राइट बंधुओं की पहली उड़ान: उड्डयन इतिहास की शुरुआत। एविएशन हिस्ट्री: द राइट ब्रदर्स राष्ट्रीयता के आधार पर राइट ब्रदर्स कौन हैं

युएसए में। बेशक, उनके बीच हथेली के बारे में अभी भी विवाद हैं, अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट और रूसी आविष्कारक अलेक्जेंडर मिखाइलोविच मोजाहिस्की। और फिर भी, अधिकांश वोट राइट बंधुओं के लिए सटीक रूप से दिए गए हैं।

यह वे हैं जिन्हें एक हवाई जहाज पर पहली उड़ान का श्रेय दिया जाता है जिसमें पहले से ही एक इंजन था। राइट बंधुओं की पहली उड़ान क्या है और इसे किस वर्ष किया गया था? और ये राइट बंधु कौन हैं और उनका विमान - यह क्या था? इन सभी सवालों के जवाब आपको इस लेख में मिलेंगे। ऐसा करने के लिए, आपको विमान उद्योग के इतिहास में थोड़ा तल्लीन करना होगा।

विल्बर राइट एक ऐसा विमान बनाने का विचार लेकर आए जो हवा में अच्छी तरह से रहने में सक्षम हो और साथ ही साथ अच्छी तरह से नियंत्रित भी हो। 1899-1900 में वापस।दूसरों के अनुभव के आधार पर, उन्होंने शुरू से ही कई प्रमुख समस्याओं की पहचान की जो कुछ नया बनाने में मदद करेंगी:

• व्यावहारिक प्रबंधन की विधि;
• भारोत्तोलन बल;
• इंजन।

पक्षियों को उड़ते हुए देख भाइयों ने देखा कि पक्षी जब मुड़ना चाहता है तो झुक जाता है। इस प्रकार, इसे विकसित किया गया था विंग वारिंग विधि।

अपने शुरुआती प्रयोगों और विकास में, उन्होंने एयरफ्रेम पर पूर्ण नियंत्रण सुनिश्चित करने की मांग की। उन्होंने पहली बार एक बाइप्लेन पतंग के साथ प्रयोग किया।उस पर कुछ विचारों की कोशिश करके। फिर वे ग्लाइडर के निर्माण के लिए आगे बढ़े। काम जारी रहा 1900 से 1903 तक, विविध सफलता के साथ।

राइट ब्रदर्स।

सभी प्रयोग विलबर द्वारा किए गए थे। यह वह था जिसने सीधे ग्लाइडर को नियंत्रित किया था। उन्होंने विंग वारपिंग सिस्टम का परीक्षण किया। पायलट को लोअर विंग पर भी लेटना पड़ा, जिससे एयरोडायनामिक ड्रैग से समस्या हल हो गई।

सच है, सभी समस्याओं का समाधान नहीं किया गया है। ग्लाइडर गति खो रहा था। लेकिन पैराशूट के प्रभाव से पायलट को सुरक्षित लैंड करने में मदद मिली।

वे उत्पादन करने लगे पवन सुरंग प्रयोग।भारोत्तोलन बल की सही गणना के लिए यह आवश्यक था। इसके लिए धन्यवाद, यह था लंबे और संकरे पंखों की प्रभावशीलता की खोज।वायुगतिकीय प्रदर्शन के मामले में, वे व्यापक लोगों की तुलना में बेहतर थे।

भाइयों ने एक नया ग्लाइडर विकसित किया, जो पहले से ही पिछले अनुभवों पर निर्भर था। उसके पास पहले से ही एक लंबवत, कठोर पतवार था जिसने उसे पाठ्यक्रम पर बने रहने में मदद की। इसके अलावा, एक अधिक परिपूर्ण पंख आकार ने और अधिक प्रदर्शन करना संभव बना दिया।

उन्होंने खोला और एक ऊर्ध्वाधर पतवार की नियुक्ति. उन्होंने लुढ़कने और हवा के झोंकों के दौरान ग्लाइडर को समतल करने में मदद की।

8 अक्टूबर, 1902वे ग्लाइडर पर पूर्ण नियंत्रण हासिल करने में सफल रहे। तो पैदा हुआ था और तीन-अक्ष विमान नियंत्रण प्रणाली. इससे उन्हें एक इंजन के साथ एक हवाई वाहन बनाने का विचार आया।

एक इंजन के साथ एक उपकरण का निर्माण

1903 तकउन्होंने एक नया मॉडल विकसित करना शुरू कर दिया। यह पसंदीदा सामग्री - स्प्रूस से बना था, क्योंकि इस प्रकार की लकड़ी हल्की होती है, लेकिन साथ ही मजबूत भी होती है।प्रोपेलर भी इससे बनाए गए थे। जहां तक ​​इंजन की बात है तो इसे भाइयों की साइकिल की दुकान में बनाया गया था।

प्रोपेलर एक साथ चिपके हुए स्प्रूस के तीन टुकड़ों से बनाया गया था। इसकी दक्षता 66% जितनी थी। आधुनिक अध्ययनों से पता चला है कि यह 85% भी था।

उन्हें खुद एक उपयुक्त कंपनी नहीं मिली, जहां वे वांछित इंजन डिजाइन कर सकें। इसलिए उन्होंने उस मैकेनिक की ओर रुख किया जो उनकी दुकान में काम करता है, चार्ली टेलर. इसके कई हिस्से इंजन के वजन को कम करने के लिए एल्यूमीनियम से बने थे, और श्रृंखला एक ऐसी सुविधा में बनाई गई थी जो भारी शुल्क वाली मशीन श्रृंखलाओं में माहिर है। बेशक, आधुनिक मानकों के अनुसार, यह आदिम था। लेकिन यह देखते हुए कि भाइयों ने केवल अपने अनुभव पर भरोसा किया, उस समय यह क्रांतिकारी था।

इसके पंखों का फैलाव 12 मीटर और वजन 283 किलोग्राम था। इंजन में 9 वाट की शक्ति थी, जिसका वजन 77 किलोग्राम था।

1903 के राइट बंधुओं के पहले विमान का नाम था उड़ता 1.

विमान परीक्षण

पहली बार हवा में उड़ी 14 दिसंबर, 1903. हालांकि, वह लगभग तुरंत गिर गया। विलबर ने लिखा कि इसका कारण अनुभव की कमी और एक छोटी सी गलती थी। जो उड़ानें थोड़ी देर बाद - तीन दिन बाद - सफल हुईं।

फ्लायर लेआउट 1.

विमान पार करने में सक्षम था 12 सेकेंड में 36.5 मी.यह वह है जो राइट बंधुओं के विमान की तस्वीर में दिखाई देता है। निम्नलिखित समय और भी सफल रहे - विमान उड़ान भरने में सक्षम था 52 और 60 मीटर, जमीन से 3 मीटर ऊपर।

5 लोगों ने उड़ानें देखीं, इसलिए उन्हें सार्वजनिक भी माना जाता है।

परीक्षणों के बाद, भाइयों ने अब इसका इस्तेमाल नहीं किया। वे उसे घर ले गए। बाद में, इसे ब्रिटिश संग्रहालय में स्थानांतरित कर दिया गया। वहां से उन्हें स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन में स्थानांतरित कर दिया गया।

बचपन

विल्बर राइट, लगभग 1877

राइट बंधु मिल्टन राइट (1828-1917) और सुसान कैथरीन कोर्नर (1831-1889) से पैदा हुए सात बच्चों में से दो थे। विल्बर राइट का जन्म 1867 में मिलविल, इंडियाना के पास हुआ था; 1871 में ओहियो के डेटन में ऑरविल। भाइयों ने कभी शादी नहीं की। अन्य राइट भाई-बहन रेउक्लिन (1861-1920), लॉरिन (1862-1939), कैटरीना (1874-1929), और जुड़वाँ ओटिस और इडा (1870, शैशवावस्था में मृत्यु) थे। प्राथमिक विद्यालय में, ओरविल ने एक दुष्कर्म किया जिसके लिए उसे इससे निष्कासित कर दिया गया था। 1878 में, उनके पिता, जो एक इंजील बिशप थे (एन: चर्च ऑफ द यूनाइटेड ब्रदरन इन क्राइस्ट) और व्यापक रूप से यात्रा की, अपने छोटे बच्चों के लिए एक "हेलीकॉप्टर" खिलौना खरीदा। खिलौने का उपकरण फ्रांसीसी विमानन अग्रणी अल्फोंस पेनोट के एक आविष्कार पर आधारित था। कागज, बांस और कॉर्क से बने रबर बैंड के साथ जो मोटर को घुमाता है, यह केवल लगभग एक फुट (30 सेमी) लंबा था। विल्बर और ऑरविल ने इसके साथ तब तक खेला जब तक यह टूट नहीं गया और फिर अपना निर्माण किया। बाद के वर्षों में, उन्होंने कहा कि इस खिलौने के साथ उनके खेल ने उड़ने में रुचि की एक चिंगारी प्रज्वलित की।

प्रारंभिक करियर और शुरुआती अनुभव

वह घर जहां राइट बंधु 1900 के आसपास डेटन में 7 हॉथोर्न स्ट्रीट पर रहते थे। विल्बर और ऑरविल ने 1890 के दशक में गोलाकार बरामदा बनाया था।

दोनों भाइयों ने हाई स्कूल में पढ़ाई की लेकिन डिप्लोमा प्राप्त नहीं किया। 1884 में रिचमंड से डेटन (जहां परिवार 1870 के दशक में रहता था) में परिवार के अप्रत्याशित कदम ने विल्बर को चार साल के हाई स्कूल के बाद स्नातक होने से रोक दिया।

1885-86 की सर्दियों के दौरान, दोस्तों के साथ हॉकी खेलते समय विल्बर ने गलती से अपना चेहरा घायल कर लिया, जिसके परिणामस्वरूप उनके सामने के दांत टूट गए। इस बिंदु तक, वह एक ऊर्जावान और एथलेटिक युवा था, और हालांकि उसकी चोट विशेष रूप से गंभीर नहीं लगती थी, वह वापस ले लिया गया था, इसके अलावा, वह येल विश्वविद्यालय नहीं गया था, जैसा कि उसने पहले योजना बनाई थी। यदि वह विश्वविद्यालय गया होता, तो उसका करियर पूरी तरह से अलग होता, लेकिन भाग्य यह निकला कि उसने ओरविल के साथ काम करना शुरू कर दिया। विश्वविद्यालय के बजाय, उन्होंने अपनी माँ की देखभाल करते हुए, जो इस समय तक तपेदिक से बीमार थीं, और अपने पिता के पुस्तकालय में किताबें पढ़ने के लिए, अगले कुछ साल ज्यादातर घर पर बिताए। उन्होंने अपने चर्च में आंतरिक संघर्ष के दौरान अपने पिता की मदद की, लेकिन उनकी अपनी महत्वाकांक्षाएं नहीं थीं।

1889 में एक प्रकाशन व्यवसाय शुरू करने, विल्बर की मदद से अपना खुद का प्रिंटिंग प्रेस बनाने और बनाने के लिए ऑरविल ने अपना नया साल पूरा करने के बाद हाई स्कूल छोड़ दिया। विल्बर का दुर्घटना-प्रेरित अवसाद कम हो गया और वह अपने भाई के साथ संपादक के रूप में व्यवसाय में चले गए, जबकि ऑरविल साप्ताहिक वेस्ट साइड न्यूज के प्रकाशक थे, जो दैनिक इवनिंग इवेंट्स का अनुसरण करता था। साइकिल की तेजी का फायदा उठाकर भाइयों ने 1892 में साइकिल मरम्मत की दुकान और दुकान खोली (इसे कहा जाता था .) राइट साइकिल एक्सचेंज, बाद में - राइट साइकिल कंपनी), और फिर 1896 में अपने स्वयं के ब्रांड के तहत साइकिल का निर्माण शुरू किया। भाइयों ने अपने व्यवसाय से अर्जित धन का उपयोग अपने वैमानिकी प्रयोगों को निधि देने के लिए किया। 1890 के दशक की शुरुआत या मध्य में, अखबार या पत्रिका के लेख, और शायद ओटो लिलिएनथल के ग्लाइडर की तस्वीरें, भाइयों के हाथों में आ गईं। 1896 में, विश्व विमानन में तीन महत्वपूर्ण घटनाएं हुईं। मई में, सचिव सैमुअल पियरपोंट लैंगली ने भाप से चलने वाले ड्रोन को सफलतापूर्वक लॉन्च किया। गर्मियों के दौरान, शिकागो के इंजीनियर और प्रसिद्ध एविएटर ऑक्टेव चैन्यूट ने मिशिगन झील के किनारे रेत के टीलों पर विभिन्न प्रकार के ग्लाइडर का परीक्षण करने के लिए कई युवकों को काम पर रखा। अगस्त में, ओटो लिलिएनथल की उनके ग्लाइडर की दुर्घटना में मृत्यु हो गई। इन घटनाओं ने भाइयों पर बहुत प्रभाव डाला। मई 1899 में, विल्बर ने स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन को एक पत्र लिखा जिसमें विमानन पर सूचना और प्रकाशन का अनुरोध किया गया और कई पर्चे और अनुशंसित रीडिंग की एक सूची प्राप्त की गई। सर जॉर्ज केली, ऑक्टेव चैन्यूट, ओटो लिलिएनथल, लियोनार्डो दा विंची और सैमुअल लैंगली के काम से प्रभावित होकर, उन्होंने उसी वर्ष अपना पहला प्रयोग शुरू किया।

राइट बंधु हमेशा समाज के सामने एक एकीकृत तरीके से दिखाई दिए हैं, उनके आविष्कारों के अधिकार संयुक्त रूप से हैं। हालांकि, जीवनी लेखक ध्यान दें कि विल्बर अपने भाई की परियोजनाओं में एक गंभीर भाग लेने से पहले "अपनी" कार और "उसकी" योजनाओं के बारे में लिखते हुए, विमानन परियोजनाओं की शुरुआत कर रहा था; उसके बाद ही "हम" और "हमारा" शब्द प्रकट होते हैं। लेखक जेम्स टोबिन का तर्क है कि "ऑरविल की तुलना में अधिक तेजतर्रार कल्पना करना असंभव है, जो उस प्रेरक शक्ति का प्रतिनिधित्व करता है जिसने अपना काम शुरू किया और ओहियो स्टोर के पीछे के कमरे से कुलीन वर्गों, राष्ट्रपतियों और राजाओं के साथ बैठकों में इसका समर्थन किया। किया होगा। वह शुरू से अंत तक एक नेता थे।"

प्रबंधन के बारे में विचार

ओटो लिलिएनथल के दुखद भाग्य के बावजूद, राइट बंधुओं ने अपनी रणनीति अपनाई: ग्लाइडिंग उड़ान प्रयोग जो पहली संचालित उड़ान से पहले उड़ान नियंत्रण प्रणालियों का परीक्षण करते थे। 1899 में एक ग्लाइडर दुर्घटना में ब्रिटिश एविएटर पर्सी पिल्चर की मृत्यु ने केवल उनके विश्वास को पुष्ट किया कि व्यावहारिक नियंत्रण की एक अच्छी विधि सफल और सुरक्षित उड़ान की कुंजी थी। अपने प्रयोगों की शुरुआत में, उन्होंने नियंत्रण को "उड़ान समस्या" के अनसुलझे तीसरे भाग के रूप में पहचाना। उनका मानना ​​​​था कि अन्य दो समस्याओं - लिफ्ट और इंजन को हल करने के लिए पर्याप्त ज्ञान और अनुभव पहले ही जमा हो चुका है। इस प्रकार राइट बंधु अपने समय के अधिक अनुभवी एविएटर्स, विशेष रूप से एडर, मैक्सिम और लैंगली के विपरीत थे, जिन्होंने शक्तिशाली इंजन बनाए, उन्हें बिना परीक्षण वाले नियंत्रणों से लैस विमान निकायों से जोड़ा, और पूर्व उड़ान परीक्षण के बिना हवाई प्राप्त करने का प्रयास किया। एक शोध रणनीति के ओटो लिलिएनथल के विचार से सहमत होते हुए, राइट बंधुओं ने पाया कि पायलट के शरीर के वजन को स्थानांतरित करके संतुलन और नियंत्रण का उनका तरीका विनाशकारी रूप से अविश्वसनीय था। वे सबसे अच्छा समाधान खोजने के लिए दृढ़ थे।

1899 राइट ब्रदर्स पतंग: सामने और बगल के दृश्य, नियंत्रण दृश्यमान। निचली आकृति में पंख का तिरछा दिखाई देता है। (कांग्रेस के पुस्तकालय में राइट बंधुओं द्वारा ड्राइंग)

अवलोकनों के आधार पर, विल्बर ने निष्कर्ष निकाला कि पक्षी अपने शरीर को दाएं या बाएं मोड़ने के लिए अपने पंखों के कोण को बदलते हैं। भाइयों ने फैसला किया कि यह उड़ने वाली मशीन के लिए भी एक अच्छा तरीका होगा - मोड़ की दिशा में "रोल" या "झुकाव" करने के लिए, जैसे पक्षी करते हैं - और साइकिल चालकों की तरह: यह एक ऐसा अनुभव था जो भाई थे से परिचित .. इसके अलावा, यह बहुत महत्वपूर्ण है कि उन्होंने कैसे गणना की कि यह विधि संतुलन को बहाल करने की अनुमति देगी यदि पक्ष की हवा विमान को एक तरफ झुकाती है (पार्श्व संतुलन)। वे लंबे समय तक हैरान थे कि कृत्रिम पंखों के साथ समान प्रभाव कैसे प्राप्त किया जाए और अंततः एक विधि का आविष्कार किया - विंग वारपिंग।

अन्य विमानन अग्रदूतों का मानना ​​​​था कि उड़ान पृथ्वी की सतह पर चलने से नियंत्रण के मामले में अलग नहीं थी, इस तथ्य के अलावा कि वाहन पृथ्वी की सतह से ऊपर था। उन्होंने कल्पना की कि एक जहाज की तरह एक स्टीयरिंग व्हील के साथ उड़ान नियंत्रण संभव था, जैसे कि विमान हमेशा एक ही ऊंचाई पर हवा में था, जैसे कि पृथ्वी की सतह पर ट्रेन, कार या जहाज। एक तरफ से दूसरी तरफ धीरे-धीरे झुकने या घूमने का विचार अवांछनीय या बिल्कुल नहीं माना जाता था। लैंगली और चैन्यूट सहित इन अन्य प्रयोगकर्ताओं में से कुछ ने "अंतर्निहित स्थिरता" के एक मायावी आदर्श की मांग की, यह विश्वास करते हुए कि एक विमान पायलट वास्तव में यांत्रिक उड़ान नियंत्रण को लागू करने के लिए हवा के झोंकों के लिए पर्याप्त रूप से प्रतिक्रिया करने में सक्षम नहीं होगा। राइट बंधु चाहते थे कि पायलट का अपने शिल्प पर पूर्ण नियंत्रण हो। इस कारण से, उनके शुरुआती डिजाइनों में, संरचना की स्थिरता के लिए कोई प्रयास नहीं होता है (जैसे एक सकारात्मक कोण पंख)। उन्होंने जानबूझकर उन्हें 1903 में विकसित किया, पहले नकारात्मक कोण पंखों का उपयोग करते हुए, जो स्वाभाविक रूप से अस्थिर होते हैं लेकिन तेज हवाओं से पलटने की संभावना कम होती है।

फ्लाइंग

उड़ानों से पहले

जुलाई 1899 में, विल्बर ने एक 1.5-मीटर पतंग को बाइप्लेन के आकार की पतंग बनाकर और उड़ाकर विंग वॉरपिंग का परीक्षण किया। पंखों के तिरछे या ताना-बाना के परिणामस्वरूप, पंख के एक तरफ अधिक लिफ्ट प्राप्त होती है और निचले सिरे की ओर मुड़ना शुरू हो जाता है। तिरछा एक पतंग से जुड़ी चार केबलों द्वारा किया गया था। पतंग को चलाने वाले व्यक्ति द्वारा रखी गई दो छड़ियों से केबल जुड़ी हुई थीं और जो उन्हें विपरीत दिशाओं में खींचती थीं ताकि पंख मुड़ जाएं और पतंग क्रमशः दाएं या बाएं मुड़ जाए।

1900 में, भाई ग्लाइडर के साथ अपने प्रयोग शुरू करने के लिए उत्तरी कैरोलिना के किट्टी हॉक घाटी में आए। उन्होंने ऑक्टेव चैन्यूट (विलबर के एक पत्र के जवाब में) की सलाह पर साइट को चुना, जिन्होंने नियमित हवाओं और एक नरम लैंडिंग सतह के साथ एक रेतीले समुद्र तट का सुझाव दिया। उन्होंने नेशनल वेदर सर्विस, लेटर टू द वेदर सर्विस से मौसम संबंधी आंकड़ों के गहन अध्ययन के बाद किट्टी हॉक का चयन किया। यह साइट, हालांकि दूरस्थ, चैन्यूट की अन्य प्रस्तावित साइटों की तुलना में डेटन के करीब थी, जिसमें कैलिफोर्निया और फ्लोरिडा शामिल थे। जगह की दूरदर्शिता ने उन्हें पत्रकारों की रुचि से बचने का अवसर भी दिया, जिन्होंने 1896 में मिशिगन झील पर चानुटे के प्रयोगों को एक सर्कस शो के रूप में वर्णित किया। डेटन से सिनसिनाटी तक ट्रेन से यात्रा करना आवश्यक था; ओल्ड प्वाइंट कम्फर्ट, वर्जीनिया (न्यूपोर्ट न्यूज के पास) में रात भर की ट्रेन में परिवर्तन; फिर नौका द्वारा नॉरफ़ॉक के लिए; एलिजाबेथ सिटी, उत्तरी कैरोलिना के लिए ट्रेन से; और उत्तरी कैरोलिना में तथाकथित बाहरी बैंकों पर स्थित किट्टी हॉक में समुद्र के द्वारा।

ग्लाइडर्स

मुख्य लेख: ग्लाइडर राइट

राइट ब्रदर्स के पहले पूर्ण आकार के ग्लाइडर का डिजाइन उनके पूर्ववर्तियों के काम पर आधारित था: चैन्यूट-हेरिंग बाइप्लेन ग्लाइडर, जिसने 1896 में शिकागो के पास सफल उड़ानें भरीं; लिलिएनथल द्वारा प्रकाशित लिफ्ट डेटा। उनके ग्लाइडर के पंखों के बीच के स्ट्रट्स को चैन्यूट के प्रैट ट्रस के अपने स्वयं के संशोधन में केबलों से घिरा हुआ था, एक पुल जैसा डिज़ाइन जिसे 1896 ग्लाइडर में इस्तेमाल किया गया था। राइट भाइयों ने पंखों के सामने एक क्षैतिज लिफ्ट स्थापित की, न कि उनके पीछे, एक ऐसा फीचर जो लिलिएनथल को मारने वाले गिरने और दुर्घटना से बचने के लिए किया गया था। (बाद में, जब सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने अपनी उड़ान भरी 14 बिसपेरिस में, फ्रांसीसी ने क्षैतिज स्टेबलाइजर की इस व्यवस्था को "बतख" कहा क्योंकि यह उड़ान में एक बतख के साथ समानता के कारण था। राइट के कुछ जीवनीकारों के अनुसार, विल्बर ने शायद सभी उड़ानें पहले की थीं, शायद यह उनके करिश्मे के कारण है और अपने छोटे भाई को जोखिम से बचाने की इच्छा।

* (इस विंग ने नोज रोल की समस्या पैदा कर दी; राइट बंधुओं ने मौके पर ही धनुष को बदल दिया।)

1900 ग्लाइडर

ग्लाइडर 1900। पायलट के साथ कोई फोटो नहीं है।

किट्टी हॉक में 1900 की शुरुआत में भाइयों ने केवल कुछ दिनों के लिए ग्लाइडर उड़ाए। पहले परीक्षण पर, शायद 3 अक्टूबर को, विल्बर पायलट था, जबकि ग्लाइडर जमीन से ऊपर पतंग की तरह उड़ता था, जो लगातार केबलों द्वारा आयोजित होता था। ग्लाइडर का अधिकांश परीक्षण बिना पायलट के किया गया था, जिसमें सैंडबैग, चेन और यहां तक ​​​​कि एक स्थानीय लड़के को गिट्टी के रूप में इस्तेमाल किया गया था। जमीन से नियंत्रण के साथ एक विकृत पंख का उपयोग करके नियंत्रण का परीक्षण किया गया था। विल्बर (लेकिन ओरविल नहीं) ने एक ही दिन में लगभग एक दर्जन मुफ्त उड़ानें भरीं। इन परीक्षणों के लिए, भाई 6 किलोमीटर दक्षिण में किल डेविल हिल्स, 30 मीटर ऊंचे रेत के टीलों के एक समूह (जहां उन्होंने अगले तीन वर्षों तक डेरा डाला) में चले गए। हालांकि ग्लाइडर की लिफ्ट अपेक्षा से कम थी (यही कारण था कि अधिकांश परीक्षण मानव रहित थे), भाई संतुष्ट थे क्योंकि लिफ्ट ने अच्छी तरह से काम किया और कोई दुर्घटना नहीं हुई। हालांकि, कम संख्या में उड़ानें वास्तव में विंग वारपिंग का अनुभव करने का अवसर नहीं दे सकीं।

पायलट को निचले पंख पर लेटना पड़ा, जिससे वायुगतिकीय ड्रैग को कम करना संभव हो गया। उन्होंने अगले पांच वर्षों में इस स्थिति में अपनी सभी उड़ानें भरीं।

1901 ग्लाइडर

1901 ग्लाइडर के साथ किट्टी हॉक में ऑरविल, नाक ऊपर; उसकी पूंछ नहीं थी।

लिफ्ट बढ़ाने की उम्मीद में, उन्होंने 1901 के एक ग्लाइडर को एक बहुत बड़े विंग क्षेत्र के साथ बनाया और जुलाई और अगस्त में 6 से 118 मीटर की दूरी पर 50 से 100 उड़ानें भरीं। ग्लाइडर ने कई बार गति खो दी, लेकिन पैराशूट का प्रभाव लिफ्ट ने विल्बर को गिरने के बजाय सुरक्षित लैंडिंग करने की अनुमति दी। इन घटनाओं ने राइट बंधुओं को बेबुनियाद पैटर्न की ओर मोड़ने के लिए प्रेरित किया, जिसका उपयोग वे 1910 तक करते थे। हालाँकि, ग्लाइडर ने दो बड़ी समस्याओं को अनसुलझा छोड़ दिया। सबसे पहले, वह गणना की गई लिफ्ट का केवल एक तिहाई प्रदान करने में सक्षम था, और दूसरी बात, वह हमेशा विपरीत दिशा में मुड़ते हुए, विंग के तिरछेपन का ठीक से जवाब नहीं दे सकता था - यह दबाव के केंद्र के एक विषम आंदोलन के कारण हुआ था। हमले के कम कोणों पर एक जोरदार घुमावदार विंग प्रोफाइल की।

ग्लाइडर पर अभिनय करने वाले कमजोर लिफ्ट ने राइट को लिलिएनथल के डेटा की सटीकता पर सवाल उठाया, साथ ही साथ हवा के दबाव के लिए "स्मेटन गुणांक", जिसका उपयोग 100 से अधिक वर्षों से किया गया था और लिफ्ट के लिए स्वीकृत समीकरण का हिस्सा था।

राइट बंधुओं (और पहले लिलिएनथल) द्वारा उपयोग किए गए गणना सूत्र ने विभिन्न आकृतियों के पंखों के लिए लिफ्ट की गणना करना संभव बना दिया। उड़ने वाली पतंगों और ग्लाइडरों से प्राप्त आंकड़ों के आधार पर, विल्बर ने निर्धारित किया (और बाद के परीक्षणों से इसकी पुष्टि हुई) कि स्मीटन संख्या लगभग 0.0033 है, न कि 0.0054, जैसा कि आम तौर पर स्वीकार किया गया था और जिसके कारण गणना में त्रुटि हुई।

घर लौटकर, भाइयों ने साइकिल के तीसरे, क्षैतिज, फ्रीव्हीलिंग साइकिल व्हील पर हैंडलबार के सामने एक लघु लिलिएनथल फेंडर और एक काउंटर-प्लेट स्थापित किया। तीसरे पहिये के टर्न टाइम के आधार पर परिणाम, लिफ्ट बल की गणना के संबंध में उनके संदेह की पुष्टि करते हैं, लेकिन पर्याप्त विश्वसनीय नहीं थे और डिवाइस के आवश्यक सुधार थे। राइट बंधुओं ने यह भी निष्कर्ष निकाला कि पूर्ण आकार के ग्लाइडर पर अलग-अलग पंखों के आकार वाले अनुभवजन्य अध्ययन बहुत महंगे और समय लेने वाले थे। तीसरे पहिये के साथ अपनी साइकिल को अलग रखते हुए, उन्होंने एक पवन सुरंग बनाई और अक्टूबर से दिसंबर 1901 तक लघु पंखों पर व्यवस्थित परीक्षण शुरू किया। सुरंग में पंखों को पकड़ने के लिए उन्होंने जो "वजन" का आविष्कार किया था, वे साइकिल के प्रवक्ता और स्क्रैप धातु से बने थे और बहुत ही अनैच्छिक दिखते थे, लेकिन उनके ग्लाइडर के रूप में अंतिम सफलता के लिए उतने ही महत्वपूर्ण थे। लिफ्ट को मापने के लिए राइट ब्रदर्स के उपकरण ने प्रत्येक प्रकार के पंख के लिए गुणांक की गणना करना संभव बना दिया। वे पवन सुरंग के शीर्ष पर कांच के माध्यम से पंखों के संचालन का भी निरीक्षण कर सकते थे।

1902 ग्लाइडर

बड़ा सुधार
बाईं ओर विल्बर (बाएं) और ओरविल द्वारा उड़ाया गया 1901 का ग्लाइडर है। दाईं ओर विल्बर (दाएं) और डैन टेट, सहायक द्वारा उड़ाया गया 1902 का ग्लाइडर है।
तुलना में सुधार दिखाई दे रहे हैं। 1901 का ग्लाइडर कम लिफ्ट और उच्च ड्रैग के कारण हमले के एक तेज कोण के साथ उड़ता है। 1902 का ग्लाइडर समतल कोण पर उड़ता है और केबलों पर लगभग क्षैतिज रूप से रखा जाता है, जो विमान की बेहतर वायुगतिकीय गुणवत्ता को प्रदर्शित करता है।

लिलिएनथल ने केवल कुछ आकृतियों के पंखों पर "घूर्णन भुजा" का परीक्षण किया, और राइट ने गलती से यह मान लिया कि उनकी गणना उनके पंखों के लिए सही थी, जिनका आकार अलग था। राइट बंधुओं ने एक बड़ा कदम आगे बढ़ाया और विभिन्न आकृतियों और प्रोफाइल के 200 पंखों पर प्रमुख पवन सुरंग परीक्षण किए, जिसके बाद उनमें से 38 का व्यापक परीक्षण किया गया। परीक्षण, उनके जीवनी लेखक हॉवर्ड के अनुसार, "इतने कम समय में इतने कम समय में और इतने मामूली बजट पर किए गए सबसे महत्वपूर्ण और सफल वैमानिकी प्रयोग थे।" मुख्य खोज लंबे और संकरे पंखों की दक्षता थी: उनके पास बेहतर लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात था। इन आकृतियों ने भाइयों द्वारा पहले इस्तेमाल किए गए व्यापक पंखों की तुलना में बेहतर लिफ्ट-टू-ड्रैग अनुपात प्रदान किया।

नए ज्ञान और स्मीटन संख्या की अधिक सटीक गणना के साथ, राइट्स ने अपने 1902 ग्लाइडर को डिजाइन किया। पवन सुरंग परीक्षण डेटा के साथ, उन्होंने विंग केम्बर को कम करते हुए, एयरफ़ॉइल को समतल कर दिया। 1901 के ग्लाइडर के पंखों में काफी अधिक ऊँट था, राइट के उपकरण की एक बहुत ही दुर्भाग्यपूर्ण विशेषता जिसे सीधे लिलिएनथल के चित्र से कॉपी किया गया था। नए पवन सुरंग परीक्षण परिणामों के साथ, राइट ने लिलिएनथल के डेटा के उपयोग को छोड़ दिया, अब अपनी परियोजनाओं में केवल अपनी गणना का उपयोग कर रहा है।

पहले की तरह, राइट ब्रदर्स के 1902 के ग्लाइडर ने मानव रहित पतंग के रूप में अपनी पहली उड़ानें भरीं। पवन सुरंग के साथ काम करना बहुत उपयोगी साबित हुआ: ग्लाइडर की लिफ्ट बल गणना के अनुरूप थी। नए एयरफ्रेम में एक नई विशेषता भी थी: एक कठोर ऊर्ध्वाधर पतवार, जो पहले उत्पन्न होने वाली कई समस्याओं को समाप्त करने वाला था।

1902 तक, भाइयों ने महसूस किया कि विंग युद्ध के परिणामस्वरूप अलग-अलग विंगटिप ड्रैग होते हैं। विंग के एक छोर पर बड़े लिफ्ट बल ने भी ड्रैग में वृद्धि की, जिसने वाहन को निचले विंगटिप की ओर मुड़ने से रोक दिया। 1901 के टेललेस ग्लाइडर ने इस तरह व्यवहार किया।

बेहतर विंग आकार ने लंबी उड़ानों के लिए अनुमति दी, और पीछे की पतवार ने अवांछित यव को इतनी प्रभावी ढंग से रोका कि इसने एक नई समस्या पैदा कर दी। कभी-कभी, जब पायलट ने एक मोड़ के बाद शिल्प को समतल करने की कोशिश की, तो ग्लाइडर सुधारात्मक विंग युद्ध का जवाब नहीं देगा और मुड़ना जारी रखेगा। ग्लाइडर निचले विंगटिप की ओर बढ़ गया, जिसके परिणामस्वरूप एक यॉ वंश हुआ। राइट ने इस घटना को "अच्छी खुदाई" कहा; आधुनिक एविएटर इसे "जमीन की ओर तीव्र मोड़" के रूप में संदर्भित करते हैं।

ओरविल मदद नहीं कर सकता था, लेकिन देख सकता था कि एक कठोर रूप से तय पतवार ने एक मोड़ के बाद एयरफ्रेम को समतल करने का प्रयास करते समय सुधारात्मक विंग वारपिंग के प्रभाव के लिए प्रतिरोध बनाया। उन्होंने 2 अक्टूबर की रात को अपनी डायरी में लिखा, "मैंने नई खड़ी पतवार का अध्ययन किया।" फिर भाइयों ने इस समस्या को हल करने के लिए पीछे के हैंडलबार को चलने योग्य बनाने का फैसला किया। उन्होंने पतवार को टिका दिया और इसे विंग ताना तंत्र से जोड़ दिया, जिससे एक गति में पायलट ने एक ही समय में पतवार विक्षेपण और विंग युद्ध दोनों को नियंत्रित किया। परीक्षणों से पता चला है कि जंगम पतवार को उस विंग से विपरीत दिशा में विचलन करना चाहिए जिसमें विंग के विकृत होने पर अधिक ड्रैग (और लिफ्ट) होता है। टर्न्ड विंग द्वारा उत्पन्न काउंटरफोर्स ने विंग के सुधारात्मक युद्ध को मोड़ या हवा की सूजन से मज़बूती से उबरने की अनुमति दी। इसके अलावा, जब ग्लाइडर ने किनारा किया, तो पतवार के दबाव ने मोड़ की दिशा में संरेखित शिल्प के ड्रैग और नाक के अंतर के प्रभाव पर काबू पा लिया, जिससे प्रतिकूल यव समाप्त हो गया।

इस प्रकार, राइट बंधुओं ने जंगम ऊर्ध्वाधर पतवार के वास्तविक उद्देश्य की खोज की। इसकी भूमिका उड़ान की दिशा बदलने की नहीं थी, बल्कि बैंक मोड़ के दौरान शिल्प को समतल करने और हवा के झोंके और हवा के झोंके की स्थिति में समतल करने की थी। वास्तव में, मोड़ - दिशा में परिवर्तन - विंग के तिरछा द्वारा क्षैतिज रोटेशन के नियंत्रण का उपयोग करके बनाया गया था। सिद्धांत वही रहे जब विंग वारपिंग को एलेरॉन द्वारा बदल दिया गया था।

नियंत्रण के एक नए तरीके की मदद से राइट्स ने पहली बार अपने उपकरण पर सही नियंत्रण हासिल किया, यह 8 अक्टूबर को हुआ और विमानन के इतिहास में सबसे महत्वपूर्ण आविष्कार बन गया। सितंबर और अक्टूबर में, उन्होंने 700 से 1,000 उड़ानें भरीं, जिनमें से सबसे लंबी 26 सेकंड तक चली, और इसकी सीमा 190 मीटर थी। स्थापना के बाद सैकड़ों अच्छी तरह से नियंत्रित उड़ानों ने भाइयों को एक इंजन के साथ हवा से भारी उड़ने वाली मशीन का निर्माण शुरू करने के लिए मना लिया। .

इस प्रकार, राइट बंधु तीन अक्षों के साथ ग्लाइडर को नियंत्रित करने में सक्षम थे: विंग ताना - रोल (अनुदैर्ध्य अक्ष), नाक लिफ्ट - पिच (अनुप्रस्थ अक्ष) और पूंछ पतवार - यव (ऊर्ध्वाधर अक्ष)। 23 मार्च को, राइट भाइयों ने अपने सफल 1902 ग्लाइडर की उड़ानों के आधार पर अपने प्रसिद्ध "फ्लाइंग मशीन" पेटेंट के लिए आवेदन किया। कुछ विमानन इतिहासकारों का मानना ​​​​है कि 1902 के ग्लाइडर पर तीन-अक्ष उड़ान नियंत्रण प्रणाली का निर्माण 1903 के फ़्लायर पर इंजनों की स्थापना की तुलना में महत्वपूर्ण और शायद इससे भी अधिक महत्वपूर्ण था। स्मिथसोनियन के पीटर जैकब का मानना ​​​​है कि 1902 के ग्लाइडर में सुधार अनिवार्य रूप से हवाई जहाज का आविष्कार है।

इंजन के साथ

1903 में, राइट बंधुओं ने एक इंजन-संचालित फ़्लायर -1 का निर्माण किया, जिसकी सामग्री राइट उपकरणों के लिए सामान्य निर्माण सामग्री थी - स्प्रूस, एक मजबूत और हल्का पेड़। उन्होंने लकड़ी के प्रोपेलर के साथ-साथ अपनी बाइक की दुकान में बने गैसोलीन इंजन को भी डिजाइन और निर्मित किया। उन्होंने सोचा कि प्रोपेलर मॉडल एक साधारण मामला होगा और जहाज प्रोपेलर गणनाओं का उपयोग करने की योजना बनाई। हालांकि, उनके पुस्तकालय अनुसंधान ने समुद्री या प्रोपेलर के लिए कोई बुनियादी सूत्र खोजने का नेतृत्व नहीं किया, और उन्होंने खुद को इस मामले में एक शुरुआती बिंदु के बिना पाया। उन्होंने इस बारे में लंबे समय तक चर्चा की और तर्क दिया जब तक कि वे इस निष्कर्ष पर नहीं पहुंचे कि प्रोपेलर अनिवार्य रूप से एक ही पंख है, केवल एक ऊर्ध्वाधर विमान में घूमता है। इस आधार पर, उन्होंने प्रणोदक डिजाइन करने के लिए अधिक पवन सुरंग परीक्षणों के डेटा का उपयोग किया। अंतिम संस्करण में, प्रोपेलर का व्यास 2.6 मीटर था, ब्लेड एक साथ चिपके हुए स्प्रूस के तीन टुकड़ों से बने थे। राइट भाइयों ने एक जुड़वां "पुश" प्रोपेलर (टॉर्क को कम करने के लिए काउंटर-रोटेटिंग) चुना, जिसे एक एकल, अपेक्षाकृत धीमी प्रोपेलर की तुलना में हवा की एक बड़ी मात्रा पर कार्य करना होगा, और अग्रणी किनारे पर हवा के प्रवाह को प्रभावित नहीं करेगा। पंख।

मार्च 1903 में विल्बर ने अपनी नोटबुक में एक प्रविष्टि की कि प्रोटोटाइप प्रोपेलर 66% कुशल था। 1903 मॉडल के प्रणोदकों की पवन सुरंग में आधुनिक परीक्षणों से पता चला कि पहली उड़ानों की स्थितियों में उनकी दक्षता 75% से अधिक थी, और वास्तव में उनकी अधिकतम दक्षता 82% थी। यह एक बहुत बड़ी उपलब्धि है, यह देखते हुए कि आधुनिक लकड़ी के प्रोपेलर की अधिकतम दक्षता 85% है।

माना जाता है कि राइट बंधुओं द्वारा उपयोग किए जाने वाले शुरुआती इंजन आज तक गायब हो गए हैं, बाद का उदाहरण, 1910 का क्रमांक 17, कनेक्टिकट के विंडसर लॉक्स में न्यू इंग्लैंड एयर संग्रहालय में प्रदर्शित है।

राइट बंधुओं ने कई इंजन निर्माताओं को लिखा, लेकिन कोई भी अपने विमान इंजन वजन आवश्यकताओं को पूरा करने में सक्षम नहीं था। उन्होंने अपनी दुकान मैकेनिक चार्ली टेलर की ओर रुख किया, जिन्होंने भाइयों के साथ लगातार परामर्श से छह सप्ताह में इंजन का निर्माण किया। इंजन का वजन काफी कम रखने के लिए इसके मुख्य भाग एल्युमिनियम के बने होते थे, जो उस समय दुर्लभ था। राइट-टेलर इंजन आधुनिक इंजेक्शन सिस्टम का एक आदिम संस्करण था, इसमें न तो कार्बोरेटर था और न ही ईंधन पंप। विंग अकड़ पर लगे ईंधन टैंक से रबर ट्यूब के माध्यम से गैसोलीन अपने स्वयं के वजन के तहत क्रैंककेस में प्रवाहित होता है।

पांच लोगों ने उड़ानें देखीं: तट बचाव दल से एडम एथरिज, जॉन डेनियल और विल डौग; क्षेत्र के व्यवसायी डब्ल्यू.एस. ब्रिंकले; और जॉनी मूर, एक देशी लड़का, इन उड़ानों को पहली सार्वजनिक उड़ानें बना रहा है। टेलीग्राम ऑपरेटर अपने पिता को टेलीग्राम ले जाने के कारण भाइयों की इच्छा के विरुद्ध एक लीक का स्रोत बन गया, और अगले दिन कई समाचार पत्रों में अत्यधिक गलत रिपोर्ट छपी।

चौथी यात्रा के बाद पुरुषों ने फ़्लायर को वापस ले जाने के बाद, इसे रोकने के प्रयासों के बावजूद, हवा के एक शक्तिशाली झोंके ने इसे कई बार उलट दिया। बुरी तरह क्षतिग्रस्त, विमान अब हवाई नहीं था। भाइयों ने इसे घर भेज दिया, और ऑरविल ने इसे सालों बाद बहाल किया, इसे अमेरिका में और फिर ब्रिटिश संग्रहालय में प्रदर्शित करने के लिए दान कर दिया (नीचे स्मिथसोनियन विवाद देखें), जब तक कि इसे 1948 में वाशिंगटन, डीसी में स्थापित नहीं किया गया था।

राइट बंधुओं के बाद के विमान

राइट बंधुओं ने निश्चित रूप से यह सुनिश्चित करने के लिए कदम उठाए कि उनकी उड़ानों पर कम से कम ध्यान दिया जाए। इस डर से कि प्रतियोगी उनके विचारों का लाभ उठाएंगे, और फिर भी बिना पेटेंट के, उन्होंने 5 अक्टूबर के बाद केवल एक बार उड़ान भरी। उस समय से, उन्होंने विमान की बिक्री के लिए एक बाध्यकारी अनुबंध के समापन तक उड़ान भरने से इनकार कर दिया। उन्होंने अमेरिकी सरकार और फिर यूके, फ्रांस और जर्मनी को उड़ने वाली कार बेचने के प्रस्ताव के साथ लिखा, लेकिन अनुबंध के प्रारंभिक हस्ताक्षर पर जोर देते हुए प्रदर्शन उड़ानों से इनकार कर दिया। वे अपने फ्लायर की तस्वीरें भी नहीं दिखाना चाहते थे। अमेरिकी सेना, जिसने अपने दिन के अत्याधुनिक विमान लैंगली एयरफील्ड पर 50,000 डॉलर खर्च किए, केवल दो बार पोटोमैक में दुर्घटनाग्रस्त होने के लिए, दो अज्ञात ओहियो साइकिल निर्माताओं की दलीलों के लिए विशेष रूप से अनुत्तरदायी था। इस प्रकार, गैर-मान्यता प्राप्त और सताए गए, राइट भाइयों ने अपना काम पूरी तरह से अस्पष्टता में जारी रखा, जबकि अन्य विमानन अग्रणी जैसे ब्राजीलियाई अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट और अमेरिकी ग्लेन कर्टिस सुर्खियों में थे।

1906 में राइट बंधुओं ने उड़ान नहीं भरी और इस अवधि के दौरान अमेरिकी और यूरोपीय सरकारों के साथ बातचीत की। अंततः फ्रांसीसी कंपनी और अमेरिकी सेना के साथ अनुबंध पर हस्ताक्षर करने के बाद, वे मई में 1905 फ्लायर के साथ किट्टी हॉक लौट आए, जिसने पायलट और यात्री सीटों को फिर से डिजाइन किया था, और अपने अनुबंधों के लिए महत्वपूर्ण प्रदर्शनी उड़ानों की तैयारी शुरू कर दी थी। अनुबंधों के तहत, विमान को एक यात्री को ले जाने में सक्षम होना था। प्रारंभिक परीक्षणों के बाद, जिसमें यात्री सीट पर सैंडबैग रखे गए थे, डेटन के एक सहायक चार्ली फर्नास, 14 मई को कई छोटी उड़ानों में भाग लेने वाले विमान के पहले यात्री बने। सुरक्षा कारणों से और अपने पिता से किए गए वादे के कारण, विल्बर और ऑरविल ने कभी एक साथ उड़ान नहीं भरी। उस दिन बाद में, सात मिनट की एक एकल उड़ान के बाद, विल्बर ने अपनी सबसे खराब दुर्घटना का अनुभव किया, जब अभी भी दो ऊर्ध्वाधर नियंत्रण छड़ों से अच्छी तरह वाकिफ नहीं था, उसने स्पष्ट रूप से उनमें से एक को गलत तरीके से बदल दिया और उड़ता को रेत में गिरा दिया। 75 से 90 किलोमीटर प्रति घंटा। उन्हें मामूली चोटें आईं और नाक टूट गई, लेकिन इस हादसे ने उनकी उड़ान पर विराम लगा दिया।

पेटेंट

1903 का पेटेंट आवेदन, जिसे भाइयों ने अपने हाथों से लिखा था, अस्वीकार कर दिया गया था। 1904 की शुरुआत में, उन्होंने एक प्रसिद्ध ओहियो पेटेंट वकील, हैरी टॉलमिन को काम पर रखा और 22 मई, 1906 को द फ्लाइंग मशीन के लिए यू.एस. पेटेंट नंबर 821,393 प्राप्त किया।

पेटेंट के लिए आवेदन। पेटेंट कार्यालय के अभिलेखागार से।

पेटेंट 1902 की ग्लाइडर उड़ान (बिना शक्ति के) पर आधारित था।

पेटेंट का महत्व एक नई और अत्यधिक उपयोगी पद्धति के पंजीकरण में निहित है प्रबंधफ्लाइंग मशीन, इंजन की उपस्थिति की परवाह किए बिना। पाठ विंग वारपिंग तकनीक का वर्णन करता है, लेकिन रोल को नियंत्रित करने के लिए मशीन के पंखों के बाहरी हिस्सों को बाएं और दाएं तरफ अलग-अलग कोणों पर समायोजित करने के अन्य तरीकों का उपयोग करने की संभावना पर भी जोर देता है। किसी भी उपयुक्त तरीके से विंगटिप कोणों को बदलने की अवधारणा पेटेंट का केंद्रीय विचार है। पेटेंट ने राइट भाइयों को ग्लेन कर्टिस और अन्य विमानन अग्रदूतों के खिलाफ मुकदमा जीतने की इजाजत दी, जिन्होंने रोल को नियंत्रित करने के लिए एलेरॉन का इस्तेमाल किया, पेटेंट में वर्णित तकनीक के समान और राइट भाइयों द्वारा 1 9 08 में अपनी प्रदर्शन उड़ानों में प्रदर्शित किया गया। अमेरिकी अदालतों ने फैसला किया है कि एलेरॉन भी पेटेंट की भाषा में शामिल हैं, लेकिन यूरोपीय अदालत के फैसले कम स्पष्ट हैं (नीचे देखें)। पेटेंट में एक नियंत्रणीय टेल वर्टिकल रडर और विंग वॉरपिंग के संयोजन में इसके अभिनव उपयोग का भी वर्णन किया गया है, जिससे विमान को उड़ान भरने की अनुमति मिलती है। समन्वित मोड़, एक तकनीक जो रोकता है प्रतिकूल जम्हाई, जिसने विल्बर की उड़ानों के दौरान 1901 के ग्लाइडर तख्तापलट के जोखिम का कारण बना। इसके अलावा, पेटेंट उठाने और कम करने के लिए उपयोग किए जाने वाले सामने वाले लिफ्ट का वर्णन करता है।

प्रदर्शन उड़ानें

अमेरिकी सेना और एक फ्रांसीसी निजी कंपनी के साथ भाइयों के अनुबंध सफल प्रदर्शन उड़ानों पर सशर्त थे। राइट भाइयों को प्रयास साझा करना था। विल्बर यूरोप के लिए रवाना हुए; ओरविल को वाशिंगटन के पास उड़ान भरनी थी।

फ्रांसीसी विमानन समुदाय में मजबूत संदेह का सामना करना पड़ा और कुछ समाचार पत्रों से एकमुश्त अविश्वास का सामना करना पड़ा, जिन्होंने भाइयों को "ब्लफ़र" (Fr. झांसा देने वाला, झांसा देने वाला ), विल्बर ने 8 अगस्त को फ्रांस के ले मैंस के पास रेसकोर्स में आधिकारिक प्रदर्शन उड़ानें शुरू कीं। इसकी पहली उड़ान केवल एक मिनट और 45 सेकंड तक चली, लेकिन आसानी से मुड़ने और हलकों में उड़ने की क्षमता ने दर्शकों को चकित और चकित कर दिया, जिसमें कई फ्रांसीसी विमानन अग्रणी जैसे लुई ब्लेरियट शामिल थे। इसके बाद के दिनों में, विल्बर ने कई तकनीकी रूप से चुनौतीपूर्ण उड़ानें भरीं, जिनमें आठ-आठ प्रक्षेपवक्र शामिल था, अपने पायलटिंग कौशल और दिन के किसी भी अन्य विमानन अग्रणी से परे मशीन की क्षमता का प्रदर्शन किया।

विल्बर के कारनामों से फ्रांसीसी जनता उत्साहित थी, हजारों लोग उसकी उड़ानों के लिए एकत्र हुए। अगली सुबह, राइट बंधुओं ने विश्व प्रसिद्ध को जगाया। पूर्व संशयवादियों ने माफी मांगी और सफल उड़ानों के लिए विल्बर को बधाई दी। L'Aerophile के संपादक, जॉर्ज बेसनकॉन ने लिखा है कि उड़ानें ".. पूरी तरह से सभी संदेहों को दूर कर देती हैं। राइट बंधुओं के पूर्व विरोधियों में से कोई भी आज इन लोगों के पिछले प्रयोगों पर संदेह करने की हिम्मत नहीं करता है, जिन्होंने वास्तव में पहली बार वास्तविक उड़ान भरी थी ... "प्रसिद्ध फ्रांसीसी विमानन उत्साही अर्नेस्ट आर्कडेकॉन ने लिखा:" लंबे समय तक यूरोप में राइट बंधुओं पर छल का आरोप लगाया गया था ... आज वे फ्रांस में सम्मानित हैं, और मुझे बहुत खुशी हो रही है ... ... न्याय करते हुए।"

ऑरविल ने अमेरिकी सेना, फोर्ट मेर, वर्जीनिया, सितंबर 1908 के प्रतिनिधियों के लिए एक प्रदर्शन उड़ान का संचालन किया। फोटोग्राफर सी.एच. बादलदार।

ऑरविल ने 3 सितंबर, 1908 से फोर्ट मेरे, वर्जीनिया में अमेरिकी सेना के अधिकारियों के लिए एक दूसरे, लगभग समान फ्लायर का प्रदर्शन करके अपने भाई की सफलता पर निर्माण किया। 9 सितंबर को, उन्होंने 62 मिनट और 15 सेकंड के लिए हवा में रहने के बाद पहली घंटे लंबी उड़ान भरी।

फोर्ट मेरे में मलबे। फोटोग्राफर सी.एच. क्लाउडी

पेटेंट युद्ध

1908 में, भाइयों ने ग्लेन कर्टिस को उनके पेटेंट अधिकारों के उल्लंघन के बारे में एक चेतावनी भेजी, क्योंकि वह अपने विमान बेच रहे थे, जो एलेरॉन से लैस थे। कर्टिस ने राइट की पेटेंट फीस का भुगतान करने से इनकार कर दिया और 1909 में अपने विमान को न्यूयॉर्क एयरोनॉटिकल सोसाइटी को बेच दिया। राइट ने एक मुकदमा शुरू किया जो एक साल तक चला। प्रसिद्ध फ्रांसीसी एविएटर लुई पॉलन सहित संयुक्त राज्य अमेरिका में प्रदर्शन उड़ानें करने वाले विदेशी एविएटर्स के खिलाफ भी मुकदमे दायर किए गए थे। राइट भाइयों द्वारा लाइसेंस प्राप्त यूरोपीय कंपनियों ने अपने देशों में विमान निर्माताओं पर मुकदमा दायर किया। यूरोप में परीक्षण केवल आंशिक सफलता लेकर आए। फ्रांसीसी सरकार के समर्थन के बावजूद, कानूनी कार्यवाही 1917 में पेटेंट की अवधि समाप्त होने तक चली। एक जर्मन अदालत ने पेटेंट को अमान्य कर दिया क्योंकि यह 1901 में विल्बर राइट और 1903 में ऑक्टेव चैन्यूट के भाषणों में सामने आया था। अमेरिका में, राइट बंधुओं ने अमेरिकन फ्लाइंग क्लब के साथ एक एयर शो को लाइसेंस देने के लिए एक समझौते पर हस्ताक्षर किए, जिसे क्लब ने मुक्त किया था। खतरे के अभियोजन से भाग लेने वाले पायलट। शो के आयोजकों ने राइट बंधुओं को मुआवजा दिया। राइट ब्रदर्स ने फरवरी 1913 में कर्टिस के खिलाफ अपना पहला कोर्ट केस जीता, लेकिन एक अपील दायर की गई।

पहली ज्ञात व्यावसायिक उड़ान राइट कंपनीशिपमेंट 7 नवंबर, 1910 को हुआ, जिसमें डेटन से कोलंबस, ओहियो (105 किमी) तक रेशम के दो रोल वितरित किए गए, एक बड़े मूरनहाउस-मार्टन स्टोर के लिए, और भुगतान $ 5,000 था। इस उड़ान का पायलट, जो वास्तव में था विज्ञापन उड़ान, फिल परमेली बन गया। यह दूरी एक घंटे छह मिनट में तय की गई। रेशम को छोटे-छोटे टुकड़ों में काटा जाता था और स्मृति चिन्ह के लिए बेचा जाता था।

1910 और 1916 के बीच फ्लाइंग स्कूल राइट कंपनीहफमैन प्रेयरी में ओरविल और उनके सहायकों द्वारा 115 पायलटों को प्रशिक्षित किया गया था। कई प्रशिक्षु प्रसिद्ध हुए, जिनमें हेनरी "हैप" अर्नोल्ड, भविष्य के पांच सितारा जनरल, द्वितीय विश्व युद्ध में अमेरिकी वायु सेना के कमांडर शामिल थे, जिन्होंने अमेरिकी वायु सेना के निर्माण के समय उसका नेतृत्व किया था; कैलब्रेथ पेरी रोजर्स, जिन्होंने पेय प्रायोजक के बाद "विन फ़िज़" नामक राइट मॉडल EX विमान में 1911 में पहली तट-से-तट उड़ान (बार-बार रुकने और क्रैश के साथ) की; और एडी स्टिन्सन, स्टिन्सन एयरक्राफ्ट कंपनी के संस्थापक।

स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन के साथ विवाद

ऑरविल ने बार-बार बताया कि एयरफ़ील्ड लैंगली की तरह कुछ भी नहीं था, लेकिन स्मिथसोनियन अड़े थे। ऑरविल ने 1928 में लंदन साइंस म्यूजियम को पुनर्स्थापित 1903 फ्लायर दान करके जवाब दिया, इसे स्मिथसोनियन में प्रदर्शित करने से इनकार कर दिया क्योंकि उनका मानना ​​​​था कि संस्था ने उड़ान मशीनों के इतिहास को "विकृत" किया था। चार्ल्स लिंडबर्ग ने विवाद में मध्यस्थता करने की कोशिश की, लेकिन सफल नहीं हुए। 1942 में, संस्थान की छवि को धूमिल करने वाले वर्षों के विवाद के बाद, संस्थान ने अंततः पहली बार हवाई अड्डा सुधारों की एक सूची प्रकाशित की और 1914 के परीक्षणों के बाद किए गए भ्रामक दावों को वापस ले लिया। Orville निजी तौर पर फ़्लायर को वापस करने के लिए ब्रिटिश संग्रहालय से संपर्क किया, लेकिन द्वितीय विश्व युद्ध के अंत तक विमान भंडारण में रहा और Orville की मृत्यु के बाद अमेरिका पहुंचा।

ऑरविल राइट

ओरविल राष्ट्रपति पद के लिए सफल हुए राइट कंपनीविल्बर की मृत्यु के बाद। विल्बर के व्यापार के प्रति घृणा को साझा करते हुए, लेकिन अपने व्यावसायिक कौशल को नहीं, ओरविल ने 1915 में कंपनी को बेच दिया। वह, कैथरीन और उनके पिता मिल्टन हॉथोर्न हिल, ओकवुड, ओहियो में एक हवेली में चले गए, जिसे हाल ही में एक धनी परिवार द्वारा बनाया गया था। 1917 में नींद में मिल्टन की मृत्यु हो गई। ऑरविल ने 1918 में एक पायलट के रूप में अपनी अंतिम उड़ान भरी। वह व्यवसाय से बाहर हो गया और एक विमानन अधिकारी बन गया, जो नासा के पूर्ववर्ती, एरोनॉटिक्स के लिए राष्ट्रीय सलाहकार समिति सहित विभिन्न आधिकारिक बोर्डों और समितियों में सेवारत था। कैथरीन ने 1926 में एक पूर्व सहपाठी से शादी की, एक ऐसी शादी जिसे ऑरविल ने अस्वीकार कर दिया था। उसने शादी के निमंत्रण को अस्वीकार कर दिया और उसके साथ संवाद करना बंद कर दिया। 1929 में निमोनिया से उनकी मृत्यु से ठीक पहले, वह शायद लोरिन के आग्रह पर उससे मिले थे।

विरासत

सिनेमा

राइट बंधुओं की कहानी को कई बार फिल्माया गया है। इसके अलावा, भाई कुछ फिल्मों में छोटे पात्रों के रूप में दिखाई देते हैं, एविएटर्स, उनके आविष्कारों और उड़ानों के बारे में वृत्तचित्र, एनीमेशन और शैक्षिक फिल्में हैं।

दो फिल्मों में, राइट बंधुओं की भूमिकाएँ भी भाई-बहनों द्वारा निभाई जाती हैं। हाँ, एक ऐतिहासिक फिल्म में विल्बर और ऑरविल: द फर्स्ट टू फ्लाई() स्टेसी और जेम्स कीच, और पारिवारिक कॉमेडी में अभिनय किया 80 दिनों में दुनिया की सैर() ओवेन और ल्यूक विल्सन।

1976 की टीवी फिल्म में किट्टी हॉक की हवाएंभाइयों की भूमिका माइकल मोरियार्टी और डेविड हफमैन ने निभाई है।

सहायक पात्रों के रूप में, भाई भी फिल्मों में दिखाई देते हैं वायु की विजय (), यंग आइंस्टीन() और कुछ अन्य।

साहित्य

रूसी में

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संपर्क में

सहपाठियों

अमेरिकी आविष्कारक, विमान डिजाइनर और पायलट विल्बर और ऑरविल राइट ने विमानन के इतिहास में भाइयों के रूप में प्रवेश किया, जो उनके द्वारा बनाए गए विमान पर उड़ान भरने वाले पहले व्यक्ति थे। वे एक-दूसरे से बहुत प्यार करते थे और हमेशा साथ काम करते थे। बच्चों के रूप में, वे एक पतंग क्लब में शामिल हो गए। जल्द ही उनके सांप सबसे अच्छे बन गए। उद्यमी युवा अमेरिकियों ने ऐसा कौशल हासिल किया है कि उन्होंने अपनी पहली "फ्लाइंग मशीन" - पतंग - अन्य लोगों को बेचना शुरू कर दिया है। बच्चों का खेल हवा से भारी नियंत्रित मशीन में मानव उड़ान के विचार के लिए एक जुनून बन गया है।

17 दिसंबर को विमानन का जन्मदिन माना जाता है। आज ही के दिन 1903 में ओरविल राइट द्वारा संचालित एक हवाई जहाज ने उड़ान भरी थी। विमान 12 सेकंड तक हवा में रहा और 40 मीटर की दूरी तय करने के बाद जमीन पर गिर गया।

फ्रांसीसियों का मानना ​​है कि हथेली को क्लेमेंट एडर को दिया जाना चाहिए, जिसके विमान ने 1890 में जमीन से 20 सेंटीमीटर की ऊंचाई पर उड़ान भरी थी। गुस्ताव व्हाइटहेड, एक जर्मन जन्म से, ने संयुक्त राज्य में पहली उड़ान भरी। न्यूजीलैंड के लोग रिचर्ड पियर्स को गर्व से याद करते हैं, जिन्होंने मार्च 1903 में एक बांस और कैनवास मोनोप्लेन में 135 मीटर की उड़ान भरी और एक बाड़ में दुर्घटनाग्रस्त हो गया (जो एक बार फिर पुष्टि करता है कि एक विमान की नियंत्रण प्रणाली कितनी महत्वपूर्ण है)।

सितंबर 1901 में शिकागो में वेस्टर्न सोसाइटी ऑफ इंजीनियर्स के सदस्यों से बात करते हुए, विल्बर राइट ने घोषणा की कि एक विमान को जमीन से उतारने के बाद उसे नियंत्रित करना सबसे कठिन काम है। पायलट तुरंत पायलटिंग की कला में महारत हासिल नहीं कर सकता है, और उसे उड़ने का तरीका सीखने के लिए कुछ समय चाहिए। राइट बंधुओं ने अपने समय के सबसे अनुभवी पायलट, जर्मन इंजीनियर ओटो लिलिएनथल के अनुभव का ध्यानपूर्वक अध्ययन किया, जिन्होंने अपने स्वयं के डिजाइन के ग्लाइडर पर हजारों उड़ानें भरीं। लेकिन वे समझ गए कि एक मोटर चालित विमान और एक ग्लाइडर की नियंत्रण प्रणाली अलग-अलग हैं, और पंखों की स्थिति को बदलकर उड़ान स्थिरता प्राप्त की जाती है।

17 दिसंबर, 1903 से पहले सब कुछ उड्डयन का प्रागितिहास है, जो हमारे युग से एक हजार साल पहले पहली चीनी पतंगों के साथ शुरू हुआ था। प्राचीन कालक्रम के अनुसार, 206 ईसा पूर्व में। इन पतंगों ने चीनी स्काउट्स को हवा में उठा दिया। डेढ़ हजार साल बाद, मार्को पोलो ने आकाशीय साम्राज्य में अपनी आँखों से देखा कि ऐसी उड़ानें काल्पनिक नहीं थीं। यूरोप में, वे मूल रूप से ऊपर नहीं गए, लेकिन अपने लिए पंख बनाते हुए नीचे कूद गए। जीवित रहने वाला पहला व्यक्ति ओलिवर था, जो 1010 में एक अंग्रेजी बेनेडिक्टिन भिक्षु था, जो माल्म्सबरी एबे से कूद गया और 125 कदम दूर उतरा, उसके पैर टूट गए। अन्य "उड़ानें" अधिक दुखद रूप से समाप्त हुईं। लियोनार्डो दा विंची ने एक विमान के चित्र बनाए जिसे हम हैंग ग्लाइडर कहेंगे। लेकिन डिजाइन कागज पर ही रह गया। और 1783 में, वैमानिकी का इतिहास, लेकिन उड्डयन नहीं, मॉन्टगॉल्फियर भाइयों के गर्म हवा के गुब्बारे से शुरू हुआ। यहां हथेली राइट बंधुओं की है।

विल्बर और ऑरविल का जन्म क्रमशः 1867 और 1871 में छह बच्चों के परिवार में हुआ था। एक दिन, मेरे पिता पंखों वाला एक खिलौना घर लाए, जो एक मुड़ी हुई इलास्टिक बैंड की मदद से हवा में ऊपर उठा। ऑरविल ने याद किया कि वह बस उन्हें अपने भाई के साथ मोहित करती थी।

अधिकांश समय परिवार ओहियो के डेटन में रहता था। जब विल्बर पहले से ही स्कूल खत्म कर रहा था, उसके साथ एक दुर्भाग्य हुआ: हॉकी खेलते समय, उसके मुंह में डंडे से प्रहार किया गया। घाव गंभीर नहीं था, लेकिन जटिलताएं देता था। नतीजतन, लड़का तीन साल तक चलने वाले अवसाद में गिर गया। शिक्षा जारी रखने का कोई सवाल ही नहीं था। इस समय तक, ऑरविल ने हाई स्कूल से स्नातक किया था, लेकिन उन्होंने कॉलेज जाने से भी इनकार कर दिया। अपने स्कूल के दोस्त के साथ, उन्होंने विज्ञापन, पोस्टकार्ड ऑर्डर करने के लिए छापना शुरू किया, और यहां तक ​​​​कि कई अल्पकालिक समाचार पत्र भी प्रकाशित किए। ऑरविल ने विल्बर से व्यापार में बात की।

भाई बहुत मिलनसार थे। विल्बर याद करते हैं कि वे "एक साथ खेले, एक साथ काम किया और अंततः सोचा। हमने हमेशा अपने विचारों और विचारों पर एक साथ चर्चा की है, इसलिए हमारे जीवन में जो कुछ भी किया गया है, वह हमारे बीच हुई बातचीत, सुझावों और चर्चाओं का परिणाम है। ” दोनों ने कभी शादी नहीं की।

प्रिंटिंग प्रेस के साथ काम करते हुए, भाइयों ने काफी सरलता दिखाई, लगातार कामचलाऊ सामग्रियों से विभिन्न उपकरणों का आविष्कार किया। एक बार शिकागो के एक विजिटिंग प्रिंटर ने अपनी मशीनों से परिचित होने के बाद कहा: "वे वास्तव में काम करते हैं, लेकिन यह पूरी तरह से समझ से बाहर है कि कैसे।"

फिर आया एक नया शौक - साइकिल। 1892 तक उनकी अपनी दुकान और कार्यशाला थी। संयुक्त राज्य अमेरिका में साइकिल बूम पूरे जोरों पर था: एक विशाल, मानव फ्रंट व्हील की तुलना में लंबा राक्षसों को एक ही व्यास के पहियों के साथ परिचित साइकिल द्वारा प्रतिस्थापित किया गया था - एक सुरक्षित कार जो भारी मांग में होने लगी।

भाइयों ने सफलतापूर्वक अपने स्वयं के मॉडल का आविष्कार किया, जिसका उन्होंने 1907 तक कारोबार किया। इतिहासकारों के अनुसार, यह साइकिल व्यवसाय था जो वैमानिकी मशीनों के आविष्कारक के रूप में विल्बर और ऑरविल के विकास में महत्वपूर्ण मोड़ था। आखिरकार, एक साइकिल और एक हवाई जहाज के बीच कुछ समान है - संतुलन बनाए रखने की आवश्यकता, गति को नियंत्रित करना।

जीवन में एक नया तेज मोड़ तब आया जब जर्मन आविष्कारक ओटो लिलिएनथल की पुस्तक "एयरोनॉटिक्स के आधार के रूप में हवाई उड़ान" भाइयों के हाथों में पड़ गई। लिलिएनथल ने ग्लाइडर डिजाइन किए, जिस पर उन्होंने 2 हजार से अधिक उड़ानें भरीं, और 2.5 हॉर्सपावर के इंजन के साथ एक विमान डिजाइन करना शुरू किया। अगर अगस्त 1896 में ग्लाइडर में अगली उड़ान के दौरान उनकी मृत्यु नहीं हुई होती, तो शायद राइट बंधुओं ने विमान बनाने में प्राथमिकता नहीं ली होती।

लिलिएनथल पुस्तक को पढ़ने के बाद, जो उनका डेस्कटॉप बन गया, विल्बर और ऑरविल ने भारी-से-हवा वाले वाहनों पर सभी उपलब्ध साहित्य एकत्र करना शुरू कर दिया और वाशिंगटन में स्मिथसोनियन इंस्टीट्यूशन से उन्हें इस विषय पर सभी उपलब्ध अंग्रेजी-भाषा के कार्यों के लिंक भेजने के लिए कहा। उनका अध्ययन करने के बाद, उन्होंने निष्कर्ष निकाला: "हवा में मानव उड़ान की समस्या को हल करने के सभी गंभीर प्रयासों में संतुलन बनाए रखने का मुद्दा एक दुर्गम बाधा रहा है।" इस प्रश्न का उत्तर, उनकी राय में, केबल के माध्यम से तीन अक्षों के साथ तंत्र को नियंत्रित करने के लिए एक प्रणाली के निर्माण में था, और एक व्यक्ति को उपकरण भागों के रोटरी, झुकाव और घूर्णी आंदोलनों को लगातार नियंत्रित करने में सक्षम होना चाहिए।

इस दृढ़ विश्वास के साथ, उन्होंने अपना पहला ग्लाइडर बनाने की शुरुआत की, जिस पर उन्हें उड़ना सीखना था। भाइयों के पास इंजीनियरिंग की शिक्षा नहीं थी, लेकिन वे समझते थे कि गणना के बिना करना असंभव है, और उन्होंने पाठ्यपुस्तकें लीं। लिलिएनथल के काम के आधार पर, वे यह गणना करने में सक्षम थे कि यदि वे हवा में एक बड़े ग्लाइडर को उठाना चाहते हैं, तो उन्हें लगभग 30 किलोमीटर प्रति घंटे की हवा की गति की आवश्यकता होगी। भाइयों ने यूएस वेदर ब्यूरो से देश के सबसे अधिक हवा वाले क्षेत्रों की सूची मांगी। जैसा कि अपेक्षित था, शिकागो, जिसे अमेरिकी विंडी सिटी कहते हैं, सबसे उपयुक्त निकला। लेकिन वे दर्शकों और पत्रकारों से दूर काम करना चाहते थे।

मौसम ब्यूरो की सूची में छठे स्थान पर किट्टी हॉक था। उन दिनों, यह लगभग 290 किलोमीटर की एक संकीर्ण श्रृंखला में उत्तरी कैरोलिना के तट के साथ फैले द्वीपों में से एक पर मछली पकड़ने का एक गॉडफोर्सेन गांव था। आज, बाहरी बैंकों की यह श्रृंखला उन अमेरिकियों के लिए पसंदीदा अवकाश स्थल है जो समुद्र तटों पर धूप सेंकने आते हैं। और लगभग 250 साल पहले, जब द्वीपों का बसना शुरू हुआ, तो वे कुख्यात थे। किट्टी हॉक के पास, उदाहरण के लिए, नाग्स हेड - नाग हेड का गांव है। किंवदंती के अनुसार, समुद्री डाकू वहां बस गए, जिन्होंने अमेरिका के तटों पर आने वाले जहाजों को लूट लिया। रात में, खराब मौसम में, समुद्री डाकू घोड़ों के गले में लालटेन डालते हैं और उन्हें तट पर जाने देते हैं। नाविकों ने प्रकाशस्तंभों के लिए रोशनी को गलत समझा और अपने जहाजों को सीधे तटीय चट्टानों पर भेज दिया। बाकी तकनीक का मामला है। यह किंवदंती हो सकती है, लेकिन किल डेविल हिल्स में राइट भाइयों की संग्रहालय की दुकान, और पूरे उत्तरी कैरोलिना में, अभी भी सैकड़ों जहाजों को दिखाते हुए बाहरी बैंकों के समुद्र तट के नक्शे बेचते हैं।

किल डेविल हिल्स किटी हॉक और नैग्स हेड के बीच स्थित है, और अनुवाद में जगह के नाम का अर्थ है किल द डेविल हिल्स। रेत के ऊंचे टीले हैं, जो 30 मीटर तक पहुंचते हैं। 1900 के बाद से, विल्बर और ऑरविल डेटन और किल डेविल हिल्स के बीच लगातार दौड़ रहे हैं, अपनी साइकिल की दुकान में विमान का निर्माण और परीक्षण कर रहे हैं।

सबसे पहले, वे ग्लाइडर को एक बंधे हुए पतंग की तरह लॉन्च करते हैं, और एक बार फिर उन्हें विश्वास हो जाता है कि स्वचालित स्थिरता की समस्या पूरी तरह से शनियट द्वारा हल नहीं की गई है, अभी भी काम किया जाना बाकी है।

विल्बर और ऑरविल राइट अपने स्वयं के डिजाइन के ग्लाइडर बनाना शुरू करते हैं। वे 12 मीटर के पंखों के साथ एक बाइप्लेन ग्लाइडर का निर्माण कर रहे हैं, और प्रोफेसर शन्युट को इसका परीक्षण करने के लिए आमंत्रित किया जाता है, जिन्होंने स्वेच्छा से जवाब दिया और अपने अनुभव और ज्ञान के साथ उनकी मदद की।

भाइयों ने पहाड़ियों पर ग्लाइडिंग करके शुरुआत की। "यह संतुलन की स्थिति का अध्ययन करने का एकमात्र तरीका था," वे कहते हैं।

राइट बंधुओं के ग्लाइडर लिलिएनथल और चानूट के ग्लाइडर से काफी भिन्न थे। उन्होंने क्षैतिज गहराई वाले पतवारों का इस्तेमाल किया, विशेष छड़ों पर पंख के आगे रखा, और ध्रुवों के पीछे ऊर्ध्वाधर प्लेटों की व्यवस्था की जो पतवार के रूप में काम करते थे। पार्श्व संतुलन बनाए रखने के लिए, राइट बंधुओं ने पहले पंखों के सिरों पर अनुगामी किनारे को ताना देने की विधि का उपयोग किया। पंख के एक छोर पर लीवर और विशेष छड़ों की मदद से, पायलट के अनुरोध पर, या तो ऊपर या नीचे, किनारे विचलित हो गए, जबकि पंख के दूसरे छोर पर विपरीत दिशा में मोड़ हुआ। इससे रोल को ठीक करने में मदद मिली।

स्वाभाविक रूप से, पायलट की लटकी हुई स्थिति, जैसा कि लिलिएनथल और चानूट के ग्लाइडर पर थी, अब यहां उपयुक्त नहीं थी, और राइट ब्रदर्स निचले विंग पर स्थित थे। अपनी कोहनी पर झुककर, वे नियंत्रण लीवर को स्थानांतरित कर सकते थे। लेकिन इस सिलसिले में एक नया सवाल खड़ा हुआ: बिखरा और उतरा कैसे? आविष्कारकों ने विंग के नीचे से हल्की स्किड्स को अनुकूलित किया, जिस पर ग्लाइडर उतरा, जैसे स्की पर। और टेकऑफ़ और भी आसान था: पायलट अपनी सीट पर लेट गया, अपने हाथों में नियंत्रण लीवर ले लिया, और दो सहायकों ने पंखों के सिरों से ग्लाइडर को उठा लिया, हवा के खिलाफ उसके साथ दौड़ा और महसूस किया कि भारोत्तोलन बल कैसे संतुलित करता है गुरुत्वाकर्षण बल ने ग्लाइडर को दृढ़ता से पहाड़ी से नीचे धकेल दिया।

सितंबर और अक्टूबर 1902 के दौरान, विल्बर और ऑरविल राइट ने अपने ग्लाइडर के साथ लगभग एक हजार उड़ानें भरीं। उनमें से कुछ की लंबाई दो सौ मीटर तक पहुंच गई।

बेहतर नियंत्रण के लिए धन्यवाद, पायलट अब बहुत तेज हवाओं से भी नहीं डरते थे।

"हमारी गणना के लिए सटीक डेटा प्राप्त करने के बाद," वे लिखते हैं, "और एक संतुलन प्राप्त करने के बाद जो हवा और शांत वातावरण दोनों में पर्याप्त रूप से स्थिर है, हमने एक मोटर के साथ एक उपकरण का निर्माण शुरू करना संभव पाया।"

पहले विमान पर काम करते समय ग्लाइडर बनाने का अनुभव विल्बर और ऑरविल राइट के लिए सबसे उपयुक्त था। वास्तव में, यह वही बाइप्लेन ग्लाइडर था, केवल थोड़ा बड़ा और अधिक टिकाऊ। और निचले पंख पर 12 हॉर्सपावर की क्षमता वाला और लगभग 100 किलोग्राम वजन वाला एक गैसोलीन इंजन लगाया गया था। पतवार के साथ पायलट के लिए पास में एक पालना था। मोटर ने प्रति मिनट 1400 चक्कर लगाए और चेन ड्राइव की मदद से पंखों के पीछे सममित रूप से स्थित 2.6 मीटर के व्यास के साथ दो पुश प्रोपेलर घुमाए।

पेट्रोल इंजन और प्रोपेलर दोनों ही भाइयों ने खुद बनाए थे। हालाँकि, मोटर अभी भी परिपूर्ण और भारी नहीं थी, लेकिन फिर भी अपने भारी वजन और अल्प शक्ति के साथ भाप इंजन से बेहतर थी। प्रोपेलर्स पर बहुत काम करना पड़ा। राइट बंधुओं ने कई प्रयोग किए जब तक कि उन्हें अंततः उनके लिए सही आकार नहीं मिला। उन्होंने बहुत महत्वपूर्ण निष्कर्ष निकाले, जो विमान डिजाइनर आज भी उपयोग करते हैं, अर्थात्, प्रत्येक विमान और इंजन के लिए, प्रोपेलर की गणना अलग से की जानी चाहिए।

उसी विचारशीलता और संपूर्णता के साथ, राइट बंधुओं ने संरचना के प्रत्येक विवरण, प्रत्येक नोड का निर्माण किया। अंत में सब कुछ तैयार था।

17 दिसम्बर 1903 की सुबह बादल और ठंडी थी। समुद्र से एक तेज़ हवा ने तख़्त शेड की दरारों के माध्यम से सीटी बजाई, जहाँ विल्बर और ऑरविल अपनी पंखों वाली मशीन की अंतिम तैयारी कर रहे थे। जल्दी से काटने के बाद, भाइयों ने खलिहान के चौड़े दरवाजे खोल दिए। दूर, समुद्र तट के रेतीले थूक से परे, सर्फ बेचैन हो गया, हवा ने रेत को घुमाया। पहली इच्छा दरवाजे बंद करने और ब्रेज़ियर से गर्म करने की थी, क्योंकि हवा ताकत और मुख्य से परेशान थी। हालाँकि, भाई जल्दी से अपनी रचना का परीक्षण करना चाहते थे, और हंसमुख हंसमुख साथी ओरविल ने सबसे बड़े, विल्बर को देखकर उसकी आँखों में सहमति पढ़ी। तब उसने रस्सी खींची, और खलिहान के ऊपर एक ऊंचे खंभे पर एक छोटा झंडा फहराया गया। यह एक पूर्वनियोजित संकेत था।

दूरी में, एक रेत के टीले पर जहां एक छोटा बचाव स्टेशन स्थित था, उन्होंने प्रतिक्रिया में लहराया, और भाइयों ने, सहायकों के आने की प्रतीक्षा किए बिना, अपने हवाई जहाज को खलिहान से बाहर निकाला।

बचाव केंद्र से पांच लोग आए और मदद के लिए स्वेच्छा से आए। युवा नाविकों और पुराने समुद्री भेड़ियों ने, सर्दियों की आलस्य से ऊबकर, पंख वाले आश्चर्य की उत्सुकता से जांच की, इसे हवा के झोंकों में कस कर पकड़ लिया।

शेड के बगल में एक लकड़ी का टॉवर था, जिसमें से विल्बर और ऑरविल ने लगभग चालीस मीटर लंबी एक लकड़ी की रेल बिछाई थी, जो हवा के विपरीत थी। सहायकों को तुरंत एहसास नहीं हुआ कि यह किस लिए था। लेकिन फिर भाइयों ने साइकिल के हब पर एक दो पहिया गाड़ी को रेल पर फहराया, जिस पर हवाई जहाज लगा हुआ था। फिर विल्बर और उसके सहायकों ने एक ब्लॉक पर टावर के शीर्ष पर लटकाए गए भारी भार को उठाया, और फिर उसमें से, फिर से ब्लॉक के माध्यम से, वह गाड़ी को रस्सी का नेतृत्व किया। नाविकों में से सबसे सरल ने महसूस किया कि यह सब उपकरण एक गुलेल जैसा था और टेक-ऑफ के लिए आवश्यक था: आखिरकार, विमान में कोई पहिए नहीं थे, और लैंडिंग के लिए, पिछले ग्लाइडर की तरह, नीचे से केवल लकड़ी के स्किड्स को अनुकूलित किया गया था।

भाई विमान के पास रुक गए। विल्बर की पॉकेट घड़ी में सुबह साढ़े दस बजे दिखाया गया। हर कोई पहले उड़ना चाहता था। उचित और शांत, विल्बर ने एक सिक्का निकाला और संक्षेप में पूछा:
- चित्त या पट्ट?
- गिद्ध! ऑरविल ने अधीरता से कहा।

सिक्का हवा में उछला और वापस उसकी हथेली में गिर गया। गिद्ध!

बत्तीस वर्षीय ओरविल एक लड़के की तरह उछला और आदतन विमान पर चढ़ गया। विल्बर ने इंजन को शुरू करने में मदद की, और जब यह गर्म हो गया, ओरविल पायलट के पालने में गर्जन वाले इंजन के पास लेट गया और खुद को एक बार फिर नियंत्रण में समायोजित कर लिया।

बड़े विल्बर विंग के किनारे पर चले गए, इसे एक क्षैतिज स्थिति में रखा, यह महसूस करते हुए कि कैसे, इंजन की गति में वृद्धि के साथ, कार से कांपना उसे प्रेषित किया गया था।

अंत में, ऑरविल ने पायलट की सीट पर अपना हाथ उठाया - संकेत "उड़ान भरने के लिए तैयार।" तभी बड़े भाई ने ब्रेक लीवर दबाया। टावर पर लोड डाट से टूट गया, ब्लॉक चरमरा गए। हवाई जहाज, ट्रॉली के साथ, चल पड़ा और गति पकड़कर रेल के साथ आगे बढ़ा। विल्बर ने कुछ कदम चलने के बाद अपना पंख छोड़ा और जगह-जगह जम गया। नाविकों ने भी गहन ध्यान से टेकऑफ़ का अनुसरण किया, और अचानक देखा कि कैसे हवाई जहाज गाड़ी से अलग हो गया और हवा में उड़ गया। वह अनिश्चित रूप से उड़ गया, जैसे बमुश्किल एक चूजे का बच्चा जो घोंसले से बाहर गिर गया, फिर तीन या चार मीटर ऊपर चढ़ गया, फिर जमीन पर उतर गया। लेकिन वह उड़ गया!

और इस चमत्कार की चेतना से, युवा नाविकों में से एक इसे बर्दाश्त नहीं कर सका और चिल्लाया: "हुर्रे!"

लेकिन फिर हवाई जहाज ने अपनी नाक से चोंच मार ली और रेत पर अपने धावकों पर गिर गया। विल्बर ने स्टॉपवॉच पर क्लिक किया और डायल पर नज़र डाली। उड़ान बारह सेकंड तक चली। केवल बारह सेकंड!

"... सच है, बहुत कम समय के लिए," राइट बंधुओं ने लिखा, "अगर हम इसकी तुलना पक्षियों की उड़ान से करें, लेकिन यह विश्व इतिहास में पहली बार था जब किसी व्यक्ति को ले जाने वाली मशीन अपनी शक्ति से ऊपर उठी हवा, मुक्त उड़ान में, अपनी गति को कम से कम कम किए बिना, एक ज्ञात क्षैतिज दूरी को पार कर गई, और अंत में बिना नुकसान के जमीन पर उतर गई।

और यद्यपि "ज्ञात दूरी" केवल तीस-विषम मीटर थी, यह उससे था कि हवा से भारी उड़ने वाले वाहनों का विजयी मार्ग शुरू हुआ।

अब विल्बर की बारी थी। वह थोड़ी देर और थोड़ा आगे उड़ गया। भाई आपस में प्रतिस्पर्धा करते नजर आए। तीसरी उड़ान में, ऑरविल ने पहले से ही नियंत्रण की प्रभावशीलता को महसूस किया।

"जब मैंने विल्बर के समान दूरी के बारे में उड़ान भरी, तो बाईं ओर से हवा का एक तेज झोंका आया, जिसने बाएं पंख को ऊपर उठा लिया और कार को तेजी से दाईं ओर फेंक दिया। मैंने तुरंत कार को उतारने के लिए हैंडल को घुमाया, और फिर शुरू किया टेल रडर के साथ काम करना जब लेफ्ट विंग ने पहले जमीन को छुआ, यह साबित करते हुए कि इस मशीन पर लेटरल कंट्रोल पिछले वाले की तुलना में बहुत अधिक प्रभावी है।

चौथी उड़ान में विल्बर 59 सेकेंड तक हवा में रहे और करीब तीन सौ मीटर की दूरी तय की।

राइट बंधुओं ने इस दूरी को चरणों में नापा और संतुष्ट हो गए। इस ऐतिहासिक घटना को देखने वाले रेस्क्यू स्टेशन के कार्यकर्ता भाइयों के साथ खुशी से झूम उठे। उन्होंने कार को वापस स्टार्ट करने में मदद की। और जब ओरविल और विल्बर ने अपने प्रभाव साझा किए, समुद्र से अचानक हवा का एक तेज झोंका आया। उसने हवाई जहाज को उठाया, उसे जमीन से ऊपर घुमाया और रेत पर फेंक दिया। कार को रखने के सभी प्रयास व्यर्थ थे।

एक पल में हवाई जहाज से केवल मलबे का ढेर निकला। ऐसा लग रहा था कि आकाश लोगों से इस बात का बदला ले रहा था कि उन्होंने उसकी सीमा पर आक्रमण करने का साहस किया।

लेकिन राइट बंधु जिद्दी थे। कार के मलबे को खलिहान में घसीटते हुए, वे तुरंत एक नए, अधिक उन्नत हवाई जहाज की परियोजना पर चर्चा करने लगे।

विल्बर और ऑरविल ने किल डेविल हिल्स को छोड़कर डेटन लौटने का फैसला किया। काम जारी रखने के लिए उनके घर से दस मील दूर एक चरागाह चुना गया था। उस समय तक वे पूरी दुनिया में मशहूर हो गए थे। लोग परीक्षण देखने आए, पड़ोसी किसानों से यह पता लगाने के लिए बहुत पैसा दिया कि अगली उड़ान कब होगी। और भाइयों को इस बात का गंभीर डर था कि उनकी रचना का पेटेंट कराने से पहले प्रतियोगी उनके मॉडल की नकल कर सकेंगे। बेहतर समय तक उड़ान बंद करने का निर्णय लिया गया। अक्टूबर 1905 में, विमान को हैंगर में ले जाया गया, और ढाई साल तक राइट बंधुओं ने उड़ान नहीं भरी।

इस समय वे अमेरिकी युद्ध विभाग और यहां तक ​​कि कई यूरोपीय सरकारों के साथ बातचीत कर रहे थे, एक वाणिज्यिक विमान बनाने के लिए एक अनुबंध समाप्त करने के लिए एक ग्राहक खोजने की कोशिश कर रहे थे। फिर से, वे 1908 में ही हवा में चले गए। फ्रांस और जर्मनी में प्रदर्शन उड़ानें की गईं, और बाद में अमेरिकी सैन्य अधिकारियों को विमान की क्षमताओं का प्रदर्शन करने पर सहमत होना संभव था। अमेरिकी सेना के सिग्नल कोर ने एक शर्त निर्धारित की: विमान के उत्पादन और बिक्री के लिए एक अनुबंध पर हस्ताक्षर किए जाएंगे यदि उपकरण लगभग एक घंटे तक हवा में रह सकता है, और बोर्ड पर एक यात्री होना चाहिए। आपदा में समाप्त हुई पहली उड़ान: वर्जीनिया के फोर्ट मायर में एक मैदान पर विमान दुर्घटनाग्रस्त हो गया। Orville घायल हो गया था और उसके यात्री की मौत हो गई थी। और केवल एक साल बाद, ओरविल नए मॉडल की क्षमताओं का प्रदर्शन करने के लिए फोर्ट मायर लौट आया, जो सभी अपेक्षाओं को पार कर गया। अनुबंध पर हस्ताक्षर किए गए, और भाइयों ने राइट कंपनी कॉर्पोरेशन बनाया। इसका मुख्यालय न्यूयॉर्क में था, और संयंत्र डेटन में था।

1910 से 1915 तक राइट कंपनी ने 12 अलग-अलग तरह के एयरक्राफ्ट बनाए। ऑरविल ने अनुमान लगाया कि उनके संयंत्र ने लगभग 100 कारों का उत्पादन किया। हालाँकि, पहले तो चीजें ठीक नहीं चल रही थीं, इसलिए मुझे पैसे कमाने के अन्य तरीकों की तलाश करनी पड़ी। भाइयों ने सभी के लिए एक फ्लाइंग स्कूल का आयोजन किया, और फ्रांसीसी और अमेरिकी सैन्य पायलटों को प्रशिक्षित करना भी शुरू किया। समानांतर में, उन्होंने पायलटों का एक समूह बनाने का फैसला किया, जो प्रदर्शन उड़ानें करने वाले थे। विल्बर और ऑरविल को उम्मीद थी कि पूरे देश में होने वाले चश्मे के टिकट बेचने से अच्छा मुनाफा होगा। हालाँकि, यह व्यवसाय केवल दो वर्षों तक चला: इसे छोड़ना पड़ा जब समूह के छह में से दो पायलटों की दुर्घटनाओं में मृत्यु हो गई।

जिस क्षण से कंपनी की स्थापना हुई, भाइयों को यूरोपीय विमान निर्माताओं सहित तीव्र प्रतिस्पर्धा का सामना करना पड़ा। विल्बर और ऑरविल ने अमेरिकी और विदेशी डिजाइनरों और पायलटों के खिलाफ कई मुकदमे दायर किए, जिन्होंने उनकी राय में, कई पेटेंटों द्वारा संरक्षित उनके कॉपीराइट का उल्लंघन किया। अब समय आ गया है कि भाइयों को अन्तर्राष्ट्रीय कानून को अपनाना चाहिए, जिसमें वे बहुत सफल नहीं हुए हैं। इसलिए, जर्मनी में, अदालतों ने राइट्स के पक्ष में फैसला नहीं किया। फ्रांस में, मामला 1917 तक चला, जब भाइयों के पेटेंट की समय सीमा समाप्त हो गई।

संपर्क में

अमेरिकी स्व-सिखाया यांत्रिकी विल्बर (1867-1912) और ऑरविल (1871-1948) राइट (ओरविल और विल्बर राइट) उन्नीसवीं शताब्दी के अंतिम वर्षों में विमानन में रुचि रखने लगे। यह तेजी से तकनीकी प्रगति का समय था। हालाँकि, मनुष्य के सबसे साहसी विचारों में से एक के कार्यान्वयन से पहले - हवा में उड़ने के लिए एक मशीन का निर्माण करना - जैसा कि तब लग रहा था, यह अभी भी बहुत दूर था। रूस में अलेक्जेंडर फेडोरोविच मोजाहिस्की (1825-1890), फ्रांस में क्लेमेंट एडर (क्लेमेंट एग्नेस एडर, 1841-1925), हीराम मैक्सिम (सर हीराम स्टीवंस मैक्सिम, 1840-1916) द्वारा इंग्लैंड में निर्मित भाप इंजन वाले विमानों के परीक्षण विफलता में समाप्त हुए . पहले ग्लाइडर पायलटों के प्रयोग दुखद निकले: 1896 में जर्मनी में, ओटो लिलिएनथल (ओटो लिलिएनथल, 1848-1896) एक अस्थायी ग्लाइडर पर एक उड़ान के दौरान दुर्घटनाग्रस्त हो गया, तीन साल बाद वही भाग्य उसके अंग्रेजी अनुयायी पर्सी को मिला। पिल्चर (पर्सी सिंक्लेयर पिल्चर, 1866-1899)…

सौभाग्य से, प्रगति इस तथ्य पर आधारित है कि व्यक्तिगत विफलताएं एक आशाजनक विचार के विकास को पूरी तरह से रोक नहीं सकती हैं और अंत में, यह जीत जाती है। यह ओटो लिलिएनथल की मृत्यु थी (अधिक सटीक रूप से, प्रेस में इस घटना की रिपोर्ट) जिसने राइट बंधुओं में विमानन में रुचि को जन्म दिया। सबसे पहले, विल्बर और ऑरविल राइट, जो ओहियो के छोटे से शहर डेटन में रहते थे, और अपनी साइकिल की दुकान में मैकेनिक के रूप में काम करते थे, बस वे सब कुछ पढ़ते थे जो उन्हें विमानन के बारे में मिल सकता था। और फिर उन्होंने लंबे समय तक चर्चा की कि भविष्य की "फ्लाइंग मशीन" कैसी होनी चाहिए और अपने पूर्ववर्तियों की गलतियों से कैसे बचा जाए।

अंतत: 1900 में राइट बंधुओं ने विमान का डिजाइन अपने हाथ में लिया। तब उनकी योजना ग्लाइडर उड़ानों से आगे नहीं बढ़ी। उन्होंने अपने भविष्य के ग्लाइडर के विंग को अमेरिकी बाइप्लेन ग्लाइडर ऑक्टेव चैन्यूट (ऑक्टेव चैन्यूट, 1832-1910) के मॉडल पर मॉडल करने का फैसला किया, लेकिन उपकरणों के बीच समानताएं वहीं समाप्त हो गईं। राइट बंधुओं के ग्लाइडर की पूंछ नहीं थी, पायलट निचले पंख पर पड़ा था, नियंत्रण विधि मौलिक रूप से अलग थी।

1901 में शिकागो में वेस्टर्न सोसाइटी ऑफ इंजीनियर्स की एक बैठक में बोलते हुए, विल्बर राइट ने इन नवाचारों को इस प्रकार समझाया: "बहुत विचार-विमर्श के बाद, हम अंततः इस निष्कर्ष पर पहुंचे कि पूंछ मदद से ज्यादा परेशानी का स्रोत थी, और इसलिए फैसला किया इसके उपयोग को पूरी तरह से त्यागने के लिए .. यह मान लेना तर्कसंगत है कि क्षैतिज के साथ - और ऊर्ध्वाधर नहीं, जैसा कि लिलिएनथल, पिल्चर और चानूट के उपकरणों पर - उड़ान के दौरान ग्लाइडर का स्थान, वायुगतिकीय प्रतिरोध काफ़ी कम होगा ... इसके अलावा, नियंत्रण विधि लिलिएनथल द्वारा इस्तेमाल किया गया, जिसमें पायलट के शरीर को स्थानांतरित करना शामिल था, हमें अपर्याप्त तेज और कुशल लग रहा था; इसलिए, लंबी चर्चा के बाद, हम दो बड़ी सतहों के संयोजन के साथ आए, जैसे कि चैन्यूट ग्लाइडर पर, और एक छोटी सतह ने थोड़ी दूरी को ऐसी स्थिति में आगे रखा कि उस पर हवा का प्रभाव प्रभाव की भरपाई करेगा मुख्य सतहों के दबाव के केंद्र की गति।

हालांकि, विमान के डिजाइन में सबसे महत्वपूर्ण नवाचार, जिसका विल्बर ने रिपोर्ट में उल्लेख नहीं किया था, विंग युद्ध के कारण पार्श्व नियंत्रण प्रणाली थी। विंग के एक छोर पर हमले के कोण में वृद्धि और दूसरे पर इसकी एक साथ कमी ने रोल को बराबर करने और उड़ान में पैंतरेबाज़ी करने के लिए आवश्यक बलों का क्षण बनाया। यह एलेरॉन का प्रोटोटाइप था - आधुनिक विमान का मानक नियंत्रण। ग्लाइडर को नियंत्रित करने के इस तरीके से राइट बंधुओं ने पक्षियों से "झांकी"।

लियोनार्डो दा विंची की तरह, राइट भाइयों ने पक्षियों को देखने में बहुत समय बिताया, यह समझने के लिए कि वे उड़ान में दिशा कैसे बदलते हैं। विल्बर राइट ने अपनी डायरी में लिखा है कि जब कोई पक्षी हवा के झोंके के कारण अपना संतुलन खो देता है, तो वह अपने पंखों के सिरों को विपरीत दिशाओं में घुमाकर पुनः प्राप्त कर लेता है: तुरंत अनुदैर्ध्य अक्ष के चारों ओर घूमना शुरू कर देता है। फोटो (क्रिएटिव कॉमन्स लाइसेंस): जिम क्लार्क

राइट बंधुओं ने 1900 की गर्मियों में अपना पहला ग्लाइडर बनाया और पतझड़ में इसका परीक्षण किया। ऐसा करने के लिए उन्होंने अटलांटिक महासागर के तट पर एक सुनसान जगह किटी हॉक को चुना। नरम रेतीली मिट्टी और लगातार बहने वाली हवाओं ने इसे उड़ने के लिए बहुत आरामदायक बना दिया। 22 किलो वजन वाले इस उपकरण को, केवल पांच मीटर से अधिक के पंखों के साथ और एक व्यक्ति के साथ, पतंग की तरह एक पट्टा पर लॉन्च किया जाना था। परीक्षण की इस पद्धति के माध्यम से, राइट बंधुओं ने खुद को बड़े खतरे में डाले बिना प्रबंधन में अच्छा अभ्यास प्राप्त करने की आशा की।

हालांकि, इन योजनाओं को साकार करने के लिए नहीं दिया गया था। पंख की लिफ्ट अपेक्षा से बहुत कम थी, और हवा का बल एक आदमी को हवा में उठाने के लिए पर्याप्त नहीं था। इसलिए, जमीन से नियंत्रित किसी व्यक्ति के बिना उपकरण का लगभग हमेशा परीक्षण किया गया था। हवा की ओर प्रारंभिक दौड़ के बाद पहाड़ियों से उतरने के दौरान ही एक आदमी के साथ छोटी उड़ानें सफल रहीं। चूंकि पायलट विंग पर लेटा हुआ था और इसलिए टेकऑफ़ रन में भाग नहीं ले सकता था, विंग द्वारा डिवाइस का समर्थन करने वाले दो सहायकों द्वारा ग्लाइडर को टेकऑफ़ गति के लिए त्वरित किया गया था।

निम्नलिखित गर्मियों तक, राइट्स ने एक नया, बड़ा ग्लाइडर बनाया था। नियंत्रण प्रणाली वही रही, अब केवल विंग का ताना-बाना हैंडल को विक्षेपित करके नहीं, बल्कि लकड़ी के फ्रेम को साइड में ले जाकर, विंग पर पड़े व्यक्ति के कूल्हों की गति से नियंत्रित करके हासिल किया गया था।

जुलाई 1901 में किट्टी हॉक में नए एयरफ्रेम का परीक्षण शुरू हुआ। वैकल्पिक रूप से ग्लाइडर का संचालन करते हुए, राइट बंधुओं ने कई सौ उड़ानें पूरी कीं। अधिकतम नियोजन सीमा 118 मीटर थी। हालांकि, आविष्कारकों का मानना ​​​​था कि वे अभी भी अंतिम सफलता से दूर थे।

पहला सही मायने में सफल ग्लाइडर भाइयों द्वारा एक साल बाद बनाया गया था। इसका निर्माण उनके द्वारा डिजाइन की गई पवन सुरंग में प्रोफाइल और विंग के आकार के अध्ययन से पहले किया गया था। इसने कई सुधार करना संभव बना दिया जिससे विमान की वायुगतिकीय पूर्णता में वृद्धि हुई। इनमें से सबसे महत्वपूर्ण था एक बड़े स्पैन के विंग का उपयोग, साथ ही विंग के प्रोफाइल में बदलाव। पार्श्व नियंत्रण प्रणाली में सुधार का बहुत महत्व था। यह मानते हुए कि केवल विंग को घुमाने की मदद से उड़ान की दिशा को नियंत्रित करना असंभव था, राइट्स ने विंग के पीछे नए ग्लाइडर पर एक ऊर्ध्वाधर पूंछ स्थापित की। इसे विंग वॉरपिंग सिस्टम से जोड़ा गया था ताकि यह अपने आप सही दिशा में मुड़ जाए। इसके लिए धन्यवाद, निचले और उभरे हुए विंग के प्रतिरोध में अंतर की भरपाई की गई और रोल के साथ सही मोड़ बनाना संभव हो गया।

इस ग्लाइडर पर, राइट्स ने 1902 में लगभग एक हजार उड़ानें भरीं। हवा में बिताया गया कुल समय 4 घंटे था। सबसे अच्छी उड़ान में 190 मीटर की दूरी थी और 22 सेकंड तक चली। अगले वर्ष, रिकॉर्ड उड़ान की अवधि 70 सेकंड तक बढ़ा दी गई थी। बड़े आकार (पंखों की अवधि 10 मीटर, क्षेत्र 30.5 मीटर ^ 2) के बावजूद, तेज हवाओं में भी ग्लाइडर को मज़बूती से नियंत्रित किया गया था।

और फिर उन्होंने विमान के बारे में सोचा ... इस निर्णय ने आविष्कारकों की गतिविधि की प्रकृति पर ध्यान देने योग्य छाप छोड़ी। यदि पहले राइट्स ने ग्लाइडर फ्लाइंग को एक खेल के रूप में माना और नियमित रूप से सभी को अपनी उपलब्धियों से परिचित कराया, तो, विमान पर काम शुरू करने के बाद, उन्होंने इसके डिजाइन के बारे में जानकारी को वर्गीकृत करने की कोशिश की, यह महसूस करते हुए कि उड़ान की समस्या को हल करने में प्रधानता उन्हें प्रसिद्धि दिलाएगी। और भाग्य। इस कारण से, उन्होंने अमेरिकी वैज्ञानिक और आविष्कारक सैमुअल लैंगली (सैमुअल पियरपोंट लैंगली, 1834-1906) के साथ अपनी डिजाइन गतिविधियों के विवरण पर चर्चा करने से परहेज किया, जो विमान के निर्माण में भी शामिल थे, उन्होंने फ्रांसीसी ग्लाइडर फर्डिनेंड फेरबर का दौरा करने से इनकार कर दिया। किट्टी हॉक में।

विमान के लिए इंजन और प्रोपेलर 1903 की सर्दी और गर्मी के दौरान डेटन में बनाए गए थे। कस्टम मेड 12 एचपी चार सिलेंडर वाटर-कूल्ड पेट्रोल इंजन। से। यह पारंपरिक कार इंजन का हल्का संस्करण था और इसका वजन 90 किलो था।

विमान को 1902 के ग्लाइडर के अनुसार तैयार किया गया था, लेकिन उपकरण के बढ़ते वजन के कारण विंग के आयामों में वृद्धि हुई थी। नियंत्रण के क्षेत्र में भी वृद्धि हुई - पतवारों की एकल सतहों को दोहरे वाले से बदल दिया गया। रेतीली मिट्टी पर उतरने के लिए विंग के नीचे धावक लगाए गए।

दो काउंटर-रोटेटिंग पुशर प्रोपेलर के साथ बाइप्लेन की अंतिम असेंबली, किट्टी हॉक में परीक्षण स्थल पर पहुंचने के बाद, 1903 के पतन में बनाई गई थी। इंजन पायलट की तरफ, निचले पंख पर स्थित था। पिछले वर्षों के उपकरणों की तरह, एक व्यक्ति को लेटे हुए उड़ान में रखा गया था और कूल्हों के पार्श्व आंदोलन के साथ पंख के ताना-बाना को नियंत्रित किया था। आगे दो हैंडल थे, एक लिफ्ट को नियंत्रित करने के लिए, दूसरा इंजन को चालू और बंद करने के लिए। टेक-ऑफ वजन 340 किलोग्राम था, विंग क्षेत्र 47.4 मीटर 2 था, पंखों का फैलाव 12.3 मीटर था, विमान की लंबाई 6.4 मीटर थी, और प्रोपेलर का व्यास 2.6 मीटर था।

विमान के वजन के कारण, राइट्स को पिछली लॉन्च विधि को छोड़ने के लिए मजबूर होना पड़ा, जब स्थानीय निवासियों में से स्वयंसेवी सहायकों ने विंग द्वारा इसका समर्थन करते हुए विमान को उतारने में मदद की। इसके अलावा, यह विधि संदेह पैदा कर सकती है कि क्या उड़ान केवल इंजन की शक्ति की कीमत पर की गई थी। इसलिए हमने तय किया कि विमान बिना किसी बाहरी मदद के उड़ान भरेगा। यह मान लिया गया था कि रन-अप 18 मीटर लंबी लकड़ी की रेल के साथ जाएगा, जिसकी ऊपरी सतह को लोहे से मढ़ा गया था। विमान एक छोटी गाड़ी पर रेल के साथ लुढ़क सकता था, टेकऑफ़ के बाद अलग हो गया। टेकऑफ़ रन की लंबाई को कम करने के लिए, शुरुआत को हवा के खिलाफ सख्ती से करना पड़ा।

साथी समाचार

लियोनार्डो दा विंची ने 16 वीं शताब्दी में एक विशेष उपकरण की मदद से आकाश में उड़ने के बारे में सोचा था, लेकिन पहली उड़ान आधिकारिक तौर पर पिछली शताब्दी की शुरुआत में दर्ज की गई थी। इस बारे में अभी भी भयंकर बहस चल रही है कि हवाई यात्रा की संभावना किसके लिए है, लेकिन तथ्य यह है कि पहली उड़ान आधिकारिक तौर पर 1903 में पंजीकृत की गई थी। दुनिया में सबसे पहले हवाई जहाज का आविष्कार राइट बंधुओं ने किया था।

विमानन इतिहास

एक व्यक्ति को हवा में उठाने में सक्षम विमान बनाने का पहला प्रयास 18 वीं शताब्दी के अंत में शुरू हुआ। विमान के आविष्कार का इतिहास इंग्लैंड में उत्पन्न होता है, जब सर जॉर्ज केली ने इस मुद्दे को गंभीरता से लिया और कई वैज्ञानिक पत्र प्रकाशित किए जिसमें उन्होंने एक आधुनिक विमान के प्रोटोटाइप के निर्माण और संचालन के सिद्धांत को विस्तृत किया।

आविष्कारक ने बर्डवॉचिंग के साथ अपना काम शुरू किया। वैज्ञानिक ने पक्षियों की उड़ान की गति और पंखों की अवधि को मापने के लिए एक लंबा समय समर्पित किया। ये डेटा बाद में कई प्रकाशनों का आधार बन गए जिन्होंने विमानन के विकास की शुरुआत को चिह्नित किया।

अपने पहले रेखाचित्रों में, केली ने विमान को एक नाव के रूप में एक छोर पर एक पूंछ और धनुष पर एक जोड़ी के रूप में देखा। संरचना को ओरों द्वारा संचालित किया जाना था, जो पोत के अंत में एक क्रूसिफ़ॉर्म टांग में रोटेशन को स्थानांतरित करेगा। इस तरह, केली ने विमान के मुख्य तत्वों को स्पष्ट रूप से चित्रित किया। यह इस वैज्ञानिक का काम था जिसने विमानन के विकास की नींव रखी और विमान की अवधारणा के विकास के लिए प्रेरणा बनी।

अपने आधुनिक अर्थों में विमानन के अग्रणी एक अन्य अंग्रेजी आविष्कारक - विलियम हेंसन थे। यह वह था जिसे 1842 में एक विमान के लिए एक परियोजना विकसित करने का आदेश मिला था।

हेंसन द्वारा प्रस्तावित "स्टीम एयर क्रू" ने प्रोपेलर चालित विमान के सभी मुख्य तत्वों का वर्णन किया। एक उपकरण के रूप में जो पूरी संरचना को स्थानांतरित करता है, आविष्कारक ने प्रोपेलर का उपयोग करने का प्रस्ताव रखा। हेंसन द्वारा प्रस्तावित कई विचारों को बाद में विकसित किया गया और शुरुआती विमान मॉडल में इस्तेमाल किया जाने लगा।

रूसी आविष्कारक एन.ए. टेलेशोव ने "वैमानिकी प्रणाली" के निर्माण के लिए परियोजना का पेटेंट कराया। उड़ने वाली मशीन की अवधारणा भी एक भाप इंजन और एक प्रोपेलर पर आधारित थी। कुछ साल बाद, वैज्ञानिक ने अपनी परियोजना में सुधार किया और जेट विमान बनाने के विचार का प्रस्ताव करने वाले पहले लोगों में से एक थे।

टेलेशोव की परियोजनाओं की एक विशेषता यात्रियों को एक बंद धड़ में ले जाने का विचार था।

हवाई जहाज का आविष्कार किसने किया

इस तथ्य के बावजूद कि विमान के डिजाइन का विकास 19 वीं शताब्दी के मध्य में कई वैज्ञानिकों द्वारा किया गया था, विमान के आविष्कार का श्रेय राइट बंधुओं को दिया जाता है, जिनके हवाई जहाज ने 1903 में एक छोटी उड़ान भरी थी।

हर कोई इस बात से सहमत नहीं है कि राइट बंधु पहले थे। ब्राजील के अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने 1901 में दुनिया के पहले एयरशिप प्रोटोटाइप का डिजाइन, निर्माण और परीक्षण किया। यह तब था जब यह साबित हो गया था कि नियंत्रित उड़ानें वास्तव में संभव हैं।

एक अन्य संस्करण के अनुसार, पहले काम करने वाले विमान के आविष्कार में चैंपियनशिप रूसी आविष्कारक ए.एफ. Mozhaisky, जिसका नाम उड्डयन के इतिहास में हमेशा के लिए रहेगा। इस प्रकार, विमान का आविष्कार किसने और किसने किया, इस पर विवाद अभी भी जारी है।

दिलचस्प!इस तथ्य के बावजूद कि विमान का आविष्कार आधिकारिक तौर पर राइट बंधुओं को दिया गया है, सभी ब्राज़ीलियाई लोगों को यकीन है कि सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने दुनिया के पहले विमान का आविष्कार किया था। रूस में, यह माना जाता है कि आधुनिक विमान का पहला प्रोटोटाइप मोजाहिस्की द्वारा बनाया गया था।

राइट बंधुओं का काम

राइट बंधु हवाई जहाज के पहले आविष्कारक नहीं थे। इसके अलावा, पहली अनियंत्रित मानव उड़ान भी उनसे संबंधित नहीं है। फिर भी, राइट बंधु सबसे महत्वपूर्ण बात साबित करने में सक्षम थे - कि एक व्यक्ति एक विमान उड़ाने में सक्षम है।

यह विल्बर और ऑरविल राइट थे जिन्होंने पहली बार एक विमान पर नियंत्रित उड़ान भरी थी, जिसकी बदौलत हवाई मार्ग से यात्री परिवहन की संभावना का विचार और विकसित हुआ।

ऐसे समय में जब सभी वैज्ञानिक विमान को हवा में उठाने के लिए अधिक शक्तिशाली इंजन स्थापित करने की संभावना पर विचार कर रहे थे, भाइयों ने विमान को नियंत्रित करने की क्षमता के सवालों पर ध्यान केंद्रित किया। परिणाम पवन सुरंग प्रयोगों की एक श्रृंखला थी जिसने हवाई जहाज के पंखों और प्रोपेलर के विकास का आधार बनाया।

भाइयों द्वारा निर्मित पहले संचालित ग्लाइडर का नाम फ्लायर 1 था। यह स्प्रूस से बना था, क्योंकि यह सामग्री हल्की और टिकाऊ होती है। डिवाइस एक गैसोलीन इंजन द्वारा संचालित था।

दिलचस्प!फ़्लायर -1 के लिए इंजन मैकेनिक चार्ली टेलर द्वारा बनाया गया था, एक डिज़ाइन विशेषता हल्के वजन की थी। ऐसा करने के लिए, मैकेनिक ने ड्यूरालुमिन का इस्तेमाल किया, जिसे ड्यूरालुमिन भी कहा जाता है।

पहली सफल उड़ान 17 दिसंबर, 1903 को हुई थी। विमान कुछ मीटर चढ़ गया और 12 सेकंड में लगभग 40 मीटर की उड़ान भरी। फिर बार-बार परीक्षण किए गए, जिसके परिणामस्वरूप उड़ान की अवधि और ऊंचाई बढ़ गई।

सैंटोस ड्यूमॉन्ट और 14bis

अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट को गर्म हवा के गुब्बारे के आविष्कारक के रूप में जाना जाता है, उन्हें कभी-कभी दुनिया के पहले नियंत्रित विमान के निर्माता के रूप में भी श्रेय दिया जाता है। वह हवाई जहाजों के आविष्कार के भी मालिक हैं, जिन्हें एक इंजन द्वारा नियंत्रित किया जाता था।

1906 में, "14-बीआईएस" नामक उनके विमान ने उड़ान भरी और 60 मीटर से अधिक की उड़ान भरी। आविष्कारक ने जिस ऊंचाई तक अपने विमान को उठाया वह लगभग 2.5 मीटर था। एक महीने बाद, अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने उसी विमान पर 220 मीटर की उड़ान भरी, जिसके परिणामस्वरूप पहली सबसे लंबी उड़ान रिकॉर्ड स्थापित किया गया।

"14-बीआईएस" की एक विशेषता यह थी कि डिजाइन अपने आप ही उतारने में सक्षम था। राइट बंधु इसे हासिल करने में विफल रहे और उनके विमान ने बाहरी मदद से उड़ान भरी। यह वह बारीकियाँ थीं जो इस बहस में मौलिक बन गईं कि किसे पहले विमान का आविष्कारक माना जाना चाहिए।

"14-बीआईएस" के बाद आविष्कारक गंभीरता से एक मोनोप्लेन के विकास में लगे हुए थे, नतीजतन, दुनिया ने "डेमोसेले" देखा।

अल्बर्टो सैंटोस-ड्यूमॉन्ट ने कभी भी अपनी प्रशंसा पर आराम नहीं किया और अपने आविष्कारों को गुप्त रखा। आविष्कारक ने स्वेच्छा से अपने विमान के डिजाइनों को विषयगत प्रकाशनों के साथ साझा किया।

विमान Mozhaisky

वैज्ञानिक ने अपने विमान की परियोजना को 1876 में वापस विचार के लिए प्रस्तुत किया। Mozhaisky को सैन्य मंत्रालय के अधिकारियों की गलतफहमी का सामना करना पड़ा, परिणामस्वरूप, उसे अपना शोध जारी रखने के लिए धन आवंटित नहीं किया गया था।

इसके बावजूद, वैज्ञानिक ने अपने स्वयं के धन का निवेश करते हुए, विकास करना जारी रखा, यही वजह है कि मोजाहिस्की विमान के प्रोटोटाइप का निर्माण कई वर्षों तक चला।

मोजाहिस्की का विमान 1882 में बनाया गया था। विमान के पहले परीक्षण आपदा में समाप्त हो गए, लेकिन गवाहों का दावा है कि दुर्घटनाग्रस्त होने से पहले विमान अभी भी जमीन से कुछ दूरी पर उठा था।

चूंकि उड़ान का कोई दस्तावेजी सबूत नहीं है, इसलिए मोजाहिस्की को हवाई जहाज उड़ाने वाला पहला व्यक्ति मानना ​​​​असंभव है। हालांकि, वैज्ञानिक के विकास ने विमानन के विकास के आधार के रूप में कार्य किया।

तो सबसे पहले कौन था

जिस वर्ष विमान का आविष्कार किया गया था, उसके बारे में कई विवादों के बावजूद, पहली आधिकारिक रूप से पंजीकृत उड़ान राइट बंधुओं की है, यही वजह है कि अमेरिकियों को पहले विमान के "पिता" माना जाता है।

राइट बंधुओं, सैंटोस-ड्यूमॉन्ट और मोजाहिस्की द्वारा विमानन के विकास में योगदान की तुलना करना अनुचित है। इस तथ्य के बावजूद कि मोजाहिस्की का पहला विमान पहली नियंत्रित उड़ान से 20 साल पहले बनाया गया था, आविष्कारक ने एक अलग निर्माण सिद्धांत का इस्तेमाल किया, इसलिए राइट भाइयों के फ्लायर के साथ अपने विमान की तुलना करना असंभव है।

सैंटोस ड्यूमॉन्ट उड़ान भरने वाले पहले व्यक्ति नहीं थे, लेकिन आविष्कारक ने एक विमान के निर्माण के लिए एक मौलिक रूप से नए दृष्टिकोण का इस्तेमाल किया, जिसकी बदौलत उनका उपकरण अपने आप हवा में चला गया।

पहली नियंत्रित उड़ान के अलावा, राइट बंधुओं ने विमानन के विकास में महत्वपूर्ण योगदान दिया, पहला विमान के प्रोपेलर और पंखों के निर्माण के लिए एक मौलिक रूप से नया दृष्टिकोण प्रस्तावित करने वाला था।

यह तर्क देने का कोई मतलब नहीं है कि इनमें से कौन पहले वैज्ञानिक बने, क्योंकि उन सभी ने विमानन के विकास में बहुत बड़ा योगदान दिया। यह उनका काम और शोध था जो आधुनिक एयरलाइनर के प्रोटोटाइप के आविष्कार का आधार बना।

पहला सैन्य विमान

राइट बंधुओं द्वारा फ़्लायर के प्रोटोटाइप और सैंटोस-ड्यूमॉन्ट विमान का उपयोग सैन्य उद्देश्यों के लिए किया गया था।

यदि भाइयों ने शुरू में ऐसी तकनीक का आविष्कार करने के लक्ष्य का पीछा किया जो अमेरिकी सेना को फायदा पहुंचाए, तो ब्राजीलियाई सैंटोस-ड्यूमॉन्ट सैन्य उद्देश्यों के लिए विमानन के उपयोग के खिलाफ थे। इसके बावजूद, उनके काम ने कई विमानों के निर्माण के लिए शुरुआती बिंदु के रूप में कार्य किया, जो तब युद्ध के दौरान उपयोग किए गए थे। दिलचस्प बात यह है कि मोजाहिस्की ने शुरू में एक ऐसे विमान के निर्माण का भी प्रयास किया था जिसका इस्तेमाल सैन्य उद्देश्यों के लिए किया जाएगा।

द्वितीय विश्व युद्ध की ऊंचाई पर पहला जेट विमान दिखाई दिया।

पहला यात्री विमान

पहला यात्री विमान I.I के लिए धन्यवाद दिखाई दिया। सिकोरस्की। आधुनिक एयरलाइनर के प्रोटोटाइप ने 1914 में 12 यात्रियों के साथ उड़ान भरी। उसी वर्ष, इल्या मुरोमेट्स एयरलाइनर ने अपनी पहली लंबी दूरी की उड़ान बनाकर विश्व रिकॉर्ड बनाया। उन्होंने सेंट पीटर्सबर्ग से कीव तक की दूरी तय की, जिससे ईंधन भरने के लिए एक लैंडिंग हुई।

प्रथम विश्व युद्ध के दौरान विमान ने बमों के परिवहन में भी भाग लिया। युद्ध ने रूसी विमानन को कुछ समय के लिए विकास में जमने के लिए मजबूर किया।

1925 में, पहला K-1 विमान दिखाई दिया, फिर दुनिया ने KhAI द्वारा विकसित टुपोलेव यात्री एयरलाइनर और विमान को देखा। उस समय से, यात्री विमानों पर अधिक से अधिक ध्यान दिया गया है, वे अधिक यात्री क्षमता और लंबी दूरी पर उड़ान भरने की क्षमता प्राप्त कर रहे हैं।

जेट विमान के विकास का इतिहास

जेट विमान का पहला विचार रूसी आविष्कारक टेलेशोव द्वारा प्रस्तावित किया गया था। प्रोपेलर को पिस्टन इंजन से बदलने का प्रयास 1910 में रोमानिया के एक डिजाइनर ए. कोंडा द्वारा किया गया था।

ये प्रयास असफल रहे, और एक जेट विमान का पहला सफल परीक्षण 1939 में हुआ। जर्मन कंपनी हेंकेल द्वारा परीक्षण किए गए थे, हालांकि, मॉडल के डिजाइन के दौरान कई गलतियां की गईं:

• इंजन डिजाइन का गलत विकल्प;
• उच्च ईंधन की खपत;
• बार-बार ईंधन भरने की आवश्यकता।

हालांकि, पहला जेट प्रोटोटाइप उड़ान के एक सेकंड में 60 मीटर से अधिक की उच्च चढ़ाई दर हासिल करने में सक्षम था।

बार-बार ईंधन भरने की आवश्यकता के कारण, डिजाइन की त्रुटियों के कारण, जेट विमान हवाई क्षेत्र से 50 किलोमीटर से अधिक की दूरी पर नहीं जा सका। कई कमियों के कारण, पहला सफल मॉडल बड़े पैमाने पर उत्पादन में नहीं आया।

1944 में पहला प्रोडक्शन एयरक्राफ्ट Me-262 था। यह मॉडल पिछले हेंकेल मॉडल का एक उन्नत संस्करण बन गया है।

तब जेट विमानों के विकास को जापान और ग्रेट ब्रिटेन द्वारा उठाया गया था।

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इस प्रकार, द्वितीय विश्व युद्ध के बीच में जेट विमान दिखाई दिए। उनके खाते में गंभीर मुकाबला जीत है, हालांकि, उनके बीच नुकसान भी बहुत अधिक है। सबसे पहले, यह इस तथ्य के कारण है कि पायलटों के पास मौलिक रूप से नए विमान के प्रबंधन में पूर्ण प्रशिक्षण पूरा करने का समय नहीं था। पहली सफल उड़ान के क्षण से लेकर जेट विमान के आगमन तक, केवल 30 वर्ष बीत गए, जिसके दौरान विमानन में एक बड़ी सफलता मिली।