Choroby Hyundai Santa Fe 2. generacji. Nowy komentarz

W 2005 roku średniej wielkości południowokoreański crossover Hyundai Santa Fe, który jest masowo produkowany od 2000 roku, przeszedł lifting. Wprowadzono zmiany w geometrii osłony chłodnicy, kształcie bloku tylnych świateł, tylny zderzak. Wewnątrz kabiny przeprojektowano kombinację głównych przyrządów. Prędkościomierz otrzymał skalę rejestrującą prędkości powyżej 140 mil na godzinę, która przed liftingiem była ograniczona do 130 mil na godzinę. Osłony przeciwsłoneczne kierowcy i pasażera posiadają przeszycia i kieszenie. W modelach Hyundai Santa Gamę modeli Fe 2006 zaczęto malować w kolorze nadwozia zderzaka. Jako podstawowy silnik ogłoszono 2,7-litrową benzynę V6. Wśród opcji pojawiła się możliwość zablokowania przedniej poduszki powietrznej z siedzenia pasażera, jeśli przednie siedzenie nie jest zajęte lub siedzi na nim osoba niskiego wzrostu (dziecko). Do bazy dodano 3-punktowe pasy bezpieczeństwa.

W 2006 roku Hyundai Santa Fe otrzymał kolejną partię zmian. Od zabarwienie Zrezygnowano z kolorów Merlot i Canyon Red oraz dodano nowy kolor - Dark Emerald Green, dostępny tylko w przedsprzedaży. Pakiet LX został przemianowany na Limited (edycja limitowana) i otrzymał odpowiednie tabliczki znamionowe na tylnej klapie. W Europie Santa Fe 2006 rok modelowy Był oferowany z nowym 2,2-litrowym silnikiem wysokoprężnym i zmodernizowaną benzyną V6 o pojemności 2,7 litra.

W 2007 roku na North American Auto Show w Detroit, drugi Generacja Hyundai Santa Fe produkcja masowa która rozpoczęła się 18 kwietnia 2006 o godz Fabryka Hyundai w USA (Alabama, Montgomery). Od poprzedniego Generacja Hyundai 2007 Santa Fe charakteryzował się nową, nowoczesną karoserią. Pierwsza generacja została przerwana i zastąpiona modelem drugiej generacji. W Rosji produkcja podstawowa Modele Hyundaia Santa Fe było kontynuowane w Taganrog Automobile Plant, gdzie samochód produkowany jest do dziś pod marką Hyundai Santa Fe Classic.

Wewnątrz kabiny Hyundai Santa Fe 2, pierwszego z modeli Hyundai Silnik otrzymał podświetlany na niebiesko panel sterowania (zielone podświetlenie jest tradycyjne dla Hyundaia) oraz podświetlane uchwyty na kubki. Najwyższej klasy wersja Limited jest teraz dostępna w wersji skórzanej. Duże tylne zagłówki blokujące widok od wewnątrz otrzymały nowy „gonty” kształt, który nie utrudnia widoczności. Tylny rząd siedzeń został wyposażony w indywidualne trzypunktowe pasy bezpieczeństwa oraz mocowania fotelików dziecięcych.

W gamie modeli Hyundai Santa Fe 2008 system napędu na wszystkie koła (Borg-Warner Torque Management) został znacznie przeprojektowany. Zmiany dotyczyły przeniesienia większego momentu obrotowego na te koła, które miały lepszą przyczepność. chodnik. W drugiej generacji Hyundai Santa Fe problem przechyłów nadwozia został rozwiązany podczas pokonywania zakrętów przy dużych prędkościach. W 2008 roku Hyundai Santa Fe otrzymał nowy system nawigacji wyprodukowany przez firmę LG.

Druga generacja Hyundaia Santa Fe według Consumer Reports w 2008 roku znalazła się w pierwszej dziesiątce najlepsze samochody pokój. Uważana za jedną z najbardziej prestiżowych i popularnych ocen rocznych, ta roczna ocena ocenia samochody na podstawie wyników testów drogowych, bezpieczeństwa i niezawodności.

W czerwcu 2012 do produkcji weszła trzecia generacja. Hyundai crossover Santa Fe.

Od Hyundaia? Dziś nie jest to zaskakujące. Ale w 2001 roku Santa Fe, zaprezentowany szerokiej publiczności, narobił dużo hałasu. Pierwszy naleśnik nie okazał się bynajmniej nierówny - nawet jeśli nie najbardziej kierowca, ale dobrze wyważony SUV przypadł do gustu bardzo wielu.

Historia sukcesu Santa Fe powinna być liczona od 2001 roku. W 2006 roku typowy koreański crossover został zastąpiony przez nowy model, bardziej stylowy, skierowany do europejskiego nabywcy. Jednak pierwsza generacja tylko przeniosła się na przenośnik TagAZ, otrzymała prefiks Classic i przez pewien czas była sprzedawana równolegle z nowym produktem. Ale dzisiaj nie chodzi o niego. Druga wersja Santa Fe była nie mniej popularna, jednym z powodów była obecność 2,2-litrowego silnika wysokoprężnego w skromnej linii silników. Drugi silnik to 2,7 litra jednostka benzynowa, rozwijający 190 KM Oba „silniki” oferowały zarówno mechaniczne, jak i automatyczna skrzynia jednak czterozakresowa automatyczna skrzynia biegów była agregowana z benzyną, a pięciozakresowa automatyczna skrzynia biegów z silnikiem Diesla. Po zmianie stylizacji w 2006 roku wybór silników stał się większy: do poważnie zmodernizowanego 2,2-litrowego silnika wysokoprężnego dodano 2,0-litrowy silnik wysokoprężny, a 2,7-litrowy silnik V6 ustąpił pod maską nowemu silnikowi o pojemności 2,4 litra. Zmieniły się również skrzynie: oba typy skrzyń otrzymały po 6 biegów. Hyundai zminimalizował koszty serwisowania crossovera przez właściciela - przynajmniej taki wniosek nasuwa się po porównaniu listy czynności konserwacyjnych. Pasek rozrządu w napędzie rozrządu pierwszych silników został zastąpiony bardziej niezawodnym i „trwałym” łańcuchem, olej w skrzyni biegów i skrzyniach biegów nie wymagał już wymiany. To po raz kolejny podkreśla zamiar konkurowania na równych zasadach z europejskimi producentami, którzy od dawna ograniczali apetyty dealerów, ustalając własne (raczej niskie) stawki za konserwację.

Jednostki długowieczne

Silniki są na ogół dość niezawodne - przy starannej obsłudze i odpowiedniej pielęgnacji mogą wytrzymać ponad 300 tysięcy km bez większych napraw. Oczywiście zdarzają się problemy: na przykład bliżej 50 tys. km trzeba wymienić (lub przepłukać) dysze diesla, których jakość oprysku spada z powodu złej jakości paliwa. W okolicy tego biegu zdarzało się, że świece żarowe się wypaliły. W pierwszych modelach z benzynowym V6 szybko się zawiodły katalizatory(ponad 60 tys. Km nie wytrzymało), ale bardzo szybko ten problem zniknął. Właściciele Santa Fe z 2,7-litrowym silnikiem i przebiegiem ponad 150 tys. km powinni często monitorować poziom oleju - jego zużycie wzrasta.

Transmisja? Nie ma problemu!

Słabym punktem przedniego zawieszenia są amortyzatory. Albo jakość części nie jest najlepsza, albo ciężkie jednostki napędowe tworzą duży ładunek - w taki czy inny sposób regały mogą wytrzymać 40-60 tysięcy km. Tuleje i rozpórki stabilizatora służą o połowę mniej, ale w Rosji nikogo tym nie zaskoczysz. Przy przebiegu 20-40 tys. Km łożyska oporowe mogą wymagać wymiany, po 60 tys. Km najprawdopodobniej trzeba będzie wymienić ciche bloki przednich dźwigni.

Z Tylne zawieszenie sytuacja jest podobna: tuleje i amortyzatory również wymagają wymiany po 20-30 tys. km, amortyzatory znowu nie wykazują cudów przeżywalności. Jednak węzły transmisyjne rzadko wymagają interwencji. W samochodach z „mechaniką” bliższą 120 tys. Km konieczna jest wymiana sprzęgła, często z dwumasowym kołem zamachowym. Ponieważ operacja obejmuje demontaż ramy pomocniczej, jest dość pracochłonna, a zatem kosztowna (tylko praca kosztuje około 11 tysięcy rubli). Same skrzynie biegów mogą bez problemu wytrzymać ponad 150 tysięcy km pracy. Dość rzadko dochodzi do awarii sprzęgła wiskotycznego, łożyska zaburtowego i wałów napędowych (w połączeniach wielowypustowych pojawia się luz).

przód klocki hamulcowe zwykle wystarcza na 30-40 tys km, tył - na 40-60 tys.. Tarcze trzeba wymienić po drugiej wymianie klocków. Są problemy z układ hamulcowy- nieszczelny cylinder główny (i do kabiny).

Opinia eksperta

Siergiej Ashnevich, ekspert techniczny www.blockmotors.ru

Niezawodność Hyundai Santa Fe, a co za tym idzie stan aut włączony rynek wtórny wysoce zależne od tego, jak są używane. Jeśli poprzedni właściciel nie uznał za konieczne zwolnić przed dołami i progami zwalniającymi, przygotuj się na wczesną wymianę amortyzatorów. Wyobraził sobie, że jest jeepem i lubił wspinać się po błocie - być może sprzęgło już nie działa, a crossover zmienił się z napędu na wszystkie koła w napęd na przednie koła. Generalnie samochód będę nazywał niezawodnym, zwłaszcza że względna dostępność części zamiennych i długi okres gwarancji sprawiają, że nie trzeba martwić się tak bardzo o każdą awarię. Z Santa Fe nie było żadnych poważnych problemów technicznych, karoseria jest dobrze zabezpieczona przed korozją, usterki elektryczne zdarzają się bardzo rzadko.

Ryzykuję, że wydasz się banalny, ale uważam za konieczne, aby przypomnieć raz jeszcze Właściciele Mikołajów Fe, że po prostu mają crossovera, nieprzeznaczonego do poważnego off-roadu. Jeśli chcesz przejechać przez bagna - kup odpowiedni samochód, prawdziwy SUV. Ale jeśli Twój „off-road” jest podkładem do domku, „Santa” będzie naprawdę doskonałym wyborem.

Opinia właściciela

Aleksiej Iljin, Hyundai Santa Fe 2010 r., 2.2 diesel + automatyczna skrzynia biegów, 104 tys. km

Jestem po prostu zachwycony autem: niezawodny, wygodny, pojemny... Jedynym problemem, z jakim musiałem się zmierzyć, były kiepskiej jakości amortyzatory. Zagrzmiały od pierwszych kilometrów, przez pierwsze sto tysięcy kilometrów trzy razy montowałem nowe (na gwarancji). Silnik wysokoprężny z powodzeniem przetrwał trzy zimy, zawsze uruchamiał się przy każdym mrozie. Użyłem dodatków antyżelowych tylko z mocnym minusem, w zasadzie w zbiorniku był standardowy olej napędowy.

Nie raz jeździłem moim Santa Fe na długich dystansach - to tutaj docenisz wygodne siedzenia i doskonałe ustawienia zawieszenia. Spędziłem noc kilka razy w samochodzie: jeśli zsumujesz tylne siedzenia, okazuje się, że jest to komora z płaską podłogą, w której idealnie mieści się na wpół do spania dmuchany materac. Krótko mówiąc, świetny crossover zarówno dla kierowcy, jak i pasażerów.

Pierwszy naleśnik jest zawsze grudkowaty. Tak można opisać wygląd średniej wielkości crossovera w ofercie Hyundaia. Santa Fe został wprowadzony w 2000 roku. Był wielokrotnie krytykowany za swój osobliwy wygląd. Ale, podobnie jak kolejne pokolenia, jest poszukiwany za granicą iw Rosji. Są ku temu obiektywne powody: solidny zasób Santa Fe, rozsądny stosunek ceny do jakości, przestronne wnętrze, duży prześwit, niedroga konserwacja i naprawa podwozia, sprawdzone jednostki napędowe Sigma, Delta, Theta, Lambda linie itp. różne lata, silniki spalinowe benzynowe i wysokoprężne były instalowane w połączeniu z cztero-, pięcio-, sześciobiegowymi skrzyniami biegów.

Zasoby Santa Fe zależą od rodzaju silnika i skrzyni biegów, cech działania, konserwacji. Na początek przeanalizujmy silnik Santa Fe, oceńmy jego przeżywalność w rosyjskich warunkach.

Jednostki napędowe i ich zasoby na Santa Fe . pierwszej generacji

Crossover pierwszej generacji był produkowany od 2001 do 2005 roku. Kiedy powstał, inżynierowie skupili się na flagowym modelu tamtych lat – Lexusie RX. Santa Fe był montowany w Korei, Chinach, Rosji (w TagAZ). Został on uzupełniony silnikami benzynowymi o pojemności 2,0, 2,4, 2,7 i 3,5 litra, a także dwulitrową jednostką turbodiesel. Auto w zależności od silnika wyposażone było w cztero- lub pięciobiegową automatyczną skrzynię biegów, a także w pięciobiegową mechanikę.

Moc Santa Fe silnik wysokoprężny CRDi ma 112 KM. z. Wersje benzynowe mają moc od 134 do 200 KM. z. Crossover ma przedni lub stały napęd na wszystkie koła. W drugim przypadku moment obrotowy w stosunku 60 do 40 rozkłada asymetryczny centralny mechanizm różnicowy.

Santa Fe został oficjalnie dostarczony do Rosji z silnikiem Diesla, a także z silnikami benzynowymi o pojemności 2,4 lub 2,7 litra. Wersje z 3,5-litrowymi silnikami spalinowymi zostały sprowadzone na zamówienie z Kanady i USA. Zużycie benzyny Hyundai Santa Fe pierwszej generacji waha się od 12 do 18 litrów paliwa na 100 km. Proste, aspirujące żarłoczne, ale wygrywające pod względem niezawodności. Silnik o pojemności 2,7 litra można uznać za najbardziej udany, ponieważ jednostka o pojemności 2,4 litra jest wyposażona w wały wyrównoważające. Silnik V6 wykorzystuje drogie platynowe świece, które wytrzymują od 40 do 60 tysięcy km. Średni zasób silników benzynowych Santa Fe wynosi 300 tys. Km.

Porozmawiajmy bardziej szczegółowo o zaletach, awariach i wadach, zasobach wersji z silnikiem Diesla. Jest bardziej ekonomiczny, cieszy się dobrą przyczepnością na spodach. Teoretycznie zasób silnik spalinowy diesla, powinna być o 20% większa niż w przypadku aspirowanej benzyny. Tak, tylko turbina i cechy konstrukcyjne silnika dokonują własnych regulacji.

Diesel wymagający konserwacji, boi się długiej jazdy wysokie obroty oraz niskiej jakości olej napędowy, oleje. 2.0 CRDi ma wady konstrukcyjne. Na przykład słaba pompa paliwowa, wysychające połączenia filtra paliwa, co prowadzi do wycieku powietrza przy dalszym spadku mocy. Problemy sprawia też regulator ciśnienia paliwa w listwie, jeśli się zepsuje to dynamika Santa Fe zauważalnie się pogarsza.

Pięciobiegowa manualna skrzynia biegów i czterobiegowa automatyczna skrzynia biegów Hyundai Santa Fe są całkiem udane. Z niedociągnięć maszyny - zamyślenia, przechodzi bez problemów 200-250 tys. Km. W wersjach z manualną skrzynią biegów zainstalowano słabe dwumasowe koło zamachowe, które może wytrzymać od 100 do 120 tysięcy kilometrów.

Skrzynia biegów i silnik do drugiej generacji Hyundai Santa Fe

Hyundai Santa Fe II generacji był produkowany od 2006 do 2012 roku. Dla koreańskiej firmy był to prawdziwy przełom pod względem wzornictwa. Crossover jest poszukiwany na rynku krajowym, ponieważ udało mu się udowodnić swoją niezawodność, bezpretensjonalność i praktyczność. Pod maską znajduje się silnik G6EA, G4KE, D4EB-V lub D4HB. Sporadycznie zdarzają się wersje z 3,3-litrowym silnikiem benzynowym - taki sam jak w Sonacie (sprzedawane były na rynku amerykańskim).

G6EA

To 2,7-litrowy silnik benzynowy V6 o mocy 185 Konie mechaniczne. Należy do rodziny Delta. Blok cylindrów oparty jest na stopie aluminium. używany system elektroniczny, który steruje zapłonem i wtryskiem benzyny. Objętość oleju w układzie smarowania wynosi 4 litry. Dzięki terminowej konserwacji zasób silnika Santa Fe G6EA wynosi 400–500 tysięcy km.

G4KE

Zainstalowano również 2,4-litrowy silnik benzynowy z rodziny Thetall. Blok czterocylindrowego silnika wykonany jest z aluminium. Moc to 174 litry. z. Niektórzy właściciele samochodów narzekają na stukanie G4KE, którego nie należy lekceważyć. Może być sprowokowany przez łożyska głównego i korbowodu, a także niedobór oleju. Ten ostatni jest obarczony obracaniem tulei i blokowaniem wału korbowego.

Ze względu na brak podnośników hydraulicznych konieczna jest okresowa regulacja zaworów, często przy przebiegach powyżej 100 tys. km. Zasób silnika Santa Fe G4KE wynosi co najmniej 250–300 tys. Km.

D4EB-V

To 2,2-litrowy silnik wysokoprężny o mocy 150 KM. z. Stosowany w przedstylizacyjnych wersjach Hyundaia Santa Fe. Przy stałych przejazdach powyżej 150 tys. km mogą pojawić się problemy ze zwiększonym zużyciem. Przyczyn tego jest wiele - od problemów z wtryskiem po brak powietrza i brudne dysze. Rzadko narzekam na zwiększone zadymienie oleju napędowego Santa Fe 2.2.

Pierwszą rzeczą, na którą należy zwrócić uwagę, kiedy zwiększone zużycie i zadymienie - jakość stosowanego oleju napędowego. Spróbuj zmienić stacje benzynowe. Profilaktycznie przemyj dysze i pary nurników pompy wtryskowej dodatkiem. Usuwa żywice i osady z powierzchni roboczych, normalizuje spalanie paliwa, upraszcza zimny rozruch i zmniejsza zużycie.

Zasób D4EB-V przy użyciu wysokiej jakości oleju osiąga 200-250 tys. Km. Pożądana jest zmiana go częściej niż raz na 15 tys. Km, ale co 7,5–10 tys. Km. W przeciwnym razie układ zostanie zatkany, głód oleju zaczyna się od przyspieszonego zużycia powierzchni trących. Silnik troit i nie działa z pełną mocą.

D4HB

2,2-litrowa jednostka wysokoprężna wytwarza 197 KM. z. Przy dużym przebiegu cierpi z powodu palnika olejowego, zwłaszcza jeśli jest nieodpowiedzialny przy wyborze smary i stale przekraczają dopuszczalne obciążenia. Przybliżony zasób jest taki sam jak w przypadku D4EB-V - do 250 tys. Km.

Dla drugiej generacji Santa Fe oferowane były różne skrzynie: cztero-, pięcio-, sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów oraz pięciobiegowa manualna skrzynia biegów. Pudełka takie jak A6LF1, a także analogi z poprzedniej i następnej generacji, cierpią z powodu przedwczesna wymiana obrazy olejne. Wraz z agresywnym stylem jazdy drastycznie zmniejsza to zasoby, co zostało wielokrotnie udowodnione na przykładzie starego pudełka F4A51. Są wstrząsy, kopnięcia, chrupnięcie podczas przełączania. W celu renowacji możliwe jest przeprowadzenie pełnego wykrycia usterek z kapitalnym remontem i wymianą zużytych części. Ale jeśli zużycie nie jest jeszcze krytyczne, wystarczy zastosować dodatek RVS Master, aby znormalizować wydajność. Automatyczna skrzynia biegów jest przetwarzana za pomocą, dla przekładnia mechaniczna, materiały informacyjne, brydż zrobi. Dodatek do mostka i skrzyni rozdzielczej skutecznie eliminuje stuki, wycie, szum łożysk, przedłuża żywotność napęd na wszystkie koła tworząc warstwę cermetalu na zużytych powierzchniach ciernych. W manualnej skrzyni biegów, dzięki zastosowaniu dodatku, przełączanie staje się wyraźniejsze i płynniejsze, a poziom hałasu i wibracji jest zmniejszony.

Zasób Santa Fe trzeciej generacji

Trzecia generacja crossovera produkowana jest od 2012 roku. Dostępny w wersji pięcio- i siedmioosobowej. U oficjalnego sprzedawcy wersje z silnik benzynowy na 2,4 i 3,0 litra, a także z 2,2-litrowym silnikiem turbodiesel. Jednostka wysokoprężna daje 200 litrów. z. Oraz silniki benzynowe 171 i 249 litrów. z. odpowiednio. Silniki Santa Fe są sparowane z sześciobiegową automatyczną skrzynią biegów, a ich zasoby są w dużej mierze porównywalne z ich poprzednikami.

Jakość obsługi ma ogromny wpływ na bezpieczeństwo Santa Fe ICE. Dlatego w harmonogramie konserwacji dla crossovera dowolnej generacji zalecamy wykonanie prewencyjnej obróbki urządzenia za pomocą dodatku RVS Master.

Do silników o pojemności oleju do 4 litrów, na przykład powszechnie stosowanego G6EA, nadaje się do silniki Diesla Santa Fe o pojemności od 2,0 do 2,2 litra jest odpowiedni lub. Dodatek zwiększy zasoby jednostki napędowej, zmniejszy zużycie paliwa i oleju, zwiększy niską kompresję, która spadła z powodu naturalnego zużycia, opóźni wyremontować.

Jeśli Twój Santa Fe przejechał więcej niż 150 000 mil lub jeśli kupujesz używany crossover, pamiętaj o przepłukaniu go przed wymianą oleju silnikowego podczas zaplanowanej konserwacji. Wspomniany dodatek do oleju RVS Master Engine Ga4 może również pełnić swoją rolę, ale jego stosowanie jest znacznie bardziej opłacalne. Kompozycja jest tańsza, głęboko czyści powierzchnie robocze, przywraca ciśnienie w układzie, odkasowuje pierścienie tłokowe.

Notatka: optymalna częstotliwość aplikacji dodatków i spłukiwania zależy od intensywności eksploatacji, przebiegu samochodu. Niemniej jednak wszystkie produkty RVS Master mają pozytywny wpływ na zasoby Santa Fe.

25.12.2017

Hyundai Santa Fe 2 to popularny crossover średniej wielkości z dobrym wyposażeniem i dobrymi osiągami w terenie za stosunkowo niewielkie pieniądze. Ta generacja modelu znacznie przewyższa swojego poprzednika we wszystkich podzespołach: samochód stał się zauważalnie większy, bardziej elegancki, solidniejszy i ma bogatsze wyposażenie. Dzięki temu Santa Fe 2 cieszył się bezprecedensowym popytem, ​​a według wielu europejskich publikacji analitycznych motoryzacyjnych, ten samochód był w pierwszej dziesiątce najlepsze samochody w tym segmencie. Ale jak się sprawy mają dzisiaj z niezawodnością tego samochodu i jakie niespodzianki może on przedstawiać, teraz spróbujemy to rozgryźć.

Specyfikacje

Klasa samochodu - J (crossover);

Wymiary nadwozia (dł. x szer. x wys.), mm - 4675 x 1890 x 1725;

Rozstaw osi, mm - 2700;

Rozmiar opon - 237/65 R17;

Tom zbiornik paliwa, l – 65;

Masa własna, kg - 1648;

Waga brutto, kg - 2240;

Pojemność bagażnika, l - 469 (1473).

Kompletne zestawy do 2010 r.– GLS 01E (02E, 03E, 04E, 05E, 06E), GLS 06Ef, GL CM01e, GLS H-Matic Supreme, GLS H-Matic CM11ec, GLS H-Matic CM12ec; po– Podstawa, Elegancja+Nawigacja, Komfort, Styl, Styl+Nawigacja.

Najczęstsze awarie Hyundai Santa Fe 2

Problematyczne obszary ciała:

Malowanie- do pomalowania karoserii użyto wodnej farby akrylowej, przez co rysy i odpryski pojawiają się na karoserii nawet od lekkiego uderzenie mechaniczne. przez większość kłopotliwe miejsce jest dach - farba pęcznieje, ten sam problem występuje wokół przedniej szyby.

Odporność na korozję ciała – Nadwozie Hyundaia Santa Fe 2 nie jest podatny na korozję, problemy mogą pojawić się tylko wtedy, gdy samochód nie został naprawiony po wypadku w rzemieślniczych warunkach.

Uszczelki do drzwi- dość sztywne, więc w wielu przypadkach drzwi zamykają się bez wysiłku.

Podgrzewane wycieraczki- w bardzo zimno lepiej odmówić używania podgrzewanych wycieraczek, ponieważ przy gwałtownym spadku temperatury przednia szyba może pęknąć.

Optyka– W optyce zbiera się kondensacja po praniu, deszczu, a także przy zmianach temperatury.

Słabe strony bloków energetycznych

Silniki napędzane benzyną są niezawodne i mają dobry zasób - 350-400 tys. Km, ale wymagają jakości i częstotliwości wymiany paliwa i smarów. Zaleca się wymianę oleju i filtrów co 10-12 tys. km. Wśród typowych usterek można zauważyć zawodność rozrusznika, wyciek przedniej uszczelki olejowej wału korbowego i uszczelki miski olejowej.

Dla silnika 2.7 litry cewki zapłonowe są uważane za słaby punkt, ich zasoby rzadko sięgają 100 000 km. W samochodach o przebiegu powyżej 150 000 km układ chłodzenia wymaga szczególnej uwagi - w chłodnicy pojawiają się nieszczelności. Wydawałoby się, że podział nie jest znaczący, gdyby nie jedno. Zbiornik wyrównawczy ma jedną cechę - zawsze zawiera niewielką ilość płynu chłodzącego, nawet gdy w układzie praktycznie nie ma płynu chłodzącego, z tego powodu istnieje duże prawdopodobieństwo przegrzania silnika ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Aby zminimalizować ryzyko, staraj się przez cały czas utrzymywać poziom cieczy powyżej średniej. Przy 200-250 tysiącach kilometrów katalizator będzie musiał zostać wymieniony. Po 300 000 km zużycie oleju wzrasta w wielu egzemplarzach.

Silnik 2,4 zaczął się instalować po zmianie stylizacji w 2010 roku. Bardziej nowoczesna jednostka napędowa wymaga jakości paliwa, a oszczędność na niej szybko doprowadzi do wymiany katalizatora. W przeciwnym razie silnik zapewnia najbardziej bezawaryjną pracę samochodu, ale z zastrzeżeniem ostrożnego podejścia, stosowania wysokiej jakości oleju, benzyny i regularnego Utrzymanie. Rozrusznik uważany jest tutaj za najbardziej problematyczne miejsce - zimą bendix często się zacina (nie odczepia się od koła zamachowego). Tymczasowe rozwiązanie problemu pomoże 2-3 wymuszone zatrzymanie silnika. W zespole napędowym zastosowano system zmiany rozrządu na obu wałach i nie ma kompensatorów hydraulicznych, w związku z tym podczas pracy silnika, obce dźwięki- odgłosy i stukania.

Silniki spalinowe Diesla

Diesle są mniej niezawodne i mogą przynieść wiele niespodzianek. Najbardziej problematycznym miejscem jest tutaj sprzęt paliwowy – jest on słabo dostosowany do naszych realiów i boleśnie znosi stosowanie paliwa niskiej jakości. Możliwe problemy: przedwczesna awaria wtryskiwacza, pompa wtryskowa zaworu EGR, filtr cząstek stałych. Jeśli używasz wysokiej jakości oleju napędowego, pierwsze problemy z wyposażeniem paliwowym zaczynają się po 150 000 km przebiegu. Wraz z nadejściem chłodu regulator ciśnienia paliwa zaczyna się kręcić, głównymi oznakami jego awarii są silne ćwierkanie spod maski na biegu jałowym.

Koło pasowe wału korbowego i sprzęgło amortyzatora- często zawodzi przy dość niskim przebiegu - 80-100 tys. km.

Pręt regulatora podciśnienia położenia łopatek turbiny- po 120 000 km przebiegu może zacząć się klinować. Jeśli jest problem, rurka doładowania na wlocie do intercoolera ciągle leci.

Świece żarowe- średnio pokonuje się 80-90 tys. km, ale ich wymiana może przerodzić się w kosztowną naprawę. Faktem jest, że przy wymianie świec w 50% przypadków łamią się, a aby usunąć fragmenty świecy, trzeba zdjąć głowicę cylindra, więc tę operację najlepiej powierzyć profesjonalistom. Bliżej 150 000 km przekaźnik świec żarowych wymaga wymiany.

uszczelka głowicy cylindra- w samochodach, których przebieg przekroczył 180-200 tys. Km, z reguły należy go wymienić. Objawy - na silniku pojawiają się wycieki oleju.

Sprzęgło pompy wtryskowej- może wymagać naprawy na przebiegu 150-200 tys. Km. Objawy - pod maską słychać pukanie. Te same objawy mogą pojawić się, gdy napinacz paska napędowego działa nieprawidłowo.

Problematyczne obszary transmisji

Ogólnie rzecz biorąc, transmisja jest niezawodna i rzadko przeszkadza właścicielom w awariach, ale kilka Słabości zostały jednak zidentyfikowane. Głównym problemem wszystkich rodzajów przekładni jest słabe łożysko prawej półosi, jej zasób to mniej niż 150 000 km. Problem pogłębia fakt, że w przypadku zniszczenia łożyska następuje przyspieszenie zużycia wielowypustowego połączenia półosi wewnętrznej i zewnętrznej.

Mechanika- główną dolegliwością tego typu przekładni jest nieszczelność uszczelnień półosi. Na wersje diesla samochód często martwi się dwumasowym kołem zamachowym, jego średni zasób to tylko 120-130 tys. Km, mimo że wymiana jest droga. Sprzęgło obsługuje 120-150 tys. km, przy agresywnym stylu jazdy wymiana sprzęgła może być konieczna nawet po 90 tys. km.

automatyczna skrzynia- posiada nieprzyjemną cechę operacyjną - szarpnięcia (wstrząsy) podczas zmiany biegów. Wymiana oleju pomaga tymczasowo poprawić działanie skrzyni biegów, dlatego wielu wymienia ją co 30-50 tys. Km. Z typowych dolegliwości można zauważyć słaby przełącznik położenia dźwigni, w wielu egzemplarzach zmieniano go w zakresie 70-90 tys. Km.

Napęd na cztery koła

realizowane za pomocą wielotarczowego sprzęgła ciernego. Ten węzeł jest niezawodny, ale boi się dużych obciążeń (częsty poślizg). W przeciwieństwie do innych modeli, Hyundai Santa Fe 2 ma naprawialne sprzęgło, a w razie problemów nie będziesz musiał wydawać nierealistycznych kwot na zakup nowej jednostki (średnio proszą o 200-300 USD za naprawa sprzęgła). Aby zdiagnozować stan sprzęgła, należy prowadzić samochód z całkowicie skręconymi kołami, jeśli w tym czasie odczuwane są szarpnięcia (wstrząsy), wstrząsy itp., Najprawdopodobniej sprzęgło wymaga naprawy.

Częste usterki:

• Nieszczelność pokrywy tylny bieg i tylna uszczelka przekładni- pojawia się na biegu 80-100 tys. Km.
• Łożysko zaburtowe wał kardana - awaria po 100 000 km przebiegu.
• Elastyczne sprzęgła półosi- przejdź do 150 000 km.

Zasoby zawieszenia Hyundai Santa Fe 2

Jeśli lubisz komfortową jazdę autem, to Hyundai Santa Fe 2 trochę Cię rozczaruje, bo tutaj zawieszenie jest dość sztywne, a podczas jazdy po złej drodze auto lekko się trzęsie. Dobra obsługa może zrekompensować ten problem.

Zasoby eksploatacyjne zawieszenia:

• Łożyska oporowe - jeżdżą do 80 000 km, ale mogą skrzypieć nawet po 40 000 km.
• Amortyzatory - w wersjach przed stylizacją ich zasoby były ograniczone - 50-70 tysięcy kilometrów, w 2010 roku część została zmodernizowana, w wyniku czego ich zasoby wzrosły do ​​100 000 km.
• Łożyska kół - jeżdżą stosunkowo mało - 60-70 tys. Km. Z biegiem czasu nakrętka piasty może zacząć się odkręcać (przy rozpoczęciu ruchu pojawiają się kliknięcia). Dopiero wymiana nakrętki rozwiąże problem.
• Rozpórki stabilizujące - 40-60 tys. Km - przód, 70-80 tys. Km - tył.
• Tuleje stabilizatora - służą przez długi czas, do 100 000 km, ale aby je wymienić, będziesz musiał obniżyć ramę pomocniczą.
• Amortyzatory o zmiennej sztywności - montowane w wersjach 7-osobowych ta część kosztuje kilka razy więcej niż zwykle, poza tym ich zasób to tylko 70-90 tys. Km, więc wielu właścicieli zmienia je na standardowe amortyzatory w połączeniu ze sztywniejszymi sprężynami .
• Łożyska kulkowe - do 120 000 km.
• Ciche bloki dźwigni - 130-150 tys. Km.
• Multilink - często nie wymaga interwencji do 150 000 km.

Układ kierowniczy i hamulce:

drążek kierowniczy- na wielu egzemplarzach nie sprawia problemów do 100 000 km przebiegu, po naprawie potrafi stukać po 20 000 km przebiegu. Główne usterki to odpowiednia tuleja i uszczelnienia olejowe.

hamulce niezawodny, ale wymaga okresowej konserwacji - wymagane jest smarowanie zacisków prowadzących, jeśli nie zostanie to zrobione, z czasem rozwijają się i zaczynają grzechotać (najczęściej tylne). Mogą również wystąpić problemy z włącznikiem/wyłącznikiem świateł hamowania.

Salon i elektryka

Wnętrze jest wykonane z dobrych materiałów, ale jest tu jeszcze kilka niuansów. Najbardziej problematycznym miejscem w kabinie jest osłona kierownicy - z czasem będzie się wspinać. Można również zauważyć skrzypienie i słabą odporność na zużycie elementów plastikowych – szybko pokrywają się rysami. Elektronika jest niezawodna, ale niektóre urządzenia od czasu do czasu ulegają awarii. Przede wszystkim właściciele obwiniają „usterki” w pracy multimediów - restartuje się, wyświetlacz może też samoistnie się wyłączać. W maszynach o przebiegu przekraczającym 150 000 km silnik napędzający amortyzatory układu klimatyzacji i wentylator pieca może ulec awarii.

Jaki jest wynik:

Naprawdę przyzwoity samochód zdolność przełajowa co więcej niż uzasadnia wydane na to pieniądze. Mimo wieku auta i sporych przebiegów większości egzemplarzy, ogólnie rzecz biorąc, model ten można określić jako samochód bardzo niezawodny, dość ekonomiczny i wszechstronny.

Jeśli masz doświadczenie w obsłudze tego modelu samochodu, powiedz nam, z jakimi problemami i trudnościami musiałeś się zmierzyć. Być może to właśnie Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.

Crossover Santa Fe był pierwszym w gamie marki Hyundai. Wygląd pierwszej generacji okazał się bardzo kontrowersyjny, za co często dostawała go od krytyków motoryzacyjnych. Mimo to auto zdołało zdobyć uznanie i popularność wśród kupujących. Dotyczyło to zwłaszcza rynku północnoamerykańskiego. Kolejne generacje tylko ugruntowały sukces crossovera. Ponadto projektanci nie siedzieli bezczynnie. A jeśli drugą generację można nazwać po prostu zwyczajną, to trzecia już wyglądała bardzo godnie.

Jedną z głównych cech podkreślanych przez właścicieli jest rozsądne połączenie ceny i jakości auta. A to wszystko przy wcale nie skromnym rozmiarze i przestronny salon. Ważnym czynnikiem jest również udana aplikacja. jednostki napędowe, które zostały ukończone różne pokolenia krzyżowanie. W tym artykule szczegółowa recenzja są poddawane Silniki Hyundai Santa Fe.

Linia napędowa Hyundai Santa Fe

Oficjalnie dostarczany na rynek krajowy Hyundai Santa Fe nie oferował nieograniczonej różnorodności. elektrownie. Rzędowe atmosferyczne czwórki, szóstki w kształcie litery V i para silników wysokoprężnych - to wybór potencjalnego nabywcy. Poniżej znajdują się opcje wyboru Santa Fe w różnych generacjach.

I pokolenie (2000-2006)

• 2,4 MPI (145 KM) G4JS;
• 2,7 V6 (179 KM) G6BA.

II generacja (2006-2012)

• 2.2 CRDi (150 KM) D4EB-V;
• 2,2 CRDi (197 KM) D4HB;
• 2,4 MPI (174 KM) G4KE;
• 2.7 V6 (189 KM) G6EA.

III generacja (2012-2018)

• 2,2 CRDi (197/200 KM) D4HB;
• G4KE 2,4 MPI (175 KM).

2,4 l. G4JS. Spadkobierca japońskiej tradycji

Strukturalnie ta jednostka jest kopią Silnik Mitsubishi. W tamtych czasach Hyundai Corporation zdobywał własne doświadczenie, dlatego wolał korzystać ze sprawdzonych rozwiązań innych producentów, głównie japońskich. Silnik okazał się dość niezawodny i łatwy w utrzymaniu. Ale nie bez charakterystycznych niedociągnięć.

Jednym z nich są wałki wyważające. Pomyślane jako skuteczny tłumik drgań, dobrze sobie radzą. Ale jednocześnie mogą prowadzić do: poważne problemy z silnikiem. Balansery mają nieprzyjemną właściwość regularnego zapadania się, a ich połamane części trafiają na pasek rozrządu. Wszystko to może doprowadzić do zerwania paska, a w efekcie uszkodzenia zaworów. W niektórych przypadkach może to mieć poważny wpływ na całą głowicę cylindra i grupę tłoków. Aby uniknąć tak katastrofalnych konsekwencji, zaleca się uważne monitorowanie stanu balanserów i stosowanie wyłącznie oleju wysokiej jakości. Niektórzy właściciele radykalnie rozwiązują problem - całkowicie demontując konstrukcję.

Kolektor dolotowy, ze względu na swoje cechy konstrukcyjne, może wypalić się już w okolicach 70-80 tys. swojego przebiegu. Nawet fakt, że jest odlany, nie ratuje.

Silne drgania najprawdopodobniej wskazują na pogorszenie się mocowań silnika. Najczęściej cierpi na to lewa poduszka.

Pływające na biegu jałowym może wskazywać na kilka problemów. Może to być awaria czujników prędkości biegu jałowego lub temperatury. Oprócz możliwe przyczyny może wystąpić zanieczyszczenie dysz lub zespołu przepustnicy.

Nie zwlekaj z wymianą oleju. Wydłużenie okresu międzyserwisowego może ostatecznie doprowadzić do uszkodzenia pary nurników kompensatorów hydraulicznych. Podobnie jak balansery, naprawdę nie lubią smarów niskiej jakości. Zaleca się również, aby płyn chłodzący nie był używany zbyt długo. Cechy pracy silnika powodują, że szybko traci on niezbędne właściwości.

Pomimo obecności dość nieprzyjemnych funkcji, silnik o pojemności 2,4 litra. G4JS jest uważany za bardzo zaradny. Jego średnie przebiegi do „stolicy” to imponujące 300 tys. km. Jednocześnie odnotowuje się względną łatwość remontu takich silników.

2,7 l. V6 G6BA/G6EA

Flagowy silnik pierwszego Pokolenie Mikołaja Fe na rynku krajowym stał się „ssący” w kształcie litery V na sześć butli z oznaczeniem G6BA. Silnik należy do rodziny Delta, ale nie przeszedł zasadniczych zmian w stosunku do silników z poprzedniej rodziny Sigma. Z głównych różnic - lekka aluminiowa głowica cylindra i plastikowy kolektor dolotowy.

W 2006 roku został zastąpiony przez silnik z serii Delta Mu. Silnik był po prostu mocniejszą wersją swojego poprzednika. Wzrost mocy uzyskano dzięki zastosowaniu układu sterowania fazą CVVT.

Silniki te nie okazały się absolutnie bezproblemowe, ale są potencjalnie możliwe biegi może wynosić 300-400 tysięcy km.

Wspólna konstruktywna podstawa doprowadziła do pojawienia się wspólnych charakterystycznych problemów i usterek. Jedną z głównych i niebezpiecznych cech takich silników jest konstrukcja kolektora dolotowego. Wykonany jest z tworzywa sztucznego, zawiera klapy zawirowujące. Uderzenie drgań pracującego silnika na słabe, nieprzemyślane mocowanie w postaci małych śrubek może spowodować odkręcenie się klap i wpadnięcie do komór spalania. Taka uciążliwość może się zdarzyć już w okolicach 70 tys. Kiedyś historia ta stała się tak szeroko znana, że ​​producent musiał przeprowadzić akcję wycofania.

Jeśli tak się już stało, prawdopodobnie będziesz musiał dokonać gruntownego remontu silnika. Krawędzie tłoków są niszczone przez uderzenia uderzające w komorę amortyzatora. Powoduje to stukanie tłoka. Ponadto możliwe jest nawet pojawienie się rysowania na cylindrach.

Może wystąpić wypalenie oleju lub gwałtowny spadek jego poziomu. Czasami nawet dochodzi do skrętu łożyska korbowodu. Powodem takich problemów jest rozwój pierścieni tłokowych.

Problemy z napięciem paska rozrządu w końcu mogą doprowadzić do jego pęknięcia. Potem następuje uszkodzenie zaworów, dlatego warto okresowo sprawdzać napięcie siłownika. Podnośniki hydrauliczne mogą irytować hałasem swojej pracy. Najprawdopodobniej jest to dowód na ich nieuchronną porażkę.

2,4 l. G4KE. Silnik „Świat”

Jednostka ta jest owocem kolejnej współpracy Hyundaia i Mitsubishi. Został opracowany wspólnym wysiłkiem inżynierów koreańskich i japońskich. Współpraca odbywała się w ramach programu World Engine. Dzięki temu stał się powszechny, co ograniczyło się nie tylko do modeli marki Hyundai. Ciekawa funkcja jest tożsamość tej jednostki z Silnik Mitsubishi 4B12, więc części zamienne do silnika można w razie potrzeby przeszukiwać w katalogach Mitsubishi.

Blok cylindrów i głowica cylindrów zostały wykonane jako lekkie. Zawartość w nich aluminium sięga 80%. Jako napęd rozrządu używany jest metalowy łańcuch. Tę decyzję można uznać za udaną, ponieważ węzeł okazał się dość niezawodny.

Jeśli weźmiemy całkowity zasób silnika, to przy średniej eksploatacji wynosi co najmniej 250-300 tys. Km. Jednocześnie pojawiają się problemy, które mogą uniemożliwić osiągnięcie takich liczb.

Na przykład niektórzy właściciele narzekali na stukanie silnika. Ich źródłem mogą być łożyska główne i korbowodu, a przyczyną jest brak oleju. Brak smarowania może prowadzić do obracania się tulei i późniejszego zablokowania wału korbowego. Konieczne jest również uważne monitorowanie ciśnienia oleju. Odnotowano przypadki awarii pompy olejowej. Konsekwencje pracy z taką awarią mogą być bardzo krytyczne. Napady na cylindrach to tylko niewielka część góry lodowej problemów, które mogą nastąpić.

Zwracają również uwagę na awarię regulatorów faz, a także krótką żywotność łożyska klimatyzatora. Przy biegach przekraczających 50 tysięcy dysze mogą irytować głośną pracą. A żeby być bardziej precyzyjnym – „ćwierkanie”. Taką dolegliwość leczy się dostosowując układ wtryskowy.

2,2 l. D4EB-V. Prawie klasyczny

Silniki serii D4EB były pierwszymi silnikami wysokoprężnymi nowego typu montowanymi przez firmę Hyundai w swoich samochodach. W przyszłości służyły jako podstawowa platforma do tworzenia innych jednostek diesla.

Silnik D4EB-V to ulepszona wersja o pojemności 2,2 litra. Pomimo zastosowania nowoczesnych jak na owe czasy rozwiązań, silnik ten nie różni się zasadniczo od klasycznego silnika wysokoprężnego. Projekt jest dobrze przemyślany i dobrze wykonany. Nie można tego nazwać ultra niezawodnym, ale mocny środek jest łatwy.

Przy stosowaniu wysokiej jakości oleju i przestrzeganiu rozsądnego harmonogramu wymiany silnik pracuje do 200-250 tys. Km. W przeciwnym razie mogą wystąpić problemy. Układ olejowy zanieczyszczony, występuje głód oleju. W rezultacie - przyspieszone zużycie powierzchni narażonych na tarcie.

Przy znacznym przebiegu zużycie paliwa może znacznie wzrosnąć. Początkowo należy zwrócić uwagę na jakość zużytego oleju napędowego. Jeżeli potwierdzi się założenie o niskiej jakości, należy podjąć działania zapobiegawcze. Oni piorą system paliwowy. Nie będzie zbyteczne stosowanie dodatku, który może wyeliminować pozostałości żywicy i inne osady. Doprowadzi to do lepsze spalanie olej napędowy, a także znacznie ułatwia rozpoczęcie pracy.

2,2 l. D4HB. Technologia to nie werdykt

Jednostka ta okazała się bardzo technologicznym produktem. Jego wysoki specyfikacje nie przeszkodziło mu to w byciu również ekonomicznym i przyjaznym dla środowiska silnikiem. Jednocześnie wskaźniki niezawodności są na bardzo przyzwoitym poziomie. Świadczy o tym jego popularność na rynku kontraktowym. Jak w przypadku każdego nowoczesnego produktu, kompetentny serwis jest kluczem do długiej bezawaryjnej pracy. Jego deklarowany zasób to 250 tys. km, jednak przy terminowej obsłudze wysokiej jakości takie silniki jeżdżą średnio około 300 tys.

Wśród niedociągnięć, które denerwują właścicieli, można wyróżnić olej zhor. Dotyczy to zwłaszcza jazdy agresywnej. Ale nawet przy spokojnym ruchu nie będzie zbyteczne regularne monitorowanie jego poziomu. Producent nazywa to funkcja projektowa, co jest normalne dla takiego silnika. Wraz ze wzrostem przebiegu, zużycie może również aktywnie wzrastać, co nie będzie już mieścić się w normalnym zakresie.

Nierzadko w tym silniku pukanie w okolicy łańcuchów rozrządu, z których są dwa. Przyczyną nieprzyjemnych dźwięków jest zatykanie kanału napinacza. W takim przypadku wykonywane jest czyszczenie. Sam napęd rozrządu, zgodnie z regulaminem naprawy, ma nieograniczone zasoby, jednak w praktyce jego realna żywotność rzadko przekracza 130 tys. km.

Dysze nowego typu okazały się bardzo kapryśne. Wszystko dzięki temu, że wykorzystują efekt piezoelektryczny. Prowadzi to do tego, że silnik zaczyna „troitować”, gaśnie i słabo się uruchamia. Odpowiednie wyeliminowanie takiej awarii jest możliwe tylko w wyspecjalizowanym serwisie.

Zaleca się okresową zmianę Filtr paliwa filtr wstępny, który znajduje się w zbiorniku. Z biegiem czasu zapycha się, co prowadzi do spadków przyczepności i silne wibracje. Praktyka pokazuje, że jego wymiana jest wymagana średnio co 60 tys. km.