रेनॉल्ट या टोयोटा में से कौन बेहतर है. टोयोटा कोरोला और रेनॉल्ट फ्लुएंस क्लास किंग हैं

कॉम्पैक्ट सेडान सबसे ज्यादा नहीं हैं लोकप्रिय कारेंसभ्य यूरोप में, जहां मोटर चालक हैचबैक और स्टेशन वैगन पसंद करते हैं। रूस और विकासशील मोटर वाहन बाजार वाले कई अन्य देशों में, जनता ने अभी तक स्टेशन वैगनों के आकर्षण का स्वाद नहीं चखा है, क्योंकि सेडान को अधिक प्रतिष्ठित माना जाता है। निर्माताओं ने वरीयताओं को अनुकूलित किया है और आधुनिक कॉम्पैक्ट सेडान पेश करते हैं जो आकार के मामले में मध्यम वर्ग से बहुत कम नहीं हैं। रेनॉल्ट फ्लुएंस का एक विशिष्ट उदाहरण: 4.62 मीटर की लंबाई के साथ, यह वास्तव में कॉम्पैक्ट स्टेशन वैगन मेगन ब्रेक से 7 सेंटीमीटर लंबा है, जिस प्लेटफॉर्म पर इसे बनाया गया है।

फ्रांसीसी मॉडल अब एक गंभीर प्रतियोगी के गंभीर दबाव में है, जिसने अपने 47 साल के करियर के दौरान 40 मिलियन प्रतियां बेचीं - टोयोटा करोला. पश्चिमी यूरोप में, कोरोला कम लोकप्रिय है, हालांकि, दुनिया भर में यह न केवल सबसे अधिक बिकने वाली कॉम्पैक्ट सेडान है, बल्कि सबसे अधिक बिकने वाली कारों में से एक है। दोनों प्रतिद्वंद्वी 1.6-लीटर . से लैस हैं पेट्रोल इंजनऔर स्टेपलेस वेरिएटर।

तुलनात्मक सेडान की लंबाई समान होती है लेकिन आंतरिक आयाम अलग-अलग होते हैं: निर्माताओं ने अलग-अलग जगह का इस्तेमाल किया। फ्रांसीसी ने ट्रंक पर अधिक ध्यान दिया: इसके 530 लीटर मध्यम वर्ग के मॉडल के लिए भी इष्टतम हैं।

इसके विपरीत, जापानियों ने "छोटे लोगों के लिए कारों की किंवदंती" को दूर करने का फैसला किया और पीछे के यात्रियों के लिए उदार स्थान प्रदान किया। कोरोला का ट्रंक केवल 452 लीटर है, लेकिन घुटनों में फ्लुएंस की तुलना में बहुत अधिक जगह है। दोनों मॉडलों में हेडरूम का स्टॉक लगभग समान है: यह उच्च कद के लोगों के लिए काफी है।

40:60 फोल्डिंग फ्लुएंस रियर सीट अनावश्यक परिवर्तन युद्धाभ्यास के साथ कष्टप्रद है: एक सपाट मंजिल पाने के लिए, आपको हेडरेस्ट को हटाने और सोफा कुशन को ऊपर उठाने की आवश्यकता है। इसके अलावा, शरीर की संरचना आपको पीछे के सोफे को मोड़कर सामान्य होने की अनुमति नहीं देती है - उद्घाटन बहुत संकीर्ण है।

कोरोला में, सोफे को मोड़ने की प्रक्रिया बहुत आसान है, और पहिया मेहराब द्वारा कब्जा की गई बड़ी मात्रा के बावजूद, कार्गो स्पेस का संगठन अधिक व्यावहारिक है।

आराम करने के बाद, फ्लुएंस को बेहतर गुणवत्ता वाली आंतरिक सामग्री प्राप्त हुई, जिसने एक सुखद वातावरण के निर्माण में योगदान दिया। एर्गोनॉमिक्स नहीं है मजबूत बिंदुफ्रेंच, खासकर जब ऑडियो सिस्टम के प्रबंधन की बात आती है। आर-लिंक इकाई में एक टच स्क्रीन है, लेकिन यह हाथों से बहुत दूर है और इसके उपयोग के लिए कुछ जिम्नास्टिक कौशल की आवश्यकता होती है, जिससे आपको अपनी आँखें सड़क से हटाने के लिए मजबूर होना पड़ता है। यहां तक ​​कि सेंटर कंसोल के बटन भी जरूरत से थोड़े दूर हैं।

जापानी में, विपरीत सच है: एर्गोनॉमिक्स अनुकरणीय हैं, लेकिन दिखावटऔर कुछ सामग्रियों की गुणवत्ता प्रेरक नहीं है, विशेष रूप से कोरोला की कीमत सीमा को देखते हुए।

आधुनिक सीवीटी अपेक्षाकृत महंगे हैं और उपयोग करने में असहज हैं, क्योंकि बड़े हिस्से में ध्यान देने योग्य त्वरण प्राप्त करने के लिए इंजन को ओवर-रेव करना है। कोई भी जिसने कभी Renault Fluence या समान ट्रांसमिशन वाली कोई अन्य कार चलाई है, वह तुरंत समझ जाएगा कि दांव पर क्या है। टोयोटा कोरोला साबित करती है कि इस तरह की हरकतें हठधर्मिता नहीं हैं। जापानी सीवीटी आंशिक भार पर एक स्वचालित ट्रांसमिशन की तरह व्यवहार करता है, और पूर्ण लोड पर अन्य निर्माताओं के सीवीटी की तुलना में बहुत कम जड़ता है। इसके अलावा, नियंत्रण कार्यक्रम एक स्वचालित ट्रांसमिशन के चरणों का अनुकरण करता है, और स्थिति की परवाह किए बिना गियर अनुपात का चयन किया जाता है थ्रॉटल वाल्व. इस प्रकार, इंजन की गति में उल्लेखनीय वृद्धि के बिना तेजी लाना संभव है। फ्लुएंस वेरिएटर में गियर अनुपात अपरिवर्तित रहता है, जिसके कारण तेज होने पर गति अनुचित रूप से बढ़ जाती है, और पहियों तक टॉर्क ट्रांसमिट करने में देरी होती है। यह एक चिंता का विषय है, जो बहुत प्रभावी ध्वनिरोधी, तीव्र शोर और लोड के तहत इंजन के कंपन से तेज नहीं है। इसके विपरीत, कोरोला शांत है, और इंजन 4000 आरपीएम पर भी शांत रहता है।

दोनों कारों की चेसिस सेटिंग्स बहुत समान हैं और आराम पर अधिक केंद्रित हैं। हालाँकि, कोरोला में अधिक है लोचदार निलंबन, जो कोनों में महसूस होता है, लेकिन आराम नहीं होता है। स्टीयरिंगप्रवाह अधिक कृत्रिम है - कोरोला की तुलना में स्टीयरिंग प्रयास, जगह में कम और गति में अधिक है। इस सब के साथ, दोनों मॉडल काफी सटीक हैं और कॉर्नरिंग स्थिरता के साथ समस्या नहीं पैदा करते हैं। प्रतिपुष्टिटोयोटा में सड़क बेहतर लगती है।

फ्लुएंस और कोरोला आयाम और आंतरिक स्थान के मामले में मध्यम वर्ग की ओर प्रवृत्त होते हैं। मूल क्लासिक पैकेज में, थोड़ा अधिक सरल रूप से सुसज्जित कोरोला, 743,000 रूबल के लिए पेश किया जाता है, जबकि बुनियादी कॉनफोर्ट संस्करण में फ्लुएंस की लागत कम होती है - 716,000 रूबल। शीर्ष कोरोला की कीमत 938,000 रूबल होगी, और फ्लुएंस बहुत सस्ता है - 749,000 रूबल।

पहला स्थान - टोयोटा कोरोला 1.6 सीवीटी

कोरोला परीक्षण के सभी क्षेत्रों में बहुत अच्छे सीवीटी प्रदर्शन, उत्कृष्ट सड़क संचालन और अच्छे परिणामों से प्रभावित करता है। ऐसे परिणामों से सफलता अवश्यंभावी है। कोरोला हर जगह एक कदम आगे था, लेकिन कीमत में बड़ा अंतर शायद ही उचित हो।

दूसरा स्थान - रेनॉल्ट फ्लुएंस 1.6 सीवीटी

Fluence variator कम सफल है, लेकिन फ़्रेंचमैन ऑफ़र करता है अच्छी गुणवत्ताऔर उचित मूल्य के लिए एक विशाल ट्रंक। पहले से ही डेटाबेस में, कार बड़े पैमाने पर सुसज्जित है।

तकनीकी जानकारी
नमूना	फ्लुएंस 1.6 सीवीटी	कोरोला 1.6 सीवीटी
सिलेंडर की व्यवस्था	पंक्ति	पंक्ति
वाल्व / कैंषफ़्ट
काम करने की मात्रा, cm3	1598	1598
अधिकतम शक्ति / क्रांतियां (आरपीएम पर एचपी)	115/6000	132/6400
अधिकतम टोक़ / गति (आरपीएम पर एनएम)	156/4050	160/4400
CO2 उत्सर्जन (जी/किमी)
पर्यावरण मानक	यूरो 5	यूरो 5
औसत ईंधन खपत (एल/100 किमी)
अधिकतम गति (किमी/घंटा)
त्वरण 0-100 किमी/घंटा (एस)	11,9	11,1
हस्तांतरण
ड्राइव इकाई	सामने	सामने
ब्रेक फ्रंट / रियर		हवादार डिस्क / डिस्क
टायर	205/55R17	205/55R16
एल / डब्ल्यू / एच (मिमी)	4620/1810/1480	4620/1775/1465
व्हीलबेस (मिमी)	2700	2700
टैंक मात्रा (एल)
ट्रंक वॉल्यूम (एल)

निसान या टोयोटा? प्यूज़ो या रेनॉल्ट? जापानियों के लिए, साथ ही फ्रांसीसी के लिए, ये प्रश्न एक दुविधा के समान हैं कि लगभग तीस या चालीस साल पहले यूएसएसआर के नागरिकों का सामना करना पड़ा जो एक कार का सपना देखते थे: मोस्कविच या ज़िगुली? और अगर मोस्कविच, तो मॉस्को या इज़ेव्स्क?
भगवान का शुक्र है, चुनाव न केवल फ्रेंच या जापानी के बीच, बल्कि हमारे बीच भी व्यापक है; लेकिन कैसे उदासीन संघों से दूर हो जाओ, अगर एक नौसिखिया, एक पालकी निसान सेंट्रा, इज़ेव्स्क में इकट्ठे हुए, और रेनॉल्ट फ्लुएंस - मास्को में? और Peugeot 408 रूस में, या यों कहें, कलुगा में बना है। तुर्की से केवल टोयोटा कोरोला। लेकिन सभी परीक्षण प्रतिभागी बिजली इकाइयों के "प्रारूप" से एकजुट होते हैं: 1.6 गैसोलीन स्वाभाविक रूप से एस्पिरेटेड इंजन के साथ जोड़ा जाता है स्वचालित बक्सेगियर्स (प्यूज़ो में चार-चरण "हाइड्रोमैकेनिक्स" है, और बाकी में सीवीटी हैं)।

अभी के लिए, Nissan Sentra एक डार्क हॉर्स है जिसने अभी-अभी भद्दे Tiida सेडान को रिप्लेस किया है। यह एक लम्बी निसान वी प्लेटफॉर्म पर आधारित है, जिस पर, उदाहरण के लिए, निसान माइक्राऔर निसान ज्यूक. उत्तरार्द्ध ने एक बिजली इकाई भी उधार ली - एक 117-हॉर्सपावर का इंजन जिसे एक वेरिएटर के साथ जोड़ा गया। वैसे, अन्य देशों में कार को कुछ साल पहले पेश किया गया था - और इसे सिल्फी या पल्सर के नाम से भी बेचा जाता है।

अभिव्यंजक बाहरी के नीचे एक समान रूप से अभिव्यंजक, अच्छी तरह से ट्यून की गई चेसिस है।

सेंट्रा का स्टाइल पुराने मॉडल जैसा ही है। निसान टीना, और निकासी के मामले में (180 मिमी) - पर निसान क्रॉसओवरक़श्कई

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बाह्य रूप से, निसान सेंट्रा अपने सेगमेंट में सबसे आकर्षक कार होने का दावा करती है। फ्रंट फेंडर के लहराती प्लास्टिक, एक इनफिनिटी-स्टाइल ग्रिल, डोवेटेल हेडलाइट्स ... यहां रेनॉल्ट या प्यूज़ो की तुलना में बहुत अधिक आकर्षक तत्व और विवरण हैं। एक टोयोटा कोरोला बहुत क्रूर दिखती है। एक शब्द में, अगर हम, पहले की तरह, कारों की उपस्थिति के लिए भी अंक देते, तो निसान को सबसे अधिक अंक मिलते।

और सैलून अच्छा है! सफेद नंबरों के साथ बेहद समझदार उपकरण, "म्यूजिक" कंट्रोल बटन और क्रूज़ कंट्रोल के साथ एक स्टीयरिंग व्हील, फ्रंट पैनल सॉफ्ट प्लास्टिक के साथ समाप्त होता है, एम्बॉसिंग के साथ "मेटल-लाइक" इंसर्ट होते हैं। नियंत्रण के अच्छे स्थान से प्रसन्न, और सबसे अधिक आरामदायक - सबसे स्पष्ट पार्श्व समर्थन के साथ - कुर्सी। निसान पहिया के पीछे अपनी उच्च बैठने की स्थिति के साथ खड़ा है: यहां तक ​​​​कि जैक हैंडल के साथ सीट को निचली स्थिति में कम करने से, आप खुद को अन्य कारों की तुलना में ऊंचा पाते हैं। सक्रिय ड्राइविंग के लिए, शायद एक माइनस, लेकिन शहर में "कमांडर" की लैंडिंग दृश्यता में सुधार करती है। इसमें सबसे बड़ा बाहरी दर्पण और एक रियर-व्यू कैमरा जोड़ें (एलिगेंस कनेक्ट कॉन्फ़िगरेशन के साथ शुरुआत में स्थापित) - और सड़क से अपनी नज़रें हटाए बिना, हम निसान को दृश्यता श्रेणी में पहले स्थान पर लाते हैं। वैसे, कैमरा खरीदने पर भी उपलब्ध है। टोयोटा कारेंकोरोला और रेनॉल्ट फ्लूएंस। लेकिन Peugeot 408, यहां तक ​​कि सबसे महंगे कॉन्फ़िगरेशन में, केवल पार्किंग सेंसर हैं।

सात पैकेजों में से केवल टॉप-एंड Tekna में सीटों पर लेदर अपहोल्स्ट्री और स्टीयरिंग व्हील, क्रूज़ कंट्रोल, क्सीनन हेडलाइट्स और साइड कर्टेन एयरबैग शामिल हैं।

बेशक, शानदार उपकरण (और जाएं और प्रेस पार्कों में अन्य संस्करण खोजें, हालांकि निर्माता खुद हमें "लोगों के करीब" होने का आग्रह करते नहीं थकते!) कार की धारणा को प्रभावित करते हैं। उदाहरण के लिए, यदि वेलकम के मूल विन्यास में (परीक्षण के समय 679 हजार रूबल) केंद्र को केवल चार वक्ताओं के रूप में ऑडियो तैयारी की आवश्यकता होती है, तो सामने के पैनल पर टेकना (914 हजार) के शीर्ष संस्करण में नेविगेशन के साथ निसान कनेक्ट मल्टीमीडिया सिस्टम का कलर टच स्क्रीन डिस्प्ले पहले से ही है। एक समान तस्वीर - और अन्य मशीनों के साथ।

सीट में एक अच्छी तरह से परिभाषित पार्श्व समर्थन और पर्याप्त समायोजन श्रेणियां हैं।

दो प्रारंभिक विन्यासों में - एयर कंडीशनिंग, बाकी में - सुविधाजनक नियंत्रण के साथ दोहरे क्षेत्र जलवायु नियंत्रण

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एर्गोनॉमिक्स के मामले में, टोयोटा और रेनॉल्ट निसान से नीच हैं। टोयोटा इतनी आरामदायक कुर्सी नहीं है, नीली बैकलाइटउपकरण और केंद्र कंसोल पर बटन सुंदर हैं, लेकिन किसी भी तरह से सूचना की धारणा के अनुकूल नहीं हैं। रेनॉल्ट में, फ्रांसीसी परंपरा के अनुसार, स्टीयरिंग व्हील, उपकरणों के साथ, अधिक ढलान पर स्थित होते हैं, जिससे इष्टतम फिट ढूंढना अधिक कठिन हो जाता है। ऐसा लगता है कि पहले से ही सामान्य रूप से बस गया है, लेकिन जब स्टीयरिंग व्हील घुमाया जाता है, तो आपको इसके ऊपरी हिस्से तक पहुंचना होगा। - सीट नरम, अनाकार है - बिना स्पष्ट पार्श्व समर्थन के। और अंत में, पहिया के पीछे कई घंटों के बाद, अन्य कारों की तुलना में पीठ अधिक थक जाती है - समायोज्य काठ का समर्थन के बावजूद, जो अन्य तीन कारों में नहीं है।

अच्छे और अच्छे से पढ़े जाने वाले उपकरण

निसान कनेक्ट मल्टीमीडिया सिस्टम के मेनू में आपकी जरूरत की हर चीज है, लेकिन 14 सेमी के विकर्ण वाली स्क्रीन छोटी है - नेविगेशन मैप्स इस पर खराब तरीके से पढ़े जाते हैं

वाइड-एंगल रियर कैमरा इमेज को बहुत ज्यादा विकृत करता है - और स्टैटिक मार्किंग लाइन्स ज्यादा मदद नहीं करती हैं।

सीवीटी सामान्य मोड में उत्तरदायी संचालन से प्रसन्न होता है, लेकिन एक "सक्रिय" स्पोर्ट भी है - यह चयनकर्ता की तरफ एक बटन के साथ चालू होता है

"बेस" में इलेक्ट्रिक ड्राइव और हीटिंग के साथ दर्पण होते हैं, लेकिन मिरर फोल्डिंग बटन केवल महंगे संस्करणों में होता है

आर्मरेस्ट में ऑक्स और यूएसबी सॉकेट छिपे होते हैं

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आर-लिंक मल्टी-मीडिया सिस्टम के साथ संचार से भी खुशी नहीं हुई। पहली नज़र में, यह निसान से बेहतर है: स्क्रीन बड़ी है, अच्छा ग्राफिक्स है, और आवाज नियंत्रण है। लेकिन रेनॉल्ट में ब्लूटूथ से जुड़े फोन का उपयोग करना परेशानी भरा है: उदाहरण के लिए, नोटबुक में संपर्कों को देखने में बहुत अधिक समय लगता है, साथ ही नेविगेशन सिस्टम में एक पता दर्ज करना भी। आप टच स्क्रीन पर अपनी उंगलियों को दबाकर प्रक्रिया को तेज कर सकते हैं, लेकिन इसमें इतनी दूर तक पहुंचना कि आगे बढ़ना सुरक्षित नहीं है।

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प्रतियोगियों की पृष्ठभूमि के खिलाफ, Peugeot 408 का इंटीरियर पुराने जमाने का लगता है: आदिम ग्राफिक्स के साथ मोनोक्रोम स्क्रीन, फीका उपकरण, खराब पठनीय संख्या। स्टीयरिंग व्हील व्यास में बहुत बड़ा है, और इसके अलावा, रेनॉल्ट की तरह, यह विंडशील्ड से थोड़ा अटे पड़ा है। दो दिशाओं में समायोजन के बावजूद, हर कोई एक आरामदायक फिट खोजने में कामयाब नहीं हुआ। और चलते-फिरते, केंद्र कंसोल पर छोटे बटनों को निशाना बनाना और हिट करना आसान नहीं था। ऑडियो सिस्टम डिस्प्ले पुराने ट्यूब टीवी की तरह है। हालांकि, एक आधुनिक "टीवी" या, अधिक सटीक रूप से, एक 7-इंच . के साथ एक वैकल्पिक फैंटम ऑडियो सिस्टम टच स्क्रीनऔर अतिरिक्त 37 हजार रूबल का भुगतान करते हुए, प्यूज़ो के लिए नेविगेशन का भी आदेश दिया जा सकता है।

Peugeot की दृश्यता ने भी कोई प्रभाव नहीं डाला। पीछे की ओर शिफ्ट किए गए बाहरी शीशे ड्राइवर को अपना सिर बहुत घुमाते हैं, और उसकी ऊंचाई जितनी छोटी होती है, उतनी ही तीव्रता से यह नुकसान महसूस होता है।

अंधेरे में, नीली बैकलिट संख्याएं सूचना देने की तुलना में आंखों को चोट पहुंचाने की अधिक संभावना है।

टोयोटा मल्टीमीडिया सिस्टम - कोई नेविगेशन नहीं, लेकिन ग्राफिक्स और मेनू तर्क निर्दोष हैं

रियर व्यू कैमरा - दो शीर्ष ट्रिम स्तरों में

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सी-क्लास सेडान लंबे समय से टैक्सी ड्राइवरों द्वारा चुने गए हैं: विशाल पीछे की सीटें, बड़ी चड्डी ... खुद को टैक्सी यात्रियों के रूप में कल्पना करने के बाद, हमने, सहयोगियों के साथ, प्रत्येक कार में सवारी की। हमें निसान सेंट्रा दूसरों की तुलना में अधिक पसंद आया: पीछे के दरवाजेबहुत चौड़ा खुला, और लेगरूम सबसे बड़ा है; इतनी जगह है कि 190 सेमी की मेरी ऊंचाई के साथ मैं "अपने आप से" बैठ जाता हूं - और मेरे घुटनों और आगे की सीट के पीछे अभी भी तीन से चार सेंटीमीटर हैं। और अंत में, पीछे के यात्रियों के लिए एयर डिफ्लेक्टर हैं (प्यूज़ो और रेनॉल्ट उसी का दावा कर सकते हैं)।

कोरोला और फ्लुएंस में यात्री थोड़ा कम आराम महसूस करेंगे: कम लेगरूम, खासकर रेनॉल्ट में। लेकिन केवल रेनॉल्ट को साइड खिड़कियों पर सनब्लाइंड मिला, जो इस वर्ग की कारों के लिए दुर्लभ है।

फ्रंट पैनल का लेआउट नेत्रहीन रूप से कार के इंटीरियर का विस्तार करता है

अतीत में सहकर्मियों के विपरीत तुलनात्मक परीक्षणयह माना जाता है कि प्यूज़ो में रियर यात्री रेनॉल्ट (एआर नंबर 18, 2013) की तुलना में अधिक आरामदायक हैं, मैं रेनॉल्ट को पसंद करूंगा। मैं सहमत हूँ, कमरे के लिए पीछे की सीटें Peugeot ठीक है, लेकिन तथ्य यह है कि Peugeot 408 में Peugeot 408 में प्रवेश करना अधिक कठिन है क्योंकि उच्च दहलीज और जटिल रूप से ढाला फर्श सहयोगियों के ध्यान से बच गया है। घुटनों के लिए बहुत जगह है, लेकिन पैरों के जाने के लिए कहीं नहीं है। और न केवल इसलिए कि मेरे जूते का आकार 45 है। यहाँ, यूरी कुज़नेत्सोव का चालीसवाँ है, लेकिन वह भी असहज है। इसलिए हम इस बार अपनी रेटिंग कम करेंगे।

सीटें नरम हैं, अनुदैर्ध्य समायोजन की सीमा सीमित है - 190 सेमी से अधिक लंबे ड्राइवर पहले से ही असहज हैं

कंसोल पर बटन बड़े हैं - आप इसे मिस नहीं करेंगे!

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और चड्डी? हमने उन्हें अपनी "मापने वाली" गेंदों से भर दिया और पाया कि सबसे अधिक मात्रा में मालिक निसान सेंट्रा है: 674 लीटर! हालांकि, यह कमजोर "कार्गो" क्षमता वाली अन्य कारों को फटकारने का कारण नहीं है: 573 से 609 लीटर तक। और हर भूमिगत में - पूर्ण आकार के पुर्जे!

केंद्र कंसोल के आधार पर एक कवर के नीचे सॉकेट और सीट हीटिंग बटन छुपाए गए हैं

बॉक्स आर्मरेस्ट में दो डिब्बे होते हैं: मुख्य एक और ढक्कन में एक छोटा अतिरिक्त

टोयोटा का सीवीटी गियर परिवर्तनों की नकल करने की कोशिश करता है, लेकिन थ्रॉटल प्रतिक्रिया अभी भी बहुत सुस्त है। स्पोर्ट मोड स्थिति को केवल आंशिक रूप से ठीक करता है, इंजन की गति को 800-1000 आरपीएम (निसान के लिए 2000 आरपीएम बनाम) बढ़ाता है

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सौभाग्य से, नवंबर के अंत में बर्फ अभी तक नहीं गिरी थी, और इसने हमें डायनो रोड पर बारीकी से काम करने की अनुमति दी - हालांकि, कार्यक्रम से माप को छोड़कर रोकने की दूरी: चार में से तीन कारें जड़े हुए टायरों पर थीं। इसी कारण से, हमने अपने "आपातकालीन युद्धाभ्यास" को छोड़ दिया।

टोयोटा ने दूसरों की तुलना में एक सौ तेजी से स्कोर किया, लेकिन गति को तेज करने के लिए निसान को एक उच्च स्कोर मिलता है। हाँ, यह टोयोटा से लगभग आधा सेकंड पीछे है, लेकिन त्वरक की प्रतिक्रियाओं को कितनी अच्छी तरह समायोजित किया जाता है! और आप स्पोर्ट मोड पर स्विच करते हैं - और प्रतिक्रियाएं और भी सक्रिय हो जाती हैं। हालाँकि, यह सब गतिविधि आँखों में धूल की तरह है: शक्ति कम है! और एल मोड की उपस्थिति, जब कम गति पर गाड़ी चलाते समय, इंजन तेज गति से चलता है, न तो गांव में और न ही शहर में - यह एक साधारण सेडान क्यों है? ऑफ-रोड ड्राइविंग के लिए?

निसान सेंट्रा। सबसे अधिक क्षमता वाले दस्ताने डिब्बे निसान और प्यूज़ो द्वारा पेश किए जाते हैं, और प्यूज़ो के ढक्कन में एक आयोजक भी होता है।

Peugeot 408. सबसे अधिक क्षमता वाले दस्ताने डिब्बे निसान और Peugeot द्वारा पेश किए जाते हैं, और Peugeot के ढक्कन में एक आयोजक भी है

रेनॉल्ट फ्लुएंस। सबसे अधिक क्षमता वाले दस्ताने डिब्बे निसान और प्यूज़ो द्वारा पेश किए जाते हैं, और प्यूज़ो के ढक्कन में एक आयोजक भी होता है।

टोयोटा करोला। सबसे अधिक क्षमता वाले दस्ताने डिब्बे निसान और प्यूज़ो द्वारा पेश किए जाते हैं, और प्यूज़ो के ढक्कन में एक आयोजक भी होता है।

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यह उत्सुक है कि कोरोला, माप के परिणामों के बावजूद, कम डरावनी कार के रूप में माना जाता है। गैस के प्रति प्रतिक्रियाएं अधिक शांत होती हैं, और यहां तक ​​​​कि स्पोर्ट मोड को भी सुरक्षित रूप से कम्फर्ट नाम दिया जा सकता है। और हमने स्टेपवाइज वेरिएटर एल्गोरिथम को तुरंत "डीकोड" नहीं किया। यदि आप गैस को फर्श पर धकेलते हैं (किक-डाउन), तो कोरोला "एक नोट पर" तेज हो जाएगा, यानी इंजन हर समय लगभग 6000 आरपीएम रखेगा। लेकिन अगर आप पेडल को थोड़ा सा छोड़ते हैं, तो आप देख सकते हैं कि चर अब गियर परिवर्तन का अनुकरण कर रहा है। लेकिन वह इसे बहुत विनीत रूप से करता है - सामान्य मोड में इसे लोड के आधार पर चर के गियर अनुपात में एक सामान्य सुचारू परिवर्तन के रूप में माना जाता है। एक शांत सवारी के लिए - काफी, लेकिन आप कुछ और चाहते हैं - और टोयोटा इसका समर्थन नहीं करेगी।

Peugeot 408 ब्रांड की कुछ कारों में से एक है, जब फाइन-ट्यूनिंग को प्राथमिकता दी गई थी, हैंडलिंग को नहीं, बल्कि स्मूथनेस को।

तेज उपस्थिति के पीछे साधारण गतिशीलता और नियंत्रणीयता छिपी होती है

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साथ ही रेनॉल्ट फ्लुएंस: यहां सीमाएं और भी मामूली हैं। मध्यम मोड में, सब कुछ सुचारू होने की उम्मीद है, लेकिन यदि आप कठिन कदम उठाते हैं, तो इंटीरियर पहले इंजन की गड़गड़ाहट से भर जाएगा, और केवल एक या दो सेकंड के बाद ही गति धीरे-धीरे बढ़ेगी। वही कष्टप्रद अड़चनें - और जब ब्रेक लगाने के बाद तेजी लाने की कोशिश की जाती है। उदाहरण के लिए, एक स्पीड बम्प के सामने आप पहले ही लगा चुके हैं, इसे पास कर चुके हैं, गैस जोड़ रहे हैं, लेकिन फ्लुएंस अभी भी "धीमा" है।

प्रतिस्पर्धियों की तुलना में, Peugeot इंटीरियर पुराना दिखता है

स्पीडोमीटर का "अजीब" डिजिटलीकरण और एक पतला फ़ॉन्ट सूचना की धारणा को जटिल बनाता है

एक "स्वचालित" के साथ प्यूज़ो की औसत ईंधन खपत 9.6 लीटर/100 किमी है। बाकी कारें - सीवीटी के साथ और औसतन प्रति लीटर अधिक किफायती हैं: दोनों पासपोर्ट के अनुसार और हमारी टिप्पणियों के अनुसार

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प्यूज़ो अपनी पुरानी चार-गति "स्वचालित" के साथ कम देरी के साथ गैस का जवाब देता है, लेकिन त्वरण स्वयं बहुत सुस्त है: "सैकड़ों" का एक सेट 13 सेकंड से अधिक समय तक रहता है!

सीट सबसे अच्छा आकार नहीं है, लेकिन समायोजन रेंज पर्याप्त हैं

केंद्र कंसोल पर ऐसे छोटे बटन एक कालानुक्रमिकता हैं। यह अच्छा है कि "संगीत" के मुख्य कार्यों को स्टीयरिंग कॉलम से नियंत्रित किया जा सकता है

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हमें सभी कारों के ब्रेक को लेकर कोई गंभीर शिकायत नहीं थी। यह केवल चरम मोड में है, जब ABS पहले से ही चटक रहा है, Peugeot, अपने सॉफ्ट सस्पेंशन पर, आगे के पहियों पर दूसरों की तुलना में अधिक मेहनती है और थोड़ा खराब करता है। और निसान, ड्राइव की उच्च संवेदनशीलता के कारण, नियमित ब्रेकिंग के साथ उपयोग करने की आवश्यकता होगी: सबसे पहले, हमें बहुत बार सिर हिलाना पड़ता था - कार के लिए इतना नहीं (हमारी टिप्पणियों के अनुसार, निसान में अनुदैर्ध्य की न्यूनतम प्रवृत्ति है रोल), लेकिन हमारे लिए। दूसरी ओर, एक गंभीर स्थिति में, ऐसी सेटिंग आपको अधिकतम मंदी को जल्दी से प्राप्त करने की अनुमति देती है।

आर्मरेस्ट में बॉक्स छोटा है, अंदर एक यूएसबी पोर्ट है

प्राचीन चार-गति "स्वचालित" की गलती के माध्यम से प्यूज़ो 408 "यांत्रिकी" के साथ एक ही कार के सैकड़ों के त्वरण में लगभग तीन सेकंड खो देता है

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मैं निसान और हैंडलिंग से प्रसन्न था: हमारी चौकड़ी से, यह केवल एक ही थी जिसने मुझे सीमा पर एक मोड़ से गुजरना चाहा। इसके अलावा, इसने स्थिरीकरण प्रणाली को पूरी तरह से बंद करना संभव बना दिया, जो इस तरह के चेसिस सेटअप के साथ काफी उचित है: कार पूरी तरह से स्लिप में नियंत्रित होती है। सच है, हम एक चमकती नियंत्रण रोशनी से हैरान थे। कुछ गड़बड़ है? सब कुछ वही है और उससे भी बेहतर! हम निर्देशों में पढ़ते हैं: "जब वीडीसी बंद हो जाता है, तो सिस्टम नॉन-स्लिप ड्राइव व्हील पर टॉर्क ट्रांसमिट करके एक व्हील को फिसलने से रोकने के लिए कार्य करना जारी रखता है। अन्य सभी वीडीसी कार्य अक्षम हैं।" यही है, इलेक्ट्रॉनिक्स एक डिफरेंशियल लॉक की भूमिका निभाते हैं, जिससे कार को ट्रैक्शन के साथ स्किड से "खींचने" में मदद मिलती है और तेजी से गति पकड़ती है। आदर करना!

निसान सेंट्रा। निसान में सबसे विशाल रियर सीटें हैं। Peugeot 408 में, पीछे की ओर ढेर की गई पीठ और फर्श के आकार को पैरों को "दबाने" से स्थिति खराब हो जाती है। रेनॉल्ट के पास घुटने के लिए ज्यादा जगह नहीं है, लेकिन खिड़कियों पर सन शेड्स हैं

Peugeot 408. सबसे विशाल रियर सीटें निसान में हैं। Peugeot 408 में, पीछे की ओर ढेर की गई पीठ और फर्श के आकार को पैरों को "दबाने" से स्थिति खराब हो जाती है। रेनॉल्ट के पास घुटने के लिए ज्यादा जगह नहीं है, लेकिन खिड़कियों पर सन शेड्स हैं

रेनॉल्ट फ्लुएंस। निसान में सबसे विशाल रियर सीटें हैं। Peugeot 408 में, पीछे की ओर ढेर की गई पीठ और फर्श के आकार को पैरों को "दबाने" से स्थिति खराब हो जाती है। रेनॉल्ट के पास घुटने के लिए ज्यादा जगह नहीं है, लेकिन खिड़कियों पर सन शेड्स हैं

टोयोटा करोला। निसान में सबसे विशाल रियर सीटें हैं। Peugeot 408 में, पीछे की ओर ढेर की गई पीठ और फर्श के आकार को पैरों को "दबाने" से स्थिति खराब हो जाती है। रेनॉल्ट के पास घुटने के लिए ज्यादा जगह नहीं है, लेकिन खिड़कियों पर सन शेड्स हैं

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टोयोटा पर, स्थिरीकरण प्रणाली भी पूरी तरह से बंद है, लेकिन वह उत्साह खत्म हो गया है। एक सीधी रेखा में ड्राइविंग करते समय विश्वसनीयता, उच्च स्थिरता होती है, स्टीयरिंग व्हील पर अपेक्षित प्रतिक्रियाएं होती हैं। लेकिन स्टीयरिंग व्हील प्रयास के मामले में इतना "साफ" नहीं है, कोनों में अधिक रोल है। प्यूज़ो और रेनॉल्ट की हैंडलिंग और भी कम भावनात्मक है: रेनॉल्ट की छाप "खाली" से खराब हो जाती है, लेकिन साथ ही साथ बहुत "तेज" स्टीयरिंग व्हील। हमें प्यूज़ो स्टीयरिंग के बारे में कोई शिकायत नहीं थी, लेकिन कोनों में नरम निलंबन खुद को महसूस करता है - सक्रिय ड्राइविंग के साथ, आत्मविश्वास गिर जाता है।

लेकिन अन्य सभी मोड में Peugeot कितना आरामदायक है: कार नहीं चलती है - यह तैरती है!

अंग्रेजी से अनुवाद में प्रवाह एक धारा है। लेकिन ऐसे के साथ पावर यूनिटभारी यातायात में बने रहना मुश्किल

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टोयोटा का निलंबन थोड़ा सख्त है, यह पहले से ही छोटे धक्कों पर हिलता है, लेकिन सामान्य तौर पर, कोरोला अधिक छाप छोड़ता है इकट्ठी कारप्यूज़ो 408 की तुलना में।

फ्लुएंस, स्टॉक 15-इंच टायर के साथ, टोयोटा के बराबर होता, लेकिन 17-इंच के पहियों ने "चिकनी" कार की प्रतिष्ठा को धूमिल कर दिया। हालांकि डामर तरंगों पर, रेनॉल्ट टोयोटा के समान आराम का प्रदर्शन करता है। निसान के बारे में क्या नहीं कहा जा सकता है - यह छोटी लहरें पाता है और पूरी तरह से सपाट सड़कों पर कांपता है। और यह छोटे जोड़ों पर प्रतिक्रिया करता है जो रेनॉल्ट से बेहतर नहीं है। खैर, जुए से निपटने के लिए, हमेशा की तरह, आपको सुगमता के लिए भुगतान करना होगा।

आप जल्दी से रेनॉल्ट डिजिटल स्पीडोमीटर के अभ्यस्त हो जाते हैं: वर्ण बड़े होते हैं और झिलमिलाहट नहीं करते हैं

आर-लिंक मल्टीमीडिया सिस्टम आपको फोटो और वीडियो फाइल देखने की अनुमति देता है

एक रियरव्यू कैमरा टॉप-ऑफ़-द-लाइन एक्सप्रेशन के लिए भी एक विकल्प है। लेकिन ग्राफिक पार्किंग सेंसर सीमित संस्करण के "मध्यम" पैकेज में शामिल हैं

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ध्वनिक आराम के संदर्भ में, निसान और रेनॉल्ट प्रतियोगियों से हार गए: केंद्र में यह थोड़ा अधिक है सामान्य स्तरकेबिन में शोर, और गंदी सड़क पर गाड़ी चलाते समय, कंकड़ का ड्रम रोल अन्य कारों की तुलना में अधिक मजबूत सुनाई देता है। और रेनॉल्ट में इंजन हॉवेल करता है।

हां, निसान का आराम ठीक नहीं है। लेकिन फिर, दिवाकोव और साइप्लेनकोव दोनों ने मुस्कान के साथ ड्राइवर की सीट क्यों छोड़ी? इसलिए पोडोरोज़ान्स्की ने केंद्र की सवारी करते हुए, सबसे पहले पूछा: "यह मुझे लग रहा था, या चेसिस वास्तव में शांत है?"। नहीं लगा! यदि आप सक्रिय ड्राइविंग के आनंद को ध्यान में रखते हुए हमारे प्रतिस्पर्धियों में से एक कार चुनते हैं, तो यह निसान सेंट्रा है। हाँ, 1.6 इंजन के साथ भी! सौभाग्य से, केंद्र के फायदे इस तक सीमित नहीं हैं, और इसलिए - परीक्षण में एक अच्छी तरह से योग्य जीत!

उपकरणों के लिए स्टीयरिंग व्हील का एक उचित झुकाव इष्टतम फिट खोजने में मुश्किल बनाता है

आपको टोयोटा चलाने में भी मज़ा आता है, लेकिन एक अलग तरह का - एक आरामदायक, मापा आंदोलन से। दूसरे स्थान पर।

एल-आकार के हेडरेस्ट सिर के पिछले हिस्से के खिलाफ जुनूनी रूप से आराम करते हैं, भले ही वे मुड़े हों - और यदि वे "खोले" हैं, तो आपको अपने सिर को नीचे करके बैठना होगा

स्क्रीन इतनी दूर है कि न तो ड्राइवर और न ही सामने वाला यात्री इसके टच कंट्रोल का ठीक से इस्तेमाल कर सकता है।

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Peugeot की छाप सबसे अधिक गतिकी को तेज करके खराब कर दी गई थी, और Renault को सर्वश्रेष्ठ स्टीयरिंग सेटिंग्स और एर्गोनॉमिक्स में खामियों से निराश नहीं किया गया था।

पी.एस. इसके अलावा निसान सेडानरूस में सेंट्रा के पास जल्द ही एक प्लेटफॉर्म हैचबैक होगा, जो पहले से ही निसान पल्सर के नाम से यूरोप में बेचा जाता है - छलावरण वाली कारें हमारी सड़कों पर घूमती हैं। हम आपको जल्द ही उसके बारे में बताएंगे।

प्रवाह दूसरों की तुलना में इलेक्ट्रॉनिक्स के साथ अधिक संतृप्त है: केवल इसमें एक इलेक्ट्रोमैकेनिकल पार्किंग ब्रेक है, और केवल रेनॉल्ट, "हैंड्स फ्री" चिप कार्ड के साथ, स्वचालित रूप से ताले को लॉक कर देता है यदि ड्राइवर, इस चिप कार्ड के साथ, कुछ मीटर दूर चलता है कार से

फ्लुएंस त्वरक में देरी के साथ प्रतिक्रिया करता है - विशेष रूप से ब्रेक लगाने के बाद। आप स्यूडो गियर्स को शिफ्ट करने के मैनुअल मोड में स्विच करके ही इससे छुटकारा पा सकते हैं।

एक और बॉक्स आर्मरेस्ट "डबल बॉटम"

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निसान सेंट्रा। दर्पण क्षेत्र बहुत अलग नहीं है, लेकिन निसान के पास उनमें से अधिक है। में रेनॉल्ट समीक्षाएक बड़ा विकृत खंड हस्तक्षेप करता है, और प्यूज़ो में - दर्पणों की बहुत व्यवस्था: उन्हें वापस स्थानांतरित कर दिया जाता है, और, उनका उपयोग करके, आपको अपना सिर अधिक मोड़ना होगा

Peugeot 408. दर्पण क्षेत्र ज्यादा भिन्न नहीं है, लेकिन निसान के पास उनमें से अधिक है। रेनॉल्ट में, दृश्य एक बड़े विकृत खंड द्वारा बाधित होता है, और प्यूज़ो में, दर्पणों की बहुत व्यवस्था: उन्हें वापस स्थानांतरित कर दिया जाता है, और उनका उपयोग करके, आपको अपना सिर अधिक मोड़ना होगा

रेनॉल्ट फ्लुएंस। दर्पण क्षेत्र बहुत अलग नहीं है, लेकिन निसान के पास उनमें से अधिक है। रेनॉल्ट में, दृश्य एक बड़े विकृत खंड द्वारा बाधित होता है, और प्यूज़ो में, दर्पणों की बहुत व्यवस्था: उन्हें वापस स्थानांतरित कर दिया जाता है, और उनका उपयोग करके, आपको अपना सिर अधिक मोड़ना होगा

टोयोटा करोला। दर्पण क्षेत्र बहुत अलग नहीं है, लेकिन निसान के पास उनमें से अधिक है। रेनॉल्ट में, दृश्य एक बड़े विकृत खंड द्वारा बाधित होता है, और प्यूज़ो में, दर्पणों की बहुत व्यवस्था: उन्हें वापस स्थानांतरित कर दिया जाता है, और उनका उपयोग करके, आपको अपना सिर अधिक मोड़ना होगा

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वार्म अप सैलून

सभी कारों में डुअल-ज़ोन क्लाइमेट कंट्रोल होता है। हमने अंदरूनी हिस्सों का परीक्षण वार्म-अप किया और पाया कि "सबसे गर्म" कारें टोयोटा और प्यूज़ो हैं - माप के अंत में केबिन में उनका औसत तापमान अधिक होता है। ड्राइविंग करते समय व्यक्तिपरक छापों द्वारा इसकी पुष्टि की जाती है - विशेष रूप से रेनॉल्ट में, जिसमें प्रदर्शन पर निर्धारित तापमान अन्य कारों की तुलना में कुछ डिग्री अधिक रखा जाना चाहिए।

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सुरक्षा

Peugeot 408, Renault Fluence और Toyota Corolla में "बेस" में केवल दो एयरबैग, ABS, Isofix माउंट, प्रीटेंशनर और फ्रंट सीट बेल्ट के फोर्स लिमिटर्स हैं। निसान सेंट्रा बल सीमाओं से वंचित है, लेकिन पहले से ही "आधार" में इसमें एक स्थिरीकरण प्रणाली है, जिसे बाकी ट्रिनिटी के लिए अतिरिक्त शुल्क के लिए पेश किया जाता है। विकल्प सूची में, सभी सेडान में फ्रंट राइडर्स के लिए साइड एयरबैग होते हैं, और कर्टेन एयरबैग केवल रेनॉल्ट, निसान और टोयोटा के लिए पेश किए जाते हैं।

संयुक्त राज्य अमेरिका में राजमार्ग सुरक्षा बीमा संस्थान (IIHS) द्वारा निसान सेंट्रा और टोयोटा कोरोला का क्रैश परीक्षण किया गया है। दोनों सेडान ने लो-ओवरलैप क्रैश बैरियर (25%) के खिलाफ फ्रंटल इफेक्ट को छोड़कर सभी विषयों में उच्चतम ग्रीन स्कोर अर्जित किया। इस प्रकार के परीक्षण में, चित्र समान निकला: शरीर की शक्ति संरचना का उल्लंघन, द्वार की चौड़ाई में एक महत्वपूर्ण (320-340 मिमी) की कमी, यात्री डिब्बे में सामने के पैनल का विस्थापन 200-220 मिमी, और फर्श - 170 मिमी। दोनों सेडान में स्टीयरिंग व्हील यात्री डिब्बे में चला गया और दाईं ओर विचलित हो गया, जिससे डमी के सिर एयरबैग से फिसल गए। लेकिन अगर कोरोला में सुरक्षा पर्दे द्वारा सिर को सफलतापूर्वक "प्राप्त" किया गया था, तो केंद्र में भी इससे कोई मदद नहीं मिली: निसान के "चालक" के लिए सिर की चोट का मानदंड दोगुने से अधिक (344 बनाम 154) है। लेकिन कम कठोर तरीके से यूरो एनसीएपीटोयोटा कोरोला एक सीधा छात्र बन गया: पांच सितारे।

Peugeot 408 का चीन में 2009 C-NCAP कार्यप्रणाली के तहत परीक्षण किया गया था: 50 किमी/घंटा पर एक कंक्रीट की दीवार के खिलाफ एक ललाट प्रभाव, 56 किमी/घंटा पर 40 प्रतिशत ओवरलैप के साथ एक दुर्घटना बाधा के खिलाफ एक ललाट प्रभाव, और एक साइड इफेक्ट। चार-दरवाजे ने पांच सितारे अर्जित किए, हालांकि, सामने सवारों की पर्याप्त रूप से रक्षा की छातीसभी प्रकार के परीक्षणों में भार बढ़ा हुआ था।

दो एयरबैग के साथ अपने मूल संस्करण में रेनॉल्ट फ्लुएंस को लैटिन एनसीएपी पद्धति के अनुसार क्रैश परीक्षण किया गया है, जिसमें सामने के चालक की ओर से 64 किमी / घंटा की गति से केवल एक प्रभाव 40 प्रतिशत ओवरलैप के साथ एक विकृत बाधा में शामिल है। प्रेटेंसरों की कमी के बावजूद, फ्लुएंस ने यूरोपीय इलेक्ट्रिक समकक्ष फ्लुएंस जेडई की तुलना में थोड़ा बेहतर प्रदर्शन किया: 11.97 बनाम 9.8 अंक और पांच में से चार सितारे। लैटिन अमेरिकियों की शिकायतें केवल एक अत्यधिक कठोर केंद्र कंसोल के कारण हुईं, जो प्रभाव में, चालक और सामने वाले यात्री के घुटनों को घायल कर सकती थीं। और बाल यात्रियों की सुरक्षा के लिए, दक्षिण अमेरिकी फ्लुएंस ने पांच में से दो स्टार अर्जित किए, और केबिन में चेतावनी के संकेतों की कमी के कारण सेडान को मुख्य जुर्माना मिला।

निसान सेंट्रा। IIHS क्रैश टेस्ट, 25% ओवरलैप

प्यूज़ो 408. सी-एनसीएपी क्रैश टेस्ट, 40% ओवरलैप

रेनॉल्ट फ्लुएंस। लैटिन एनसीएपी क्रैश टेस्ट, 40% ओवरलैप

टोयोटा करोला। IIHS क्रैश टेस्ट, 25% ओवरलैप

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आयाम, वजन पर अंकुश और धुरा वजन वितरण

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निर्माताओं के डेटा को लाल रंग में हाइलाइट किया गया है, ऑटोरिव्यू माप को काले रंग में हाइलाइट किया गया है

निसान सेंट्रा। सेंट्रा का लगेज कंपार्टमेंट क्षेत्रफल के लिहाज से सबसे बड़ा नहीं है, लेकिन अधिकतम ऊंचाई के कारण इसमें सबसे ज्यादा लगेज शामिल हैं। हां, और ढक्कन खोलते समय उद्घाटन सबसे बड़ा है - 47 सेमी। टोयोटा के लिए, यह मान एक सेंटीमीटर कम है, और प्यूज़ो और रेनॉल्ट के लिए - क्रमशः 43 और 44 सेमी। प्यूज़ो में, टिका उद्घाटन की परिधि के बाहर रखा जाता है - यह अच्छा है, लेकिन प्यूज़ो ओवरसाइज़्ड कार्गो के परिवहन के लिए अधिक अनुकूल है: यह यात्री डिब्बे में सबसे छोटी खिड़की खोलता है जब पीछे की सीट को नीचे की ओर मोड़ा जाता है

Peugeot 408. क्षेत्रफल की दृष्टि से केंद्र का लगेज कंपार्टमेंट सबसे बड़ा नहीं है, लेकिन अधिकतम ऊंचाई के कारण इसमें सबसे अधिक लगेज शामिल हैं। हां, और ढक्कन खोलते समय उद्घाटन सबसे बड़ा है - 47 सेमी। टोयोटा के लिए, यह मान एक सेंटीमीटर कम है, और प्यूज़ो और रेनॉल्ट के लिए - क्रमशः 43 और 44 सेमी। प्यूज़ो में, टिका उद्घाटन की परिधि के बाहर रखा जाता है - यह अच्छा है, लेकिन प्यूज़ो ओवरसाइज़्ड कार्गो के परिवहन के लिए अधिक अनुकूल है: यह यात्री डिब्बे में सबसे छोटी खिड़की खोलता है जब पीछे की सीट को नीचे की ओर मोड़ा जाता है

रेनॉल्ट फ्लुएंस। सेंट्रा का लगेज कंपार्टमेंट क्षेत्रफल के लिहाज से सबसे बड़ा नहीं है, लेकिन अधिकतम ऊंचाई के कारण इसमें सबसे ज्यादा लगेज शामिल हैं। हां, और ढक्कन खोलते समय उद्घाटन सबसे बड़ा है - 47 सेमी। टोयोटा के लिए, यह मान एक सेंटीमीटर कम है, और प्यूज़ो और रेनॉल्ट के लिए - क्रमशः 43 और 44 सेमी। प्यूज़ो में, टिका उद्घाटन की परिधि के बाहर रखा जाता है - यह अच्छा है, लेकिन प्यूज़ो ओवरसाइज़्ड कार्गो के परिवहन के लिए अधिक अनुकूल है: यह यात्री डिब्बे में सबसे छोटी खिड़की खोलता है जब पीछे की सीट को नीचे की ओर मोड़ा जाता है

टोयोटा करोला। सेंट्रा का लगेज कंपार्टमेंट क्षेत्रफल के लिहाज से सबसे बड़ा नहीं है, लेकिन अधिकतम ऊंचाई के कारण इसमें सबसे ज्यादा लगेज शामिल हैं। हां, और ढक्कन खोलते समय उद्घाटन सबसे बड़ा है - 47 सेमी। टोयोटा के लिए, यह मान एक सेंटीमीटर कम है, और प्यूज़ो और रेनॉल्ट के लिए - क्रमशः 43 और 44 सेमी। प्यूज़ो में, टिका उद्घाटन की परिधि के बाहर रखा जाता है - यह अच्छा है, लेकिन प्यूज़ो ओवरसाइज़्ड कार्गो के परिवहन के लिए अधिक अनुकूल है: यह यात्री डिब्बे में सबसे छोटी खिड़की खोलता है जब पीछे की सीट को नीचे की ओर मोड़ा जाता है

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निसान के सामान के डिब्बे में फिट होने वाली "कैलिब्रेटेड" गेंदों की नियंत्रण मात्रा 674 लीटर है। दूसरे पर जगह रेनॉल्ट(609 लीटर), उसके बाद प्यूज़ो और टोयोटा - क्रमशः 591 और 573 लीटर

सभी चार कारों में भूमिगत छिपे हुए पूर्ण आकार के पुर्जे हैं।

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आरेख कारों के सबसे महत्वपूर्ण, लेकिन कभी-कभी परस्पर विरोधी गुणों के अनुपात को दर्शाता है - गतिशीलता और आराम। स्पष्टता के लिए, हमने तीन क्षेत्रों की पहचान की है: लाल (कार उपभोक्ता की आवश्यकताओं को पूरा नहीं करती है), पीला (ज्यादातर संतुष्ट करता है) और हरा (पूरी तरह से संतुष्ट)। एक्सिस डायनेमिक्स को अधिकतम संभव विशेषज्ञ मूल्यांकन के प्रतिशत के रूप में कैलिब्रेट किया जाता है, जिसमें तीन घटक होते हैं: त्वरण, ब्रेकिंग और हैंडलिंग। कम्फर्ट एक्सिस के साथ भी यही स्थिति (सुचारू चलने, कंपन सुरक्षा और ध्वनिक आराम के लिए रेटिंग को ध्यान में रखा जाता है)

दाम क्या है?*

CVT के साथ निसान सेंट्रा (1.6 l, 117 hp) की कीमत कम से कम 734 हजार रूबल है, और शुरुआती कम्फर्ट वर्जन में दो एयरबैग, एक स्थिरीकरण प्रणाली, एयर कंडीशनिंग, हीटेड फ्रंट सीटें और एक सीडी प्लेयर हैं। 914 हजार रूबल के लिए टेकना का शीर्ष संस्करण हमारे हाथों में था - छह एयरबैग, चमड़े के इंटीरियर, जलवायु नियंत्रण, क्सीनन हेडलाइट्स, एक नेविगेटर, एक रियर व्यू कैमरा, एक इंजन स्टार्ट बटन, मिश्र धातु के पहिये और प्रकाश और बारिश सेंसर के साथ। "यांत्रिकी" के साथ सबसे सरल सेंट्रा 679 हजार रूबल के लिए पेश किया जाता है, और अधिक शक्तिशाली संस्करण केवल वर्ष के अंत तक दिखाई देने चाहिए।

प्यूज़ो 408 एस्पिरेटेड 1.6 (120 hp) और "स्वचालित" के साथ 744 हजार रूबल के लिए खरीदा जा सकता है - यह "लाभदायक" स्टाइल कॉन्फ़िगरेशन में एक सेडान होगा, जिसमें दो एयरबैग, ईएसपी, जलवायु नियंत्रण, बिजली के सामान, हीटिंग फ्रंट सीटें शामिल हैं। और नीचे विंडशील्ड. लेकिन परीक्षण में 2013 के प्यूज़ो 408 को सक्रिय के एक सरल संस्करण में शामिल किया गया था, जिसका अनुमान कम से कम 749 हजार रूबल है, और स्थापित विकल्पों (जलवायु नियंत्रण, विंडशील्ड के नीचे का ताप, हेडलाइट वॉशर और धातु पेंट) को ध्यान में रखते हुए ) की लागत 781 हजार है। 1.6 इंजन (115 hp) और "मैकेनिक्स" के साथ बेस सेडान को 584 हजार रूबल के लिए पेश किया जाता है, 1.6 टर्बो इंजन (150 hp) वाला एक संस्करण और छह-स्पीड "स्वचालित" का अनुमान 808 हजार है, और वहाँ है 704 हजार रूबल के लिए 1.6 टर्बोडीजल एचडीआई (112 एचपी) के साथ एक संशोधन भी।

सीवीटी के साथ टोयोटा कोरोला 1.6 (122 एचपी) की कीमत कम से कम 766 हजार रूबल है। क्लासिक के मूल संस्करण में चार एयरबैग, एबीएस, एयर कंडीशनिंग और हीटेड फ्रंट सीटें हैं, लेकिन आपको ऑडियो सिस्टम और रियर पावर विंडो के लिए अतिरिक्त भुगतान करना होगा। इस सज्जन के सेट और हल्के मिश्र धातु पहियों के साथ एक सेडान की कीमत 800 हजार रूबल होगी, और स्टाइल प्लस कॉन्फ़िगरेशन में हमारे कोरोला में छह एयरबैग, ईएसपी, जलवायु नियंत्रण, विंडशील्ड के निचले हिस्से का हीटिंग और एक रियर व्यू कैमरा की कीमत 870 हजार है। रूबल। सबसे सरल कोरोला 1.3 (99 hp) 680 हजार रूबल के लिए पेश किया जाता है, 1.6 इंजन (122 hp) और "मैकेनिक्स" के साथ एक सेडान को 729 हजार में खरीदा जा सकता है, और 1.8 इंजन (140 hp) के साथ शीर्ष संस्करण और। एक वेरिएंट की कीमत कम से कम 830 हजार रूबल होगी।

सीवीटी के साथ रेनॉल्ट फ्लुएंस 1.6 (114 एचपी) के लिए वे कम से कम 770 हजार रूबल मांगते हैं, लेकिन कॉनफोर्ट के शुरुआती संस्करण में चार एयरबैग, एबीएस, एयर कंडीशनिंग, हीटेड फ्रंट सीट, फुल पावर एक्सेसरीज और एक ऑडियो सिस्टम हैं। हमारे हाथ में एक पालकी थी अधिकतम विन्यास 926 हजार रूबल के लिए अभिव्यक्ति - सुरक्षा पर्दे, ईएसपी, जलवायु नियंत्रण, क्सीनन हेडलाइट्स, एक हैंड्स-फ्री चिप कार्ड, लाइट और रेन सेंसर, एक रियर-व्यू कैमरा, एक नेविगेटर, मिश्र धातु के पहिये और रियर पार्किंग सेंसर के साथ। "मैकेनिक्स" के साथ बेस फ्लुएंस 1.6 (106 hp) की कीमत 685 हजार है, और 2.0 इंजन (137 hp) वाले संस्करण की कीमत कम से कम 812 हजार रूबल है।

सभी कारों के लिए वारंटी - तीन साल या 100,000 किमी।

स्वामित्व की वार्षिक लागत*

संचालन के पहले वर्ष में स्वामित्व की लागत के अनुसार, हमारी कारों को राष्ट्रीयता के अनुसार समूहों में विभाजित किया गया था: जापानी कारों को फ्रांसीसी कारों की तुलना में उनके रखरखाव के लिए एक तिहाई अधिक की आवश्यकता होती है। यह की लागत पर भी लागू होता है रखरखाव(सबसे महंगी टोयोटा के लिए है, जिस पर, प्यूज़ो 408 की तरह, आपको हर 10 हजार किलोमीटर बनाम दूसरों के लिए 15 हजार किमी के लिए एक सर्विस स्टेशन पर जाने की जरूरत है), और बीमा की लागत - CASCO। इस साल, कीमतें निश्चित रूप से बढ़ेंगी, लेकिन अनुपात समान रहने की संभावना है।

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तीन साल की वारंटी अवधि समाप्त होने के बाद, जब मार्कडाउन सबसे तीव्र होता है, तो हमारी मशीनों का मूल्य कितना कम हो जाएगा?

मोस्ट वांटेड ऑन द्वितीयक बाज़ार- टोयोटा कोरोला ने लंबे समय से अपनी श्रेणी में सबसे विश्वसनीय कारों में से एक के रूप में ख्याति अर्जित की है। इसलिए, कोरोला दूसरों की तुलना में अधिक धीरे-धीरे सस्ता हो रहा है: तीन साल पुरानी कारें अपने खुदरा मूल्य का 30% या प्रति वर्ष औसतन 7-10% तक खो देती हैं।

निसान सेंट्रा हमारे बाजार में एक नवागंतुक है। लेकिन Tiida मॉडल को देखते हुए, जिसने इसे बैटन पास कर दिया, यह द्वितीयक बाजार में अच्छा लगेगा: कीमत में वार्षिक कमी 9-11% हो सकती है, यानी तीन वर्षों में 27-33% से अधिक नहीं।

Peugeot 408 और Renault Fluence उत्कृष्ट पुनर्विक्रय लोकप्रियता का दावा नहीं कर सकते हैं, यही वजह है कि मार्कडाउन की गतिशीलता "जापानी" दोनों की तुलना में अधिक है, और Peugeot और Renault कीमत में लगभग समान - कम से कम 12% सालाना, या 36% से हार जाते हैं। तीन वर्षों में।

विकल्प

एक लाख रूबल तक की कीमत वाली दो-पेडल गोल्फ-क्लास सेडान की पसंद बहुत बढ़िया है - बीस से अधिक मॉडल।

ऑटोमोबाइल	इंजन	संचरण*	आधार मूल्य	विवरण
देवू Gentra	1.5 (107 एचपी)	ए6	459000 रगड़।	एआर 12, 2014
लीफ़ान सोलानो	1.6 (106 एचपी)	में	469900 रगड़।	—
डोंगफेंग S30	1.6 (117 एचपी)	ए4	539000 रगड़।	—
हाइमा M3	1.5 (112 एचपी)	में	539000 रगड़।	—
जेली एमग्रैंड ईसी7	1.8 (126 एचपी)	में	572000 रगड़।	—
दीप्ति H530	1.6 (110 एचपी)	ए5	609990 रगड़।	—
चेरी M11	1.6 (126 एचपी)	में	614000 रगड़।	एआर 23, 2010
चांगन ईदो	1.6 (113 एचपी)	ए4	639000 रगड़।	—
चेरी एरिज़ो 7	1.6 (126 एचपी)	में	670900 रगड़।	—
मित्सुबिशी लांसर	1.6 (117 अश्वशक्ति), 1.8 (140 अश्वशक्ति)	ए4/बी	709990 रगड़।	एआर 13-14, 2007
सिट्रोएन सी4 सेडान	1.6 (120 एचपी), 1.6 टी (150 एचपी)	ए4/ए6	716000 रगड़।	एआर 18, 2013
फ़ोर्ड फ़ोकस	1.6 (105 या 125 एचपी), 2.0 (150 एचपी)	आर6	726000 रगड़।	एआर 20, 2013
ओपल एस्ट्रा परिवार	1.8 (140 एचपी)	ए4	740000 रगड़।	एआर 21, 2007
शेवरले क्रूज	1.6 (109 एचपी), 1.4 टी (140 एचपी), 1.8 (141 एचपी)	ए6	741000 रगड़।	एआर 20, 2012
वोक्सवैगन जेट्टा	1.6 (105 एचपी), 1.4 टी (122 या 150 एचपी)	ए6/पी7	749000 रगड़।	एआर 3, 2014
किआ सेराटो	1.6 (130 एचपी), 2.0 (150 एचपी)	ए6	756900 रगड़।	एआर 18, 2013
माज़दा 3	1.6 (104 एचपी), 1.5 (120 एचपी), 2.0 (150 एचपी)	ए4/ए6	770000 रगड़।	एआर 3, 2014
हुंडई एलांट्रा	1.6 (132 अश्वशक्ति), 1.8 (150 अश्वशक्ति)	ए6	779900 रगड़।	एआर 17, 2012
ओपल एस्ट्रा जे	1.6 (115 एचपी), 1.4 टी (140 एचपी)	ए6	864900 रगड़।	एआर 18, 2012
होंडा सिविक	1.8 (141 एचपी)	ए5	999000 रगड़।	एआर 3, 2014
* ए - स्वचालित, पी - रोबोटिक प्रीसेलेक्टिव, बी - सीवीटी, संख्या - गियर की संख्या

विशेषज्ञ आकलन

विशेषज्ञ आकलन
अनुमानित पैरामीटर	मैक्स। स्कोर	निसान सेंट्रा	प्यूज़ो 408	रेनॉल्ट फ्लुएंस	टोयोटा करोला	क्यों?
श्रमदक्षता शास्त्र	200	170	150	160	160	निसान सबसे आरामदायक फ्रंट सीट है और आम तौर पर सही एर्गोनॉमिक्स है। टोयोटा में, सीटें खराब हैं और नीली बैकलाइटिंग कष्टप्रद है। रेनॉल्ट का आगे की ओर वाला स्टीयरिंग व्हील रास्ते में आ जाता है, और प्यूज़ो न केवल पुराने जमाने का दिखता है, बल्कि उपकरणों को पढ़ना भी मुश्किल है। निसान के पास सबसे बड़े दर्पण हैं, प्यूज़ो के पास वे छोटे और बहुत पीछे हैं।
चालक का कार्यस्थल	100	85	75	80	80
दृश्यता	100	85	75	80	80
गतिकी	310	270	240	250	260	वेरिएटर की सेटिंग के कारण त्वरण में निसान सबसे सुखद है। टोयोटा सीमा में सबसे गतिशील है, लेकिन सामान्य मोड में, सीवीटी थोड़ी देरी के साथ काम करता है। ये देरी रेनॉल्ट में और भी अधिक है, और प्यूज़ो अपने "स्वचालित" के साथ सभी मोड में धीमी गति से गति करता है। केवल Peugeot को ब्रेक के बारे में शिकायत है: लेन बदलते समय सक्रिय मंदी के साथ, कार काफ़ी लुढ़क जाती है, ब्रेकिंग दक्षता गिर जाती है। निसान आपको जल्दी और मज़बूती से मोड़ लेने की अनुमति देता है, टोयोटा एक सीधी रेखा और कोनों में स्थिर है, लेकिन सक्रिय ड्राइविंग को प्रोत्साहित नहीं करता है। रेनॉल्ट का स्टीयरिंग व्हील पर एक कमजोर प्रतिक्रियाशील क्रिया है, जबकि प्यूज़ो में "नरम" निलंबन है
त्वरित गतिकी	100	85	70	75	80
ब्रेकिंग डायनामिक्स	110	100	95	100	100
controllability	100	85	75	75	80
ड्राइविंग आराम	270	210	235	215	230	Peugeot और Toyota सबसे आरामदायक हैं, वे सबसे शांत भी हैं। लेकिन निसान न केवल छोटे धक्कों, बल्कि डामर की छोटी तरंगों के लिए भी कड़ी मेहनत करता है। सभी कारों में दोहरे क्षेत्र का जलवायु नियंत्रण होता है, लेकिन निसान और रेनॉल्ट प्यूज़ो और टोयोटा की तुलना में सर्दियों में खराब हो जाते हैं
सुचारू रूप से चल रहा है, कंपन संरक्षण	100	75	90	80	85
ध्वनिक आराम	90	70	75	70	75
माइक्रोकलाइमेट	80	65	70	65	70
आंतरिक आराम	220	185	170	175	175	निसान के पास सबसे विशाल रियर सीटें और ट्रंक हैं। प्यूज़ो में, लैंडिंग बैक एक उच्च दहलीज और फर्श के आकार से जटिल है, लेकिन इसमें ट्रंक ढक्कन ब्रैकेट कार्गो वॉल्यूम से बाहर ले जाया जाता है। पीछे की सीटों को मोड़कर, Peugeot में भारी सामान के लिए सबसे संकरी खिड़की है
यात्री सीटें	90	80	70	75	75
सूँ ढ	80	70	70	65	65
सैलून परिवर्तन	50	35	30	35	35
कुल स्कोर	1000	835	795	800	825

लोगों की आवाज

इस परीक्षण की पूर्व संध्या पर, हमने वेबसाइट www.site पर इस प्रश्न का उत्तर देने के लिए आगंतुकों की पेशकश की: "अगले ऑटोरिव्यू परीक्षण में भाग लेने वाली कारों में से आप कौन सी कार पसंद करेंगे?"

सर्गेई:
कोरोला डरावना और महंगा है। सेंट्रा सबसे अच्छा दिखता है, लेकिन रुकी हुई मोटर सब कुछ खराब कर देती है और कीमत अधिक होती है।
सामान्य दो-लीटर इंजन के साथ फ्लुएंस भी महंगा होता है, और बाहर से यह एक सैड सील जैसा दिखता है। Peugeot बाहरी रूप से "सहन करते हैं - प्यार में पड़ जाते हैं", लेकिन आप इसे एक सभ्य 1.6 THP इंजन (150 hp) और एक छह-स्पीड "स्वचालित" के साथ खरीद सकते हैं, और उसी पैसे के लिए जो कमजोर कोरोला और सेंट्रा की लागत है।
मेरा वोट प्यूज़ो 408 के लिए है, हालाँकि अगर मुझे ऐसी कार के चुनाव का सामना करना पड़ा, तो मैं ऑक्टेविया ले लूँगा।

एलेक्सी:
निसान के लिए वोट दिया - सबसे अधिक आधुनिक कारऔर, सबसे महत्वपूर्ण बात, ऑटोमैटिक ट्रांसमिशन के बजाय वेरिएटर के साथ। दुर्भाग्य से, परीक्षण में एक पुराना Peugeot 408 है, हालांकि यह चीन में पहले से ही बिक्री पर है नया नमूना. रेनॉल्ट का सबसे बड़ा नुकसान बेस इंजन के साथ एक्सेलेरेशन डायनेमिक्स है। टोयोटा उन लोगों द्वारा खरीदी जाएगी जिन्हें महान विश्वसनीयता की आवश्यकता है और जो डिजाइन के बारे में बिल्कुल भी परवाह नहीं करते हैं। और अपने लिए, मैं ऑक्टेविया को लूंगा - गोल्फ वर्ग में सबसे अच्छा विकल्प, हालांकि इसके लिए मूल्य टैग अच्छा उपकरणअपमानजनक रूप से उच्च।

किरिल:
रेनॉल्ट फ्लूएंस- अच्छी कारउचित पैसे के लिए। हालांकि मेरा निसान और रेनॉल्ट ब्रांडों के प्रति सावधान रवैया है। Peugeot मामूली रूप से सुखद है, लेकिन कीमत में लगभग खो देता है चीनी कार. इसलिए, हाथ में कैलकुलेटर के साथ पसंद टोयोटा कोरोला है। हाँ, यह अधिक महंगा है, हाँ, बार-बार TO। लेकिन, दूसरी ओर, बिक्री के दौरान घटकों और असेंबलियों का एक अनुमानित संसाधन और न्यूनतम नुकसान होता है।

डेनिसो:
मैं कोरोला चलाता हूं और मुझे कोई समस्या नहीं है: 73 हजार किमी की दौड़ के साथ, मैंने मोर्चा बदल दिया ब्रेक पैड- और बस! मेरी कार में 1.8 इंजन है, गैस की खपत, ड्राइविंग शैली और तापमान के आधार पर, 7 से 12 l / 100 किमी तक। कुछ के लिए, यह एक "घोड़ा" खर्च है, लेकिन मेरे लिए यह सामान्य है: मैं सर्जट में रहता हूं, कल हमारे पास माइनस 38 था, और टोयोटा, हमेशा की तरह, निराश नहीं हुई! मैं टोयोटा को वोट देता हूं - एक विश्वसनीय और आरामदायक कार!
लेकिन सर्गुट में प्यूज़ो कार डीलरशिप को हाल ही में अनावश्यक रूप से बंद कर दिया गया था ...

इल्या:
नया सेंट्रा "स्टेटिकली" खराब नहीं है, लेकिन शीर्ष संस्करण में भी इसकी कमजोर आकांक्षा क्यों है? और ड्राइवर के सामने सस्ते चांदी के प्लास्टिक की इतनी भरमार? फ्लुएंस विषयगत रूप से अधिक दिलचस्प है (फ्रंट पैनल के डिजाइन को छोड़कर) और उद्देश्यपूर्ण रूप से अधिक गतिशील है, लेकिन केवल दो-लीटर इंजन के साथ। पुराना Peugeot 408 पहले सुंदर नहीं लगता था, लेकिन अब यह धारा में डायनासोर की तरह है। लेकिन व्यावहारिक, विशाल, 150-अश्वशक्ति टर्बो इंजन और स्वचालित ट्रांसमिशन के साथ भी बहुत महंगा नहीं है। यह अफ़सोस की बात है कि यह काम नहीं करेगा: कोई क्सीनन नहीं, कोई त्वचा नहीं। इसलिए मैंने कोरोला को वोट दिया, लेकिन मैंने इसे हताशा के कारण किया। कीमतें "जापानी" हैं - निर्माण गुणवत्ता के विपरीत, विकल्पों का चुनाव दुर्लभ है, एक भी उज्ज्वल प्रतिस्पर्धात्मक लाभ नहीं है। संतुलित औसत दर्जे का। लेकिन शायद यह इष्टतम है?

दिमित्री:
संक्षेप में, टोयोटा टोयोटा है।
और अगर आप इसके बारे में सोचते हैं ... फ्रांसीसी (रेनॉल्ट, प्यूज़ो), और निसान, जो उनके साथ शामिल हुए, ने मुझे हाल के वर्षों में आश्वस्त किया है कि कीमत / गुणवत्ता अनुपात के मामले में कम या ज्यादा पर्याप्त कारों का उत्पादन केवल निचले इलाकों में ही किया जा सकता है। मूल्य खंड। यह पतन नहीं है, यह विकास की एक शाखा है। इंजीनियर पर विश्वास करें: अच्छा और सस्ता करना अच्छा और महंगा करने से कहीं अधिक कठिन है। यही कारण है कि लोगान हमारी परिस्थितियों में परिचालन परेशानी से मुक्त होने पर वर्षों से सभी को फाड़ रहा है।
वर्तमान आवेदकों के लिए, हमारी आर्थिक तबाही की स्थितियों में, यदि आप एक महंगी चीज लेते हैं, तो आपको इसकी स्थिर गुणवत्ता और पुनर्विक्रय तरलता के बारे में 146% सुनिश्चित होने की आवश्यकता है। और यदि ऐसा है, तो देखो, जैसा कि वे कहते हैं, एक को इंगित करें।

एंटोन:
मैं लगभग दो साल और 60 हजार किमी के लिए डीजल इंजन के साथ एक Peugeot 408 का संचालन कर रहा हूं। मैं अब भी उन्हें वोट दूंगा: हाई-टॉर्क, किफायती और विश्वसनीय मोटर, अच्छा संचालन, निलंबन, शुमका। लेकिन ट्रैफिक जाम वाले शहर के लिए, यह नहीं है सबसे अच्छा तरीका. अगर जरूरत है सवाच्लित संचरण, तो मैं सीवीटी के साथ दो-लीटर फ्लुएंस पर करीब से नज़र डालूंगा। एक "स्वचालित" के साथ एक टर्बो प्यूज़ो 408 क्यों नहीं? एक ब्रांडेड सर्विस स्टेशन के साथ यांत्रिकी के अनुसार, यह मोटर अभी भी अविश्वसनीय है, यह असामान्य नहीं है - 70 हजार किमी की मरम्मत। मुझे टोयोटा का डिज़ाइन पसंद है, लेकिन सीवीटी से लैस 1.8 की कीमत लगभग एक कैमरी जितनी है। लेकिन निसान 1.6 मोटर और सीवीटी के साथ, मुझे डर है, बहुत दुख की बात है।

माइकल:
मैं सेंट्रा के बगल में स्थित बॉक्स को चेक करने वाला था, लेकिन मैंने अपना विचार बदल दिया और रेनॉल्ट फ्लुएंस के लिए मतदान किया - एक सिद्ध कार जिसमें मुझे डिजिटल स्पीडोमीटर को छोड़कर इंटीरियर पसंद है। सेंट्रा, शायद, अधिक प्रभावशाली होगा - एक प्रकार का कम टीना, लेकिन ... यह एक नया मॉडल है, ये महंगी निसान सेवाएं और स्पेयर पार्ट्स (इसलिए, CASCO), कमजोर हैं पेंटवर्कऔर कम संक्षारण प्रतिरोध (मैं एक्स-ट्रेल्स और नोट्स पर जंग से मिला, अपने संसाधन अल्मेरे के बारे में मत भूलना)। और 117 hp का इंजन। ऐसी मशीन के लिए बहुत कमजोर।
टोयोटा के पास महंगा बीमा और रखरखाव है। सैलून और उपस्थिति - एक शौकिया के लिए। और कीमत ज्यादा है। लाभों में से - उच्च तरलता।
Peugeot, जाहिरा तौर पर, खो जाएगा, विशेष रूप से कुख्यात "स्वचालित" AL4 के साथ। और ऑटोरिव्यू में त्वरित संसाधन परीक्षण से पता चला है कि यह कार विश्वसनीयता की ऊंचाई नहीं है, डिजाइन की खामियां भी हैं।

कुछ माप परिणाम स्वतः समीक्षा
मापदंडों		कारों
		निसान सेंट्रा	प्यूज़ो 408	रेनॉल्ट फ्लुएंस	टोयोटा करोला
अधिकतम गति, किमी/घंटा		178,0	180,9	177,2	184,7
त्वरण समय, s	0-50 किमी/घंटा	4,0	4,7	4,1	4,2
	0-100 किमी/घंटा	11,2	13,4	11,8	10,9
	0-150 किमी/घंटा	31,4	32,8	34,2	26,6
	रास्ते में 400 वर्ग मीटर	18,0	19,2	18,3	17,9
	रास्ते में 1000 वर्ग मीटर	33,3	34,8	33,9	32,6
	60-100 किमी/घंटा (डी)	6,8	7,3	6,8	6,2
	80-120 किमी/घंटा (डी)	9,3	10,2	9,8	8,1
रन आउट, एम	50 किमी/घंटा से	543	544	721	533
	130-80 किमी/घंटा	863	962	1001	912
	160-80 किमी/घं	1294	1466	1476	1397

स्पीडोमीटर शुद्धता
कारों	स्पीडोमीटर रीडिंग, किमी/घंटा
	40	60	80	100	120	140	160	180
	सही गति, किमी/घंटा
निसान सेंट्रा	37	55	75	94	113	131	150	170
प्यूज़ो 408	34	53	72	92	112	132	152	172
रेनॉल्ट फ्लुएंस	37	56	75	94	113	133	151	171
टोयोटा करोला	37	56	75	94	113	131	151	171

पासपोर्ट डेटा
कारों		निसान सेंट्रा	प्यूज़ो 408	रेनॉल्ट फ्लुएंस	टोयोटा करोला
शरीर के प्रकार		चार दरवाजे सेडान	चार दरवाजे सेडान	चार दरवाजे सेडान	चार दरवाजे सेडान
स्थानों की संख्या		5	5	5	5
ट्रंक वॉल्यूम, l		511	560	530	452
वजन पर अंकुश, किग्रा		1267	1398	1347	1260
कुल वजन (कि. ग्रा		1675	1800	1773	1760
यन्त्र		पेट्रोल, वितरित के साथ इंजेक्शन	पेट्रोल, वितरित के साथ इंजेक्शन	पेट्रोल, वितरित के साथ इंजेक्शन	पेट्रोल, वितरित के साथ इंजेक्शन
स्थान		सामने, अनुप्रस्थ	सामने, अनुप्रस्थ	सामने, अनुप्रस्थ	सामने, अनुप्रस्थ
सिलेंडरों की संख्या और व्यवस्था		4, एक पंक्ति में	4, एक पंक्ति में	4, एक पंक्ति में	4, एक पंक्ति में
काम करने की मात्रा, cm3		1598	1598	1598	1598
सिलेंडर व्यास / पिस्टन स्ट्रोक, मिमी		78,0/83,6	77,0/85,8	78,0/83,6	80,5/78,5
दबाव अनुपात		10,7:1	11,0:1	10,7:1	10,2:1
वाल्वों की संख्या		16	16	16	16
मैक्स। पावर, एचपी/किलोवाट/आर/मिनट		117/86/6000	120/88/6000	114/84/6000	122/90/6000
मैक्स। टोक़, एनएम / आर / मिनट		158/4000	160/4250	155/4000	157/5200
हस्तांतरण		वि बेल्ट चर गति चालन	स्वचालित, 4-गति	वि बेल्ट चर गति चालन	वि बेल्ट चर गति चालन
		3,26—0,89	—	3,87—0,53	2,39—0,41
गियर अनुपात	मैं	—	2,73	—	—
	द्वितीय	—	1,50	—	—
	तृतीय	—	1,00	—	—
	चतुर्थ	—	0,71	—	—
	उलटना	3,77	2,46	3,65	2,51
	मुख्य गियर	3,88	3,65	3,88	5,70
ड्राइव इकाई		सामने	सामने	सामने	सामने
फ्रंट सस्पेंशन			स्वतंत्र, वसंत, मैकफर्सन	स्वतंत्र, वसंत, मैकफर्सन	स्वतंत्र, वसंत, मैकफर्सन
पीछे का सस्पेंशन		अर्ध-निर्भर, वसंत	अर्ध-निर्भर, वसंत	अर्ध-निर्भर, वसंत	अर्ध-निर्भर, वसंत
फ्रंट ब्रेक		डिस्क, हवादार	डिस्क, हवादार	डिस्क, हवादार	डिस्क, हवादार
रियर ब्रेक		डिस्क	डिस्क	डिस्क	डिस्क
टायर		205/55R16	215/55 आर16	205/65 R15	205/55R16
अधिकतम गति, किमी/घंटा		184	185	175	185
त्वरण समय 0-100 किमी/घंटा, s		11,3	13,8	11,9	11,1
ईंधन की खपत, एल/100 किमी	शहरी चक्र	8,1	10,1	8,9	8,2
	उपनगरीय चक्र	5,4	5,6	5,2	5,3
	मिश्रित चक्र	6,4	7,4	6,6	6,3
सीओ 2 उत्सर्जन, जी/किमी	मिश्रित चक्र	149	171	155	146
क्षमता ईंधन टैंक, ली		52	60	60	55
ईंधन		गैसोलीन एआई-92	गैसोलीन एआई-95	गैसोलीन एआई-92-98	गैसोलीन एआई-95

परीक्षण में भाग लेने वाले वाहनों के उपकरण
कारों	निसान सेंट्रा	प्यूज़ो 408	रेनॉल्ट फ्लुएंस	टोयोटा करोला
मूल संस्करण की कीमत, रुब	734000	749000	770000	766000
सुरक्षा
एयरबैग की संख्या	6	2	6	6
एबीएस / गतिशील स्थिरता नियंत्रण	+/+	+/-	+/ओ	+/पी
क्सीनन हेडलाइट्स	पी	-	के बारे में	-
दिन में चल रही बिजली	पी	-	+	+
आराम
दोहरे क्षेत्र जलवायु नियंत्रण	पी	के बारे में	पी	पी
समायोज्य स्टीयरिंग कॉलम झुकाएं/पहुंचें	+/+	+/+	+/पी	+/+
विद्युत रूप से गर्म वाइपर विश्राम क्षेत्र	-	के बारे में	+	पी
इलेक्ट्रिक फोल्डिंग बाहरी दर्पण	पी	-	पी	-
चमड़े ट्रिम कर दीजिए	पी	-	-	-
गर्म सामने की सीटें	+	+	+	+
रियर सेंटर आर्मरेस्ट	पी	-	+	पी
इलेक्ट्रॉनिक्स
सीडी प्लेयर	+	+	+	पी
ब्लूटूथ	+	+	+	पी
दिशानिर्देशन प्रणाली	पी	-	के बारे में	-
पीछे देखने वाला कैमरा	पी	-	-	पी
प्रकाश और वर्षा सेंसर	पी	-	पी	-
कीलेस एंट्री सिस्टम और इंजन स्टार्ट बटन	पी	-	पी	-
रियर पार्किंग सहायता	-	-	पी	-
दिखावट
मिश्र धातु के पहिए	पी	-	पी	पी
धातु खत्म	-	के बारे में	-	-
व्यावहारिकता
स्प्लिट फोल्डिंग रियर सीट	+	+	+	+
पूर्ण आकार स्पेयर टायर	+*	+	+*	+
परीक्षण की गई कार की कीमत, रगड़।	914000	781000**	926000	870000
टायर	मिशेलिन एक्स-आइस नॉर्थ 3***	नोकियन नोर्डमैन 4***	मिशेलिन एक्स आइस 2	योकोहामा IG55***
टायर आकार	205/50R17	215/55 आर16	205/50R17	205/55R16
* आधार आयाम इस्पात पहिया **वाहन की कीमत 2014 आदर्श वर्षस्थिरीकरण प्रणाली के साथ *** जड़ा हुआ (+) मूल संस्करण की पैकेज सामग्री (ओ) परीक्षण वाहन पर स्थापित विकल्प (पी) परीक्षण वाहन पैकेज में शामिल उपकरण (-) परीक्षण वाहन पर स्थापित नहीं

लगभग तीस साल पहले, प्रसिद्ध अमेरिकी प्रबंधक ली इकोका ने कहा था कि 21 वीं सदी की शुरुआत तक, वैश्विक मोटर वाहन बाजार में केवल कुछ खिलाड़ी ही रहेंगे। क्रिसलर और फोर्ड के पूर्व अध्यक्ष ने मोटर वाहन उद्योग के आगे के विकास के रुझानों के माध्यम से देखा, इसलिए यह आश्चर्यजनक नहीं है कि उनकी भविष्यवाणियों की पुष्टि की जाती है।

दुनिया के सबसे बड़े वाहन निर्माता और गठबंधन

पहली नज़र में, ऐसा लग सकता है कि दुनिया में कई स्वतंत्र वाहन निर्माता हैं, लेकिन वास्तव में, अधिकांश ऑटो कंपनियां विभिन्न समूहों और गठबंधनों का हिस्सा हैं।

इस प्रकार, ली इकोका ने पानी में देखा, और आज वास्तव में दुनिया में कुछ ही वाहन निर्माता बचे हैं जिन्होंने पूरे वैश्विक कार बाजार को आपस में बांट लिया है।

फोर्ड के पास कौन से ब्रांड हैं

दिलचस्प बात यह है कि जिन कंपनियों का उन्होंने नेतृत्व किया - क्रिसलर और फोर्ड - अमेरिकी ऑटो उद्योग के नेताओं को आर्थिक संकट के दौरान सबसे गंभीर नुकसान हुआ। और वे पहले कभी इतनी गंभीर मुसीबत में नहीं पड़े थे। क्रिसलर और जनरल मोटर्स दिवालिया हो गए, और केवल एक चमत्कार ने फोर्ड को बचा लिया। लेकिन इस चमत्कार के लिए, कंपनी को बहुत अधिक कीमत चुकानी पड़ी, क्योंकि परिणामस्वरूप, फोर्ड ने अपना प्रीमियम डिवीजन प्रीमियर ऑटोमोटिव ग्रुप खो दिया, जिसमें शामिल था लैंड रोवर, वोल्वो और जगुआर। इसके अलावा, फोर्ड ने ब्रिटिश सुपरकार निर्माता एस्टन मार्टिन को खो दिया, जो मज़्दा में एक नियंत्रित हिस्सेदारी थी, और मर्करी ब्रांड को समाप्त कर दिया। और आज, विशाल साम्राज्य से केवल दो ब्रांड बचे हैं - लिंकन और फोर्ड ही।

ऑटो चिंता जनरल मोटर्स के कौन से ब्रांड हैं

जनरल मोटर्स को कम गंभीर नुकसान नहीं हुआ। अमेरिकी कंपनीसैटर्न, हमर, SAAB को खो दिया, लेकिन इसके दिवालियेपन ने इसे ओपल और देवू ब्रांडों का बचाव करने से नहीं रोका। आज, जनरल मोटर्स में वॉक्सहॉल, होल्डन, जीएमसी, शेवरले, कैडिलैक और ब्यूक जैसे ब्रांड शामिल हैं। इसके अलावा, अमेरिकियों के पास रूसी संयुक्त उद्यम GM-AvtoVAZ है, जो शेवरले निवा का उत्पादन करता है।

ऑटोमेकर फिएट और क्रिसलर

और अमेरिकी चिंता क्रिसलर अब फिएट के रणनीतिक साझेदार के रूप में कार्य करती है, जिसने अपने विंग के तहत राम, डॉज, जीप, क्रिसलर, लैंसिया, मासेराती, फेरारी और अल्फा रोमियो जैसे ब्रांडों को एक साथ लाया है।

यूरोप में, चीजें अमेरिका की तुलना में कुछ अलग हैं। यहां संकट ने भी अपना समायोजन कर लिया है, लेकिन यूरोपीय ऑटोमोबाइल उद्योग के राक्षसों की स्थिति इससे हिली नहीं है।

वोक्सवैगन समूह के कौन से ब्रांड हैं

वोक्सवैगन अभी भी ब्रांड जमा कर रहा है। 2009 में पोर्श को खरीदने के बाद, वोक्सवैगन समूह के नौ ब्रांड हैं - सीट, स्कोडा, लेम्बोर्गिनी, बुगाटी, बेंटले, पोर्श, ऑडी, ट्रक निर्माता स्कैनिया और वीडब्ल्यू। इस बात के प्रमाण हैं कि जल्द ही इस सूची में सुजुकी शामिल होगी, जिसके 20 प्रतिशत शेयर पहले से ही वोक्सवैगन समूह के स्वामित्व में हैं।

डेमलर एजी और बीएमडब्ल्यू ग्रुप के स्वामित्व वाले ब्रांड

अन्य दो "जर्मन" - बीएमडब्ल्यू और डेमलर एजी के लिए, वे ब्रांडों की इतनी बहुतायत का दावा नहीं कर सकते। डेमलर एजी के विंग के तहत स्मार्ट, मेबैक और मर्सिडीज ब्रांड हैं, और बीएमडब्ल्यू के इतिहास में मिनी और रोल्स-रॉयस शामिल हैं।

रेनॉल्ट और निसान ऑटोमोबाइल एलायंस

दुनिया के सबसे बड़े वाहन निर्माताओं में, रेनॉल्ट-निसान गठबंधन का उल्लेख करने में विफल नहीं हो सकता है, जो सैमसंग, इनफिनिटी, निसान, डेसिया और रेनॉल्ट जैसे ब्रांडों का मालिक है। इसके अलावा, रेनॉल्ट के पास AvtoVAZ के 25 प्रतिशत शेयर हैं, इसलिए लाडा फ्रेंच-जापानी गठबंधन से एक स्वतंत्र ब्रांड भी नहीं है।

एक अन्य प्रमुख फ्रांसीसी वाहन निर्माता, PSA, Peugeot और Citroen का मालिक है।

जापानी वाहन निर्माता टोयोटा

और जापानी वाहन निर्माताओं में, केवल टोयोटा, जो सुबारू, दहात्सु, स्कोन और लेक्सस का मालिक है, ब्रांडों के "संग्रह" का दावा कर सकती है। इसके अलावा टोयोटा मोटर का एक हिस्सा ट्रक निर्माता हिनो है।

होंडा का मालिक कौन है

होंडा की उपलब्धियां अधिक मामूली हैं। मोटरसाइकिल विभाग और प्रीमियम Acura ब्रांड के अलावा, जापानी के पास और कुछ नहीं है।

सफल ऑटो एलायंस हुंडई-किआ

हाल के वर्षों में, हुंडई-किआ गठबंधन वैश्विक ऑटोमोटिव उद्योग में नेताओं की सूची में सफलतापूर्वक प्रवेश कर रहा है। आज, यह केवल किआ और हुंडई ब्रांडों के तहत कारों का उत्पादन करता है, लेकिन कोरियाई पहले से ही एक प्रीमियम ब्रांड बनाने में गंभीरता से लगे हुए हैं जिसे उत्पत्ति कहा जा सकता है।

हाल के वर्षों के अधिग्रहण और विलय के बीच, हमें विंग के तहत संक्रमण का उल्लेख करना चाहिए चीनी जेलीवोल्वो ब्रांड, साथ ही भारतीय कंपनी टाटा द्वारा अंग्रेजी प्रीमियम ब्रांड लैंड रोवर और जगुआर का अधिग्रहण। और यहां तक ​​कि सबसे उत्सुक मामला डच सुपरकार निर्माता स्पाइकर द्वारा प्रसिद्ध स्वीडिश ब्रांड SAAB की खरीद है।

कभी शक्तिशाली ब्रिटिश ऑटो उद्योग मर चुका है। सभी प्रसिद्ध ब्रिटिश कार निर्माता लंबे समय से अपनी स्वतंत्रता खो चुके हैं। उनके उदाहरण का अनुसरण छोटी अंग्रेजी फर्मों ने किया जो विदेशी मालिकों के पास चली गईं। विशेष रूप से, पौराणिक लोटस आज प्रोटॉन (मलेशिया) से संबंधित है, और चीनी एसएआईसी ने एमजी खरीदा। वैसे, इसी SAIC ने पहले कोरियन SsangYong Motor को Indian Mahindra&Mahindra को बेचा था।

इन सभी रणनीतिक साझेदारियों, गठबंधनों, विलय और अधिग्रहणों ने ली इकोका को एक बार फिर सही साबित कर दिया है। आधुनिक दुनिया में एकल फर्म अब जीवित नहीं रह पा रही हैं। हां, जापानी मित्सुओका, इंग्लिश मॉर्गन या मलेशियाई प्रोटॉन जैसे अपवाद हैं। लेकिन ये कंपनियां केवल इस मायने में स्वतंत्र हैं कि उन पर कुछ भी निर्भर नहीं है।

और सैकड़ों हजारों कारों की वार्षिक बिक्री करने के लिए, लाखों का उल्लेख नहीं करने के लिए, कोई भी मजबूत "पीछे" के बिना नहीं कर सकता। रेनॉल्ट-निसान गठबंधन में, भागीदार एक-दूसरे को सहायता प्रदान करते हैं, जबकि वोक्सवैगन समूह में, ब्रांडों की संख्या द्वारा पारस्परिक सहायता सुनिश्चित की जाती है।

मित्सुबिशी और माज़दा जैसी कंपनियों के लिए, भविष्य में उन्हें अधिक से अधिक कठिनाइयों का सामना करना पड़ेगा। जबकि मित्सुबिशी को पीएसए से भागीदारों की मदद मिल सकती है, माज़दा को अकेले रहना होगा, जो आधुनिक दुनिया में हर दिन अधिक से अधिक कठिन होता जा रहा है ...