इतिहास में पहला विमान। राइट बंधुओं की पहली उड़ान: उड्डयन के इतिहास की शुरुआत राइट बंधुओं ने क्या बनाया

17 दिसंबर, 1903 को, ओरविल और विल्बर राइट एक संचालित विमान में एक आदमी को हवा में उतारने में सफल रहे। दो साल बाद, आविष्कारकों ने ऑपरेशन में एक विमान का प्रदर्शन करके अपनी परियोजना में सुधार किया।

राइट्स की मौलिक उपलब्धि विमान के रोटेशन के तीन अक्षों की खोज थी। रोल, पिच और यॉ ने पायलटों को आकाश में अपने संतुलन को नियंत्रित करके विमान को प्रभावी ढंग से नियंत्रित करने की अनुमति दी। तीन-अक्ष विधि मुख्य बन गई है, और आज तक किसी भी प्रकार के विमान के लिए सबसे अच्छा नियंत्रण का आविष्कार नहीं किया गया है। ऑरविल और विल्बर ने अपने पवन सुरंग प्रयोगों के साथ संयुक्त रूप से कम डेटा एकत्र किया।

ऑरविल राइट का जन्म 19 अगस्त, 1871 को डेटन, ओहियो (डेटन, ओहियो) में हुआ था; विल्बर राइट - 16 अप्रैल, 1867 को मिलविले, इंडियाना (मिलविले, इंडियाना) में। वे अंग्रेजी और डच वंश के इवेंजेलिकल बिशप मिल्टन राइट और जर्मन-स्विस रक्त के सुसान कैथरीन कोर्नर के सात बच्चों में से दो थे। दोनों भाइयों ने कभी शादी नहीं की।

1878 में, उनके पिता ने फ्रांसीसी अल्फोंस पेनॉड द्वारा आविष्कार किए गए उपकरण के आधार पर बच्चों को एक खिलौना हेलीकॉप्टर खरीदा। कागज और बांस से बना खिलौना लगभग 30 सेमी लंबा था। कॉर्क पर रबर बैंड के कारण इसकी मोटर घूमती थी। ऑरविल और विल्बर ने अपने पिता के उपहार को तब तक नहीं छोड़ा जब तक उन्होंने उसे तोड़ा नहीं। हालांकि, वे जल्दी से कुछ ऐसा ही बनाने में कामयाब रहे। बाद में वे

उन्होंने स्वीकार किया कि उन्होंने इस खिलौने की बदौलत उड़ने में दिलचस्पी के साथ आग पकड़ ली।

राइट बंधु स्कूल गए लेकिन कभी स्नातक नहीं हुए। 1885-1886 की सर्दियों के दौरान, विल्बर दोस्तों के साथ एक पक खेल रहा था, जब उसने गलती से एक छड़ी को चेहरे पर मारा और उसके सामने के दांत खो गए। घटना के बाद, एथलेटिक और सक्रिय युवक अपने आप में इतना डूब गया कि उसने येल को भी आवेदन नहीं दिया। विल्बर ने अपनी माँ की देखभाल करते हुए मुश्किल से कई वर्षों तक घर छोड़ा, जो तपेदिक से बीमार थी। उन्होंने अपने पिता के पुस्तकालय में कई किताबें पढ़ीं और अपने पिता के चर्च में आंतरिक संघर्षों को सुलझाने में भी मदद की।

ऑरविल प्रकाशन व्यवसाय के पक्ष में बाहर हो गए। उन्होंने विल्बर की मदद से एक प्रिंटिंग प्रेस डिजाइन किया। एक नए व्यवसाय में शामिल, विल्बर खुश हुए, अवसाद से बाहर आए और 1889 में संपादक बने। लेकिन पहले से ही 1892 में, साइकिल बूम की लहर पर, उद्यमी राइट भाइयों ने एक कार्यशाला और एक स्टोर खोलने का फैसला किया, और चार साल बाद उन्होंने खुद अपने ब्रांड के तहत साइकिल का उत्पादन शुरू किया। आय उनके वैमानिकी प्रयोगों को निधि देने के लिए गई थी। जॉर्ज केली, ओटो लिलिएनथल, लियोनार्डो दा विंची और अन्य लोगों की कई कृतियों को पढ़ने के बाद, राइट बंधु अजेय थे।

अपनी टिप्पणियों के आधार पर, विल्बर ने निष्कर्ष निकाला कि पक्षी उड़ान में अपने पंखों के कोण को बदलते हैं। इसने पक्षियों को अपने शरीर को बाएँ और दाएँ घुमाने की अनुमति दी। तब राइट्स ने "स्क्यू टू" का उपयोग करने का निर्णय लिया

थूथन ", और 1900 के कई शरद ऋतु के दिनों में उन्होंने जमीन के ऊपर अपने ग्लाइडर को काफी कम दूरी पर लॉन्च किया। अधिकांश लॉन्च में पायलट नहीं था, लेकिन विल्बर ने अभी भी मुफ्त उड़ानों में भाग लेने की हिम्मत की, जो अंत में, फिर एक दर्जन से अधिक बनाए। पहला परीक्षण सफलतापूर्वक पारित हुआ।

बाद के वर्षों में, ऑरविल और विल्बर, विभिन्न आकृतियों के पंखों के लिए लिफ्ट की गणना के आधार पर, 1902 में एक पुन: डिज़ाइन की गई पवन सुरंग और अन्य परिवर्तनों के साथ शुरू किए गए ग्लाइडर सहित विमानन प्रयोगों को जारी रखा। अंतत: राइट बंधुओं ने तीन कुल्हाड़ियों के साथ विमान पर नियंत्रण हासिल कर लिया। विमान का झुकाव रोल, पिच और यॉ द्वारा निर्धारित किया गया था। 23 मार्च, 1903 को भाइयों ने अपने आविष्कार के लिए पेटेंट के लिए आवेदन किया। उसी वर्ष, उन्होंने फ़्लायर -1 इंजन से लैस किया।

एक साल बाद फ्लायर-2 बनकर तैयार हुआ, जो उनकी उम्मीदों पर खरा नहीं उतरा। 1905 में, फ़्लायर -3 की सापेक्ष सफलता के बाद, राइट्स 1906-1907 में उड़ान नहीं, बल्कि अंतराल पर चले गए। अमेरिकी सेना के साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर करते हुए, ओरविल और विल्बर ने 1905 के फ्लायर को अंतिम रूप दिया। 14 मई, 1908 को विल्बर ने अपने जीवन की सबसे भीषण दुर्घटना का अनुभव किया, जिसके बाद उन्होंने उड़ान भरना बंद कर दिया। भाइयों द्वारा गठित राइट कंपनी ने आधिकारिक तौर पर 22 नवंबर, 1909 को पेटेंट बेचना शुरू किया। कंपनी की पहली व्यावसायिक उड़ान 7 नवंबर, 1910 को हुई थी।

विल्बर की मृत्यु 30 मई, 1912 को 45 वर्ष की आयु में टाइफाइड बुखार से हो गई। उनकी मृत्यु के बाद, ऑरविल ने 1915 में कंपनी को बेच दिया। 30 जनवरी, 1948 को 77 वर्ष की आयु में रोधगलन के बाद उनका निधन हो गया।

जब मैं विमान उड़ान के सिद्धांत से परिचित हुआ, तो मैं राइट बंधुओं के बारे में कुछ तथ्यों से भी परिचित हुआ।

हाल ही में, मैं इन शानदार अन्वेषकों के पास फिर से लौटना चाहता था। मैं समझना चाहता था कि उन्होंने क्रांतिकारी क्या किया।

ये लोग वास्तव में बहुत सम्मान के पात्र हैं, क्योंकि वे वास्तव में कुछ सरल लेकर आए हैं।

जैसा कि राइट बंधुओं के जीवनी लेखक लिखते हैं, हवा से भारी उपकरण पर उड़ने का विचार 19वीं और 20वीं शताब्दी के मोड़ पर हवा में था। किसी को इसे जीवन में लाना और उतारना था। लेकिन बस लिखो, लेकिन अपने खुद के मूल डिजाइन को उतारने की कोशिश करो, इस कदम के लिए उल्लेखनीय साहस की आवश्यकता है। आज अपनी पहली उड़ान भरते हुए भी, एक विश्वसनीय आधुनिक विमान में लंबे प्रशिक्षण के बाद, कैडेट बहुत चिंतित है। और इसके कारण हैं। स्वर्ग ही स्वर्ग है। यह वातावरण किसी व्यक्ति के लिए बहुत समझ में नहीं आता है और हमेशा पूरी तरह से अनुमानित नहीं होता है।

यहाँ एक ताजा तथ्य है। हमारे हवाई क्षेत्र में, एक कैडेट ने जाइरोप्लेन पर अपनी पहली एकल उड़ान का प्रदर्शन किया (नियंत्रण में, यह विमान एक हवाई जहाज के करीब है)। उसे उतारना था, एक घेरा बनाना था, और वापस रनवे पर उतरना था। उतरने पर, वह इतना उत्साहित था कि छूने के बाद उसने कई गलतियाँ कीं, रोटर को जमीन पर टिका दिया, और, अच्छी तरह से, महंगे जर्मन जाइरोप्लेन को तोड़ दिया। अच्छा हुआ कि उसे चोट नहीं आई। इससे पहले, एक व्यक्ति ने लंबे समय तक अध्ययन किया, एक प्रशिक्षक के साथ एक सर्कल में उड़ान को सैकड़ों बार दोहराया, और अब ...

पायलट न केवल हवा के साथ काम करता है, न केवल विमान (कुएं, या किसी अन्य विमान के साथ), बल्कि खुद के साथ भी। मनोवैज्ञानिक तैयारी बहुत महत्वपूर्ण है। कोई आश्चर्य नहीं कि वे कहते हैं कि प्रत्येक प्रशिक्षक एक मनोवैज्ञानिक है।

इसलिए, अपने विषय पर लौटते हुए, मुझे ऐसा लगता है कि राइट बंधुओं की उड़ान को कोलंबस की यात्रा के बराबर सुरक्षित रूप से रखा जा सकता है। यह अज्ञात में एक छलांग थी। लेकिन वह सब नहीं है। कोलंबस के पास जहाज थे जो उसके साथी नाविकों द्वारा उपयोग किए जाते थे, और वह स्वयं। आश्चर्य की उम्मीद नहीं की जा सकती थी। विमान एक और मामला है।

और मैं इस मुद्दे पर अधिक विस्तार से ध्यान देना चाहूंगा।

मैं आपको राइट परिवार के जीवन से कुछ ऐतिहासिक तथ्य याद दिलाता हूं। परिवार बड़ा था। विल्बर और ऑरविल के पांच अन्य भाई-बहन थे। विल्बर का जन्म 1867 में, ओरविल का 1871 में हुआ था।

1892 में, भाइयों ने एक साइकिल की दुकान और एक साइकिल मरम्मत की दुकान खोली। इससे उन्हें अच्छा पैसा कमाने का मौका मिला। अमेरिका साइकिल बूम का अनुभव कर रहा था। इसलिए भाई उच्च शिक्षा के बिना मेहनती सक्षम उद्यमी थे।

शिक्षा में उनकी जो कमी थी, उसे उन्होंने तेज दिमाग और लगन से पूरा किया।

पहले चरण में, विल्बर और ऑरविल ने ग्लाइडर विकसित और बेहतर किए (1899-1902)। उन्होंने ओटो लिलिएनथल के सिद्धांतों पर बने ग्लाइडर के साथ शुरुआत की, जिन्होंने पहले ही उड़ान के साथ प्रयोग किया था।

आइए इतिहास से एक पल के लिए पीछे हटें और थोड़ा भौतिकी करें।

मैं उन मुख्य आविष्कारों को स्पष्ट रूप से उजागर करना चाहूंगा जिन्होंने राइट बंधुओं के व्यक्ति में मानवता को जमीन पर उतरने की अनुमति दी। और हवा से भारी वाहन में सफल उड़ान भरें।

विमान से उड़ान भरने के लिए, तीन मुख्य शर्तें आवश्यक हैं:

अच्छा वायुगतिकी

पर्याप्त इंजन जोर

अच्छी हैंडलिंग

अच्छा वायुगतिकी क्या है? वायुगतिकीय गुणवत्ता जैसी कोई चीज होती है। सीधे शब्दों में कहें तो, यदि आप एक किलोमीटर ऊंची पहाड़ी से बिना मोटर के ग्लाइडर लॉन्च करते हैं, तो 10 की गुणवत्ता वाला ग्लाइडर 5 - 5 किलोमीटर की गुणवत्ता के साथ दस किलोमीटर की उड़ान भरेगा। सत्यापित ज्यामिति और उच्च गुणवत्ता वाले सतह के उपचार के कारण आधुनिक ग्लाइडर में 50 से अधिक की वायुगतिकीय गुणवत्ता होती है। मैं यूरोप में एक उड़ान भरने में कामयाब रहा। बहुत बढ़िया! आप हवा के मालिक की तरह महसूस करते हैं। आप तेजी से लंबी दूरी तय कर सकते हैं, वस्तुतः ऊंचाई में कोई कमी नहीं है, एक अपड्राफ्ट में लाभ प्राप्त कर सकते हैं, फिर फिर से उड़ान भर सकते हैं ...

इसलिए। यदि वायुगतिकी अच्छी है, तो वायु घर्षण हानियाँ कम हैं, और पंख का उत्थापन बल बड़ा है, और यह हवा में रहने और लंबी दूरी तक उड़ान भरने में अधिक ऊर्जा नहीं लेता है।

अब कर्षण और इंजन शक्ति के बारे में। एक सरल सूत्र है। समतल उड़ान के लिए आवश्यक इंजन थ्रस्ट लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात से विभाजित विमान के द्रव्यमान के बराबर है।

टी = एम / सी। जैसा कि हमने ऊपर कहा, बेहतर वायुगतिकी, कम जोर की आवश्यकता होती है। विमान भी लोहे की तरह भारी नहीं होना चाहिए। यह एक तरफ है। और दूसरी ओर, इंजन, जो हल्का, शक्तिशाली होना चाहिए, और आवश्यक कर्षण प्रदान करना चाहिए।

यहां एक और बहुत महत्वपूर्ण तत्व उत्पन्न होता है - प्रोपेलर। यह मोटर की क्रिया के तहत घुमाकर जोर पैदा करता है। जोर पर्याप्त होने के लिए, प्रोपेलर को वायुगतिकीय रूप से परिपूर्ण होना चाहिए ताकि कीमती इंजन शक्ति बर्बाद न हो। यही है, मोटर-प्रोपेलर की एक जोड़ी को आवश्यक जोर प्रदान करना चाहिए।

अब स्कूल के भौतिकी पाठ्यक्रम को याद करते हैं। बहुत मूल बातें। एन = एफ / वी। शक्ति गति से विभाजित बल (हमारे मामले में, जोर) के बराबर है।

न केवल हमें थ्रस्ट की आवश्यकता है (और इसे बनाने के लिए हमें एक अच्छे बड़े व्यास के प्रोपेलर की आवश्यकता है जो बड़ी मात्रा में हवा को पकड़ ले), लेकिन मोटर को पूरी गति सीमा में जोर प्रदान करने के लिए पर्याप्त शक्तिशाली होना चाहिए। और पेंच ऐसा होना चाहिए कि अलग-अलग गति से और अलग-अलग घूर्णी गति पर कर्षण प्रदान करे। और ये कोई आसान काम नहीं है.

अब नियंत्रणीयता के बारे में। एक हवाई जहाज, किसी भी अन्य विमान की तरह, स्थिर और नियंत्रणीय होना चाहिए, अन्यथा आप उस पर कैसे उड़ सकते हैं? उसे पायलट की इच्छा का पालन करना चाहिए, उसे हवा के झोंकों से बचने, उड़ान भरने और उतरने की अनुमति देनी चाहिए।

भाइयों विल्बर और ऑरविल राइट ने वास्तव में क्या आविष्कार किया जिसने उनके ग्लाइडर और फ्लायर 1 को हवा में ले लिया?

पहले उन्होंने ओटो लिलिएनथल (1900) के बाद निर्मित एक ग्लाइडर के साथ प्रयोग किया। लेकिन वह बुरी तरह उड़ गया, पर्याप्त लिफ्ट नहीं थी। इस तथ्य के बावजूद कि किट्टी हॉक वैली (उत्तरी कैरोलिना) में परीक्षण किए गए थे, विशेष रूप से अटलांटिक तट पर एक विशेष रूप से चयनित क्षेत्र में तेज और यहां तक ​​​​कि हवाओं के साथ। ग्लाइडर को पतंग की तरह रस्सी पर उतारा गया, लेकिन वह कुछ उठा नहीं सका।

दूसरे ग्लाइडर (1901) के लिए, भाइयों ने विंग क्षेत्र को दोगुना कर दिया, लेकिन इसका सीमित प्रभाव पड़ा।

और तभी !!! लिफ्ट बढ़ाने की समस्या को हल करने के लिए, उन्होंने एक साधारण पवन सुरंग (फ़नल के साथ एक लकड़ी का बक्सा, शीर्ष पर कांच और आदिम तराजू) का निर्माण किया। इस ट्यूब में, उन्होंने 200 अलग-अलग पंखों को उड़ाया और लिफ्ट को मापा। और उन्होंने एक खोज की! एक वायुगतिकीय पंख लंबा और संकीर्ण (उच्च पहलू अनुपात) होना चाहिए। उन्होंने अपने तीसरे ग्लाइडर (1902) को ऐसे ही एक पंख के साथ बनाया। क्षेत्र को बढ़ाए बिना (लगभग 28 वर्ग मीटर), उन्होंने अवधि को 6.6 से बढ़ाकर 9.6 मीटर कर दिया। वायुगतिकीय गुणवत्ता 3 से बढ़कर 6.5 हो गई और ग्लाइडर ने उड़ान भरी! उस पर राइट्स ने 1,000 से अधिक पहाड़ी उड़ानें भरीं।

अब दूसरा सरल आविष्कार। ग्लाइडर के परीक्षण की प्रक्रिया में तीन वर्षों के लिए, राइट बंधुओं ने ग्लाइडर की अच्छी नियंत्रणीयता हासिल की। सामने (बतख योजना) एक लिफ्ट स्थापित की गई थी, रोल को विंग के तिरछा द्वारा नियंत्रित किया जा सकता था (एक कंसोल के हमले के कोण को बदलकर - अब इसके लिए एलेरॉन जिम्मेदार हैं), और यॉ द्वारा नियंत्रित किया गया था रियर-माउंटेड पतवार। विल्बर और ऑरविल ने तीन कुल्हाड़ियों के साथ विमान का नियंत्रण हासिल किया, इसे पायलट के लिए आज्ञाकारी बना दिया। यह नियंत्रण योजना आज भी प्रयोग की जाती है।

इस प्रकार, आविष्कारक विमान के निर्माण में अगले चरण में पहुंचे - एक इंजन के साथ उड़ान भरने के लिए। लेकिन तब कोई उपयुक्त मोटर, हल्का और शक्तिशाली नहीं था! और उन्होंने इसे बनाया, अपने इन-हाउस मैकेनिक चार्ली टेलर की मदद से छह सप्ताह में इसे अपनी दुकान में बनाया। मोटर की शक्ति 9 किलोवाट थी, इसका वजन 77 किलोग्राम था।

(तुलना के लिए, जिस रोटैक्स 912 यूएलएस इंजन से मेरा काइनेटिक विमान सुसज्जित है () में समान वजन के साथ 73.5 kW की शक्ति है। विमान की वहन क्षमता और गति निश्चित रूप से अधिक है, लेकिन वायुगतिकी बहुत दूर नहीं गई है। इसके अलावा, राइट ने उच्च दक्षता के साथ लकड़ी के प्रोपेलर को डिजाइन और निर्मित किया। प्रतिक्रियाशील क्षण की भरपाई के लिए 2.6 मीटर के व्यास के साथ दो धक्का देने वाले प्रोपेलर अलग-अलग दिशाओं में (पुशिंग स्कीम) घुमाए गए।

17 दिसंबर, 1903 को, ओरविल राइट ने फ़्लायर 1 की पहली उड़ान भरी। उन्होंने 12 सेकेंड में 36.5 मीटर की दूरी तय की।

फिर कई और उड़ानें, कई विमान, अमेरिका और यूरोप में विजय, पेटेंट युद्ध, ओरविल का लंबा जीवन और विल्बर का बहुत लंबा जीवन नहीं था (उनकी मृत्यु 1912 में 45 वर्ष की आयु में टाइफाइड बुखार से हुई थी। वहाँ थे बहुत सी बातें लेकिन मेरी राय में भाइयों ने सदी के मोड़ पर मुख्य आविष्कार किए और ये हैं:

पवन सुरंग में उड़ने के परिणामस्वरूप वायुगतिकीय रूप से सही विंग का चयन

तीन अक्षों के साथ विमान नियंत्रण प्रणाली का निर्माण और कार्यान्वयन

एक हल्का और शक्तिशाली इंजन और एक उपयुक्त प्रोपेलर बनाना

और निश्चित रूप से, पहले विमान की उड़ान कई वर्षों के श्रमसाध्य कार्य के बिना, राइट बंधुओं के समर्पण और साहस के बिना, और पैसे के लिए उनके निस्वार्थ प्रेम के बिना संभव नहीं होती। उन्होंने अपने आविष्कारों को गुप्त रखा, पत्रकारों को बेवकूफ बनाया, हर चीज का सावधानीपूर्वक पेटेंट कराया, और अपने जीवन का पूरा दूसरा हिस्सा आविष्कार या उड़ान में नहीं, बल्कि अदालतों में बिताया। हालांकि, वे प्रतिभाशाली, आविष्कारक, बहादुर पुरुष हैं जो मानवता को आगे बढ़ाते हैं।

विल्बर और ऑरविल के निर्माण का परीक्षण करने के लिए, अपने दम पर विमान उड़ाने के लिए, मैं आपको गोस्टिलिट्सी हवाई क्षेत्र में आमंत्रित करता हूं, कॉल करें। सभी उड़ान कार्यक्रम साइट के संबंधित पृष्ठ पर प्रस्तुत किए जाते हैं।

तकनीकी प्रगति अलग-अलग तरीकों से चलती है। कभी-कभी एक सफल विचार एक अकेले प्रतिभा से आता है जो अपने समय से आगे है। कभी-कभी, इसके विपरीत, सभी स्थितियां एक सफलता के लिए तैयार होती हैं, और दर्जनों, और शायद सैकड़ों लोग एक महान आविष्कार के कगार पर होते हैं। हालांकि, इतिहास में हमेशा वही रहता है जो निर्णायक, अंतिम कदम उठाने में सक्षम था। विश्व उड्डयन के लिए अमेरिकी ऐसे हो गए हैं विल्बरतथा ऑरविल राइट.

साइकिलों ने दिया उड़ानों के पैसे

भाइयों का जन्म एक बड़े परिवार में हुआ था मिल्टन राइटतथा सुसान कैथरीन कोर्नेर. ओरविल और विल्बर के पांच अन्य भाई-बहन थे। विल्बर का जन्म 1867 में हुआ था, ऑरविल उनसे चार साल जूनियर थे।

बहुत बाद में, भाइयों ने कहा कि उन्हें उड़ने में दिलचस्पी तब हुई जब उनके पिता ने उन्हें एक हेलीकॉप्टर खिलौना दिया, जो फ्रांसीसी विमानन अग्रदूतों में से एक के आविष्कार पर आधारित था। अल्फोंस पेनो. लड़कों ने उत्साह से उसके साथ तब तक खेला जब तक वह टूट नहीं गया। फिर उन्होंने खुद बनाया एक नया मॉडल!

क्या यह वास्तविक था, या क्या भाई इस कहानी के साथ आए, जो पहले से ही प्रसिद्धि के चरम पर है, अब यह कहना मुश्किल है। लेकिन अपनी युवावस्था में, विमानन निश्चित रूप से विल्बर और ऑरविल का मुख्य जुनून नहीं था।

18 साल की उम्र में हॉकी के खेल के दौरान चेहरे पर गंभीर चोट लगने के बाद विल्बर, हंसमुख, हंसमुख, सक्रिय, बहुत बदल गया है। और यद्यपि शारीरिक दर्द दूर हो गया है, मनोवैज्ञानिक रूप से विल्बर एक अलग व्यक्ति बन गया है। उदास, वापस ले लिया, उन्होंने विश्वविद्यालय में प्रवेश नहीं किया, लेकिन घर पर अपने माता-पिता की मदद करने के लिए बने रहे।

ओरविल, जिन्हें स्कूल में अपनी पढ़ाई में समस्या थी, ने कभी भी अपनी माध्यमिक शिक्षा पूरी नहीं की, व्यवसाय में जा रहे थे। अपने भाई के साथ, विल्बर ने भी काम करना शुरू कर दिया, धीरे-धीरे चोट के परिणामों से दूर हो गया।

पहले तो भाई प्रकाशन व्यवसाय में लगे हुए थे, लेकिन असली सफलता उन्हें 1892 में मिली, जब उन्होंने एक मरम्मत की दुकान और एक साइकिल की दुकान खोली। अमेरिका "साइकिल बूम" में था और राइट बंधुओं के पास पैसा आ रहा था।

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प्रबंधन सफलता की कुंजी है

दिन के अत्याधुनिक कारोबार में, विल्बर और ऑरविल सभी प्रयोगों और तकनीकी नवाचारों के बराबर रहे। उन्नीसवीं शताब्दी के अंतिम दशक तक, हवा से भारी उपकरण के साथ आकाश को जीतने के प्रयास पूरे जोरों पर थे। डेयरडेविल्स ने ग्लाइडर के साथ प्रयोग किया, विमान को नियंत्रित करने के लिए नई प्रणालियों के साथ आए। कई की परीक्षण के दौरान मौत हो गई। राइट बंधु अपने प्रयोग शुरू करके इस प्रक्रिया में शामिल हो गए। साथ ही, उन्होंने अन्य अन्वेषकों के साथ पत्राचार किया, अपनी सफलताओं और असफलताओं के बराबर रहने की कोशिश की।

1899 से 1902 तक, भाइयों ने अपने ग्लाइडर मॉडल में सुधार किया। 1902 में, बहुत प्रयोग के बाद, वे वह करने में कामयाब रहे जो उनसे पहले किसी और ने नहीं किया था - हवा से भारी विमान बनाने के लिए, जो पूरी तरह से नियंत्रित था। राइट बंधुओं द्वारा बनाए गए नियंत्रण प्रणालियों ने डिवाइस को तीन अक्षों के साथ नियंत्रित करना संभव बना दिया: विंग ताना - रोल (अनुदैर्ध्य अक्ष), नाक लिफ्ट - पिच (अनुप्रस्थ अक्ष) और पूंछ पतवार - यव (ऊर्ध्वाधर अक्ष)। वास्तव में, भाइयों ने एक ऐसी योजना विकसित की थी जो आज तक विमान के नियंत्रण में है।

यही कारण है कि कई विमानन इतिहासकारों का मानना ​​​​है कि यह ठीक उसी समय प्रकट हुआ जब राइट बंधुओं ने इस आविष्कार के लिए पेटेंट आवेदन दायर किया, न कि पहली उड़ान के समय।

स्प्रूस सुगंधित विमान

ग्लाइडर के साथ सफलता हासिल करने के बाद, 1903 में भाइयों ने एक गैसोलीन इंजन द्वारा संचालित फ़्लायर 1 का निर्माण किया, जिसे उनकी अपनी साइकिल की दुकान के मैकेनिक द्वारा बनाया गया था। राइट बंधुओं के पिछले सभी मॉडलों की तरह मामला स्प्रूस से बना था।

"फ्लायर -1" में 12 मीटर का पंख था, जिसका वजन 283 किलोग्राम था और यह 9 kW इंजन से लैस था और इसका वजन 77 किलोग्राम था। विमान की कुल लागत 1,000 डॉलर से अधिक नहीं थी, जो अन्य आविष्कारकों द्वारा इसी तरह की परियोजनाओं की तुलना में कई गुना सस्ता है।

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जब सभी तैयारी के उपाय पूरे हो गए और कार उत्तरी कैरोलिना के किट्टी हॉक में भाइयों के "परीक्षण स्थल" पर थी, तो नाजुक सवाल उठा: फ्लायर 1 के परीक्षण का जोखिम उठाने वाला पहला व्यक्ति कौन होगा?

हमने सिर्फ एक सिक्का उछालने का फैसला किया, और उसने विल्बर को "चुना"। 14 दिसंबर, 1903 को, विल्बर राइट ने पहली उड़ान का प्रयास किया, लेकिन टेकऑफ़ के तुरंत बाद विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। न तो पायलट और न ही कार घायल हुई, और भाइयों ने खुद इस घटना को अनुभव की कमी के कारण एक दुर्भाग्यपूर्ण दुर्घटना माना।

17 दिसंबर, 1903 "फ्लायर -1" फिर से उड़ान भरने के लिए तैयार था। इस बार, ऑरविल राइट शीर्ष पर थे। उनके द्वारा संचालित विमान ने उड़ान भरी, 12 सेकंड में 36.5 मीटर की उड़ान भरी और सफलतापूर्वक उतरा। उस दिन, भाइयों ने दो बार और उड़ान भरी: ओरविल ने 60 मीटर की उड़ान भरी, और विल्बर ने 52 की उड़ान भरी। उड़ानें लगभग तीन मीटर की ऊँचाई पर हुईं।

पांच लोगों ने देखी सफलता: एडम एथरिज, जॉन डेनियलतथा विल डौगतटीय बचाव दल की ओर से, व्यवसायी ब्रिंकलेऔर देश का लड़का भी जॉनी मूर.

राइट बंधुओं के पास फ़्लायर -1 के लिए बड़ी योजनाएँ थीं, लेकिन टोइंग के दौरान उठने वाली तेज़ हवा ने कार को कई बार पलट दिया, जिसके बाद उनका विमानन "कैरियर" समाप्त हो गया।

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कोलंबस एविएशन

अंतरिक्ष में पहली मानवयुक्त उड़ान के विपरीत, जनता को लंबे समय तक राइट बंधुओं की विमानन सफलता के बारे में कुछ भी नहीं पता था। कम से कम इसलिए नहीं कि भाइयों ने स्वयं अपने रहस्यों को प्रकट करने की कोशिश नहीं की। विल्बर्ट और ऑरविल के लिए, "उड़ने वाली कार" आकाश को जीतने के लिए केवल एक रोमांटिक परियोजना नहीं थी। उनका इरादा आविष्कार के लिए एक पेटेंट हासिल करना था, और फिर लाभप्रद रूप से अपने विमान को बेचना था। एक प्रमुख अमेरिकी वकील को काम पर रखने के बाद, वे केवल 1906 में पेटेंट प्राप्त करने में सफल रहे हैरी टौलमिना. कठिनाई यह थी कि उसी समय राइट बंधुओं के रूप में, आकाश के अन्य अग्रदूतों ने भी इसी तरह की परियोजनाओं को पेटेंट कराने की कोशिश की, और कभी-कभी किसी को प्राथमिकता देना मुश्किल होता था, खासकर जब व्यक्तिगत डिजाइन विवरण की बात आती थी।

फोटोफैक्ट एआईएफ

भाइयों ने 1908 तक अपने विमान के डिजाइन में सुधार करना जारी रखा, जिसमें उन्हें अंतरराष्ट्रीय स्तर पर पहचान मिली। अमेरिकी रक्षा विभाग और फ्रांस में एक निजी कंपनी के साथ अनुबंध जीतने के लिए, विल्बर ने फ्रांस और अमेरिका में ऑरविल में प्रदर्शन उड़ानें भरीं। सफलता पूर्ण थी - पायलट की इच्छा का पालन करने वाले भाइयों के विमान से दर्शक दंग रह गए। यदि इस क्षण तक राइट बंधुओं की उपलब्धियों के बारे में जानकारी संदेह और संदेह का कारण बनी, तो अब सभी ने उनकी प्रशंसा की।

वर्ष 1908-1909 विल्बर और ऑरविल राइट के लिए प्रसिद्धि के शिखर थे। उन्होंने अपनी खुद की विमान निर्माण कंपनी शुरू की, लेकिन इसे ज्यादा वित्तीय सफलता नहीं मिली और ऑरविल राइट ने इसे 1915 में बेच दिया। उस समय तक विल्बर को तीन साल हो चुके थे - 1912 में, वह, जिसने अपने स्वयं के कॉपीराइट के बचाव में अदालत की सुनवाई में बहुत समय बिताया, जो विभिन्न शहरों में हुआ, टाइफस से बीमार पड़ गया और उसकी मृत्यु हो गई।

1948 में 76 वर्ष की आयु में ऑरविल राइट का निधन हो गया। उनकी मृत्यु तक, आकाश की विजय के अग्रदूतों के रूप में भाइयों की प्राथमिकता को चुनौती देने के प्रयास जारी रहे। अमेरिकी स्मिथसोनियन संग्रहालय में, इन विवादों के कारण, इसके निर्माता की मृत्यु के एक साल बाद ही फ्लायर -1 दिखाई दिया।

संभवत: राइट बंधुओं की प्राथमिकता को लेकर बहस बहुत लंबे समय तक चलती रहेगी। लेकिन खोज क्रिस्टोफऱ कोलोम्बसवाइकिंग्स, संभवत: चीनी, अफ्रीकियों और ओशियंस की यात्राओं को देखते हुए, अमेरिका को भी एक विवादास्पद उपलब्धि माना जा सकता है।

सैकड़ों उत्साही, सपने देखने वाले और अन्वेषक मनुष्य को आकाश में सफलता दिलाने की तैयारी कर रहे थे। किसी को अंतिम कदम उठाना था। भाग्य ने राइट भाइयों को चुना।

बचपन

विल्बर राइट, लगभग 1877

राइट बंधु मिल्टन राइट (1828-1917) और सुसान कैथरीन कोर्नर (1831-1889) से पैदा हुए सात बच्चों में से दो थे। विल्बर राइट का जन्म 1867 में मिलविल, इंडियाना के पास हुआ था; 1871 में ओहियो के डेटन में ऑरविल। भाइयों ने कभी शादी नहीं की। अन्य राइट भाई-बहन रेउक्लिन (1861-1920), लॉरिन (1862-1939), कैटरीना (1874-1929), और जुड़वाँ ओटिस और इडा (1870, शैशवावस्था में मृत्यु) थे। प्राथमिक विद्यालय में, ओरविल ने एक दुष्कर्म किया जिसके लिए उसे इससे निष्कासित कर दिया गया था। 1878 में उनके पिता, जो एक इंजील बिशप थे (एन: चर्च ऑफ द यूनाइटेड ब्रदरन इन क्राइस्ट) और व्यापक रूप से यात्रा की, अपने छोटे बच्चों के लिए एक "हेलीकॉप्टर" खिलौना खरीदा। खिलौने का उपकरण फ्रांसीसी विमानन अग्रणी अल्फोंस पेनोट के एक आविष्कार पर आधारित था। कागज, बांस और कॉर्क से बने रबर बैंड के साथ जो मोटर को घुमाता है, यह केवल लगभग एक फुट (30 सेमी) लंबा था। विल्बर और ऑरविल ने इसके साथ तब तक खेला जब तक यह टूट नहीं गया और फिर अपना निर्माण किया। बाद के वर्षों में, उन्होंने कहा कि इस खिलौने के साथ उनके खेल ने उड़ने में रुचि की एक चिंगारी प्रज्वलित की।

प्रारंभिक करियर और शुरुआती अनुभव

वह घर जहां राइट बंधु 1900 के आसपास डेटन में 7 हॉथोर्न स्ट्रीट पर रहते थे। विल्बर और ऑरविल ने 1890 के दशक में गोलाकार बरामदा बनाया था।

दोनों भाइयों ने हाई स्कूल में पढ़ाई की लेकिन डिप्लोमा प्राप्त नहीं किया। 1884 में रिचमंड से डेटन (जहां परिवार 1870 के दशक में रहता था) में परिवार के अप्रत्याशित कदम ने विल्बर को चार साल के हाई स्कूल के बाद स्नातक होने से रोक दिया।

1885-86 की सर्दियों के दौरान, दोस्तों के साथ हॉकी खेलते समय विल्बर ने गलती से अपना चेहरा घायल कर लिया, जिसके परिणामस्वरूप उनके सामने के दांत टूट गए। इस बिंदु तक, वह एक ऊर्जावान और एथलेटिक युवा था, और हालांकि उसकी चोट विशेष रूप से गंभीर नहीं लगती थी, वह वापस ले लिया गया था, इसके अलावा, वह येल विश्वविद्यालय नहीं गया था, जैसा कि उसने पहले योजना बनाई थी। यदि वह विश्वविद्यालय गया होता, तो उसका करियर पूरी तरह से अलग होता, लेकिन भाग्य यह निकला कि उसने ओरविल के साथ काम करना शुरू कर दिया। विश्वविद्यालय के बजाय, उन्होंने अपनी माँ की देखभाल करते हुए, जो इस समय तक तपेदिक से बीमार थीं, और अपने पिता के पुस्तकालय में किताबें पढ़ने के लिए, अगले कुछ साल ज्यादातर घर पर बिताए। उन्होंने अपने चर्च में आंतरिक संघर्ष के दौरान अपने पिता की मदद की, लेकिन उनकी अपनी महत्वाकांक्षाएं नहीं थीं।

1889 में एक प्रकाशन व्यवसाय शुरू करने, विल्बर की मदद से अपने स्वयं के प्रिंटिंग प्रेस को डिजाइन करने और बनाने के लिए ऑरविल ने अपना नया साल पूरा करने के बाद हाई स्कूल छोड़ दिया। विल्बर का दुर्घटना-प्रेरित अवसाद कम हो गया और वह अपने भाई के साथ संपादक के रूप में व्यवसाय में चले गए, जबकि ओरविल साप्ताहिक वेस्ट साइड न्यूज के प्रकाशक थे, जो दैनिक शाम की घटनाओं का पालन करता था। साइकिल की तेजी का फायदा उठाकर भाइयों ने 1892 में साइकिल मरम्मत की दुकान और दुकान खोली (इसे कहा जाता था .) राइट साइकिल एक्सचेंज, बाद में - राइट साइकिल कंपनी), और फिर 1896 में अपने स्वयं के ब्रांड के तहत साइकिल का निर्माण शुरू किया। भाइयों ने अपने व्यवसाय से अर्जित धन का उपयोग अपने वैमानिकी प्रयोगों को निधि देने के लिए किया। 1890 के दशक की शुरुआत या मध्य में, अखबार या पत्रिका के लेख, और शायद ओटो लिलिएनथल के ग्लाइडर की तस्वीरें, भाइयों के हाथों में आ गईं। 1896 में, विश्व विमानन में तीन महत्वपूर्ण घटनाएं हुईं। मई में, सचिव सैमुअल पियरपोंट लैंगली ने भाप से चलने वाले ड्रोन को सफलतापूर्वक लॉन्च किया। गर्मियों के दौरान, शिकागो के इंजीनियर और प्रसिद्ध एविएटर ऑक्टेव चैन्यूट ने मिशिगन झील के किनारे रेत के टीलों पर विभिन्न प्रकार के ग्लाइडर का परीक्षण करने के लिए कई युवकों को काम पर रखा। अगस्त में, ओटो लिलिएनथल की उनके ग्लाइडर की दुर्घटना में मृत्यु हो गई। इन घटनाओं ने भाइयों पर बहुत प्रभाव डाला। मई 1899 में, विल्बर ने स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन को एक पत्र लिखा जिसमें विमानन पर सूचना और प्रकाशन का अनुरोध किया गया और कई पर्चे और अनुशंसित रीडिंग की एक सूची प्राप्त की गई। सर जॉर्ज केली, ऑक्टेव चैन्यूट, ओटो लिलिएनथल, लियोनार्डो दा विंची और सैमुअल लैंगली के काम से प्रभावित होकर, उन्होंने उसी वर्ष अपना पहला प्रयोग शुरू किया।

राइट बंधु हमेशा समाज के सामने एक एकीकृत तरीके से दिखाई दिए हैं, उनके आविष्कारों के अधिकार संयुक्त रूप से हैं। हालांकि, जीवनी लेखक ध्यान दें कि विल्बर अपने भाई की परियोजनाओं में एक गंभीर भाग लेने से पहले "अपनी" कार और "उसकी" योजनाओं के बारे में लिखते हुए, विमानन परियोजनाओं की शुरुआत कर रहा था; उसके बाद ही "हम" और "हमारा" शब्द प्रकट होते हैं। लेखक जेम्स टोबिन का तर्क है कि "ऑरविल की तुलना में अधिक तेजतर्रार कल्पना करना असंभव है, जो उस प्रेरक शक्ति का प्रतिनिधित्व करता है जिसने अपना काम शुरू किया और ओहियो स्टोर के पीछे के कमरे से कुलीन वर्गों, राष्ट्रपतियों और राजाओं के साथ बैठकों में इसका समर्थन किया। किया होगा। वह शुरू से अंत तक एक नेता थे।"

प्रबंधन के बारे में विचार

ओटो लिलिएनथल के दुखद भाग्य के बावजूद, राइट बंधुओं ने अपनी रणनीति अपनाई: ग्लाइडिंग उड़ान प्रयोग जो पहली संचालित उड़ान से पहले उड़ान नियंत्रण प्रणालियों का परीक्षण करते थे। 1899 में एक ग्लाइडर दुर्घटना में ब्रिटिश एविएटर पर्सी पिल्चर की मृत्यु ने केवल उनके विश्वास को पुष्ट किया कि व्यावहारिक नियंत्रण की एक अच्छी विधि सफल और सुरक्षित उड़ान की कुंजी थी। अपने प्रयोगों की शुरुआत में, उन्होंने नियंत्रण को "उड़ान समस्या" के अनसुलझे तीसरे भाग के रूप में पहचाना। उनका मानना ​​​​था कि अन्य दो समस्याओं - लिफ्ट और इंजन को हल करने के लिए पर्याप्त ज्ञान और अनुभव पहले ही जमा हो चुका है। राइट ब्रदर्स इस प्रकार अपने दिन के अधिक अनुभवी एविएटर्स, विशेष रूप से एडर, मैक्सिम और लैंगली के विपरीत थे, जिन्होंने शक्तिशाली इंजन बनाए, उन्हें अप्रमाणित नियंत्रणों से लैस विमान निकायों से जोड़ा, और पूर्व उड़ान परीक्षण के बिना हवाई प्राप्त करने का प्रयास किया। एक शोध रणनीति के ओटो लिलिएनथल के विचार से सहमत होते हुए, राइट बंधुओं ने पाया कि पायलट के शरीर के वजन को स्थानांतरित करके संतुलन और नियंत्रण का उनका तरीका विनाशकारी रूप से अविश्वसनीय था। वे सबसे अच्छा समाधान खोजने के लिए दृढ़ थे।

1899 राइट ब्रदर्स पतंग: सामने और बगल के दृश्य, नियंत्रण दृश्यमान। निचली आकृति में पंख का तिरछा दिखाई देता है। (कांग्रेस के पुस्तकालय में राइट बंधुओं द्वारा ड्राइंग)

अवलोकनों के आधार पर, विल्बर ने निष्कर्ष निकाला कि पक्षी अपने शरीर को दाएं या बाएं मोड़ने के लिए अपने पंखों के कोण को बदलते हैं। भाइयों ने फैसला किया कि यह उड़ने वाली मशीन के लिए भी एक अच्छा तरीका होगा - मोड़ की दिशा में "रोल" या "झुकाव" करने के लिए, जैसे पक्षी करते हैं - और साइकिल चालकों की तरह: यह एक ऐसा अनुभव था जो भाई थे से परिचित .. इसके अलावा, यह बहुत महत्वपूर्ण है कि उन्होंने कैसे गणना की कि यह विधि संतुलन को बहाल करने की अनुमति देगी यदि पक्ष की हवा विमान को एक तरफ झुकाती है (पार्श्व संतुलन)। वे लंबे समय तक हैरान थे कि कृत्रिम पंखों के साथ समान प्रभाव कैसे प्राप्त किया जाए और अंततः एक विधि का आविष्कार किया - विंग वारपिंग।

अन्य विमानन अग्रदूतों का मानना ​​​​था कि उड़ान पृथ्वी की सतह पर चलने से नियंत्रण के मामले में अलग नहीं थी, इस तथ्य के अलावा कि वाहन पृथ्वी की सतह से ऊपर था। उन्होंने कल्पना की कि एक जहाज की तरह एक स्टीयरिंग व्हील के साथ उड़ान नियंत्रण संभव था, जैसे कि विमान हमेशा एक ही ऊंचाई पर हवा में था, जैसे कि पृथ्वी की सतह पर एक ट्रेन, कार या जहाज। धीरे-धीरे झुकना या एक तरफ से दूसरी तरफ घुमाने के विचार को अवांछनीय या बिल्कुल भी नहीं माना जाता था। लैंगली और चैन्यूट सहित इन अन्य प्रयोगकर्ताओं में से कुछ ने "अंतर्निहित स्थिरता" के एक मायावी आदर्श की मांग की, यह विश्वास करते हुए कि एक विमान पायलट वास्तव में यांत्रिक उड़ान नियंत्रण को लागू करने के लिए हवा के झोंकों के लिए पर्याप्त रूप से प्रतिक्रिया करने में सक्षम नहीं होगा। राइट बंधु चाहते थे कि पायलट का अपने शिल्प पर पूर्ण नियंत्रण हो। इस कारण से, उनके शुरुआती डिजाइनों में, संरचना की स्थिरता के लिए कोई प्रयास नहीं होता है (जैसे एक सकारात्मक कोण पंख)। उन्होंने जानबूझकर उन्हें 1903 में विकसित किया, पहले नकारात्मक कोण पंखों का उपयोग किया, जो स्वाभाविक रूप से अस्थिर हैं, लेकिन तेज हवाओं से पलटने की संभावना कम है।

फ्लाइंग

उड़ानों से पहले

जुलाई 1899 में, विल्बर ने एक 1.5-मीटर पतंग को बाइप्लेन के आकार की पतंग बनाकर और उड़ाकर विंग वॉरपिंग का परीक्षण किया। पंखों के तिरछे या मुड़ने के परिणामस्वरूप, पंख के एक तरफ अधिक लिफ्ट प्राप्त होती है और निचले सिरे की ओर मुड़ना शुरू हो जाता है। तिरछा एक पतंग से जुड़ी चार केबलों द्वारा किया गया था। पतंग को चलाने वाले व्यक्ति द्वारा रखी गई दो छड़ियों से केबल जुड़ी हुई थीं और जो उन्हें विपरीत दिशाओं में खींचती थीं ताकि पंख मुड़ जाएं और पतंग क्रमशः दाएं या बाएं मुड़ जाए।

1900 में भाई ग्लाइडर के साथ अपने प्रयोग शुरू करने के लिए उत्तरी कैरोलिना के किट्टी हॉक घाटी में आए। उन्होंने ऑक्टेव चैन्यूट (विलबर के एक पत्र के जवाब में) की सलाह पर साइट को चुना, जिन्होंने नियमित हवाओं और एक नरम लैंडिंग सतह के साथ एक रेतीले समुद्र तट का सुझाव दिया। उन्होंने राष्ट्रीय मौसम सेवा मौसम विज्ञान डेटा, मौसम कार्यालय को एक पत्र के गहन अध्ययन के बाद किट्टी हॉक का चयन किया। यह स्थान, हालांकि दूरस्थ, चैन्यूट के अन्य सुझाए गए स्थानों की तुलना में डेटन के करीब था, जिसमें कैलिफोर्निया और फ्लोरिडा शामिल थे। जगह की दूरदर्शिता ने उन्हें पत्रकारों की रुचि से बचने का अवसर भी दिया, जिन्होंने 1896 में मिशिगन झील पर चानुटे के प्रयोगों को एक सर्कस शो के रूप में वर्णित किया। डेटन से सिनसिनाटी तक ट्रेन से यात्रा करना आवश्यक था; ओल्ड प्वाइंट कम्फर्ट, वर्जीनिया (न्यूपोर्ट न्यूज के पास) में रात भर की ट्रेन में परिवर्तन; फिर नौका द्वारा नॉरफ़ॉक के लिए; एलिजाबेथ सिटी, उत्तरी कैरोलिना के लिए ट्रेन से; और उत्तरी कैरोलिना में तथाकथित बाहरी बैंकों पर स्थित किट्टी हॉक में समुद्र के द्वारा।

ग्लाइडर्स

मुख्य लेख: ग्लाइडर राइट

राइट ब्रदर्स के पहले पूर्ण आकार के ग्लाइडर का डिजाइन उनके पूर्ववर्तियों के काम पर आधारित था: चैन्यूट-हेरिंग बाइप्लेन ग्लाइडर, जिसने 1896 में शिकागो के पास सफल उड़ानें भरीं; लिलिएनथल द्वारा प्रकाशित लिफ्ट डेटा। उनके ग्लाइडर के पंखों के बीच के स्ट्रट्स को चैन्यूट के प्रैट ट्रस के अपने स्वयं के संशोधन में केबलों से घिरा हुआ था, एक पुल जैसा डिज़ाइन जिसे 1896 ग्लाइडर में इस्तेमाल किया गया था। राइट बंधुओं ने पंखों के सामने उनके पीछे एक क्षैतिज लिफ्ट स्थापित की, यह सुविधा गिरने और दुर्घटनाग्रस्त होने से बचने के लिए की गई थी, जिससे लिलिएनथल की मौत हो गई थी। (बाद में, जब सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने अपनी उड़ान भरी 14 बिसपेरिस में, फ्रांसीसी ने क्षैतिज स्टेबलाइजर की इस व्यवस्था को "बतख" कहा क्योंकि यह उड़ान में एक बतख के साथ समानता के कारण था। राइट के कुछ जीवनीकारों के अनुसार, विल्बर ने शायद सभी उड़ानें पहले की थीं, शायद यह उनके करिश्मे के कारण है और अपने छोटे भाई को जोखिम से बचाने की इच्छा।

* (इस विंग ने नोज रोल की समस्या पैदा कर दी; राइट बंधुओं ने मौके पर ही धनुष को बदल दिया।)

1900 ग्लाइडर

ग्लाइडर 1900। पायलट के साथ कोई फोटो नहीं है।

किट्टी हॉक में 1900 की शुरुआत में भाइयों ने केवल कुछ दिनों के लिए ग्लाइडर उड़ाए। पहले परीक्षण पर, शायद 3 अक्टूबर को, विल्बर पायलट था, जबकि ग्लाइडर जमीन से ऊपर पतंग की तरह उड़ता था, जो लगातार केबलों द्वारा आयोजित होता था। ग्लाइडर का अधिकांश परीक्षण बिना पायलट के किया गया था, जिसमें सैंडबैग, चेन और यहां तक ​​​​कि एक स्थानीय लड़के को गिट्टी के रूप में इस्तेमाल किया गया था। जमीन से नियंत्रण के साथ एक विकृत पंख का उपयोग करके नियंत्रण का परीक्षण किया गया था। विल्बर (लेकिन ओरविल नहीं) ने एक ही दिन में लगभग एक दर्जन मुफ्त उड़ानें भरीं। इन परीक्षणों के लिए, भाई 6 किलोमीटर दक्षिण में किल डेविल हिल्स, 30 मीटर ऊंचे रेत के टीलों के एक समूह (जहां उन्होंने अगले तीन वर्षों तक डेरा डाला) में चले गए। हालांकि ग्लाइडर की लिफ्ट अपेक्षा से कम थी (यही कारण था कि अधिकांश परीक्षण मानव रहित थे), भाई संतुष्ट थे क्योंकि लिफ्ट ने अच्छी तरह से काम किया और कोई दुर्घटना नहीं हुई। हालांकि, कम संख्या में उड़ानें वास्तव में विंग वारपिंग का अनुभव करने का अवसर नहीं दे सकीं।

पायलट को निचले पंख पर लेटना पड़ा, जिससे वायुगतिकीय ड्रैग को कम करना संभव हो गया। उन्होंने अगले पांच वर्षों में इस स्थिति में अपनी सभी उड़ानें भरीं।

1901 ग्लाइडर

1901 ग्लाइडर के साथ किट्टी हॉक में ऑरविल, नाक ऊपर; उसकी पूंछ नहीं थी।

लिफ्ट बढ़ाने की उम्मीद में, उन्होंने 1901 के एक ग्लाइडर को एक बहुत बड़े विंग क्षेत्र के साथ बनाया और जुलाई और अगस्त में 6 से 118 मीटर की दूरी पर 50 से 100 उड़ानें भरीं। ग्लाइडर ने कई बार गति खो दी, लेकिन पैराशूट का प्रभाव लिफ्ट ने विल्बर को गिरने के बजाय सुरक्षित लैंडिंग करने की अनुमति दी। इन घटनाओं ने राइट बंधुओं को बेबुनियाद पैटर्न की ओर मोड़ने के लिए प्रेरित किया, जिसका उपयोग वे 1910 तक करते थे। हालाँकि, ग्लाइडर ने दो बड़ी समस्याओं को अनसुलझा छोड़ दिया। सबसे पहले, वह गणना की गई लिफ्ट का केवल एक तिहाई प्रदान करने में सक्षम था, और दूसरी बात, वह हमेशा विपरीत दिशा में मुड़ते हुए, विंग के तिरछेपन का ठीक से जवाब नहीं दे सकता था - यह दबाव के केंद्र के एक विषम आंदोलन के कारण हुआ था। हमले के कम कोणों पर एक जोरदार घुमावदार विंग प्रोफाइल की।

ग्लाइडर पर अभिनय करने वाले कमजोर लिफ्ट ने राइट को लिलिएनथल के डेटा की सटीकता पर सवाल उठाया, साथ ही साथ हवा के दबाव के लिए "स्मेटन गुणांक", जिसका उपयोग 100 से अधिक वर्षों से किया गया था और लिफ्ट के लिए स्वीकृत समीकरण का हिस्सा था।

राइट ब्रदर्स (और पहले लिलिएनथल) द्वारा इस्तेमाल किए गए गणना सूत्र ने विभिन्न आकृतियों के पंखों के लिए लिफ्ट की गणना करना संभव बना दिया। उड़ने वाली पतंगों और ग्लाइडरों से प्राप्त आंकड़ों के आधार पर, विल्बर ने निर्धारित किया (और बाद के परीक्षणों से इसकी पुष्टि हुई) कि स्मीटन संख्या लगभग 0.0033 है, न कि 0.0054, जैसा कि आम तौर पर स्वीकार किया गया था और जिसके कारण गणना में त्रुटि हुई।

घर लौटकर, भाइयों ने साइकिल के तीसरे, क्षैतिज, फ्रीव्हीलिंग साइकिल व्हील पर हैंडलबार के सामने एक लघु लिलिएन्थल फेंडर और एक काउंटर-प्लेट स्थापित किया। तीसरे पहिये के टर्न टाइम के आधार पर परिणाम, लिफ्ट बल की गणना के संबंध में उनके संदेह की पुष्टि करते हैं, लेकिन पर्याप्त विश्वसनीय नहीं थे और उपकरण के आवश्यक सुधार थे। राइट बंधुओं ने यह भी निष्कर्ष निकाला कि पूर्ण आकार के ग्लाइडर पर अलग-अलग पंखों के आकार वाले अनुभवजन्य अध्ययन बहुत महंगे और समय लेने वाले थे। तीसरे पहिये के साथ अपनी साइकिल को अलग रखते हुए, उन्होंने एक पवन सुरंग बनाई और अक्टूबर से दिसंबर 1901 तक लघु पंखों पर व्यवस्थित परीक्षण शुरू किया। सुरंग में पंखों को पकड़ने के लिए उन्होंने जो "वजन" का आविष्कार किया था, वे साइकिल के प्रवक्ता और स्क्रैप धातु से बने थे और बहुत ही अनैच्छिक दिखते थे, लेकिन उनके ग्लाइडर के रूप में अंतिम सफलता के लिए उतने ही महत्वपूर्ण थे। लिफ्ट को मापने के लिए राइट ब्रदर्स के उपकरण ने प्रत्येक प्रकार के पंख के लिए गुणांक की गणना करना संभव बना दिया। वे पवन सुरंग के शीर्ष पर कांच के माध्यम से पंखों के संचालन का भी निरीक्षण कर सकते थे।

1902 ग्लाइडर

बड़ा सुधार
बाईं ओर विल्बर (बाएं) और ओरविल द्वारा उड़ाया गया 1901 का ग्लाइडर है। दाईं ओर विल्बर (दाएं) और डैन टेट, सहायक द्वारा उड़ाया गया 1902 का ग्लाइडर है।
तुलना में सुधार दिखाई दे रहे हैं। 1901 का ग्लाइडर कम लिफ्ट और उच्च ड्रैग के कारण हमले के एक तेज कोण के साथ उड़ता है। 1902 का ग्लाइडर समतल कोण पर उड़ता है और केबलों पर लगभग क्षैतिज रूप से रखा जाता है, जो विमान की बेहतर वायुगतिकीय गुणवत्ता को प्रदर्शित करता है।

लिलिएनथल ने केवल कुछ आकृतियों के पंखों पर "घूर्णन भुजा" का परीक्षण किया, और राइट ने गलती से यह मान लिया कि उनकी गणना उनके पंखों के लिए सही थी, जिनका आकार अलग था। राइट बंधुओं ने एक बड़ा कदम आगे बढ़ाया और विभिन्न आकृतियों और प्रोफाइल के 200 पंखों पर प्रमुख पवन सुरंग परीक्षण किए, जिसके बाद उनमें से 38 का व्यापक परीक्षण किया गया। परीक्षण, उनके जीवनी लेखक हॉवर्ड के अनुसार, "इतने कम समय में इतने कम समय में और इतने मामूली बजट पर किए गए सबसे महत्वपूर्ण और सफल वैमानिकी प्रयोग थे।" मुख्य खोज लंबे और संकरे पंखों की दक्षता थी: उनके पास बेहतर लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात था। इन आकृतियों ने भाइयों द्वारा पहले इस्तेमाल किए गए व्यापक पंखों की तुलना में बेहतर लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात प्रदान किया।

नए ज्ञान और स्मीटन संख्या की अधिक सटीक गणना के साथ, राइट्स ने अपने 1902 ग्लाइडर को डिजाइन किया। पवन सुरंग परीक्षण डेटा के साथ, उन्होंने विंग केम्बर को कम करते हुए, एयरफ़ॉइल को समतल कर दिया। 1901 के ग्लाइडर के पंखों में काफी अधिक ऊँट था, राइट के उपकरण की एक बहुत ही दुर्भाग्यपूर्ण विशेषता जिसे सीधे लिलिएनथल के चित्र से कॉपी किया गया था। नए पवन सुरंग परीक्षण परिणामों के साथ, राइट ने लिलिएनथल के डेटा के उपयोग को छोड़ दिया, अब अपनी परियोजनाओं में केवल अपनी गणना का उपयोग कर रहा है।

पहले की तरह, राइट ब्रदर्स के 1902 के ग्लाइडर ने मानव रहित पतंग के रूप में अपनी पहली उड़ानें भरीं। पवन सुरंग के साथ काम करना बहुत उपयोगी साबित हुआ: ग्लाइडर की लिफ्ट बल गणना के अनुरूप थी। नए एयरफ्रेम में एक नई विशेषता भी थी: एक कठोर ऊर्ध्वाधर पतवार, जो पहले उत्पन्न होने वाली कई समस्याओं को समाप्त करने वाला था।

1902 तक, भाइयों ने महसूस किया कि विंग युद्ध के परिणामस्वरूप अलग-अलग विंगटिप ड्रैग होते हैं। विंग के एक छोर पर बड़े लिफ्ट बल ने भी ड्रैग में वृद्धि की, जिसने वाहन को निचले विंगटिप की ओर मुड़ने से रोक दिया। 1901 के टेललेस ग्लाइडर ने इस तरह व्यवहार किया।

बेहतर विंग आकार ने लंबी उड़ानों के लिए अनुमति दी, और पीछे की पतवार ने अवांछित यव को इतनी प्रभावी ढंग से रोका कि इसने एक नई समस्या पैदा कर दी। कभी-कभी, जब पायलट ने एक मोड़ के बाद शिल्प को समतल करने की कोशिश की, तो ग्लाइडर सुधारात्मक विंग युद्ध का जवाब नहीं देगा और मुड़ना जारी रखेगा। ग्लाइडर निचले विंगटिप की ओर सरक गया, जिसके परिणामस्वरूप एक यॉ वंश हुआ। राइट ने इस घटना को "अच्छी खुदाई" कहा; आधुनिक एविएटर इसे "जमीन की ओर तीव्र मोड़" के रूप में संदर्भित करते हैं।

ओरविल मदद नहीं कर सकता था, लेकिन देख सकता था कि एक कठोर रूप से तय पतवार ने एक मोड़ के बाद एयरफ्रेम को समतल करने का प्रयास करते समय सुधारात्मक विंग वारपिंग के प्रभाव के लिए प्रतिरोध बनाया। उन्होंने 2 अक्टूबर की रात को अपनी डायरी में लिखा, "मैंने नई खड़ी पतवार का अध्ययन किया।" भाइयों ने इस समस्या को हल करने के लिए पीछे के हैंडलबार को चलने योग्य बनाने का फैसला किया। उन्होंने पतवार को टिका दिया और इसे विंग ताना तंत्र से जोड़ दिया, जिससे एक गति में पायलट ने एक ही समय में पतवार विक्षेपण और विंग युद्ध दोनों को नियंत्रित किया। परीक्षणों से पता चला है कि जंगम पतवार को उस विंग से विपरीत दिशा में विचलन करना चाहिए जिसमें विंग के विकृत होने पर अधिक ड्रैग (और लिफ्ट) होता है। टर्न्ड विंग द्वारा उत्पन्न काउंटरफोर्स ने विंग के सुधारात्मक युद्ध को मोड़ या हवा की सूजन से मज़बूती से उबरने की अनुमति दी। इसके अलावा, जब ग्लाइडर एक बांके हुए मोड़ में बदल गया, तो पतवार के दबाव ने ड्रैग में अंतर के प्रभाव पर काबू पा लिया और शिल्प की नाक को मोड़ की दिशा में संरेखित किया, जिससे प्रतिकूल यॉ को समाप्त किया गया।

इस प्रकार, राइट बंधुओं ने जंगम ऊर्ध्वाधर पतवार के वास्तविक उद्देश्य की खोज की। इसकी भूमिका उड़ान की दिशा बदलने की नहीं थी, बल्कि बैंक मोड़ के दौरान शिल्प को समतल करने और हवा के झोंके और हवा के झोंके की स्थिति में समतल करने की थी। वास्तव में, मोड़ - दिशा में परिवर्तन - विंग के तिरछा द्वारा क्षैतिज रोटेशन के नियंत्रण का उपयोग करके बनाया गया था। सिद्धांत वही रहे जब विंग वारपिंग को एलेरॉन द्वारा बदल दिया गया था।

नियंत्रण के एक नए तरीके की मदद से राइट्स ने पहली बार अपने उपकरण पर सही नियंत्रण हासिल किया, यह 8 अक्टूबर को हुआ और विमानन के इतिहास में सबसे महत्वपूर्ण आविष्कार बन गया। सितंबर और अक्टूबर में, उन्होंने 700 से 1,000 उड़ानें भरीं, जिनमें से सबसे लंबी 26 सेकंड तक चली, और इसकी सीमा 190 मीटर थी। स्थापना के बाद सैकड़ों अच्छी तरह से नियंत्रित उड़ानों ने भाइयों को एक इंजन के साथ हवा से भारी उड़ने वाली मशीन का निर्माण शुरू करने के लिए मना लिया। .

इस प्रकार, राइट बंधु तीन अक्षों के साथ ग्लाइडर को नियंत्रित करने में सक्षम थे: विंग ताना - रोल (अनुदैर्ध्य अक्ष), नाक लिफ्ट - पिच (अनुप्रस्थ अक्ष) और पूंछ पतवार - यव (ऊर्ध्वाधर अक्ष)। 23 मार्च को राइट भाइयों ने अपने सफल 1902 ग्लाइडर की उड़ानों के आधार पर अपने प्रसिद्ध "फ्लाइंग मशीन" पेटेंट के लिए आवेदन किया। कुछ विमानन इतिहासकारों का मानना ​​​​है कि 1902 के ग्लाइडर पर तीन-अक्ष उड़ान नियंत्रण प्रणाली का निर्माण 1903 के फ़्लायर पर इंजनों की स्थापना की तुलना में महत्वपूर्ण और शायद इससे भी अधिक महत्वपूर्ण था। स्मिथसोनियन के पीटर जैकब का मानना ​​​​है कि 1902 के ग्लाइडर में सुधार अनिवार्य रूप से हवाई जहाज का आविष्कार है।

मोटर के साथ

1903 में, राइट बंधुओं ने एक इंजन-संचालित फ़्लायर -1 का निर्माण किया, जिसकी सामग्री राइट उपकरणों के लिए सामान्य निर्माण सामग्री थी - स्प्रूस, एक मजबूत और हल्का पेड़। उन्होंने लकड़ी के प्रोपेलर के साथ-साथ अपनी बाइक की दुकान में बने गैसोलीन इंजन को भी डिजाइन और निर्मित किया। उन्होंने सोचा कि प्रोपेलर मॉडल एक साधारण मामला होगा और जहाज प्रोपेलर गणनाओं का उपयोग करने की योजना बनाई। हालांकि, उनके पुस्तकालय अनुसंधान ने समुद्री या वायु प्रणोदकों के लिए कोई बुनियादी सूत्र खोजने का नेतृत्व नहीं किया, और उन्होंने खुद को इस मामले में एक शुरुआती बिंदु के बिना पाया। उन्होंने इस बारे में लंबे समय तक चर्चा की और तर्क दिया जब तक कि वे इस निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे कि प्रोपेलर अनिवार्य रूप से एक ही पंख है, केवल एक ऊर्ध्वाधर विमान में घूमता है। इस आधार पर, उन्होंने प्रणोदक डिजाइन करने के लिए अधिक पवन सुरंग परीक्षणों के डेटा का उपयोग किया। अंतिम संस्करण में, प्रोपेलर का व्यास 2.6 मीटर था, ब्लेड एक साथ चिपके हुए स्प्रूस के तीन टुकड़ों से बने थे। राइट भाइयों ने एक जुड़वां "पुश" प्रोपेलर (टॉर्क को कम करने के लिए काउंटर-रोटेटिंग) चुना, जिसे एक एकल, अपेक्षाकृत धीमी प्रोपेलर की तुलना में हवा की एक बड़ी मात्रा पर कार्य करना होगा, और अग्रणी किनारे पर हवा के प्रवाह को प्रभावित नहीं करेगा। पंख।

मार्च 1903 में विल्बर ने अपनी नोटबुक में एक प्रविष्टि की कि प्रोटोटाइप प्रोपेलर 66% कुशल था। 1903 मॉडल के प्रणोदकों की पवन सुरंग में आधुनिक परीक्षणों से पता चला कि पहली उड़ानों की स्थितियों में उनकी दक्षता 75% से अधिक थी, और वास्तव में उनकी अधिकतम दक्षता 82% थी। यह एक बहुत बड़ी उपलब्धि है, यह देखते हुए कि आधुनिक लकड़ी के प्रोपेलर की अधिकतम दक्षता 85% है।

माना जाता है कि राइट भाइयों द्वारा उपयोग किए जाने वाले शुरुआती इंजन आज तक गायब हो गए हैं, बाद का उदाहरण, 1910 से सीरियल नंबर 17, कनेक्टिकट के विंडसर लॉक्स में न्यू इंग्लैंड एयर म्यूजियम में प्रदर्शित है।

राइट बंधुओं ने कई इंजन निर्माताओं को लिखा, लेकिन कोई भी अपने विमान इंजन वजन आवश्यकताओं को पूरा करने में सक्षम नहीं था। उन्होंने अपनी दुकान मैकेनिक चार्ली टेलर की ओर रुख किया, जिन्होंने भाइयों के साथ लगातार परामर्श से छह सप्ताह में इंजन का निर्माण किया। इंजन का वजन काफी कम रखने के लिए इसके मुख्य भाग एल्युमिनियम के बने होते थे, जो उस समय दुर्लभ था। राइट-टेलर इंजन आधुनिक इंजेक्शन सिस्टम का एक आदिम संस्करण था, इसमें न तो कार्बोरेटर था और न ही ईंधन पंप। विंग अकड़ पर लगे ईंधन टैंक से रबर ट्यूब के माध्यम से गैसोलीन अपने स्वयं के वजन के तहत क्रैंककेस में प्रवाहित होता है।

पांच लोगों ने उड़ानें देखीं: तट बचाव दल से एडम एथरिज, जॉन डेनियल और विल डौग; क्षेत्र के व्यवसायी डब्ल्यू.एस. ब्रिंकले; और जॉनी मूर, एक देशी लड़का, इन उड़ानों को पहली सार्वजनिक उड़ानें बना रहा है। टेलीग्राम ऑपरेटर अपने पिता को टेलीग्राम ले जाने के कारण भाइयों की इच्छा के विरुद्ध एक लीक का स्रोत बन गया, और अगले दिन कई समाचार पत्रों में अत्यधिक गलत रिपोर्ट छपी।

चौथी यात्रा के बाद पुरुषों ने फ़्लायर को वापस ले जाने के बाद, इसे रोकने के प्रयासों के बावजूद, हवा के एक शक्तिशाली झोंके ने इसे कई बार उलट दिया। बुरी तरह क्षतिग्रस्त, विमान अब हवाई नहीं था। भाइयों ने इसे घर भेज दिया, और ऑरविल ने इसे वर्षों बाद बहाल किया, इसे अमेरिका में और फिर ब्रिटिश संग्रहालय में प्रदर्शित करने के लिए दिया (नीचे स्मिथसोनियन विवाद देखें), जब तक कि इसे अंततः 1948 में वाशिंगटन डीसी में स्थापित नहीं किया गया।

राइट बंधुओं के बाद के विमान

राइट बंधुओं ने निश्चित रूप से यह सुनिश्चित करने के लिए कदम उठाए कि उनकी उड़ानों पर कम से कम ध्यान दिया जाए। इस डर से कि प्रतियोगी उनके विचारों का लाभ उठाएंगे, और फिर भी बिना पेटेंट के, उन्होंने 5 अक्टूबर के बाद केवल एक बार उड़ान भरी। उस समय से, उन्होंने विमान की बिक्री के लिए एक बाध्यकारी अनुबंध के समापन तक उड़ान भरने से इनकार कर दिया। उन्होंने अमेरिकी सरकार और फिर यूके, फ्रांस और जर्मनी को उड़ने वाली कार बेचने के प्रस्ताव के साथ लिखा, लेकिन अनुबंध के प्रारंभिक हस्ताक्षर पर जोर देते हुए प्रदर्शन उड़ानों से इनकार कर दिया। वे अपने फ्लायर की तस्वीरें भी नहीं दिखाना चाहते थे। अमेरिकी सेना, जिसने अपने दिन के अत्याधुनिक विमान लैंगली एयरफील्ड पर 50,000 डॉलर खर्च किए, केवल दो बार पोटोमैक में दुर्घटनाग्रस्त होने के लिए, दो अज्ञात ओहियो साइकिल निर्माताओं की दलीलों के लिए विशेष रूप से अनुत्तरदायी था। इस प्रकार, गैर-मान्यता प्राप्त और सताए गए, राइट भाइयों ने अपना काम पूरी तरह से अस्पष्टता में जारी रखा, जबकि अन्य विमानन अग्रणी जैसे ब्राजीलियाई अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट और अमेरिकी ग्लेन कर्टिस सुर्खियों में थे।

1906 में राइट बंधुओं ने उड़ान नहीं भरी और इस अवधि के दौरान अमेरिकी और यूरोपीय सरकारों के साथ बातचीत की। अंततः फ्रांसीसी कंपनी और अमेरिकी सेना के साथ अनुबंध पर हस्ताक्षर करने के बाद, वे मई में 1905 फ्लायर के साथ किट्टी हॉक लौट आए, जिसने पायलट और यात्री सीटों को फिर से डिजाइन किया था, और अपने अनुबंधों के लिए महत्वपूर्ण प्रदर्शनी उड़ानों की तैयारी शुरू कर दी थी। अनुबंधों के तहत, विमान को एक यात्री को ले जाने में सक्षम होना था। प्रारंभिक परीक्षणों के बाद, जिसमें यात्री सीट पर सैंडबैग रखे गए थे, डेटन के एक सहायक चार्ली फर्नास, 14 मई को कई छोटी उड़ानों में भाग लेते हुए, विमान के पहले यात्री बने। सुरक्षा कारणों से और अपने पिता से किए गए वादे के कारण, विल्बर और ऑरविल ने कभी एक साथ उड़ान नहीं भरी। उस दिन बाद में, सात मिनट की एक एकल उड़ान के बाद, विल्बर ने अपनी सबसे खराब दुर्घटना का अनुभव किया, जब अभी भी दो ऊर्ध्वाधर नियंत्रण छड़ों से अच्छी तरह से वाकिफ नहीं था, उसने स्पष्ट रूप से उनमें से एक को गलत तरीके से बदल दिया और उड़ता को रेत में गिरा दिया। 75 से 90 किलोमीटर प्रति घंटा। उन्हें मामूली चोटें आईं और नाक टूट गई, लेकिन इस हादसे ने उनकी उड़ान पर विराम लगा दिया।

पेटेंट

1903 का पेटेंट आवेदन, जिसे भाइयों ने अपने हाथों से लिखा था, अस्वीकार कर दिया गया था। 1904 की शुरुआत में, उन्होंने एक प्रसिद्ध ओहियो पेटेंट वकील, हैरी टॉलमिन को काम पर रखा और 22 मई, 1906 को द फ्लाइंग मशीन के लिए यू.एस. पेटेंट नंबर 821,393 प्राप्त किया।

पेटेंट के लिए आवेदन। पेटेंट कार्यालय के अभिलेखागार से।

पेटेंट 1902 की ग्लाइडर उड़ान (बिना शक्ति के) पर आधारित था।

पेटेंट का महत्व एक नई और अत्यधिक उपयोगी पद्धति के पंजीकरण में निहित है प्रबंधनफ्लाइंग मशीन, इंजन की उपस्थिति की परवाह किए बिना। पाठ विंग वारपिंग तकनीक का वर्णन करता है, लेकिन रोल को नियंत्रित करने के लिए मशीन के पंखों के बाहरी हिस्सों को बाएं और दाएं तरफ अलग-अलग कोणों पर समायोजित करने के अन्य तरीकों का उपयोग करने की संभावना पर भी जोर देता है। किसी भी उपयुक्त तरीके से विंगटिप कोणों को बदलने की अवधारणा पेटेंट का केंद्रीय विचार है। पेटेंट ने राइट भाइयों को ग्लेन कर्टिस और अन्य विमानन अग्रदूतों के खिलाफ मुकदमा जीतने की इजाजत दी, जिन्होंने रोल को नियंत्रित करने के लिए एलेरॉन का इस्तेमाल किया, पेटेंट में वर्णित तकनीक के समान और राइट भाइयों द्वारा 1 9 08 में अपनी प्रदर्शन उड़ानों में प्रदर्शित किया गया। अमेरिकी अदालतों ने फैसला किया है कि एलेरॉन भी पेटेंट की भाषा में शामिल हैं, लेकिन यूरोपीय अदालत के फैसले कम स्पष्ट हैं (नीचे देखें)। पेटेंट में एक नियंत्रणीय टेल वर्टिकल रडर और विंग वॉरपिंग के संयोजन में इसके अभिनव उपयोग का भी वर्णन किया गया है, जिससे विमान को उड़ान भरने की अनुमति मिलती है। समन्वित मोड़, एक तकनीक जो रोकता है प्रतिकूल जम्हाई, जिसने विल्बर की उड़ानों के दौरान 1901 के ग्लाइडर तख्तापलट के जोखिम का कारण बना। इसके अलावा, पेटेंट उठाने और कम करने के लिए उपयोग किए जाने वाले सामने वाले लिफ्ट का वर्णन करता है।

प्रदर्शन उड़ानें

अमेरिकी सेना और एक फ्रांसीसी निजी कंपनी के साथ भाइयों का अनुबंध एक शर्त के रूप में सफल प्रदर्शन उड़ानों पर निर्भर था। राइट भाइयों को प्रयास साझा करना था। विल्बर यूरोप के लिए रवाना हुए; ओरविल को वाशिंगटन के पास उड़ान भरनी थी।

फ्रांसीसी विमानन समुदाय में मजबूत संदेह का सामना करना पड़ा और कुछ समाचार पत्रों से एकमुश्त अविश्वास का सामना करना पड़ा, जिन्होंने भाइयों को "ब्लफ़र" (Fr. झांसा देने वाला, झांसा देने वाला ), विल्बर ने 8 अगस्त को फ्रांस के ले मैंस के पास रेसकोर्स में आधिकारिक प्रदर्शन उड़ानें शुरू कीं। इसकी पहली उड़ान केवल एक मिनट और 45 सेकंड तक चली, लेकिन आसानी से मुड़ने और हलकों में उड़ने की क्षमता ने दर्शकों को चकित और चकित कर दिया, जिसमें कई फ्रांसीसी विमानन अग्रणी जैसे लुई ब्लेरियट शामिल थे। इसके बाद के दिनों में, विल्बर ने तकनीकी रूप से मांग वाली उड़ानों की एक श्रृंखला बनाई, जिसमें एक आंकड़ा-आठ प्रक्षेपवक्र शामिल था, जो अपने पायलटिंग कौशल और उस समय के किसी भी अन्य विमानन अग्रणी से परे मशीन की क्षमता का प्रदर्शन करता था।

विल्बर के कारनामों से फ्रांसीसी जनता उत्साहित थी, हजारों लोग उसकी उड़ानों के लिए एकत्र हुए। अगली सुबह, राइट बंधु विश्व प्रसिद्ध हो गए। पूर्व संशयवादियों ने माफी मांगी और विल्बर को सफल उड़ानों के लिए बधाई दी। L'Aerophile के संपादक, जॉर्ज बेसनकॉन ने लिखा है कि उड़ानें ".. पूरी तरह से सभी संदेहों को दूर कर देती हैं। राइट बंधुओं के पूर्व विरोधियों में से कोई भी आज इन लोगों के पिछले प्रयोगों पर संदेह करने की हिम्मत नहीं करता है, जिन्होंने वास्तव में पहली बार वास्तविक उड़ान भरी थी ... "प्रसिद्ध फ्रांसीसी विमानन उत्साही अर्नेस्ट आर्कडेकॉन ने लिखा:" लंबे समय तक यूरोप में राइट बंधुओं पर छल का आरोप लगाया गया था ... आज वे फ्रांस में सम्मानित हैं, और मुझे बहुत खुशी हो रही है ... ... न्याय करते हुए।"

ऑरविल ने अमेरिकी सेना, फोर्ट मेर, वर्जीनिया, सितंबर 1908 के प्रतिनिधियों के लिए एक प्रदर्शन उड़ान का संचालन किया। फोटोग्राफर सी.एच. बादलदार।

ऑरविल ने 3 सितंबर, 1908 से फोर्ट मेरे, वर्जीनिया में अमेरिकी सेना के अधिकारियों के लिए एक दूसरे, लगभग समान फ्लायर का प्रदर्शन करके अपने भाई की सफलता पर निर्माण किया। 9 सितंबर को, उन्होंने 62 मिनट और 15 सेकंड के लिए हवा में रहने के बाद पहली घंटे लंबी उड़ान भरी।

फोर्ट मेरे में मलबे। फोटोग्राफर सी.एच. क्लाउडी

पेटेंट युद्ध

1908 में, भाइयों ने ग्लेन कर्टिस को उनके पेटेंट अधिकारों के उल्लंघन के बारे में एक चेतावनी भेजी, क्योंकि वह अपने विमान बेच रहे थे, जो एलेरॉन से लैस थे। कर्टिस ने राइट की पेटेंट फीस का भुगतान करने से इनकार कर दिया और 1909 में अपने विमान को न्यूयॉर्क एयरोनॉटिकल सोसाइटी को बेच दिया। राइट ने एक मुकदमा शुरू किया जो एक साल तक चला। प्रसिद्ध फ्रांसीसी एविएटर लुई पॉलन सहित संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रदर्शन उड़ानें करने वाले विदेशी एविएटर्स के खिलाफ भी मुकदमे दायर किए गए थे। राइट भाइयों द्वारा लाइसेंस प्राप्त यूरोपीय कंपनियों ने अपने देशों में विमान निर्माताओं पर मुकदमा दायर किया। यूरोप में परीक्षण केवल आंशिक सफलता लेकर आए। फ्रांसीसी सरकार के समर्थन के बावजूद, कानूनी कार्यवाही 1917 में पेटेंट की अवधि समाप्त होने तक चली। एक जर्मन अदालत ने पेटेंट को अमान्य कर दिया क्योंकि इसका खुलासा 1901 में विल्बर राइट और 1903 में ऑक्टेव चैन्यूट के भाषणों में हुआ था। अमेरिका में, राइट बंधुओं ने अमेरिकन फ्लाइंग क्लब के साथ एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसमें क्लब द्वारा आयोजित एक एयर शो का लाइसेंस दिया गया था, जिसमें भाग लेने से मुक्त किया गया था। धमकी अभियोजन से पायलट। शो के आयोजकों ने राइट बंधुओं को मुआवजा दिया। राइट ब्रदर्स ने फरवरी 1913 में कर्टिस के खिलाफ अपना पहला कोर्ट केस जीता, लेकिन एक अपील दायर की गई।

पहली ज्ञात व्यावसायिक उड़ान राइट कंपनीशिपमेंट 7 नवंबर, 1910 को हुआ, जिसमें डेटन से कोलंबस, ओहियो (105 किमी) तक रेशम के दो रोल वितरित किए गए, एक बड़े मूरनहाउस-मार्टन स्टोर के लिए, और भुगतान $ 5,000 था। इस उड़ान का पायलट, जो वास्तव में था विज्ञापन उड़ान, फिल परमेली बन गया। यह दूरी एक घंटे छह मिनट में तय की गई। रेशम को छोटे-छोटे टुकड़ों में काटा जाता था और स्मृति चिन्ह के लिए बेचा जाता था।

1910 और 1916 के बीच फ्लाइंग स्कूल राइट कंपनीहफमैन प्रेयरी में ओरविल और उनके सहायकों द्वारा 115 पायलटों को प्रशिक्षित किया गया था। कई प्रशिक्षु प्रसिद्ध हुए, जिनमें हेनरी "हैप" अर्नोल्ड, भविष्य के पांच सितारा जनरल, द्वितीय विश्व युद्ध में अमेरिकी वायु सेना के कमांडर शामिल थे, जिन्होंने अमेरिकी वायु सेना के निर्माण के समय उसका नेतृत्व किया था; कैलब्रेथ पेरी रोजर्स, जिन्होंने पेय प्रायोजक के बाद "विन फ़िज़" नामक राइट मॉडल EX विमान में 1911 में पहली तट-से-तट उड़ान (बार-बार रुकने और क्रैश के साथ) की; और एडी स्टिन्सन, स्टिन्सन एयरक्राफ्ट कंपनी के संस्थापक।

स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के साथ विवाद

ऑरविल ने बार-बार बताया कि एयरफ़ील्ड लैंगली की तरह कुछ भी नहीं था, लेकिन स्मिथसोनियन अड़े थे। ऑरविल ने 1928 में लंदन साइंस म्यूजियम को पुनर्स्थापित 1903 फ्लायर दान करके जवाब दिया, इसे स्मिथसोनियन में प्रदर्शित करने से इनकार कर दिया क्योंकि उनका मानना ​​​​था कि संस्था ने उड़ान मशीनों के इतिहास को "विकृत" किया था। चार्ल्स लिंडबर्ग ने विवाद में मध्यस्थता करने की कोशिश की, लेकिन सफल नहीं हुए। 1942 में, संस्थान की छवि को धूमिल करने वाले वर्षों के विवाद के बाद, संस्थान ने अंततः पहली बार हवाई अड्डा सुधारों की एक सूची प्रकाशित की और 1914 के परीक्षणों के बाद किए गए भ्रामक दावों को वापस ले लिया। Orville निजी तौर पर फ़्लायर को वापस करने के लिए ब्रिटिश संग्रहालय से संपर्क किया, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक विमान भंडारण में रहा और Orville की मृत्यु के बाद अमेरिका पहुंचा।

ऑरविल राइट

ओरविल राष्ट्रपति पद के लिए सफल हुए राइट कंपनीविल्बर की मृत्यु के बाद। व्यवसाय के लिए विल्बर की अरुचि को साझा करते हुए, लेकिन अपने व्यावसायिक कौशल को नहीं, ओरविल ने 1915 में कंपनी को बेच दिया। वह, कैथरीन, और उनके पिता मिल्टन, हॉथोर्न हिल, ओकवुड, ओहियो में एक हवेली में चले गए, जिसे हाल ही में एक धनी परिवार द्वारा बनाया गया था। 1917 में नींद में मिल्टन की मृत्यु हो गई। ऑरविल ने 1918 में एक पायलट के रूप में अपनी अंतिम उड़ान भरी। वह व्यवसाय से बाहर हो गया और एक विमानन अधिकारी बन गया, जो नासा के पूर्ववर्ती, एरोनॉटिक्स के लिए राष्ट्रीय सलाहकार समिति सहित विभिन्न आधिकारिक बोर्डों और समितियों में सेवारत था। कैथरीन ने 1926 में एक पूर्व सहपाठी से शादी की, एक ऐसी शादी जिसे ऑरविल ने अस्वीकार कर दिया था। उसने शादी के निमंत्रण को अस्वीकार कर दिया और उसके साथ संवाद करना बंद कर दिया। 1929 में निमोनिया से उनकी मृत्यु से ठीक पहले, वह शायद लोरिन के आग्रह पर उससे मिले थे।

विरासत

सिनेमा

राइट बंधुओं की कहानी को कई बार फिल्माया गया है। इसके अलावा, भाई कुछ फिल्मों में छोटे पात्रों के रूप में दिखाई देते हैं, एविएटर्स, उनके आविष्कारों और उड़ानों के बारे में वृत्तचित्र, एनीमेशन और शैक्षिक फिल्में हैं।

दो फिल्मों में, राइट बंधुओं की भूमिकाएँ भी भाई-बहनों द्वारा निभाई जाती हैं। हाँ, एक ऐतिहासिक फिल्म में विल्बर और ऑरविल: द फर्स्ट टू फ्लाई() स्टेसी और जेम्स कीच, और पारिवारिक कॉमेडी में अभिनय किया 80 दिनों में दुनिया की सैर() ओवेन और ल्यूक विल्सन।

1976 की टीवी फिल्म में किट्टी हॉक की हवाएंभाइयों की भूमिका माइकल मोरियार्टी और डेविड हफमैन ने निभाई है।

सहायक पात्रों के रूप में, भाई भी फिल्मों में दिखाई देते हैं वायु की विजय (), यंग आइंस्टीन() और कुछ अन्य।

साहित्य

रूसी में

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लोग पक्षियों की तरह क्यों नहीं उड़ते? यह प्रश्न मनुष्य के आकाश, उड़ान के लंबे समय से चले आ रहे स्वप्न को दर्शाता है। इसे लागू करने के लिए लोगों ने अपने लिए पंख बनाए और फड़फड़ाकर उड़ने की कोशिश की। सबसे अधिक बार, ऐसे प्रयोग डेयरडेविल्स की मृत्यु में समाप्त होते हैं। केवल इकारस की प्राचीन कथा को ही याद करें...

पक्षियों की संरचना और उनके पंखों का अध्ययन करने वाले प्रतिभाशाली कलाकार और आविष्कारक लियोनार्डो दा विंची के लिए भी उड़ानों का सवाल बहुत दिलचस्प था। उन्होंने उनकी उड़ान की विशेषताओं को स्थापित करने का प्रयास किया। उन्होंने एक विमान के चित्र भी बनाए - एक आधुनिक हेलीकॉप्टर का एक प्रोटोटाइप।

आकाश की विजय के इतिहास से

सबसे पहले, एक आदमी गुब्बारे में बादलों तक पहुंचने में कामयाब रहा। यह 21 नवंबर, 1783 को हुआ था। मॉन्टगॉल्फियर बंधुओं द्वारा आविष्कार किए गए हॉट एयर बैलून ने दो लोगों को लगभग 1 किमी की ऊंचाई तक उठाया और लगभग आधे घंटे के बाद वे 9 किमी की दूरी पर सुरक्षित रूप से उतरे।

1853 में, डी. केली ने पहला साधारण ग्लाइडर बनाया जो एक व्यक्ति को हवा में उठाने में कामयाब रहा। तब से, एयरफ्रेम डिजाइन में लगातार सुधार किया गया है। इसी समय, उड़ानों की सीमा और अवधि में वृद्धि हुई। यह एक बड़ी उपलब्धि थी, क्योंकि ग्लाइडर हवा से भारी होता है। लेकिन एक स्वतंत्र उड़ान का सपना, हवाओं की इच्छा से स्वतंत्र, स्वयं मनुष्य द्वारा नियंत्रित, अभी तक साकार नहीं हुआ है।

केवल राइट बंधु (1903) ही अपना पहला विमान बनाकर इसे हासिल करने में सक्षम थे। उनकी जीत व्यक्तिगत गुणों सहित कई कारकों द्वारा निर्धारित की गई थी।

राइट ब्रदर्स: जीवनी

ब्रदर्स विल्बर और ऑरविल राइट का जन्म संयुक्त राज्य अमेरिका में एक पादरी के परिवार में हुआ था। प्रोटेस्टेंट चर्च के मूल्य, जो किसी भी सफलता के सिर पर कड़ी मेहनत करते हैं, बचपन से ही उनमें पैदा हो गए थे। यह दक्षता थी जिसने उन्हें अपने लक्ष्य को प्राप्त करने और एक इंजन के साथ दुनिया का पहला निर्माण करने में मदद की। इसके तुरंत बाद एक शानदार क्षण आया - राइट बंधुओं की पहली उड़ान। लेकिन उनके पास न केवल उच्च शिक्षा थी, जीवन की परिस्थितियों के कारण वे हाई स्कूल भी समाप्त नहीं कर सके। विल्बर घायल हो गया था और येल विश्वविद्यालय में भाग लेने में असमर्थ था। उन्हें ऑरविल प्रकाशन व्यवसाय में काम करना था। तब राइट बंधुओं का पहला आविष्कार सामने आया - अपने स्वयं के डिजाइन का एक प्रिंटिंग प्रेस।

1892 में भाइयों ने साइकिल की दुकान खोली, थोड़े समय के बाद उन्होंने मरम्मत की दुकान खोली और बाद में उनका उत्पादन भी शुरू कर दिया। लेकिन उन्होंने अपना सारा खाली समय उड़ान के लिए समर्पित कर दिया। अंत में, यह साइकिल की बिक्री से होने वाली आय थी जिसने उन्हें पहला विमान बनाने के लिए कई प्रयोगों के लिए धन दिया।

पहली उड़ान की तैयारी: शानदार तकनीक

वैमानिकी के विचार में भाइयों ने बहुत गंभीर रुचि ली। उन्होंने उस समय उपलब्ध उड़ानों पर सभी साहित्य का अध्ययन किया, बहुत प्रयोग किया। हमने कई ग्लाइडर बनाए और उत्कृष्ट परिणाम प्राप्त करते हुए उन्हें उड़ाया। पंखों को बड़ा करने के लिए स्वयं द्वारा बनाई गई पवन सुरंग में अंतहीन प्रयोग किए गए। विंग और प्रोपेलर ब्लेड के विभिन्न विन्यासों का अनुभव किया।

नतीजतन, उन्होंने भारोत्तोलन बल निर्धारित करने के लिए सूत्र में सुधार किया।

और अंत में, राइट बंधुओं ने खुद एक हवाई जहाज के लिए हल्का 12 हॉर्सपावर का गैसोलीन इंजन बनाया। वहीं अपने समय से आगे रहने वाले महान लियोनार्डो को कोई कैसे याद नहीं कर सकता!

राइट बंधुओं का पहला विमान

पतंग और ग्लाइडर के प्रयोगों की शुरुआत के बाद से चार साल बीत चुके हैं, भाई एक नियंत्रित विमान के निर्माण के लिए तैयार हैं। राइट बंधुओं के पहले हवाई जहाज को फ़्लायर कहा जाता था। विमान का फ्रेम स्प्रूस से बना था, प्रोपेलर को भी लकड़ी से उकेरा गया था। 283 किलोग्राम वजन के साथ, तंत्र का पंख 12 मीटर था।

इंजन को ध्यान में रखते हुए, जिसका वजन 77 किलोग्राम था और जो उस समय उपलब्ध एनालॉग्स की दक्षता में बेहतर था, पहले विमान की कीमत इसके रचनाकारों को $ 1,000 से कम थी!

राइट बंधुओं की पहली उड़ान

एक मौलिक रूप से नए विमान का परीक्षण दिसंबर 1903 के लिए निर्धारित किया गया था। बेशक, दोनों भाई पहले बनना चाहते थे। उन्होंने इस समस्या को बहुत सरलता से हल किया - एक सिक्का उछाला। यह दुनिया का पहला पायलट बनने के लिए विल्बर पर गिर गया। लेकिन वह भाग्यशाली नहीं था। विमान उड़ान भरने में असमर्थ था क्योंकि यह टेकऑफ़ के तुरंत बाद दुर्घटनाग्रस्त हो गया और क्षतिग्रस्त हो गया।

अगला प्रयास ओरविल ने किया। 17 दिसंबर को, 43 किमी / घंटा की हेडविंड के साथ, वह डिवाइस को लगभग 3 मीटर की ऊंचाई तक हवा में उठाने और 12 सेकंड के लिए बाहर रखने में कामयाब रहे। उड़ान में तय की गई दूरी 36.5 मीटर थी।

इस दिन भाइयों ने बारी-बारी से 4 उड़ानें भरीं। आखिरी वाला, जब विल्बर हवाई जहाज का संचालन कर रहा था, लगभग एक मिनट तक चला। और दूरी 250 मीटर से अधिक थी।

अजीब तरह से, राइट बंधुओं की पहली उड़ान ने जनता का ध्यान आकर्षित नहीं किया, हालांकि इसे देखने वाले पांच लोग थे।

क्या कोई उड़ान थी?

उड़ान के एक दिन बाद, केवल कुछ अखबारों ने उसके बारे में छोटी-छोटी खबरें प्रकाशित कीं, जिसमें अशुद्धि के साथ पाप किया और किसी का ध्यान नहीं गया। और पहले एविएटर्स के गृहनगर डेटन में, यह अनिवार्य रूप से सनसनीखेज घटना आम तौर पर किसी का ध्यान नहीं गया।

लेकिन यह समझाना अधिक कठिन है कि किसी ने भी ध्यान नहीं दिया कि फ़्लायर II हवाई जहाज ने पहले ही अगले वर्ष 105 उड़ानें भरीं! तीसरा "फ्लायर", जिस पर भाइयों ने भी डेटन के आसपास के क्षेत्र में उड़ान भरी, फिर से जनता का ध्यान नहीं गया।

यह आखिरी तिनका था जिसने पूरी दुनिया को हवा से भारी उपकरण में नियंत्रित उड़ानों की संभावना को प्रदर्शित करने का निर्णय लिया। और 1908 में राइट बंधुओं के हवाई जहाज को अटलांटिक महासागर के पार ले जाया गया। उन्होंने प्रदर्शन उड़ानों का मंचन किया: पेरिस में विल्बर और संयुक्त राज्य अमेरिका में ओरविल।

भाइयों ने अपने आविष्कार को बेचने के लिए कार्यक्रम भी आयोजित किए, जो काफी सफल रहे। वैमानिकी के अग्रदूतों की महिमा के अतिरिक्त, उन्हें भौतिक संतुष्टि भी प्राप्त हुई। सार्वजनिक रूप से राइट बंधुओं की पहली उड़ान इतनी आश्वस्त थी कि अमेरिकी सरकार ने उनके साथ एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए, जिसके अनुसार सैन्य जरूरतों के लिए विमान की आपूर्ति के लिए 1909 के देश के बजट में एक लेख शामिल किया गया था। कई दर्जन हवाई जहाजों के उत्पादन की परिकल्पना की गई थी।

पहला विमान हादसा

दुर्भाग्य से, एक हवाई जहाज पर उड़ान के पहले सार्वजनिक प्रदर्शनों को भी पहली आपदा द्वारा चिह्नित किया गया था।

यह सितंबर 1908 में हुआ था। ओरविल राइट ने फ़्लायर III में फोर्ट मायर सैन्य अड्डे से उड़ान भरी, जो एक अतिरिक्त सीट से सुसज्जित था। सही इंजन की विफलता के परिणामस्वरूप, विमान एक गोता में चला गया, इसे समतल करना संभव नहीं था। यात्री - लेफ्टिनेंट थॉमस सेल्फ्रिज - की मृत्यु जमीन से टकराते समय खोपड़ी में लगी चोट के परिणामस्वरूप हुई। ओरविल खुद टूटे हुए कूल्हों और पसलियों के साथ भाग निकले।

इसके बावजूद, सेना के साथ अनुबंध संपन्न हुआ। और राइट बंधुओं के सम्मान में, यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि यह एकमात्र गंभीर दुर्घटना है जो इतने वर्षों में उनके साथ हुई है।

हालाँकि, 1909 में, पेरिस के उपनगरीय इलाके में एक परीक्षण उड़ान के दौरान, राइट बंधुओं के एक छात्र, फ्रांसीसी पायलट लेफेब्रे की एक दुर्घटना में मृत्यु हो गई। यही कारण था कि रूस, जो विमान की आपूर्ति के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर करने के लिए भी तैयार था, ने उन्हें मना कर दिया।

विमानन विकास

कई प्रमुख मानव खोजों की तरह, हवाई जहाजों का इस्तेमाल पहले सैन्य उद्देश्यों के लिए किया गया था। प्रथम विश्व युद्ध में पहली बार हवाई टोही के रूप में उड्डयन का उपयोग किया जाने लगा। इस दौरान, यह स्पष्ट हो गया कि अगर वे हथियार और बम ले जाते हैं तो विमान एक दुर्जेय बल में बदल जाते हैं।

प्रथम विश्व युद्ध के दौरान प्योत्र नेस्टरोव द्वारा पहला एयर रैम भी बनाया गया था।

युद्ध के बाद, हवाई जहाजों का उपयोग तत्काल माल के परिवहन के लिए किया जाने लगा, मुख्य रूप से मेल। इसके बाद, यात्री विमान दिखाई दिए। द्वितीय विश्व युद्ध की समाप्ति और विश्व की शांत स्थिति के कारण यात्रियों के लिए उड़ानों का उदय हुआ।

अंत में, सुधार ने कई समुद्री और रेल लाइनों को काम से बाहर कर दिया। विमानन का मुख्य लाभ गति था, विशेष रूप से सुपरसोनिक विमानों के आगमन के साथ।

ऑरविल राइट, जिनकी 1948 में 77 वर्ष की आयु में मृत्यु हो गई, यह देखने में सक्षम थे कि दुनिया में विमानन का व्यापक रूप से उपयोग कैसे किया जाता है। 1912 में विल्बर राइट टाइफस का शिकार हो गया।

राइट ब्रदर्स का पहला विमान अब यूएस नेशनल में जगह लेता है। उन्हें "फ्लायर I" के रूप में नहीं, बल्कि "किट्टी हॉक" के रूप में जाना जाता है - उस स्थान के नाम से जहां उन्होंने पहली बार हवा ली और इस तरह वायु महासागर को जीतने का युग खोला।