Modyfikacje silnika Audi a4 b5. Audi a4 b5 dane techniczne przegląd zdjęcie wideo opis wyposażenie

6

Audi A4, 2000

Audi A4 2000- świetny samochód, wysoki moment obrotowy i dynamiczny silnik. Silnik wysokoprężny wybacza błędy w doborze biegów, a turbina pozwala bardzo szybko rozpędzić się – do setki w 11 sekund. Jednocześnie zużycie paliwa nigdy nie przekroczyło 8 litrów na sto. Bardzo przepraszam, że wyjeżdżam. Przez trzy lata nie sprawiał żadnych problemów i niespodzianek, a potem wiernie czekał na mnie w garażu. Zalety: Niezawodność. Minusy: Drobne niedoskonałości ciała. następny samochód- Tylko Audi.

Audi A4, 2000

Wygodny, niezawodny samochód. Prowadzenie to doskonały, responsywny silnik z momentem obrotowym. Na podjeździe łączysz się z nim w jedną całość, w ogóle znakomity Niemiec. Wszystkie 5 punktów. Trochę drogo za MOT. Plusy: Zawsze stylowy, szanowany na drodze, wygoda, prowadzenie, silnik - 5 punktów. Minusy: Doskonałe miękkie zawieszenie, ale nie lubi wyboistych dróg - trzeba na to zwracać większą uwagę, niż by się chciało. Za mało miejsca z tyłu.

Audi A4, 2000

Mam to nie pierwszy samochód znanego koncernu. Przed nią były: Audi 4000 (amerykańskie), 80 B3, 80 B4, A4 przed i po zmianie stylizacji. Z prawdziwy samochód nie było większych problemów. Wystąpiły pewne problemy z przednim zawieszeniem, ale to chyba dla każdego z naszą jakością dróg. Wymienione tarcze hamulcowe były drobne prace malarskie. Silnik 1, 8 czasem wydaje się niewystarczający, jego apetyt jest umiarkowany w okolicach 11 litrów, zależy to od stylu jazdy i pory roku. Przy silnych mrozach uruchamiał się bez problemów.

A4 jest pod wieloma względami symbolem marki Audi. Do pewnego stopnia można go nawet nazwać „żywicielem chleba”. Jeśli spojrzeć na historię Audi, to wielkość produkcji tego modelu zawsze była bardzo znacząca. A w pewnym momencie zajęła nawet pierwsze miejsce.

Ponadto wielu fanów marki zaczęło swoją znajomość z A4 i dopiero wtedy, doceniając wszystkie zalety, przeszli do innych modeli.

Linia jednostek napędowych

Koncern VAG w ogóle, a marka Audi w szczególności, uczyniły tradycją oferowanie szerokiego wyboru silników swoim potencjalnym nabywcom. Audi A4 nie jest wyjątkiem. Różnorodność oferowanych silników różne pokolenia robi wrażenie. Aby ułatwić poruszanie się w tak szerokiej ofercie powstał ten artykuł.

A4 I generacja (B5) 1994-2000

Benzyna:

• 1,6 (101/102 KM);
• 1,8 (125 KM);
• 1,8 T (150/180 KM);
• 2.4 V6 (165 KM);
• 2,6 V6 (150 KM);
• 2.8 V6 (174/193 KM).

Diesel:

1,9 TDI (90/110/115 KM);
2.5 V6 TDI (150 KM).

A4 II generacja (B6) 2000-2004

Benzyna:

• 1,6 (102 KM);
• 1,8 T (150/180 KM);
• 2,0 (136 KM);
• 2.0 FSI (150 KM);
• 2,4 V6 (170 KM);
• 3.0 V6 (220 KM).

Diesel:

• 1,9 TDI (101/130 KM);
• 2.5 V6 TDI (155/163/180 KM).

A4 III generacja (B7) 2004-2008

Benzyna:

• 1,6 (102 KM);
• 1,8 T (163 KM);
• 2,0 (130 KM);
• 2.0 TFSI EA113 (200/220 KM);
• 3.0 V6 (218 KM);
• 3,2 FSI (255 KM).

Diesel:

• 1,9 TDI (115 KM);
• 2.0 TDI (140/170 KM);
• 2,5 TDI (163 KM);
• 2,7 TDI (180 KM);
• 3.0 TDI (204/233 KM).

A4 IV generacja (B8) 2008-2015

Benzyna:

• 1.8 TFSI (120/160/170 KM);
• 2.0 TFSI (180/211/225 KM);
• 3.0 TFSI (272 KM);
• 3,2 FSI (265 KM).

Diesel:

• 2,0 (120/136/143/170/177 KM);
• 2,7 (190 KM);
• 3,0 (204/240/245 KM).

Poza czasem i pokoleniami

Tę charakterystykę można wyposażyć w silniki serii EA827 / EA113. W końcu różne modyfikacje tych jednostek zostały zainstalowane w trzech generacjach modelu A4. Serię reprezentowały czwórki atmosferyczne o pojemności 1,6 i 1,8 litra, a także legendarna modyfikacja 1,8 T, który jest szeroko stosowany w różnych modelach różnych marek koncernu VAG.

Pokorny 1,6

Młodsza jednostka o pojemności 1,6 litra to modyfikacja jednostki 1,8 litra z wałem korbowym o krótkim skoku. Dzięki temu zmniejszono objętość roboczą komór spalania. Posiada napęd paska rozrządu, którego zasób określa się w promieniu 60 tys. Km. Stan paska musi być dokładnie monitorowany, ponieważ kiedy pęka, zawór się tutaj wygina. Głowica cylindrów jest ułożona zgodnie ze schematem SOHC, czyli z jednym wałkiem rozrządu. Obecność podnośników hydraulicznych eliminuje potrzebę regulacji zaworów. W wersjach wtryskowych istnieje system zmiany rozrządu. Silnik ma dość solidny zasób. Potrafi spokojnie wycofać się ponad 300 tys. Km. Przy starannej staranności są też znacznie wyższe liczby przebiegów.

Napotkane problemy:

• Wibracja;
• Nieprzyjemna cecha silnika. Jest traktowany przez oprogramowanie ECU;
• Pływający na biegu jałowym. Możliwe przyczyny: regulator bezczynny ruch, zanieczyszczenie zawór dławiący, stan wtryskiwaczy;
• Wysokie zużycie oleju. Może to być zarówno zwiastunem całkowitego „kapitału”, jak i problemów z uszczelkami i pierścieniami trzonków zaworów;
• Powstawanie pęknięć w kolektorze dolotowym;
• Głośna praca, pukanie. Najczęściej wynika to ze specyfiki działania podnośników hydraulicznych.

Słynny 1,8

Podstawa silnika 1.8, w postaci żeliwnego bloku, jest identyczna z młodszą jednostką. Zwiększenie objętości roboczej uzyskuje się dzięki większemu skokowi tłoków. Napęd rozrządu jest również napędzany paskiem. Zadeklarowany zasób do wymiany to 60 tys. Km. Ale „głowy” można było zainstalować inaczej. Istnieją trzy opcje dla 8, 16 i 20 zaworów. Czasami obecność głowicy oznaczonej jako 20V jest mylona z „głowicą” silnika pięciocylindrowego. Jednak tak nie jest. Po prostu wykorzystuje system z pięcioma zaworami na cylinder. Wszystkie trzy opcje są wyposażone w podnośniki hydrauliczne.

Jeśli chodzi o ryzyko związane z pęknięciem paska rozrządu, silnik 1,8 litra jest pod wieloma względami podobny do swojego mniejszego odpowiednika. W jednowałowej głowicy cylindrów, z 8 zaworami, nadal istnieje szansa, że ​​pozostaną nienaruszone w przypadku pęknięcia. Pozostałe dwie, bardziej złożone konstrukcyjnie opcje, wyraźnie sugerują naprawę po takim zdarzeniu.

Wersja 20-zaworowa jest wyposażona w zmienny rozrząd. Ta sama głowica cylindra jest również używana w wersji turbo. Różnice konstrukcyjne polegają na obecności turbosprężarki z małym intercoolerem. Daje to znaczny wzrost pod względem charakterystyki mocy.

Jeśli chodzi o niezawodność, z tym wskaźnikiem silniki te radzą sobie całkiem dobrze. W normalnych warunkach pracy wersje atmosferyczne z łatwością przechodzą 300 tysięcy, a znaczna ich część nawet więcej. Z naturalnych powodów wersja z turbodoładowaniem ma mniejsze zasoby. Jednak jest też całkiem przyzwoita. Zwłaszcza w porównaniu z nowoczesnymi silnikami turbo. Większość egzemplarzy spokojnie przekracza 200 tys., a niektóre sięgają nawet 300 tys. Sama turbina może wytrzymać około 250 tys. Km.

Obszary problemowe silników 1.8 / 1.8T

Ponieważ silniki są strukturalnie bardzo podobne, ich problemy w dużej mierze się pokrywają. Do najczęściej spotykanych należą:

• Nieszczelna uszczelka chłodnicy oleju;
• Regularne zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej;
• Awaria lepkiego sprzęgła wentylatora;
• Niestabilność obrotów. Silnik gaśnie. Najczęstsze przyczyny: zawór biegu jałowego, zanieczyszczenie przepustnicy, stan poduszki przy pojedynczym wtrysku (jeśli występuje);
• Zwiększone zużycie paliwa. Przyczyną mogą być awarie sondy lambda lub czujnika temperatury płynu chłodzącego.

Dwulitrowy „zassany”

Silnik o oznaczeniu ALT o mocy 130 KM został zainstalowany w drugiej i trzeciej generacji modelu. Stał się motorem o spokojnym charakterze. Jest odpowiedni dla tych, którzy przedkładają przewidywalność i niezawodność nad dynamikę. Seria jest zasłużenie uważana za jedną z najlepsze opcje za tanią konserwację. Zasób też nas nie zawiódł. Nie jest problemem dla silnika pokonanie znaku 300 tys.

Według opinii właścicieli i serwisantów wiele okazów ma bardzo przyzwoity apetyt na olej. Przejawia się najpierw w niewielkich ilościach, a następnie rośnie. Zwykle zhor zatrzymuje się na 2-3 litrach na 10 tysięcy, ale są też przypadki zaawansowane. Z kolegialnej opinii właścicieli i serwisantów wynika, że ​​chodzi o nieudany projekt pierścieni. Ze względu na słabą rozpórkę nie działają prawidłowo. W tym samym czasie wielu właścicieli samochodów z takim silnikiem dokonywało napraw, po których udało się zmniejszyć zużycie do 500-700 gramów oleju na 7-8 tysięcy przebiegów.

Wrażliwe 2.0 FSI

W 2002 roku Audi A4 (B6) drugiej generacji było pierwszym ze wszystkich modeli koncernu do przymierzenia nowy silnik 2.0 FSI. Jego główną cechą jest bezpośredni wtrysk paliwa. Nowa 16-zaworowa aluminiowa głowica cylindrów otrzymała ciągły system zmiennych faz rozrządu.

Zaawansowany technologicznie system zasilania okazał się dość wrażliwy. Może to spowodować wiele kłopotów właścicielowi. Jakość paliwa domowego i surowy klimat wyraźnie nie przyczyniają się do stabilnej pracy złożonego systemu. W ekstremalnie niskich temperaturach silnik może po prostu nie uruchomić się. Częściej problem tkwi w świecach. Rozwiązuje się go zastępując go świecami z silnika 1,8 T, które mają mniejszą szczelinę.

Utrata mocy może wskazywać na sadzę na zaworze. Ze względu na zastosowanie bezpośredniego wtrysku paliwa zawór nie jest normalnie czyszczony. W przyszłości prowadzi to do nakładania się kanałów. Po raz pierwszy objawia się to przebiegiem około 100 tys. km. Będzie wymagał demontażu i naprawy, aby to naprawić. Ponieważ ta wada jest związana z cechy konstrukcyjne, wtedy takie działania będą prawdopodobnie wymagane w przyszłości. Przybliżony przedział to 100 tys.

Przy aktywnym zużyciu oleju bardzo prawdopodobne jest, że pierścienie utkną. Aby uzyskać dokładniejszą diagnozę, wymagana jest poważna diagnoza. Ale taka usterka zwykle objawia się przy dużym przebiegu.

Wymaga regularnego czyszczenia i uwagi. Chociaż niektórzy właściciele rozwiązują problem radykalnymi metodami. Przeładuj ECU, aby działał bez niego, a następnie go zablokuj.

Statystyki działania tego silnika pokazują, że jego średni zasób to 200-250 tys. Km. Dla niektórych właścicieli, z bardzo staranną ostrożnością, silniki napędzają do 300. Z jednej strony wskaźniki nie są złe, ale z drugiej strony silnik ma wiele problemów. Pod względem niezawodności nie jest to najlepsza opcja.

atmosferyczne „szóstka” w kształcie litery V

Silniki tego projektu zainstalowane w Audi A4 dwóch pierwszych generacji można śmiało przypisać przedstawicielom klasycznej „starej szkoły”. Ze względu na to, że A4 jest modelem klasy średniej, są one znacznie rzadsze niż opcje czterocylindrowe. Rzeczywiście, w porównaniu z nimi, same w sobie wymagają znacznie wyższych kosztów utrzymania. Jeśli jednak początkowo rozważysz je i ocenisz w swojej niszy, są one dość niezawodne. Ułatwia to prostota konstrukcji (w stosunku do nowoczesnych analogów), umiarkowane wymuszanie i niskie temperatury pracy.

W przypadku silników o pojemności 2,4, 2,6 i 2,8 litra wersje wydane po 1996 roku są uważane za bardziej udane. Podobno inżynierowie pracowali nad „chorobami wieku dziecięcego”. Mogą jednak pojawić się nieprzyjemne niespodzianki. Jednym z nich są osady żywiczne na płytkach zaworów.

3.0-litrowy silnik V zainstalowany w drugiej generacji (B6) ma inną konstrukcję i należy do serii BBJ. Trudno nazwać go zasadniczo najlepszym pod względem cech. Nie ma oczywistej przewagi, ale koszt utrzymania jest zauważalnie wyższy. Ułatwia to złożoność projektu.

Wszystkie silniki z tej grupy mają wspólny problem - ciasne umieszczenie w komorze silnika. W końcu były przeznaczone do montażu na większych modelach koncernu. Prowadzi to do konieczności demontażu znacznej części przedniej części w celu konserwacji i naprawy. Tak ciasne rozmieszczenie często uniemożliwia sprawdzenie stanu silnika pod kątem wycieków płynów i innych objawów wizualnych. Często prowadzi to do tego, że właściciele zbyt późno zauważają awarię. Odnotowano przypadki, gdy niezauważalny wyciek oleju spod pokryw głowic cylindrów doprowadził do pełnego pożaru w komorze silnika.

Podsumowując, problemy z tymi silnikami są związane z wiekiem i zużyciem oleju. Nawet w trudnym miejskim cyklu pracy zasoby są do wyremontować wyniesie nie mniej niż 250-300 tys. Km. A jeśli silnik był monitorowany i naprawy były dokonywane w terminie (np. wymiana kołpaków i pierścieni), to są w stanie przejechać ponad 400 tys.

Legendarny 1.9 TDI

Na początku przymierzono pierwszą generację jednostka wysokoprężna Seria EA180 o mocy 90 KM Wersje montowane na A4 miały jednowałową 8-zaworową głowicę cylindrów z bezpośrednim wtryskiem. Silnik jest oceniany jako bardzo niezawodny i niezbyt wybredny pod względem jakości paliwa. Ale nadal nie warto przesyłać szczerego zastępcy.

W 1998 roku wyprodukowano kolejną generację tych silniki Diesla. Seria została oznaczona jako EA188. Silnik został znacznie ulepszony. Zastosowano dysze pompy zamiast wysokociśnieniowych pomp paliwowych, zmieniono również konstrukcję wlotu i intercoolera.

Silniki z tej serii cieszą się bardzo dużą popularnością. Z dobrymi funkcjami i cechy konsumenckie, nie poświęcili zasobu. Tak, nie są to najłatwiejsze w utrzymaniu silniki. Wymagają uwagi, staranności i terminowej realizacji bieżących napraw. Ale jeśli zastosujesz się do tych zasad, ich przebiegi spokojnie przekroczą 400 tys. Km.

Niezawodna seria 2.0 TDI EA188

Jak widać z tytułu, silnik jest spokrewniony ze słynną jednostką o pojemności 1,9 litra. Okrągłą liczbę, objętość roboczą 2,0 litra, osiągnięto poprzez zwiększenie średnicy cylindrów. Na tym różnice się nie kończą. Silnik otrzymał głowicę cylindrów o zupełnie innej konstrukcji. Zastosowano schemat DOHC z dwoma wałkami rozrządu. Początkowo silnik rozwijał 140 KM, jednak później pojawiła się mocniejsza wersja 170 KM. Ta wersja poważnie zmieniła silnik. Zmiany dotyczyły prawie wszystkich głównych szczegółów. Głowica cylindra zmieniła się diametralnie.

Pomimo wysokiej zdolności produkcyjnej silnik uważany jest za bardzo niezawodny. Jego zasób wynosi od 400 do 500 tysięcy km. Jednak takie liczby można osiągnąć tylko dzięki wysokiej jakości usług.

Napotkane usterki:

• Problem z wtryskiwaczami we wczesnych partiach wersji 170 KM;
• Regularne zużycie sześciokątnych powierzchni napędu pompy olejowej. Występuje co 150-200 tys. Km. Rozwiązany przez prewencyjną wymianę;
• Zwiększenie poziomu oleju. Powód może leżeć w filtr cząstek stałych lub dysze;
• Utrata przyczepności. Przelewowy Świadczy to o problemach ze zmienną geometrią turbiny. Może utknęła.

2.0 TDI Common Rail

W 2007 roku wypuszczono nowy silnik oparty na silniku EA188. Otrzymał oznaczenie EA189. Strukturalnie jest bardzo podobna do swojego poprzednika. Główne różnice dotyczą innej głowicy cylindrów. Zamiast pompowtryskiwaczy zastosowano układ Common Rail.

Ten silnik stał się bardzo godnym zamiennikiem swojego poprzednika, ponieważ nie ma oczywistych Słabości. Dzięki temu ma dobrą reputację. A te usterki, które nadal się pojawiają, nie są krytyczne.

Zidentyfikowane wady charakterystyczne:

• Problem z sześciokątem pompy oleju. Występuje w wersjach z wałkami wyważającymi wyprodukowanymi przed 2009 r.;
• Zacinające się klapy wirowe w kolektorze dolotowym.

Bardzo dobre źródło informacji dla nowoczesny silnik. Przy dobrej konserwacji możliwe jest przejechanie 350-400 tysięcy km na tym silniku.

V-6s TDI

Całkiem ciekawe silniki, zwłaszcza w połączeniu z nie największym autem, jakim jest Audi A4. Z jednej strony bardzo wysokie wskaźniki mocy i trakcji, a z drugiej przyzwoita niezawodność i sprawność.

Dotyczy to zwłaszcza silników 2.7 i 3.0. Prawdziwy zasób jednostek może wynosić 400 tysięcy km. główny problem takie silniki - dysze. Rzadko karmią ponad 200 tys., zwłaszcza na opał. Ich wymiana jest bardzo kosztowna, jednak nawet to nie odstrasza wielu kierowców. W końcu silnik nie ma już poważnych problemów. Kupno drogiego samochodu nie oznacza najtańszego serwisu, dlatego znaczna część tych pojazdów z powodzeniem służy swoim właścicielom od wielu lat.

Problemy 2,5 TDI

Ale o 2,5-litrowym silniku V6 z bezpośrednim wtryskiem zwykle nie są tak szczęśliwe recenzje. Silniki te można znaleźć w A4 do 2006 roku. W jednostkach pierwszej serii pojawiły się problemy z napędem rozrządu. W związku z tym nastąpiło przedwczesne zużycie wahaczy. Jeśli naprawy nie zostaną wykonane szybko, możliwe są najbardziej niefortunne konsekwencje, aż do naprawy całej głowicy cylindrów. W przyszłości napęd został sfinalizowany, dlatego w późniejszych jednostkach pojawienie się takiej awarii jest mało prawdopodobne.

Ale problem z pompą wtryskową nie został rozwiązany. Strukturalnie jest bardzo nieudana, więc nie może pochwalić się niezawodnością. Konsekwencją takich błędnych obliczeń projektowych jest jego ciągłe przegrzewanie, aw przyszłości kompletna awaria.

Pojawiają się pytania dotyczące zasobów grupy cylinder-tłok. Jego zużycie następuje znacznie wcześniej niż w przypadku innych jednostek. Problem może również pogorszyć wydłużony okres między wymianami oleju. Dlatego przy zakupie takiego egzemplarza po prostu niezbędna jest wysokiej jakości diagnostyka silnika. Turbina o zmiennej geometrii również nie jest uważana za najmocniejsze miejsce silnika.

Era TFSI

Koncern VAG, a w szczególności jego marka Audi, należą do liderów we wprowadzaniu innowacyjnych rozwiązań technologicznych do swoich samochodów. To nie ominęło silników. Istnieje tendencja do stopniowego przechodzenia na silniki turbodoładowane. Jeśli wcześniejsze wersje turbo były pozycjonowane jako sportowe lub „doładowane”, to od trzeciej generacji zaczęło się szybkie wypieranie „zassanych”.

Seria 2.0TFSI EA113

Silnik ten został wprowadzony w 2004 roku jako zamiennik 2.0 FSI. Oprócz samej turbiny konstrukcja silnika znacznie się różni. Przede wszystkim blok cylindrów, który w tym przypadku wykonany jest z żeliwa. Wiele innych detali konstrukcyjnych zostało poddanych poważnej obróbce.

Jednym z najczęstszych problemów jest zużycie oleju. Pojawia się głównie przy średnim przebiegu. Głównymi przyczynami tego zjawiska są uszczelki trzonków zaworów i pierścienie. Zdarzają się również przypadki, w których winowajcą jest zawór wentylacyjny skrzyni korbowej.

Pojawienie się stuków i tak zwanego „diesla” wskazuje na problemy z napinaczami łańcuchów wałków rozrządu. I utrata przyczepności wysokie obroty wskazuje, że popychacz pompy wtryskowej jest zużyty. Posiada stosunkowo niewielki zasób, dodatkowo zaleca się sprawdzanie jego stanu co 15-20 tys. km. Podobne objawy w całym zakresie przyspieszenia wskazują na problemy z zaworem obejściowym.

Niezbyt długa żywotność tego silnika i cewek zapłonowych. Należy również zwrócić uwagę na układ dolotowy. Okresowo konieczne jest czyszczenie kolektora dolotowego i monitorowanie stanu silnika kanału dolotowego.

1.8 TFSI pierwsza generacja (EA888)

Po raz pierwszy pojawił się w 2007 roku i był pozycjonowany jako zupełnie nowy projekt. Chociaż była to pierwsza generacja, jest uważana za stosunkowo dobrą opcję wśród TFSI. Jego zasoby całkowicie pozwalają silnikowi przekroczyć granicę 250, a nawet 300 tys. Km. Ale będzie to wymagało bardzo wysokiej jakości usług od zrozumienia rzemieślników.

Zidentyfikowanych problemów nie jest aż tak wiele, ale są. Tak więc właściciele mogą być zirytowani hałasami i metalicznymi dźwiękami. Powód leży w łańcuchu rozrządu, który rozciąga się na około 100 tys. Km. Problemy z łańcuchem na tym się nie kończą. Może nastąpić skok. Najczęściej dzieje się tak podczas parkowania na pochyłości z podniesioną maską. Sam skok następuje przy starcie. Problem jest szczególnie istotny w przypadku samochodów wyprodukowanych przed 2010 rokiem. Następnie został częściowo wyeliminowany poprzez sfinalizowanie napinaczy i samego łańcucha. Niemniej jednak takie przypadki są nadal odnotowywane, choć znacznie rzadziej.

Zmienna prędkość może wskazywać na zacinanie się zaworu. Przyczyna leży w samej konstrukcji z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Zdarza się, że przyczyną są klapy wirowe kolektora, które są podatne na zanieczyszczenia.

Zwiększone zużycie oleju może wskazywać na problemy z separatorem oleju. Generalnie silnik, jako przedstawiciel nowoczesnej szkoły high-tech, jest bardzo wrażliwy na jakość zużywanego oleju i paliwa.

1.8 TFSI drugiej generacji (EA888)

Pojawiło się nowe pokolenie już w 2008 roku. Przez pewien czas obie generacje były produkowane równolegle. Silnik otrzymał kilka zmian. Inaczej szlifowali cylindry, wprowadzili zmiany w konstrukcji niektórych części, zainstalowali inne załączniki. Dzięki temu silnik wpisuje się w normy środowiskowe Euro-5. I chociaż istnieje kilka zasadniczych różnic w stosunku do pierwszej generacji, jednostki okazały się bardzo różne pod względem niezawodności.

Głównym problemem tych silników jest szalony apetyt na olej. Sprawcą tego zjawiska są pierścienie tłokowe o specjalnej konstrukcji. Były bardzo cienkie i miały małe otwory drenażowe. Pierwsze objawy mogą pojawić się już po 50 tys. km, a przy 100 tys. olej może być zużyty na całe litry już na tysiąc przebiegów. Wszystko to powoduje, że auto może wymagać poważnych napraw już w rejonie 100 tys. km. Nie ma jednego rozwiązania tego problemu. Czasami warto wymienić pierścienie na bardziej odpowiednie strukturalne. Ale zdarza się, że stan butli zmusza do nudy. A to pociąga za sobą instalację tłoków o wymiarach naprawczych. Warto zauważyć, że ostatecznie problem został rozwiązany przez producenta pod koniec 2011 roku.

Konsekwencją takiego palnika olejowego mogą być pływające obroty. Wynika to z osadów oleju z obfitego wnikania oleju do różnych wnęk silnika. Aby wyeliminować to zjawisko, konieczny będzie demontaż i uporządkowanie głowicy cylindrów. Niektóre przypadki wymagają takich zabiegów co 50 tys. km.

W zakresie 100-150 tys. km następuje rozciąganie łańcucha. Jedynym rozwiązaniem jest wymiana. Koniecznie cały zestaw i co najważniejsze na detalach nowej próbki. Kłopoty może też przysporzyć wysokociśnieniowa pompa paliwowa, dzięki której benzyna może dostać się do oleju. Jest traktowany tylko przez wymianę zespołu.

Trudno mówić o niektórych statystykach zasobów tych silników. W końcu wiele zależy od warunków pracy, jakości obsługi i, co najważniejsze, szybkiego usuwania przyczyn awarii. Dodatkowo krótkie przebiegi i regularna jazda w miejskich korkach mają bardzo negatywny wpływ na silnik.

2.0 TFSI drugiej generacji (EA888)

Dopiero druga generacja silników z tej serii została zamontowana w Audi A4. Strukturalnie został opracowany na bazie 1.8 TFSI drugiej generacji, przy jednoczesnym przejęciu wszystkich jego chorób i problemów, które zostały omówione w poprzednim rozdziale.

2.0 TFSI trzeciej generacji (EA888)

W 2011 roku seria została uzupełniona o nową generację. Inżynierowie podjęli wysiłki, aby zrehabilitować się po niezwykle problematycznym drugim pokoleniu. W głównym numerze dotyczącym problemu nadmiernego apetytu na ropę udało im się odnieść pewien sukces. Ale nadal nie można nazwać silnika ultra niezawodnym.

Na przykład zmiana konstrukcji wtrysku z wtrysku bezpośredniego na wtrysk do kolektora dolotowego znacznie zmniejszyła powstawanie osadów węglowych, ale nie całkowicie go wyeliminowała. Nie rozwiązano również problemu rozciągania łańcucha. Nadal powinieneś uważnie monitorować jego stan po 100 tysiącach kilometrów.

Liczba 100 tys. jest dla tego silnika znacząca. W obszarze tego przebiegu konieczne staje się wyregulowanie siłownika turbiny. W obszarze tej samej setki ciśnienie oleju może spaść. Przyczyn może być kilka: zużyty stan wałki rozrządu i tuleje, awarie pompy oleju lub czujnika ciśnienia, wady filtra, jakość samego oleju.

Inny znany problem z silnikiem związany jest z zaworami przesunięcia fazowego. W tym przypadku pojawia się silnik „troit”, „diesel” i drżenie. Pomoże w tym tylko wymiana wadliwego węzła. Termostat i pompa również mają niski zasób.

Jeśli chodzi o całkowity zasób, jest on niewątpliwie wyższy niż u poprzednika poprzedniej generacji. Jednak nadal jest bardzo indywidualny, ponieważ silnik jest bardzo wrażliwy na warunki pracy.

Trochę o flagowcach

Najpojemniejszym silnikiem zainstalowanym w Audi A4 był 3.2 FSI. Dzieje się tak, jeśli nie bierzesz pod uwagę „naładowanych” modyfikacji S4 / RS4. Nie jest tak łatwo go poznać, ponieważ jego głównym celem było skompletowanie większych modeli marki i koncernu. Dlatego tak specyficzne połączenie często przyciąga tylko prawdziwych fanów marki, dla których dynamika jest bardzo ważna.

Bezpośredni wtrysk paliwa sprawił, że silnik był bardzo kapryśny pod względem jakości. Ale to nie jest największy problem. Aluminiowy blok ze specjalną powłoką cylindra w połączeniu z wysokimi temperaturami pracy prowadzi do dość szybkiego powstawania zadrapań na tych powierzchniach. Trudno przewidzieć to zjawisko. Niektóre silniki jeżdżą cicho, aż zostaną wykryte i 200 tysięcy, a niektóre nawet nie osiągają 150. Konsekwencje tego są zwiększone zużycie olej, utrata mocy, pojawienie się zewnętrznego hałasu, silne wibracje. Jest tylko jedno wyjście - gruntowny remont.

Doładowany następca

W 2008 roku została wydana seria 3.0 TFSI EA837. Do jego opracowania jako podstawę przyjęto 3.2 FSI. Blok cylindrów został przeprojektowany pod kątem doładowania, zainstalowano inny wał korbowy i tłoki. W rezultacie zmniejszyło to objętość roboczą do trzech litrów. Głowice cylindrów zostały nieco zmienione, ale generalnie pozostały takie same. Główną innowacją była obecność kompresora.

Nowy silnik odziedziczony po przodku i kilka nieprzyjemnych funkcji. Nie udało się więc całkowicie przezwyciężyć problemu bullyingu. Na tym urządzeniu nie stoi już tak ostro, jednak zdarza się to na niektórych okazach. Zwłaszcza jeśli często jeździsz aktywnie na zimnym silniku. Przejawem tego jest zwykle rosnący apetyt na olej. Chociaż te same pierścienie mogą być jego przyczyną.

Ponadto silnik jako całość ma dość słaby układ wydechowy. Okresowo występują wypalenia, niszczenie katalizatorów i inne naruszenia integralności konstrukcji. Niektóre instancje denerwują awarią podczas uruchamiania. Aby zidentyfikować przyczynę, wymagana będzie właściwa diagnoza zawartości głowicy cylindrów. Pompa paliwa nie jest niezawodna niskie ciśnienie i pompa.

Jednak spadkobierca jest nadal bardziej niezawodny niż jego kapryśny przodek. Z zastrzeżeniem zasad dobrej konserwacji silnik z łatwością żyje 200-250 tys. Km.

Pierwsza generacja Audi A4 zadebiutowała w 1994 roku. Podobnie jak jego poprzednik, Audi 80 B4, posiada silnik montowany wzdłużnie i napęd na przednie koła. Droższe wersje były wyposażone w stałe napęd na wszystkie koła Quattro.

W 1998 roku A4 przeszło lekką zmianę stylizacji. Po aktualizacji pojawiły się chromowane listwy okienne, klamki drzwi zostały pomalowane na kolor nadwozia, a przednie reflektory stały się solidne. Technicznie samochód niewiele się zmienił.

Audi A4 B5 wyróżniało wzorowe zabezpieczenie antykorozyjne oraz wysoka jakość wykonania. Wskaźniki na desce rozdzielczej są łatwe do odczytania, a przednia maska ​​wygląda całkiem atrakcyjnie, nawet dzisiaj. Wykonany jest z wysokiej jakości tworzywa sztucznego. Niestety trwałość materiałów nie jest rewelacyjna.

Silniki

Benzyna:

• R4 1,6 (101 KM), R4 1,8 (125 KM), R4 1,8T (150-180 KM);
• V6 2.4 (165 KM), V6 2.6 (139-150 KM), V6 2.8 (174-193 KM);
• V6 2,7BiT (265 KM) - wersja S4, V6 2,7BiT (380 KM) - wersja RS4.

Diesel:

• R4 1,9 TDI (75, 90, 110-115 KM);
• V6 2.5 TDI (150 KM).

Asortyment jednostek napędowych jest bardzo szeroki. Prawie wszystkie z nich są godne polecenia, z wyjątkiem V-6. Zalety to prosta konstrukcja, wysoka wytrzymałość i dostępność części zamiennych. Wiele jednak zależy od serwisu i faktycznego przebiegu. Dlatego nigdy nie wierz zapewnieniom sprzedawcy, że silnik pracuje jak w zegarku.

W silnikach benzynowych często zawodzi zawór dławiący kosztujący od 10 000 rubli. Uważaj na chińskie podróbki - nie trwają długo.

Silniki z turbodoładowaniem imponują elastycznością i niezawodnością. Przy zakupie należy sprawdzić docisk i szczelność zaworów.

Większość z 1.9 TDI ma gigantyczny przebieg, który też jest pokręcony. Niemniej jednak, nawet w przypadku „uderzenia” w świadomie wadliwą jednostkę, doprowadzenie jej do stanu pracy nie będzie wymagało dużych nakładów finansowych. To prawda, należy pamiętać, że po 300-400 tys. Km istnieje duże prawdopodobieństwo zużycia pompy rozdzielczej (od 13 000 rubli) i krzywek wałka rozrządu (od 10 000 rubli). Zalety 1.9 TDI: trwałość, niskie zużycie paliwa i możliwość zwiększenia mocy - tuning.

Silniki w kształcie litery V są już poważnie zużyte. Jednostka benzynowa o pojemności 2,8 litra ma problemy z pompą olejową. 2.5 TDI jest bardzo podstępny. Przy dużym przebiegu wałki rozrządu zużywają się. Ponadto jest nieopłacalny i kosztowny w utrzymaniu i naprawie.

Co gorsza, jeśli automatyczna skrzynia biegów jest zainstalowana w parze turbodiesli. Należy pamiętać, że do naprawy maszyny potrzeba około 60 000 rubli. Na szczęście nie zastosowano tutaj bardzo problematycznego Multitronic (CVT).

Podwozie

Pomimo ogólnie pozytywnej opinii, Audi A4 B5 ma jeden słaby punkt - wielowahaczowe przednie zawieszenie. Wykonany jest z metali lekkich i dlatego czasami zużywa się po kilkudziesięciu tysiącach kilometrów. Ponadto przednie zawieszenie jest drogie w naprawie. Koszt zestawu nowych dźwigni wynosi od 10 do 20 tysięcy rubli. Za pracę będzie musiał zapłacić dodatkowo połowę.

Właściciele modyfikacji napędu na cztery koła też nie są w najlepszej sytuacji. Z tyłu znajduje się również zawieszenie wielowahaczowe. W wersjach z napędem na przednie koła zainstalowana jest dość wytrzymała belka skrętna.

Typowe problemy i awarie

W 20-letnim samochodzie trudno powiedzieć typowe usterki. Biorąc pod uwagę wiek, wszystko może się zepsuć. Zwłaszcza w starych egzemplarzach. Na szczęście zadbane A4 B5 rzadko się psują, a w razie problemów nie wymagają specjalnej wiedzy i specjalnych usług.

Z biegiem czasu pompa wspomagania kierownicy często zaczyna hałasować. Nieszczelności pojawiają się w układzie chłodzenia przez pompę, chłodnicę i węże gumowe. Starość staje się główną przyczyną awarii centralnego zamka, prądnicy, rozrusznika i podświetlenia kontrolek klimatyzacji.

Lampka kontrolna awarii poduszki powietrznej zapala się z przerwami. Powodem jest rozłączenie kontaktu pod siedzeniem lub utrata kontaktu w kierownicy. Istnieją powszechne problemy z mechanizmem wycieraczek szyby przedniej. Aby przywrócić sprawność, wystarczy wymienić tuleje i kołki. W starszych egzemplarzach piksele wypalają się na wyświetlaczu komputera pokładowego.

Sytuacja rynkowa

Audi A4 pierwsza generacja - ładna popularny samochód na naszym rynku. Jeden z wiodących portali ogłoszeniowych ma na sprzedaż około 1000 ogłoszeń. Ceny są bardzo zróżnicowane: od 100 000 rubli za egzemplarz w drodze do 400 000 rubli za dobrze utrzymany samochód.

Różnica w stanie jest ogromna. Więcej drogie samochody z reguły nie posiadają śladów korozji i mogą pochwalić się dobrym wnętrzem. Rdza, jeśli zostanie znaleziona, to tylko na elementach zawieszenia i układu wydechowego.

Egzemplarze z niższej półki cenowej często mają odrapane wnętrze i nadwozie, które „mieni się” różnymi kolorami lub odcieniami (skutki niedrogich napraw). Ponadto właściciele starych A4 B5 często odmawiają napraw wysokiej jakości, które wymagają przyzwoitych kosztów. Taka instancja szybko zamienia się w oklepany wóz. Wtedy na barki spada kolejny właściciel: kapitalny remont silnika i skrzyni biegów, łatanie dziur i modernizacja zawieszenia. Jeśli samochód wymaga tych wszystkich prac, to koszty będą porównywalne z kosztem samego samochodu.

Wniosek

Dane techniczne Audi A4

Benzyna R4

Wersja
Lata wydania
		Benza, R 4/20	Turbobenz,	Turbobenz,
Napęd rozrządu
System pomiaru czasu
Pojemność silnika (cm3)
Transmisja **
Maksymalna prędkość (km/h)
0-100 km/h (s)
Zużycie (l/100 km) ***	11,6 / 6,1 / 8,0	12,2 / 6,6 / 8,6	10,8 / 6,6 / 8,1	10,7 / 6,4 / 7,9
** M - mechanika, A - automat;

Benzyna V6

Wersja				2.7RS4
Lata wydania
Silnik - typ, liczba zaworów	Benz, V6/30	Benz, V6/12	Benza. biturbo, V6/30	Benza. biturbo, V6/30	Benz, V6/12	Benz, V6/30
Napęd rozrządu
System pomiaru czasu
Pojemność silnika (cm3)
Maks. moc (KM) przy obr./min
Moment obrotowy (Nm) przy obr./min
Transmisja **
Maksymalna prędkość (km/h)
0-100 km/h (s)
Zużycie (l/100 km) ***	13,5 / 7,0 / 9,4	13,3 / 7,5 / 9,6	15.8 / 8.7 / 11.3	17,0 / 9,0 / 12,0	6,4 / 8,3 / 11,8 ****	13,6 / 7,0 / 9,4
** M - mechanika, A - automat; *** Zużycie paliwa w UE: miasto / autostrada / średnie; **** zużycie paliwa ECE 90/120/miasto.

Silniki Diesla

Wersja				1.9 TDI PD
Lata wydania
Silnik - typ, liczba zaworów	Olej napędowy, R4/8	Turbodis, R4/8	Turbodis, R4/8	Turbodis, R4/8	Turbodies, V6/24
Napęd rozrządu
System pomiaru czasu
Pojemność silnika (cm3)
Maks. moc (KM) przy obr./min
Moment obrotowy (Nm) przy obr./min
Transmisja **
Maksymalna prędkość (km/h)
0-100 km/h (s)
Zużycie (l/100 km) ***
** M - mechanika, A - automat; *** Zużycie paliwa w UE: miasto / autostrada / średnie.

Dlaczego kto chce kupić używany samochód, może chcieć kupić stare, ale przyzwoicie wyglądające Audi A4 B5? Na to pytanie odpowiemy szczegółowo w naszym artykule. Warto jednak wyjaśnić, że przede wszystkim samochód ten przyciąga swoją ceną i stosunkowo nowoczesnym wyglądem, mimo że był produkowany przed 2001 rokiem.

Pomimo tego, że konkurenci niemieckich producentów, w momencie zaprzestania produkcji Audi A4, istniały już bardziej nowoczesne modele, ale ich koszt jest wyższy, a stan techniczny i wyposażenie Audi A4 godne obecnych czasów .

Dodatkowo auto zostało wyposażone w dobrze dobraną linię jednostek napędowych, która trafia w liczne gusta konsumentów. Liczba silników obejmowała proste jednostki o małej mocy, jednostki nastawione na sprawność oraz silniki o zwiększonej mocy. Opcjonalnie dostępny był autorski układ napędowy i klimatyzacja, co ucieszy wielu właścicieli.

Jakość nadwozia Audi A4 B5

Przed dokonaniem świadomego wyboru jednej z instancji ten pojazd, należy wziąć pod uwagę, że model produkowany jest od 1994 roku i na chwilę obecną ma przyzwoity wiek. Dlatego po używanym aucie nie należy oczekiwać perfekcyjnego stanu, nawet najmłodszy egzemplarz przekroczył już piętnastolatkę. Zgadzam się, to szanowany wiek dla nowoczesnych samochodów.

Ale nawet pierwsze egzemplarze mogą pochwalić się stosunkowo dobrym stanem nadwozia, choć ślady korozji pojawią się już w wielu miejscach. Ze względu na to, że cała karoseria auta wykonana jest z blachy ocynkowanej, rdza pojawia się i niechętnie się rozprzestrzenia. Jednocześnie jakość lakier- na dobry poziom, chociaż modele przed zmianą stylizacji w 1997 roku mają gorszą jakość malowania.

Dlatego przy oględzinach samochodu i odkrywaniu przemalowania nie jest to powodem, aby mieć pewność, że samochód uległ poważnemu wypadkowi. Możliwe, że właściciel sumiennie monitorował stan Audi A4 i oddawał go do użytku osobistego.

Niemniej jednak podczas oględzin auta warto zwrócić uwagę na stan grających głównych elementów karoserii ważna rola w budowie ciała i sztywności. Konieczna jest również inspekcja progów, słupków dachowych, połączeń osłony silnika oraz wnęki pod przednią szybą. Co więcej, w tym drugim przypadku istniały precedensy całkowitego zatkania odpływów, a nisza zamieniła się w prawdziwe akwarium. Wpływa to niekorzystnie na karoserię, a woda może dostać się do elektronicznej jednostki sterującej silnika, która nie jest chroniona przed wilgocią.

Nie będzie też zbyteczne spoglądanie na bagażnik. Bardzo wrażliwe miejsce z tyłu auta jest wnęka pod koło zapasowe, oraz dwie boczne nisze narzędziowe. Nawiasem mówiąc, obecność wilgoci w Bagażnik jest poważnym powodem do obaw o niezawodność niektórych elementów elektroniki. Istnieje jednostka przełączająca standardowego systemu antykradzieżowego, centralka czujników parkowania i inne elementy tylnej elektryki.

Nawet zadbane i świeżo wyglądające okazy mogą kryć wiele drobnych i niezbyt drobnych problemów z organizmem. Niemniej jednak należy wziąć pod uwagę wiek samochodu i chęć sprzedawców do zaprezentowania swojego samochodu w korzystnym świetle bez wydawania dużych sum na naprawy. Ale warto oddać hołd projektantom i inżynierom, którzy stworzyli ten model, ten samochód z godnością radzi sobie nawet po 20 latach eksploatacji.

Ostatnie słowo o stanie karoserii zostanie powiedziane, że przyszły właściciel powinien dokładnie przemyśleć oględziny samochodu i zidentyfikować ślady poważnych napraw. Niestety na rynku wtórnym znajdują się odrestaurowane egzemplarze, które były spawane z dwóch lub więcej samochodów.

Jakość wnętrza Audi A4 B5

Patrząc na kabinę możemy stwierdzić, że w momencie produkcji modelu była ona wykonana z wysokiej jakości materiałów, ale czas zbiera swoje żniwo. Dlatego przyszli właściciele będą musieli zmierzyć się z pewnymi problemami „wiekowymi”.

Przede wszystkim dotyczy to zużytego stanu pokrowców foteli i poszycia kierownicy. Ślady zużycia pozostaną również na klamkach i przyciskach. Ale warto to zauważyć ten model Ma wysoki współczynnik konserwacji, a poszukiwanie oryginalnych, ale używanych przedmiotów nie będzie trudne, a ich koszt zaskoczy Cię względną taniością. Ponadto do dyspozycji właściciela będzie rozległy rynek chińskich części o jakości i cenie na każdy gust.

Dlatego takie częste problemy jak zepsuty zamek w schowku na rękawiczki lub złamany podłokietnik, nie sprawi większych kłopotów. Jedyne, co będzie powodować niedogodności, to kapryśny automatyczny system klimatyzacji, z regularnymi awariami czujników, motoreduktora i jednostki sterującej, ale wersje odnowione są pod tym względem bardziej niezawodne. Nawiasem mówiąc, poduszki powietrzne w tym modelu są łatwo wymienialne i łatwo dostępne na rynku wtórnym.

W przeciwnym razie nie widzę powodu, aby opisywać wszystkie niuanse wnętrza samochodu, który w najlepszym przypadku będzie miał 16 lat.

Jakość elektryki i elektroniki w Audi A4 B5

Samochód jest produkowany od 1994 roku, jak już wspomniano, co oznacza prostotę w okablowaniu i elektronicznym upchaniu samochodu w porównaniu z nowoczesnymi modelami. Dlatego nawet choroby związane z wiekiem nie będą sprawiać większych kłopotów. Ale trzeba będzie wziąć pod uwagę pewne niuanse.

Na przykład okablowanie pod maską, a zwłaszcza w drzwiach, nie jest zbyt skuteczne. Dlatego, biorąc pod uwagę wiek maszyny, właściciel będzie musiał radzić sobie z częstymi przerwami przewodów lub stykami wychodzącymi. Również właściciele zauważają niska jakość bloki przycisków do sterowania szybami elektrycznymi, blokadą bagażnika i napędem klapy bezpieczeństwa. Dlatego możesz wcześniej przygotować się na zakup tych przedmiotów.

Ponadto okablowanie może nosić liczne ślady nieprofesjonalnych napraw, co skomplikuje przyszłą konserwację. W niektórych przypadkach konieczna jest wymiana okablowania na oryginalną wiązkę w kabinie i pod maską.

Ponadto w praktyce zauważono, że w skrzynce bezpieczników występują wady projektantów, którzy zainstalowali niewystarczająco mocne elementy na niektórych elementach pojazdu. Z tego powodu musisz mieć na stanie kilka kompletów różnych bezpieczników. Dodatkowo mogą wystąpić problemy z centralnym zamkiem.

Podwozie i zawieszenie

Wielu czytelników, którzy szczegółowo zapoznali się z informacjami o Audi A4 B5, może mieć fałszywe wyobrażenie o złożoności i wysokich kosztach konserwacji przedniego zawieszenia. Fakt ten jest niezaprzeczalny, skomplikowane wielowahaczowe zawieszenie było trudne w utrzymaniu, a koszt części osiągnął niewyobrażalne ceny, ale tak było w momencie produkcji modelu. Na razie wszystko się zmieniło i dzisiaj całkowita wymiana wszystkie dźwignie będą kosztować od 3000 do 12 000 rubli. Zależy to od tego, jak dokładnie właściciel zdecyduje się naprawić dźwignie, wymienić je na nowy wysokiej jakości zestaw, czy kupić zregenerowane, które wychodzą trochę mniej niż nowe komponenty.

To samo dotyczy stosunkowo słabych sprężyn, które szybko się „męczą”. Dziś można kupić nowe i niedrogie sprężyny produkcji krajowej lub wybrać między markami chińskimi i europejskimi. Tak poza tym, Tylne zawieszenie w modyfikacjach napędu na przednie koła jest on wykonany z pojedynczej belki (choć złożona konstrukcja). Dlatego naprawa polega na wymianie dwóch cichych bloków.

Tylne zawieszenie w samochodach z opatentowanym systemem napędu na wszystkie koła quttro jest bardziej skomplikowane. Jest to konstrukcja dwudźwigniowa, charakteryzująca się doskonałą konserwacją i dostępnością wszystkich elementów, w tym wszystkich tulei i cichych bloków, których koszt zaczyna się od 200 rubli za nieoryginalne i sięga 850 rubli za oryginalne elementy.

I tu drążek kierowniczy trzeba będzie wymienić po 200 000 km, ale najczęściej auta na rynku wtórnym mają większy przebieg i pewnie z nowym bagażnikiem. Warto jednak przyjrzeć się bliżej i zdiagnozować, czy są jakieś wątpliwości. To samo dotyczy pompy hydraulicznego wspomagania kierownicy, ale jej zasoby przekraczają 250 000 km.

Jednostki napędowe Audi A4 B5

Biorąc pod uwagę, że samochód był produkowany od połowy lat dziewięćdziesiątych, wszystkie silniki, w które był wyposażony ten model, mają przestarzałą, ale niezawodną konstrukcję. Dlatego specjalne i drogie problemy nie występuje u nich.

Jednostki napędowe o pojemności roboczej 1,6 litra i ośmiu zaworach wyróżniają się udaną konstrukcją. Jednocześnie mając moc 101 KM, w trybie miejskim prezentują się przyzwoicie. Ale dla wielu właścicieli samochodów może nie być wystarczającej mocy wiejskie drogi. Jedynym minusem może być to, że ciągła praca z dużymi prędkościami doprowadzi do zakoksowania pierścieni tłokowych.

Prostota i solidny okres użytkowania tych silników sprawił, że utrzymanie jednostki napędowej kosztuje skromne kwoty. Warto jednak pamiętać, że wiele ofert z rynku wtórnego przeszło już jeden lub dwa remonty. Jeśli wiesz, że pierwszy serwis odbywa się na przełomie 250 000 - 300 000 kilometrów, a kolejne zależą od jakości użytych podzespołów i poziomu mistrza, to przyszły właściciel zrozumie, ile napraw zostało wykonanych. Ale przed zakupem warto przeprowadzić szczegółową diagnozę, aby z góry wiedzieć o przyszłych kosztach naprawy.

Sam silnik, który jest bardzo bezpretensjonalny w konserwacji oraz duża liczba nowych i używanych części zamiennych, w tym bardziej nowoczesne bloki cylindrów, będą doskonałą pomocą w naprawie i dalszej eksploatacji.

Silniki o pojemności 1,8 należą do młodszej i bardziej złożonej technicznie konstrukcji. Wyróżniają się bardziej złożonym systemem dystrybucji gazu z pięcioma zaworami na cylinder. A mocniejsze opcje z turbiną mają system kontroli fazy dolotowej i mają własne „słabe” punkty.

Bardzo FAQ dla silników 1.8 są bardzo zużyte. Dlatego często można znaleźć silniki z hałaśliwym łańcuchem rozrządu z powodu rozciągania się ogniw samego łańcucha i zużycia napinacza. Przypadki z wyciekiem wymiennika ciepła i oleju, rur układu chłodzenia i koksowania układu wentylacji skrzyni korbowej nie są rzadkością.

W przeciwnym razie silnik jest wyposażony w niezawodną grupę tłoków i jest montowany z wysokiej jakości materiałów. Pozwala to na eksploatację jednostki napędowej i ponad 300 000 km bez większych napraw. Najczęściej ten silnik wymaga naprawy z powodu osprzętu i dodatkowych systemów.

Ponadto należy to odnotować osobno dobre okazje zmuszając silnik. Obecnie istnieje wiele części tuningowych różnych producentów. Ponadto wielu rzemieślników nauczyło się porządkować hydrauliczne napinacze łańcucha, co zmniejsza koszty pracy i nie ma potrzeby szukania oryginalnych części.

Potężne modyfikacje modelu z silnikami V6 zostały wyposażone w jeden z najbardziej niezawodnych modeli jednostek w bogatej linii Audi. Silniki te wyróżniają się absolutną bezpretensjonalnością pod względem jakości paliwa, tolerancji na przegrzanie, dużej luki w jakości oleju i doskonałych możliwości naprawczych. Ponadto zasoby własne jednostki przekraczają znak 400 000 km. Ale ta nieruchomość ma Odwrotna strona, ze względu na swoją niezawodność silnik nie wymaga uwagi, dopóki nie zostanie całkowicie zużyty. Dlatego większość samochodów z silnikami sześciocylindrowymi na rynku wymaga poważnej konserwacji.

Spośród standardowych „ran” można zauważyć nieudaną konstrukcję systemu wentylacji skrzyni korbowej. I stosunkowo niewielki zasób elementów mechanizmu dystrybucji gazu. Chociaż silnik ma wysoki przepływ paliwo (ok. 12 litrów na 100 km), jeśli kopie znajdziecie w dobry stan, to warto wziąć.

Również bardziej nowoczesne jednostki z głowicą cylindrów na 30 zaworów nie przysparzają właścicielowi większych kłopotów. Ponadto mają mniejszy apetyt na paliwo. Ale bardziej skomplikowana konstrukcja jest bardziej kosztowna w utrzymaniu.

Niewiele jest modyfikacji diesla, ale są one obecne na rynku wtórnym. Przez cały czas model był wyposażony w rzędowe czterocylindrowe silniki i sześciocylindrowe silniki w kształcie litery V. Pierwsza wersja została wyprodukowana o pojemności roboczej 1,9 litra. Jednocześnie miał modyfikacje atmosferyczne i turbodoładowane o mocy odpowiednio 75 i 115 koni mechanicznych. Ogólnie przyjmuje się, że najmocniejsza modyfikacja turbodoładowanego silnika wysokoprężnego dla 115 koni była wyposażona w niskonakładowe pompowtryskiwacze. Ale to stwierdzenie nie jest do końca prawdziwe, są bardzo wymagające pod względem jakości i czystości paliwa. W przeciwnym razie silniki są uważane za bardzo niezawodne i wymagające dużej ilości zasobów.

Szóstki w kształcie litery V okazały się nie do końca udane, jeśli weźmiemy pod uwagę je w porównaniu z poprzednimi silnikami wysokoprężnymi. Mimo że silniki były wyposażone w klasyczne wtryskiwacze połączone z niezawodną pompą wtryskową, miały swoje własne problemy. Ale były też zalety - według kierowców diesel Modyfikacja Audi A4 B5 z silnikiem o mocy 150 koni mechanicznych, miał lepsza dynamika niż modyfikacja benzynowa z silnikiem na 193 konie.

W zasadzie większość problemów pojawia się ze względu na wiek jednostek. Dlatego często zdarzają się problemy z układem chłodzenia. A dokładniej przy grzejniku małopowierzchniowym, nieszczelności w suchych rurach i awarie pomp systemowych. Ponadto większość pojazdów ma poważne problemy z okablowaniem elektrycznym w komorze silnika, co prowadzi do regularnych awarii różnych systemów.

Samochodem powyżej 15 roku życia nie oczekuj pracy katalizatory. Na większości okazów od dawna są wyrzeźbione lub są całkowicie zatkane. To samo dotyczy większości załączników. Do tego czasu wszystkie elementy pomocnicze wyczerpują już swoje zasoby i zostały całkowicie zastąpione analogami lub „tchnieniem do końca”.

Przede wszystkim przed zakupem tego samochodu należy zwrócić uwagę na poszukiwanie naprawy lub tuningu „kołchozowego”. Ze względu na swoją niezawodność i niski koszt, samochód zyskał popularność wśród młodszego pokolenia kierowców, którzy starają się przerobić samochód i jego układ napędowy w celu uzyskania większej wydajności lub obniżenia kosztów niezbędnych napraw.

Skrzynia biegów w Audi A4 B5

Jak w przypadku wszystkich elementów tego modelu, nie ma szczególnych reklamacji, jeśli uznamy auto za nowe. Ale wszystko się zmienia, gdy weźmiemy pod uwagę wiek samochodu i jego przebieg.

skrzynia mechaniczna skrzynia biegów jest dość niezawodna, ale istnieje stałe ryzyko uszkodzenia dwumasowego koła zamachowego, które było instalowane w samochodach z szóstkami w kształcie litery V i turbodoładowanymi silnikami 1,8 litra. Najczęściej koło zamachowe jest wymieniane na zużytą część i zapominane do następnego razu. Ale są mistrzowie, którzy wolą zastąpić go zwykłym. Jednocześnie trzeba zmienić wiele detali, co może sporo kosztować. A opóźnienie naprawy, gdy pojawią się pierwsze oznaki, jest obarczone zniszczeniem pudła.

Warto zauważyć, że wersje z napędem na cztery koła z autorskim systemem quttro nie różnią się wysokimi kosztami eksploatacji. Tylna skrzynia biegów jest niezawodna i może pracować przez długi czas. ALE wał kardana spokojnie pokonując przebieg 250 000 km. Ale to stwierdzenie dotyczy samochodów eksploatowanych w trybie cichym. Dlatego przy wyborze auta należy również zwrócić uwagę na stan kardana, jego renowacja może być kosztowna, a znalezienie potrzebnych części może zająć dużo czasu.

I tu pudełka automatyczne transmisje są bardziej zróżnicowane i rzadsze. Faktem jest, że większość samochodów z bronią automatyczną straciła swoje pudła w latach 90-tych. Po prostu wymiana zepsutego pudełka na mechanika była prostsza i tańsza. Dlatego znalezienie Audi A4 B5 wyposażonego w automatyczną skrzynię biegów nie jest łatwym zadaniem, tym bardziej, że trzeba poszukać egzemplarza w dobrym stanie.

W samochodach z silnikami benzynowymi 1,6 - 1,8 litra i jednostką wysokoprężną o pojemności 1,9 litra zainstalowano czterobiegową skrzynię biegów opracowaną przez VolksWagen. To pudełko zyskało prawdziwą popularność wśród producentów samochodów ze względu na swoją niezawodność i bezpretensjonalność. Ale warto wyjaśnić, że skrzynia biegów po zmianie stylizacji i modyfikacjach przed stylizacją są poważnie różne system elektroniczny kierownictwo.

W turbodoładowanych silnikach 1,8 litra i szóstkach w kształcie litery V zainstalowano bardziej nowoczesne pięciobiegowe automaty. To pudełko wyróżnia dobry zasób i ugruntowany mechanizm naprawy lub renowacji.

Dodatkowo warto wyjaśnić, że samochód został wyposażony w liczne opcje i modyfikacje automatów. Również wersje z napędem na przednie koła i na wszystkie koła różnią się strukturalnie. Dlatego części zamienne będą musiały być dokładnie wyszukiwane w katalogach.

Pięciobiegowe skrzynie biegów mają dobry zasób i są nieco lepsze niż czterobiegowe. W zasadzie skrzynka cierpi na zużyte okładziny blokady silnika turbogazowego oraz zużyte zawory zespołu hydraulicznego. Jeśli przestaniesz serwisować skrzynię biegów, zaczną się poważne problemy z pompą olejową, ciśnieniem samego oleju w skrzyni, filtrem itd. Pierwszymi oznakami problemów, które się zaczęły, są szarpnięcia i szarpnięcia podczas przejścia między etapami.

Chociaż pięciobiegowy automat z łatwością toleruje przegrzanie, ciągła praca w ekstremalnych warunkach wpływa na wydajność napełniania elektronicznego i zmniejsza zasób do 150 000 - 200 000 km. Ale korzystając z auta w trybie cichym, maszyna będzie mogła przejechać nawet 350 000 km.

Wniosek

Pomimo wieku Audi A4 B5, wygląda całkiem atrakcyjnie w zakupie. Ale mimo wszystko lepiej kupić wersję zmodernizowaną, która pozbyła się wielu chorób wieku dziecięcego, a ocynkowana karoseria pozwoli długo wyglądać w dobrym stanie. Należy pamiętać, że proste i niezawodne, ale przestarzałe jednostki napędowe mają dobry apetyt na paliwo, ale ich bezpretensjonalność i łatwość konserwacji może zrekompensować te niedociągnięcia.

Ponownie, biorąc pod uwagę, że najmłodszy egzemplarz ma obecnie co najmniej 16 lat, przed zakupem bezwzględnie konieczne jest wykonanie kompletnego i kompleksowa diagnostyka wszystkie części pojazdu.

Oceń materiał:

Nie znaleziono pozycji 234197.

Konstrukcja skrzyni biegów nie ma oczywistych słabości, ale wiek samochodów, zabawy w „konstruktora” oraz wysoki koszt niektórych części zamiennych i zespołów mogą budzić niepokój.

W przypadku manualnej skrzyni biegów dwumasowe koła zamachowe w silnikach V 6 30V i 1.8T wchodzą w strefę ryzyka. Można je zastąpić konwencjonalnymi, na sprzęgło z tarczą amortyzującą. Będzie to jednak wymagało wymiany wielu części na raz, więc typową opcją naprawy jest zainstalowanie „używanego” koła zamachowego. Naprawa tej części jest już możliwa i nie ma potrzeby jej opóźniać: w przypadku zniszczenia koła zamachowego zarówno obudowa manualnej skrzyni biegów, jak i rozrusznik mogą ulec uszkodzeniu. Pozostałe pudła zawodzą z powodów czysto zasobowych i z powodu nieostrożnego obchodzenia się.

Wysoka cena ręcznej skrzyni biegów do silników diesla prowokuje montaż ręcznych skrzyń biegów do silników diesla od silniki benzynowe. Dlatego kupując, musisz się upewnić, że przełożenia w pudełku „benzyna” są dopuszczalne dla silnika wysokoprężnego.

Skrzynie do wolnossących silników benzynowych 1,6 litra i 1,8 litra mają zwykle duże przełożenia, a nawet dla manualnej skrzyni biegów 1,8 T jest zbyt „wolna”, więc zawsze jest zapotrzebowanie na „mechanikę” z mocnych silników o „długim ” para. Brakuje ich, co sprawia, że ​​są dwa do trzech razy droższe.

Wycieki oleju z pary głównej i mechanizmu zmiany biegów - typowy problem, co zwykle prowadzi do awarii pudełka. Wskazane jest posłuchać działania skrzyni z zawieszonymi kołami i sprawdzić luzy półosi.

Samochody z napędem na wszystkie koła nie różnią się od samochodów z napędem na przednie koła pod względem kosztów. tylny bieg całkiem niezawodny. Oczywiście tak długo, jak ma w sobie olej, silnik nie jest zbyt forsowany, a samochód nie bierze udziału w wyścigach drag. Zasób wału kardana jako całość wynosi ponad 200-250 tysięcy kilometrów podczas normalnej pracy, ale dalej Stary samochód warto to dokładnie sprawdzić. Koszt odbudowy gimbala może być znaczny i może dojść do poważnych uszkodzeń, wymagających znalezienia używanej części zamiennej lub zakupu nowej.

Z automatyczną skrzynią biegów sprawy są nieco bardziej skomplikowane. Szczyt popularności auta przypadł właśnie w momencie, gdy w przypadku awarii „automat” został po prostu zastąpiony ręczną skrzynią biegów, więc samochodów z automatyczną skrzynią biegów pozostało stosunkowo niewiele. A te, które są, były głównie wyposażone w czterobiegową skrzynię z serii 01N rozwoju Volkswagena. To bardzo popularna transmisja z sterowanie elektroniczne i przymusowe zablokowanie silnika turbiny gazowej, rodzaj „hitu” marki z połowy lat dziewięćdziesiątych. Umieścili go z silnikami benzynowymi o pojemności 1,6 litra i 1,8 litra, z silnikami wysokoprężnymi o pojemności 1,9 litra, z napędem na przednie i wszystkie koła. Opcje box w samochodach przed zmianą stylizacji i po zmianie stylizacji poważnie różnią się elektronicznym systemem sterowania i nie są wymienne.

Przy silnikach 1.8T i wszystkich silnikach V 6 zainstalowali głównie automatyczną skrzynię biegów 01V, lepiej znaną jako ZF 5HP 19. Ta automatyczna skrzynia biegów jest jedną z najbardziej postępowych i powszechnych „pięciobiegowych” lat dziewięćdziesiątych. Ma bardzo udany projekt i dobry margines zarówno pod względem wytrzymałości, jak i zasobów. Jest dobrze opanowany w naprawach i jest dobrze odnawiany, o ile oczywiście nie zostanie doprowadzony do skrajności.

Ogólnie rzecz biorąc, w Audi A4 B5 opcji pudełek jest sporo, ale przyszły właściciel musi wiedzieć dwie rzeczy: w samochodach przed stylizacją są one bez magistrali CAN, a w samochodach po zmianie stylizacji mają magistralę CAN i z „tiptronic” do samochodów amerykańskich i późnoeuropejskich.

Na zdjęciu: Audi A4 Avant (B5,8D) „1995–2001

Wersje automatycznych skrzyń biegów z napędem na przednie i wszystkie koła różnią się strukturą: mają różne wypełnienia, które nie zawsze są ze sobą kompatybilne, a czasami przełożenia przekładni różnią się. Jednak pod wieloma względami części skrzyń są wymienne, a pod względem części mechanicznej nawet automatyczne skrzynie biegów z samochodów BMW i Audi mają kompatybilność. Mimo to, szukając części zamiennych, polecam uważne przestudiowanie katalogów, a do wymiany lepiej jest znaleźć automatyczną skrzynię biegów z tym samym kodem fabrycznym, co była. Chociaż, jak pokazuje praktyka, kompetentny mistrz może odebrać części zamienne z innych pudeł.

W eksploatacji obie skrzynie (01N i 01V) są bardzo niezawodne, ale pięciobiegowy 01V (ZF5HP19) jest jeszcze trochę lepszy: jest mniej podatny na przegrzewanie się nawet przy dużych przebiegach, ma rozbudowany system autodiagnostyki i jest bardziej konserwowalne.

Główne awarie tej skrzynki są związane ze zużyciem zaworów sterownika hydraulicznego z powodu zanieczyszczenia olejem i zużyciem wykładzin silnika turbogazowego. Jeśli skrzynka długo pracowała ze zużytymi elektrozaworami, niewystarczające ciśnienie oleju z powodu wycieków i zatkanego filtra, należy liczyć się ze zużyciem pompy oleju, jej tulei i innych elementów. Tradycyjnie jako pierwszy cierpi główny liniowy solenoid ciśnienia, którego uszkodzenie prowadzi do uderzeń i szarpnięć podczas przełączania, a ta usterka powoduje dodatkowe usterki części mechanicznej.

Przy systematycznym przegrzewaniu cierpi na tym elektroniczne napełnianie automatycznej skrzyni biegów, czujniki i okablowanie. Ale jeśli regularnie wymieniasz olej, nie przegrzewasz jednostki i jeździsz ostrożnie, ta skrzynia może przejechać 200-350 tysięcy kilometrów bez naprawy. Jeśli kierowca lubił „wciskać pantofel”, silnik turbogazowy może wymagać wymiany okładzin przy biegach do 180-200 tys., ale generalnie jest to doskonały przykład niemieckiej inżynierii lat dziewięćdziesiątych.

Pięciobiegowy 01V dobrze toleruje ruch aktywny, a nawet go prowokuje: ma duży margines przenoszonego momentu obrotowego. Nic dziwnego, że zainstalowano go nawet z 2,7-litrowymi silnikami turbo w wersji z napędem na wszystkie koła. „Atmosferyczne” do 2,8 litra, wytrzymuje również bez wysiłku, a nawet poważnie dostrojone silniki 1.8T nie stanowią dla niego problemu. Oczywiście doprowadzenie takiego pudełka do opłakanego stanu dla rosyjskich kierowców nic nie kosztuje. Strach przed wymianą oleju, niechęć do modyfikacji układu chłodzenia, ruch z błędem zablokowania turbiny gazowej zabije absolutnie każdego „automata”, a 5HP 19 też.

Czterobiegowy 01N jest zauważalnie słabszy, ale w A4 był sparowany tylko z silnikami o dość małej mocy, więc wszystko było w porządku pod względem obciążenia. Łatwość konserwacji tej automatycznej skrzyni biegów jest również dobra i już dawno przestała mylić mistrzów serwisu.

Zasób jest prawie taki sam jak w przypadku 01V: może przejechać te same 200-300 tysięcy kilometrów przy ostrożnej obsłudze. Zdarzają się również przypadki z dużym przebiegiem bez śladów naprawy, ale jest to rzadkie. Zwykle wymagana jest niedroga, ale obszerna naprawa pośrednia, po której pudełko może pracować za tę samą kwotę.

W tej automatycznej skrzyni biegów bardzo aktywnie wykorzystuje się częściowe blokowanie silnika turbospalinowego, zwłaszcza w samochodach po zmianie stylizacji, w wyniku czego konstrukcja bardziej się nagrzewa i gorzej toleruje przegrzanie i aktywny ruch. Obfitość części z tworzyw sztucznych w konstrukcji części mechanicznej pociąga za sobą, już po pierwszym przegrzaniu, ryzyko poważnego uszkodzenia i szybkiej utraty zasobów. Po zniszczeniu plastikowych przekładek łożysk i podkładek z pudła zaczyna wydawać nieprzyjemne mechaniczne dźwięki i wycie, w takim przypadku lepiej jest je natychmiast otworzyć.

Korpus zaworu jest dość kapryśny i nie toleruje pracy z zanieczyszczonym olejem. Zasób elektrozaworów w tym przypadku gwałtownie spada, a odtworzenie niektórych elementów wymaga użycia zestawów naprawczych Sonnax. Tak, a gumowe uszczelki pudełka z wiekiem przestają wytrzymywać ciśnienie, a przegrzanie wykańcza je jeszcze szybciej. Jeśli często wymieniasz olej, unikaj przegrzania (lepiej instalując dodatkowy grzejnik automatyczna skrzynia biegów) i monitorować stan elektroniki, wtedy ta automatyczna skrzynia biegów zadowoli zarówno zasoby, jak i koszty napraw.

Niestety ze względu na cechy konstrukcyjne skrzynia od lat jeździ z amortyzatorami i na starym oleju, co tak bardzo wykańcza konstrukcję, że nie ma co naprawiać. Na A4 problem komplikuje fakt, że stawiają go na najbardziej budżetowe wersje auta, które serwisowane są średnio gorzej niż droższe i mocniejsze egzemplarze. A konstrukcja układu chłodzenia skrzynki z łatwością pozwala na przegrzanie starszych jednostek nawet w zimie.

Motoryzacja

Prawie wszystkie silniki w A4 B5 są już znane z moich własnych recenzji. Silniki 1,6 litra to starzy przyjaciele, ośmiozaworowe ADP/AHL/ARM/ALZ, dobrze znane z Golfa III/IV i. Co więcej, jeśli pierwsze wersje silnika nadal mogą pochwalić się rozdzielaczem zapłonu, to te ostatnie są już zgodne z normami Euro-3 i zostały znacznie przeprojektowane: mają oddzielne moduły zapłonowe.

Silniki 1,8 litra to pierwsze wersje „downsized” silnika z serii ADR / APT / ARG / AVV, a silniki 1,8 T należą do serii AEB / APU / ANB / AWT / ARK / AJL. Wszystkie są ci znane z Passata B 5 i niektórych innych samochodów omówionych już wcześniej.

Silniki o pojemności 2,6 i 2,8 litra serii ABC i AAH to stare silniki dwunastozaworowe, które były w Audi A 6 C 4, bardzo niezawodne, proste i pomysłowe. Zostały umieszczone na A4 przed zmianą stylizacji i były bardzo szanowane za niski koszt eksploatacji i wysoki moment obrotowy.

Silniki 2,4 litra i 2,8 litra serii AGA /ALF /APS /ARJ /AML i ACK /ALG /APR /AMX należą już do nowej generacji V 6. Oparte są na tym samym bloku cylindrów, ale mają zupełnie inne głowice cylindrów z pięcioma zaworami na cylinder i dodatkowym łańcuchem w napędzie wałka rozrządu zaworów dolotowych (wałek wydechowy i wał korbowy były nadal połączone paskiem).

W sportowych wersjach S 4 i RS 4 dostępne są wersje bi-turbo tych samych 2,7-litrowych silników z serii AGB / AZB i ASJ / AZR.

Kaloryfer

Cena oryginalna

9 250 rubli

Silników wysokoprężnych jest bardzo mało – nie pasowały do ​​narzuconego sportowego wizerunku marki. Asortyment obejmował rzędowe „czwórki” o pojemności 1,9 litra, wolnossący AFF o mocy 75 KM. oraz doładowany o mocy 90-115 KM, seria 1Z/AHU/AHH/AFN/AVG z klasyczną pompą wtryskową. Najmocniejsze warianty AJM/ATJ są wyposażone w kapryśne pompowtryskiwacze. Jednak wszystkie te silniki wysokoprężne cieszą się zasłużoną reputacją udanych, niezawodnych silników o wysokim momencie obrotowym.

Diesel V 6 serii AFB / AKN są uważane za niezbyt niezawodne (według standardów diesla). Problemów jest wystarczająco dużo, nawet pomimo zastosowania klasycznych pomp wtryskowych. Ale te silniki mają również zaletę: diesel 150 KM. zauważalnie weselszy niż benzynowe 193 „konie”.

Powszechnym problemem dla wszystkich silników w tym wieku jest kompaktowy układ chłodzenia, często brudny lub z chińskimi chłodnicami o zmniejszonej powierzchni, nieszczelnościami, nieoryginalnymi rurkami, słabą konstrukcją pompy we wszystkich silnikach V 6 oraz opłakanym stanem okablowania i czujników. Prawie wszystkie silniki mają trudności związane zarówno z nieszczelnościami w układach chłodzenia, jak i nieszczelnościami w układach wentylacyjnych i dolotowych skrzyni korbowej.

Na zdjęciu: Audi A4 Avant (B5,8D) „1996–2001

Ich katalizatory są albo wycięte, albo zatkane przez długi czas i wymagają wymiany, nie można już znaleźć sprawnych. Cóż, załączniki są zwykle bardzo zużyte i czasami nie spełniają specyfikacji fabrycznych.

Pasek rozrządu 1.8 20v

Cena oryginalna

2 852 rubli

Częstym zjawiskiem jest również pękanie plastikowych układów dolotowych oraz różnych osłon ochronnych i dekoracyjnych. Podczas oględzin warto zwrócić szczególną uwagę na brak śladów „wspólnego rolnictwa”, wprowadzanie i usuwanie HBO oraz, co dziwne, obecność wszystkich elementów silnika. Z jakiegoś powodu na starych Audi jeżdżą ludzie, którzy uważają za normalne usuwanie nie tylko katalizatorów, klimatyzacji, obudów akumulatorów i pokrywy silnika, ale także układu wentylacji skrzyni korbowej, wentylatora chłodnicy i zwykłego filtr powietrza, zastępując go filtrem zerowy opór. Podobno wpływa na wizerunek silnej i niegnijącej maszyny.

Silniki 1,6 litra z 8 zaworami są całkiem udane, nie tylko jeśli masz dość 101 konie mechaniczne. W praktyce w trybie miejskim zazwyczaj wystarczają, ale na autostradzie brak mocy jest już oczywisty. Silniki te mają dość wysoki moment obrotowy, ale jeśli pracują głównie przy niskich prędkościach, grupa tłoków może zakoksować.

Prostota tych silników pozwala liczyć na niski koszt eksploatacji, poza tym, że ADP wyróżnia rozdzielacz mechaniczny i ograniczony zasób tej ważnej części układu zapłonowego. Do tej pory silniki zwykle przeszły już jeden lub dwa remonty. Zasób przed pierwszą naprawą wynosi około 250-300 tysięcy, co można uznać za dość solidny wskaźnik. Ale wtedy wszystko zależy od jakości pracy. Ale silnik jako całość jest bezpretensjonalny, poza tym istnieje wiele innych „młodszych”, ale kompatybilnych wariantów bloku cylindrów, więc wiek samochodów z nim będzie długi i ograniczony tylko wytrzymałością nadwozia A4.

Seria silników 1,8 litra jest stosunkowo nowa, pojawiła się właśnie w A4/A 6 z tamtych lat. Wyróżniają się bardziej złożonym rozrządem z pięcioma zaworami na cylinder. Najmocniejsze warianty silników doładowanych z kontrolą fazy dolotowej mają swoje własne obszary problemowe. Przede wszystkim jest to olejowy wymiennik ciepła oraz zrekonfigurowany układ chłodzenia i wentylacji skrzyni korbowej.

Typowe problemy z silnikami 1,8 litra to hałas łańcucha, zużyte napinacze łańcucha, wycieki wymiennika ciepła i oleju, wycieki trójnika płynu chłodzącego z czujnikiem temperatury oraz zatkany układ wentylacji skrzyni korbowej.

W wersjach z turbodoładowaniem przewód doprowadzający olej do turbiny jest zakoksowany, a same turbiny KKK 03, które w większości tu stały, są mało niezawodne. Rzadko spotykane IHI (Mitsubishi TD 04) wyglądają lepiej i łatwiej wytrzymują rygory pracy.

N/z: Audi A4 (B5,8D) "1995-2000

Bardzo niezawodna grupa tłoków i przemyślana konstrukcja pozwalają mieć nadzieję, że silnik z ponad 300 tys. przebiegów nie czeka jeszcze na remont i są na to duże szanse. Zazwyczaj powodem oddania silnika do naprawy jest awaria układów pomocniczych.

Turbina 1,8T

Cena oryginalna

56 155 rubli

Oddzielnie zauważam, że silniki mają dobry margines doładowania i całkiem możliwe jest ich niewielkie zmodyfikowanie, aby poprawić niezawodność systemu. Np. do dostarczania późniejszych wersji turbin, systemów zasilania i wentylacji. Służby nauczyły się też, jak naprawiać „przeklęte” hydrauliczne napinacze łańcucha: cały zespół jest uporządkowany, a szczęki łańcucha wybierane są z podzespołów Porsche (z 944 silników) lub zamawiane u chińskich czy nawet naszych producentów. A produkty gumowe można łatwo wybrać z obszernego katalogu.

Układy zapłonu i zasilania tych silników są niezwykle niezawodne. Oczywiście moduł zapłonowy w silnikach atmosferycznych jest tańszy w wymianie, ale poszczególne cewki w jednostkach z turbodoładowaniem są nie mniej trwałe i w razie potrzeby można je wymieniać osobno.

Silniki V 6 z głowicami dwuzaworowymi są tradycyjnie uważane za jedne z najbardziej niezawodnych Silniki Audi zasadniczo. Duży margines wytrzymałości konstrukcyjnej, odporność na przegrzanie, zła benzyna a olej, prosta i łatwa w utrzymaniu konstrukcja, wydaje się, że zapewnia im prawie wieczne życie. W praktyce sytuacja wygląda smutno: samochód całkowicie przestał służyć.

„Wrodzone” niedociągnięcia obejmują nieudaną pompę i konstrukcję układu wentylacji skrzyni korbowej. Ponadto stosunkowo niewielki zasób paska rozrządu często prowadzi do poważnych awarii.

Silniki mają dobry apetyt na paliwo. A jednak, jeśli znajdziesz samochód z takim silnikiem w dobrym stanie, zabierz go bezpiecznie. A jeśli mieszkasz też na zewnątrz duże rozliczenia przy braku dobrych rzemieślników, to jest dokładnie to, czego potrzeba.

Nowsze silniki z 30 zaworami dziedziczą szereg zalet i wad z silników V 6 i 1,8 litra. Mają one tę samą konstrukcję głowicy cylindrów - odpowiednio i mają wspólne problemy.

Silniki te są zauważalnie oszczędniejsze od starych silników V6, różnica w średnim zużyciu paliwa wynosi nie mniej niż półtora litra, co jest szczególnie widoczne w trybach miejskich. Do plusów należy również wyższy zasób taktowania i elektronika sterująca, dzięki czemu silniki z łatwością tolerują każdą benzynę. Nie ma co się bać tych jednostek, choć przy tej samej mocy doładowany 1.8T jest nadal tańszy w eksploatacji.

Doładowane wersje tych silników są mile widzianą opcją wymiany w dowolnym samochodzie. A jednocześnie zauważam, że wersje S 4 i RS 4 w stan oryginalny bardzo mało. Często auta te są efektem udoskonalenia tańszych aut z „wymianą” silników z A 6 Allroad (2,7 l, 250 KM) z tuningiem. Posiadają mniejsze zapasy wymuszające, co znacznie zwiększa koszty eksploatacji i ryzyko pozostawienia w ogóle bez silnika. Nie do końca udany układ wpływa również na: turbiny są pod silnikiem, w komorze silnika nie ma gdzie wpaść jabłko. Ale to nie powstrzymuje fanów.

Streszczenie

Audi A4 B5 jest jak na razie dość ciekawe, zwłaszcza pod względem ergonomii, osiągi podczas jazdy i bezpieczeństwo. Ale w porównaniu z „krewnymi” na platformie nie na próżno okazało się, że jest tańszy. Design Audi jest zauważalnie bardziej surowy, auta przed stylizacją można ogólnie nazwać ryzykownym wyborem. Mimo wszystkich swoich zalet wyraźnie nie jest lepszy od nieco bardziej zaawansowanego Passata, Superb czy nawet A 6 C 5.

Proste silniki V 6 nie cieszą się zużyciem paliwa i niezawodnością elektroniki, chociaż są proste konstrukcyjnie i mają dobry zasób.

N/z: Audi A4 (B5,8D) "1997-2000

A jednak samochód okazał się długo grywalny, z bardzo powoli korodującym nadwoziem i dobrym zestawem podstawowych podzespołów. Jeśli pociąga Cię magia pierścieni, to weź, ale przestylizowana kopia jest lepsza, bez niewykwalifikowanych modyfikacji i z silnikiem 1.8T, inne opcje wyglądają mniej korzystnie. I nie bój się zawieszenie wielowahaczowe: dawno nie było tak drogie w naprawie, ale służy przez długi czas. A co najważniejsze - nie polegaj na magicznym „ZZZ” w numerze VIN: galwanizacja nie jest wieczna, a główną uwagę należy zwrócić na sprawdzenie nadwozia.

Czy wziąłbyś Audi A4 B5?