करती है। सीट के पीछे एक छोटा ब्रैकेट-ट्रंक था, जिस पर चीजों या कुछ छोटे भार के साथ एक बैग रखना संभव था। ट्रंक के नीचे एक ब्रेक लाइट कवर लगाया गया था, और इससे भी कम - एक लाइसेंस प्लेट वाला एक ब्रैकेट। और यह पूरा "पहनावा" एक रबर मडगार्ड द्वारा एक राहत शिलालेख "VPMZ", निर्माण संयंत्र के संक्षिप्त नाम के साथ पूरा किया गया था।

स्कूटर के मालिकों ने मोटर के ओवरहीटिंग के रूप में इस तरह की एक महत्वपूर्ण खामी को नोट किया। इंजन के स्थान ने कुशल शीतलन के लिए आवश्यक सीमा तक हवा को प्रसारित नहीं होने दिया। इसके अलावा, इंजन आला को दोनों तरफ केसिंग के साथ कसकर बंद कर दिया गया था। बाईं ओर एक स्थिर गोल ट्रंक है, और दाईं ओर एक हटाने योग्य आवरण है जो सभी इंजन तंत्रों को कवर करता है। इस टोपी में अनुदैर्ध्य खांचे काट दिए गए थे, जिन्हें वायु द्रव्यमान तक पहुंच प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया गया था, लेकिन वे पर्याप्त नहीं थे। कई स्कूटर चालकों ने आने वाले वायु प्रवाह तक पहुंच खोलने के लिए सही आवरण हटा दिया, लेकिन इस तरह की कार्रवाइयों को यातायात पुलिस ने दबा दिया।

आराम का स्तर

चलते-चलते, स्कूटर परिवहन का एक काफी आरामदायक साधन था, हालाँकि इसकी क्रॉस-कंट्री क्षमता वांछित होने के लिए बहुत कुछ छोड़ गई थी। छोटे-व्यास के पहिए अक्सर उखड़ी हुई जमीन में फंस जाते हैं, जहां एक साधारण मोटरसाइकिल आसानी से एक कठिन खंड से गुजरती है, व्याटका फंस जाता है। बाकी कार ने कोई शिकायत नहीं की। इंजन शांत था, गियर में शिफ्ट करना और दूर खींचना सुचारू था।

तिपहिया संशोधन

1959 की शरद ऋतु में, मॉस्को के पॉलिटेक्निक संग्रहालय में आयोजित "मोटर स्कूटर और मोटरसाइकिल" प्रदर्शनी में, व्याटका के विभिन्न तीन-पहिया संस्करण प्रस्तुत किए गए थे। सभी मॉडलों पर इंजन बीच में स्थित था, रोटेशन को प्रेषित किया गया था पीछे के पहियेबेवल डिफरेंशियल के माध्यम से और फिर रियर ड्राइव व्हील्स तक।

इस संस्करण में व्याटका स्कूटर का शहर भर में भोजन वितरण के क्षेत्र में व्यापक रूप से उपयोग किया गया था। कुल मिलाकर, तीन वेरिएंट तैयार किए गए: बंद बॉडी वाला MG-150F मॉडल, खुले प्लेटफॉर्म के साथ MG-150 और डंप बॉडी के साथ MG-150S। सभी संशोधनों की वहन क्षमता 250 किलोग्राम थी। आंदोलन की गति 35 किमी / घंटा से अधिक नहीं थी।

सेवा वाहन के रूप में "व्याटका"

VDNKh के अनुरोध पर, संयंत्र ने VP-150T मोटरसाइकिल टैक्सी मॉडल विकसित किया, जहां दो ड्राइविंग पहिए सामने स्थित थे और चलाने योग्य थे। चालक के अलावा, जो पीछे था सामने की कुर्सीदो लोगों को रखा। लघु वाहन ने जनता के बीच बहुत रुचि पैदा की और राष्ट्रीय अर्थव्यवस्था की प्रदर्शनी के लिए आगंतुकों के बीच मांग में थी।

एक मंडप से दूसरे मंडप तक मोटरसाइकिल टैक्सी की सवारी करने के लिए, कई लोग एक छोटी कतार में खड़े होने के लिए तैयार हो गए। किराया प्रतीकात्मक था। मोटोटेक्सी ने विशेष रूप से बच्चों को प्रसन्न किया, जिन्होंने अपने माता-पिता को बार-बार सवारी करने के लिए कहा। हां, वास्तव में, माँ और पिताजी को भी इस तरह के असामान्य परिवहन पर सवारी करने से कोई गुरेज नहीं था।

Mototaxi 50 प्रतियों की मात्रा में बनाया गया था।

"व्याटका-इलेक्ट्रॉन"

1965 में, व्याटका 150 पर आधारित एक नया मॉडल विकसित किया गया था। मोटर स्कूटर का नाम "व्याटका-इलेक्ट्रॉन" रखा गया था। यह अपने पूर्ववर्ती से कम गोल आकृति, एक विस्तारित आधार, एक सामने लंबी-लिंक कांटा और अधिक कॉम्पैक्ट सदमे अवशोषक के साथ एक नए शरीर द्वारा भिन्न था। उसी समय, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर ने इंजन को उसके मूल रूप में बनाए रखा, लेकिन 6 लीटर की शक्ति तक बढ़ा दिया। से। विस्तारित आधार के कारण, एक इंटरमीडिएट चेन ड्राइव बनाना पड़ा, जो रियर लिंकेज सस्पेंशन का हिस्सा बन गया। चेन ड्राइव को भली भांति बंद करके सील कर दिया गया था ताकि बरसात के मौसम में न तो धूल और न ही गंदगी उसमें प्रवेश कर सके।

नए मॉडल का सीरियल प्रोडक्शन 1967 में शुरू हुआ और पुराने व्याटका 150 स्कूटर को उसी साल बंद कर दिया गया। नए मॉडल ने तुरंत युवा लोगों के बीच लोकप्रियता हासिल की। एक खूबसूरत स्पार्कलिंग कार का मालिक होना प्रतिष्ठित माना जाता था। स्कूटर के किफायती इंजन ने चुपचाप काम किया, और गैस टैंक के पूर्ण ईंधन भरने की लागत एक रूबल से अधिक नहीं थी।

1973 में, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर का आधुनिकीकरण किया गया, इंजन की शक्ति में वृद्धि हुई और इसकी मात्रा 7 लीटर हो गई। साथ।, जबकि ईंधन की खपत समान रही - 3.1 लीटर प्रति 100 किलोमीटर। शरीर का डिज़ाइन बदल गया है। लेकिन स्कूटर के रेस्टलिंग का मुख्य और सबसे शानदार परिणाम इलेक्ट्रॉनिक गैर-संपर्क इग्निशन की स्थापना थी। यूएसएसआर में, एक आशाजनक उपकरण का उपयोग करने का यह पहला मामला था। हालांकि, हर नवीनता का अपना सकारात्मक और सकारात्मक होता है नकारात्मक पक्ष. इलेक्ट्रॉनिक्स की विफलता की स्थिति में, स्कूटर का मालिक स्वयं समस्या से निपट नहीं सकता था और समस्या निवारण के लिए विशेष सेवाओं या एक निजी विशेषज्ञ की तलाश करनी पड़ती थी। इस प्रकार, कथित लाभ अक्सर आलोचना में बदल गया। लेकिन सामान्य तौर पर, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर परिवहन का एक लोकप्रिय साधन था।

लोकप्रियता में गिरावट

नवीन विशेषताओं के बावजूद, व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर ने धीरे-धीरे मांग खोना शुरू कर दिया। और 70 के दशक के अंत तक इसकी बिक्री लगभग शून्य हो गई थी। गोदामों में ओवरस्टॉकिंग शुरू हुई, दुकानों ने बड़े पैमाने पर नई डिलीवरी से इनकार कर दिया। मांग में गिरावट को इस तथ्य से समझाया गया है कि आबादी के पास बड़े पैमाने पर कार खरीदने का अवसर है। कई लोगों ने घरेलू मोटरसाइकिल खरीदना पसंद किया, इसके अलावा, 60 के दशक के अंत में, चेकोस्लोवाक "जावा" की डिलीवरी यूएसएसआर में शुरू हुई, जिसने युवा लोगों के बीच धूम मचा दी।

इन सभी परिवर्तनों के परिणामस्वरूप, अगस्त 1979 में व्याटका-पॉलेंस्की संयंत्र ने व्याटका-इलेक्ट्रॉन स्कूटर का उत्पादन बंद कर दिया। ऐसे वाहन का इतिहास वहीं समाप्त हो गया। और 90 के दशक की शुरुआत में, सोवियत संघ के पतन के बाद, संयंत्र ने जर्मन "सिमसन" से कॉपी किए गए एक छोटे स्कूटर "स्ट्रिज़" का उत्पादन शुरू किया।

स्कूटर "व्याटका-इलेक्ट्रॉन" के पैरामीटर

• व्हीलबेस - 1300 मिमी।
• मोटर - सिंगल-सिलेंडर, टू-स्ट्रोक, कार्बोरेटर।
• सिलेंडर का आयतन 148 घन मीटर / सेमी है।
• पावर - 7 एल। से।
• सिलेंडर व्यास - 58 मिमी।
• पावर - 7 एल। से।
• वजन - 120 किलो।
• अधिकतम गति 80 किमी/घंटा है।

स्कूटर के लिए मरम्मत सहायता

उत्पादन के पैंतीस साल से अधिक समय बीत चुके हैं। दोनों संशोधनों के लगभग सभी स्कूटर - व्याटका और व्याटका-इलेक्ट्रॉन दोनों - लंबे समय से स्क्रैप धातु में चले गए हैं। हालांकि, कुछ निश्चित संख्या में कारें अभी भी पुरातनता के पारखी और संग्राहकों के हाथों में हैं। दुर्लभ प्रतियों को मरम्मत की आवश्यकता होती है, जिसका अर्थ है कि स्पेयर पार्ट्स की आवश्यकता होती है। व्याटका-इलेक्ट्रॉन मोटर स्कूटर अपने पूर्ववर्ती की तुलना में बेहतर संरक्षित है, लेकिन इसे भी बहाल करने की आवश्यकता है। स्पेयर पार्ट्स अभी भी इस्तेमाल किए गए उपकरण जंकयार्ड या मोटरसाइकिल और स्कूटर के लिए मरम्मत किट बेचने वाली दुकानों पर भी मिल सकते हैं।