Volkswagen Passat B7 prawie stracił reputację zawodności, którą zdobył jego poprzednik szóstej generacji. Szereg nowinek technicznych w V6 wywołał oburzenie nie tylko wśród właścicieli, ale nawet wśród przedstawicieli służb. Dzisiaj Passat B6 należy do grupy „elitarnych” samochodów, które pomagają zarabiać pieniądze dostawcom usług i dealerom części samochodowych.
Wraz z pojawieniem się Volkswagena Passata B7 niektóre „zagadki” zniknęły. Był to efekt głębokiej pracy nad błędami. Na przykład hamulec postojowy. Jedną z technicznych innowacji poprzedniego B6 jest mały przycisk hamulca postojowego zamiast tradycyjnej dźwigni między siedzeniami. Już jedno z jej miejsc, po lewej stronie kierownicy, nie było zbyt udane. Ale to drobiazg na tle regularnych awarii mechanizmu hamulca postojowego. Problem dotyczył zarówno programu sterującego, jak i konstrukcji mechanizmu tylnego hamulca. W V7 zmieniła się lokalizacja przycisku. Teraz jest pod ręką - na lewo od dźwigni zmiany biegów. Ponadto wymieniono jednostkę sterującą całego układu, a także sam mechanizm tylnego zacisku.
Silniki
Od samego początku jako jednostkę podstawową działał 122-konny 1.4 TSI. To uproszczona wersja, która wykorzystuje tylko turbodoładowanie. Chociaż ta modyfikacja jest uważana za bardziej niezawodną niż opcja z turbiną i sprężarką mechaniczną, nie jest warta rekomendacji. Ta odmiana nie posiada odpowiedniej rezerwy chodu.
Mocniejszy, turbodoładowany, mechanicznie doładowany wariant typu Roots jest znacznie żywszy, ale też nie warty wysiłku. I nie chodzi wcale o sprężarkę, ale o pompę ze sprzęgłem elektromagnetycznym o wartości około 30 000 rubli. W praktyce często zaczyna płynąć lub traci wydajność. Dla porównania pompa chłodząca wodę do 122-konnej wersji silnika kosztuje 10 razy taniej - tylko około 3000 rubli.
Szczególnie niepokojące są problemy z łańcuchem rozrządu, które występują masowo w małych modelach Volkswagena z dokładnie tym samym silnikiem (na przykład w Golfie). W Passacie z 1.4 TSI zdarzają się przypadki rozciągania łańcucha, a nawet przeskakiwania kilku ogniw, ale nic nie wiadomo o poważnych konsekwencjach.
Z reguły wybór kupujących koncentruje się na mocniejszych wersjach benzynowych Passata - 1.8 TSI i 2.0 TSI. Obie jednostki to przedstawiciele trzeciej generacji silników serii EA888. Pod względem technicznym są to dość skomplikowane silniki.
Niestety nie są one pozbawione wad. Wcześniejsze egzemplarze są podatne na wysokie zużycie oleju - do 1 litra na 1000 km. Powodem jest konstrukcja pierścieni. Choroba objawiła się po 50-100 tys. km. Od lutego 2012 roku producent zaczął montować grubsze pierścienie, co wymagało zmian w konstrukcji tłoka. Udało się prawie całkowicie pozbyć się choroby, chociaż w niektórych świeżych egzemplarzach problem nadal był obserwowany. Aby wyeliminować palnik olejowy, potrzebujesz od 50 do 150 tysięcy rubli - do wymiany tłoka.
Napęd łańcucha rozrządu EA888 często ma krótszą żywotność niż napęd pasowy. Do 2011 roku wymiana napędu rozrządu była czasami wymagana już przy 60 000 km. W 2013 roku B7 zaczęto wyposażać w bardziej niezawodny zmodyfikowany napęd rozrządu. Kompletny zestaw rozrządu z pompą kosztuje około 17 000 rubli. Stan łańcucha rozrządu i wydajność drążka napinacza można sprawdzić przez specjalne okienko. W przypadku 1.4 TSI można to zrobić tylko poprzez zdjęcie osłony rozrządu.
W przypadku silników 1.8 TSI i 2.0 TSI producent zaleca wymianę świec zapłonowych przynajmniej raz na 100 000 km. Lepiej skrócić interwał do 50-60 tys. Km. Z powodu zanieczyszczenia elektrody wzrasta prawdopodobieństwo skoków napięcia. Prowadzi to do uszkodzenia cewki zapłonowej, która znajduje się bezpośrednio na świecy. Koszt jednej cewki to około 2000 rubli. Na szczęście elektronika rozpoznaje, który cylinder ma niewłaściwe spalanie i natychmiast wyłącza odpowiednią dyszę. Zapobiega to zniszczeniu katalizatora z powodu zwiększonego obciążenia termicznego.
Wielu właścicieli zwraca uwagę na niestabilną pracę 1.8 TSI na biegu jałowym. Chorobę obserwuje się najczęściej po 50 000 km biegu. Nie znaleziono „magicznej pigułki”. Ktoś pomaga zmienić miejsce tankowania, a ktoś - wymianę wtryskiwaczy lub cewek zapłonowych.
Po 50-100 tys. Km jednostka sterująca pompy paliwa może również ulec awarii (od 2000 rubli): silnik gaśnie i nie uruchamia się.
W arsenale modelu zachowali stary 6-cylindrowy silnik 3.6 FSI, który rozwija 300 KM. Z takim silnikiem Volkswagen Passat zamienia się w „rakietę”, którą można utrzymać na drodze tylko za pomocą obowiązkowego systemu napęd na wszystkie koła 4 Ruch. Jednak za doskonałą dynamikę trzeba zapłacić wysokimi kosztami utrzymania i zużyciem paliwa – w okolicach 12-13 litrów na 100 km.
VW Passat B7 był wyposażony w silniki wysokoprężne. Mniejszy miał pojemność 1,6 litra, a większy 2,0 litra. Ten ostatni istniał w trzech wersjach. Wariant CFFB oferował 140 KM, a CFGB 170 KM. Później pojawił się CFGC o mocy 177 KM. Wszystkie różniły się układem wtryskowym. Młodszy używał wtryskiwaczy Siemensa, a 2-litrowy używał Boscha. Zasób wtryskiwaczy piezoelektrycznych zależy bezpośrednio od jakości paliwa. Koszt wtryskiwacza Bosch to około 25 000 rubli. Jeśli chodzi o 140-konny 2.0 TDI, producent w końcu pozbył się irytującego „kopa” przy wzroście ciśnienia doładowania.
1.6 TDI i 2.0 TDI mają ten sam system recyrkulacji spalin EGR (czasami używany jest niemiecki skrót AGR). Składa się z grzejnika i pary zaworów. Ten, który umożliwia przedostawanie się spalin do chłodnicy, jest sterowany pneumatycznie. Drugi, główny, który kieruje spaliny do wlotu, ma napęd elektryczny. Problemy dotyczą tylko napędu elektrycznego głównej klapy. Zaklinuje się, co prowadzi do awarii elektrycznego silnika krokowego sterującego przepustnicą. Koszt elektrozaworu recyrkulacji spalin wynosi od 2000 rubli.
Oba silniki wysokoprężne spełniają normy emisji Euro 5, co oznacza, że nie mogą obejść się bez filtra cząstek stałych. Jest integralną częścią katalizator. Ostatecznie diesel Silniki Volkswagena Passat B7 przynosi mniej problemów niż B6.
W przeciwieństwie do odpowiedników benzynowych z napędem łańcuchowym rozrządu, silniki wysokoprężne używają pasek zębaty. Pomimo deklarowanego zasobu paska rozrządu 180 000 km, należy go wymienić w zakresie 90-120 tys. km. Za kompletny zestaw z pompą będziesz musiał zapłacić co najmniej 15 000 rubli.
Skrzynie biegów
Passat B7 był wyposażony w 6-biegową manualną skrzynię biegów i robota DSG: 7 i 6-biegowa. DSG 6 sparowano tylko z silnikami 2.0 TSI i 2.0 TDI. Praktycznie nie ma do tego żadnych roszczeń.
DSG7 nie obyło się bez niespodzianek. Reklamacje pojawiły się po 40-100 tys. km. Najczęściej wymieniano sprzęgło: były wibracje i szarpnięcia. Jeśli pociągniesz z wymianą sprzęgła, mechatronika również może zawieść (od 60 000 rubli). Wymiana została przeprowadzona w ramach gwarancji, która wynosiła 5 lat lub 150 000 km.
Producent zmodernizował sprzęgło pod koniec 2013 roku i poinformował, że od 1 stycznia 2014 roku gwarancja na sprzęgło wynosi tylko 2 lata. W praktyce po zamontowaniu zmodernizowanego sprzęgła wezwań do serwisu było naprawdę mniej. Dla porównania, koszt nowego zestawu sprzęgła wynosi około 33 000 rubli, a prace związane z wymianą to 10-15 tysięcy rubli.
Podwozie
Podczas przechodzenia z generacji B6 na B7 pewną modernizację przeszło również zawieszenie. Stał się bardziej trwały. Jeśli na przedniej osi zastosowano wcześniej dolne wahacze wykonane z aluminium, to w nowym Volkswagenie Passacie zaczęto je wykonywać ze stali. Ale co ważniejsze, projekt przewiduje teraz wymianę cichych bloków i przegubu kulowego niezależnie od dźwigni. Koszt zespołu dźwigni wynosi od 10 000 rubli. Zestaw naprawczy przegubu kulowego, tulei i wspornika z cichym blokiem kosztuje około 3000 rubli.
Słaby punkt w przednim zawieszeniu - tylny cichy blok przedramię(po 50-100 tys. Km). Kiedy się zużyje, pojawia się pukanie lub skrzypienie. Zmienia się w montażu ze wspornikiem - od 1000 rubli.
W niektórych przypadkach mogą również pukać tuleje przedniego stabilizatora. stabilność toczenia. Producent przewiduje wymianę tylko w komplecie ze stabilizatorem - od 10 000 rubli. Na szczęście tuleje można odebrać z aut innych marek (w szczególności od Opel Astra H) i wymień po serii prostych manipulacji.
Na tylna oś używany zawieszenie wielowahaczowe która również uległa pewnym zmianom. W szczególności zmodyfikowano górne ramię poprzeczne. Z jego winy w B6 często dochodziło do naruszenia geometrii osi, co powodowało przedwczesne zużycie tylnych opon.
Łożyska kół (zwykle przednie) mogą buczeć po 100-150 tys. Km. Amortyzatory obsługują ponad 150-200 tys. Km.
Po 150 000 km pojawiają się problemy z drążkiem kierowniczym. A zimą czasami zawodzi elektromechaniczne wspomaganie kierownicy. Powód leży w oprogramowaniu. Kontaktując się z oficjalnym serwisem, usterka z reguły pozbyła się aktualizacji oprogramowania. W najgorszym przypadku musiałem się zmienić drążek kierowniczy(na gwarancji).
Inne problemy i awarie
Zimą po wizycie na myjniach często przemarzają zamki w drzwiach. W takim przypadku przednie drzwi przestają się zamykać (nie trzaskać), dopóki samochód się nie nagrzeje. Podczas próby otwarcia tylne drzwi, linka blokady może się odczepić.
Wniosek
Niezawodność Volkswagena Passata B7, w porównaniu do swojego poprzednika, znacznie wzrosła. Będziesz zadowolony z wysokiego poziomu komfortu i doskonałego osiągi podczas jazdy, materiały wykończeniowe, doskonała ergonomia i potężne silniki. Niepokojące są tylko skomplikowane technicznie i kapryśne 1.4 TSI z podwójnym doładowaniem, jakość niektórych plastików w kabinie, wysokie ceny za używane egzemplarze i nieuczciwi sprzedawcy przekręcający przebieg.
Volkswagen Passat B7- siódma generacja rodziny Volkswagen Passat. Po raz pierwszy samochód tego modelu został zaprezentowany w 2010 roku na targach motoryzacyjnych w Paryżu. Typ nadwozia - sedan, kombi. Ma benzynę lub silnik wysokoprężny. W zależności od modyfikacji silnika ma moc od 150 do 200 KM.
Kup Volkswagena Passata B7- to świetne rozwiązanie dla przyszłego właściciela auta.
Jak opłacalnie kupić Volkswagena Passata B7 w USA
zajmuje się skupem samochodów w Stanach Zjednoczonych i ich dostawą na Ukrainę. Samochody są sprzedawane na amerykańskich aukcjach i są używane. Ta opcja zakupu pozwala znacznie zaoszczędzić pieniądze, ponieważ używane samochody w USA są o około 40% tańsze niż nowe na Ukrainie. Większość samochodów sprzedawanych na aukcjach to dobry stan. Biorąc pod uwagę te czynniki, naturalnie bardziej opłaca się kupić Volkswagena Passata B7 w USA.
Zakup Volkswagena Passata B7 z Ameryki nie wymaga skomplikowanych kroków. W tym celu należy wejść na stronę American Auto i wybrać odpowiednią z katalogu samochodów Wariant Volkswagena Passat B7 z USA (jest też szczegółowy opis pojazd i zdjęcia).
Po podjęciu decyzji o zakupie Volkswagena Passata B7 w USA zostaje zawarta umowa, prowadzona jest licytacja i następuje płatność za zakup. Dalej jest dostawa Volkswagena Passata B7 z Ameryki, która realizowana jest drogą morską przez port w USA do portu w Odessie.
Firma posiada swoje biura w USA i Odessie, co pozwala kontrolować zakup i transport auta. Dostawa Volkswagena Passata B7 z USA do Odessy trwa około 45 dni. Koszt dostawy obejmuje transport do portu USA z miejsca, w którym znajduje się samochód, transport drogą morską do Odessy, załadunek i rozładunek z kontenera.
Dlaczego lepiej kupić Volkswagena Passata B7 w Ameryce za pośrednictwem American Auto?
Aby kupić samochód na amerykańskiej aukcji, musisz posiadać licencję na zakup posiadaną przez American Auto. Firma posiada również duże doświadczenie w zakupie i dostawie samochodów na Ukrainę (dostarczono ponad 1000 aut).
Każdy samochód przed wysyłką jest sprawdzany i ubezpieczony. Odprawa celna odbywa się po najniższej cenie. Firma posiada różne rabaty i promocje. Doświadczeni specjaliści firmy pomogą Ci skompletować niezbędne dokumenty, rozwiązać wszystkie pojawiające się nagle pytania, aby ułatwić Ci zakup Volkswagena Passata B7 w Ameryce.
Przed otwarciem salonu samochodowego w Detroit 2011 Volkswagen odtajnił informacje o samochodach średniej wielkości sedan Nowość Midsize Sedan (NMS) na rynek północnoamerykański, który został nazwany Passat.
Pomimo tego, że model nosi taką samą nazwę jak europejski, nie ma między nimi nic wspólnego. Amerykański Volkswagen Passat ma zupełnie inną stylistykę w stylu modelu (znów amerykański), a także ma dłuższą długość, która wynosi 4869 mm, oraz rozstaw osi- 2 804 mm.
Wewnątrz szczyci się amerykańska wersja Volkswagena Passata przestronne wnętrze i pod względem miejsca na nogi pasażerowie z tyłu Nowość twierdzi, że jest liderem w swojej klasie. Deska rozdzielcza została zaprojektowana w stylu SUV-a, a wykończenie jest dostępne w trzech różne opcje.
Już w bazie amerykański Passat jest dobrze wyposażony – ma tempomat i klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby, czujnik temperatury otoczenia z ostrzeżeniem o możliwym oblodzeniu oraz Bluetooth. Opcje obejmują elektrycznie sterowane fotele, skórzaną tapicerkę, drewniane wykończenia, nawigację GPS i dostęp bezkluczykowy.
Jednostki mocy trzy są dostępne dla nowości. Bazą dla Passata jest 2,5-litrowy pięciocylindrowy silnik benzynowy o mocy 170 KM. (240 Nm), agregowany w tandemie z pięciobiegową prędkością manualna skrzynia biegów. Ale za dopłatą można również zainstalować sześciobiegową automatykę.
Dla tych, którym to za mało, będą mogli zdecydować się na 3,6-litrową benzynową „szóstkę” o mocy 280 KM. i maksymalny moment obrotowy 349 Nm. Współpracując z 6-biegową skrzynią DSG, Volkswagen obiecuje dla tej modyfikacji średnie pozamiejskie zużycie paliwa na poziomie 8,4 litra na 100 km.
Wreszcie trzeci z dostępne silniki- To 140-konny 2,0-litrowy silnik wysokoprężny TDI, który rozwija maksymalny moment obrotowy 320 Nm. Według producenta, przy takim silniku amerykański Passat zużywa na autostradzie 5,6 litra oleju napędowego na sto, co pozwoli jednemu czołgowi przejechać 1287 kilometrów.
Produkcja Volkswagena W Chattanooga (Tennessee) powstaje firma Passat na rynek północnoamerykański.
Jesień 2015 Volkswagen wprowadzony zaktualizowana wersja północno Amerykański sedan Passat, choć w Europie od dawna jest oferowany bezwzględnie. Ale tak jak poprzednio, są to dwa całkowicie różne samochody.
Zmodernizowany Volkswagen Passat (2016-2017) dla USA otrzymał wyretuszowaną karoserię. I chociaż na pierwszy rzut oka może się wydawać, że nie ma tak wielu zmian w wyglądzie zewnętrznym, w rzeczywistości prawie wszystkie panele nadwozia stały się inne.
Trzymamy kciuki: auto otrzymało zupełnie nowe oświetlenie (przód może być teraz w pełni LED), przeprojektowane zderzaki, inny grill, inne błotniki i maskę, a także wersja z pakietem R-Line, obnoszące się 19-calowe felgi , a także oryginalne zderzaki i progi.
W Salon Volkswagena Passat (2016-2017) producent donosi o poprawie materiałów wykończeniowych, a ponadto pojawiła się nowa kierownica, deska rozdzielcza i kompleks multimedialny, który otrzymał ekran dotykowy, a także wsparcie dla Apple CarPlay i Android Auto. Kamera cofania to standardowe wyposażenie, a za dopłatą oferowane jest ogrzewanie tylnej kanapy i rozproszenie elektronicznych asystentów.
Silniki i techniczne wypełnienie sedana niewiele się zmieniło. Sprzedaż zaktualizowanego VW Passata w Stanach Zjednoczonych rozpocznie się pod koniec 2015 roku w cenie 22 440 USD.
Napęd na cztery koła, „mechanika” i nie tylko
Jeśli nie weźmiesz pod uwagę cech „maszyny”, transmisja jest więcej niż niezawodna. Drobne trudności wiążą się tylko z pylnikami przednich przegubów CV, często zdarzają się przypadki, gdy spływały one na biegach do 50 tys. z powodu luźnych lub wylatujących zacisków. Zaleca się sprawdzenie tego zespołu, a jeśli zainstalowany jest zacisk inny niż fabryczny, konieczna jest dokładna rewizja stanu samego przegubu CV.
Maszyny z napędem na wszystkie koła ze sprzęgłem Haldex w napędzie tylne koła działają doskonale. Samo sprzęgło najnowszej generacji nadal działa niezawodnie, zaleca się wymianę oleju w nim przy przebiegu 40-50 tys., nie wcześniej, elektryk nie zawodzi, pompa przejedzie 120-180 tys. km nawet przy braku konserwacji , przy biegach powyżej 200, jednostka zwykle wymaga naprawy.
Ponownie nie ma problemów z przekładnią kątową. To prawda, wszystko to pod warunkiem, że mocno dostrojony silnik nie jest tego wart. Z 350-konnym silnikiem pod maską i regularnymi „wyścigami” na torach, wszystkie elementy przekładni są zagrożone – można „zwinąć się” i wał kardana, a tylna skrzynia biegów i sprzęgło na dosłownie kilkadziesiąt tysięcy kilometrów.
OD skrzynie mechaniczne nie ma szczególnych trudności, pod warunkiem, że . Tutaj sprzęgło jest dość słabe nawet w przypadku seryjnych silników 1.8 TSI i 2.0 TSI, nie wspominając o dieslach. Zasób sprzęgła wynosi średnio około 50-60 tysięcy kilometrów, nawet przy ostrożnej obsłudze, a drogie dwumasowe koło zamachowe nie wytrzymuje dużo dłużej, zwłaszcza w silnikach wysokoprężnych.
A jeśli silnik zostanie wzmocniony, zaczynają się prawdziwe trudności. Sprzęgło przy momencie obrotowym powyżej 320 Nm zużywa się dosłownie w 10-20 tys., po czym zaczyna się poślizg. Sprzęgło z VR 6 nie pasuje w tym miejscu, ale na szczęście z pomocą przychodzi tuning - możesz założyć niestandardowe koło zamachowe Bryce'a i dostać to, co chcesz.
Ale same manualne skrzynie biegów okazały się w praktyce słabsze niż sześciobiegowy preselekcyjny DQ 250, a ponadto niż DQ 500, więc do poważnego strojenia w tym przypadku „mechanika” nie jest najlepiej dopasowana. Przy momencie obrotowym 450-470 Nm zwykłe manualne skrzynie biegów nie wytrzymują długo. Cóż, nie ma jeszcze problemów czysto zasobowych, z wyjątkiem tego, że uszczelki olejowe półosi ręcznej skrzyni biegów mogą przeciekać przy dużych przebiegach.
Roboty DSG7
Najbardziej udana opcja, jaką można było znaleźć w maszynach generacji B 6 - Aisin TF 60SN - nie została oficjalnie zainstalowana na B7. Jeśli widzisz go w ogłoszeniach sprzedaży, to najprawdopodobniej samochód nie jest dokładnie B7, ale jego amerykańskim krewnym, który ma bardzo daleki związek z europejskim B7.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010-14
Czasami zdarzają się samochody z automatyczną skrzynią biegów „zamień”, ponieważ producent zapewnił do tego wszystko - dosłownie „weź to i włóż”, na przykład z Passatem CC lub Skodą Octavią, gdzie ten sprzęt był jednym z najczęstszych. Niezłe pudełko, ale w Passacie ze standardowym systemem chłodzenia regularnie się przegrzewa i nie wytrzymuje tak długo. Już po 100-120 tysiącach kilometrów możliwe są drgania spowodowane zanieczyszczeniem sterownika hydraulicznego, brudnym olejem i intensywnym zużyciem okładzin blokujących silnik turbogazowy, a przegrzanie sprawia, że okablowanie automatycznej skrzyni biegów jest kruche. Ogólnie rzecz biorąc, ta automatyczna skrzynia biegów pokona 200-300 tysięcy kilometrów tylko przy dobrej obsłudze, ale szanse są duże, a naprawa jest stosunkowo tania.
Regularnie samochody z silnikami do 1.8 TSI włącznie korzystały z siedmiobiegowej „suchej” skrzyni biegów DSG o ogólnej nazwie DQ 200. VW udało się stworzyć niedrogą, szybką i ekonomiczną automatyczną skrzynię biegów do swoich samochodów. Tyle tylko, że wszyscy użytkownicy samochodów z tymi boxami do 2013-2014 pełnili funkcję beta testerów. Po 2014 roku zestaw ulepszeń do pudełka ostatecznie objął główne słabe punkty, a niezawodność jego działania wzrosła do całkiem akceptowalnej dla automatyczne skrzynie biegów najnowsze generacje. Teraz skrzynia zaczęła jechać stabilnie do momentu regularnego zużycia zestawu sprzęgła na 120-160 tys. km przebiegu miasta, nie zawracając sobie głowy awariami.
Niestety, na maszynach do 2013 roku trudności było aż nadto. Niski zasób zestawu sprzęgła to tylko wierzchołek góry lodowej. Firma stale dopracowywała oprogramowanie boxów, aby oszczędzać zasoby przy zachowaniu dynamiki auta, więc pierwsze wersje automatycznej skrzyni biegów były zauważalnie „weselsze” niż obecne.
Początkowo zasoby sprzęgła często nie przekraczały 30 tysięcy kilometrów, a technologia ich wymiany okazała się bardzo skomplikowana. Po pierwszej naprawie problemy się mnożyły - jeśli technologia została naruszona, ucierpiała mechaniczna część skrzyni, a sam zestaw sprzęgieł nie trwał długo. Teraz służby nabrały biegłości w przeprowadzaniu tego zabiegu i nawet nieoficjalne zmieniają szpony z dużą szansą powodzenia. Ale są też inne problemy.
Najbardziej oczywistym i fatalnym incydentem dla skrzyni DQ 200 był bardzo słaby dyferencjał, nie zaprojektowany na moment 250 Nm od silnika i duży stosunek pierwsze kroki automatycznej skrzyni biegów. Podczas intensywnych startów oś satelitów była dosłownie przyspawana do jednego z nich lub po prostu opuściła nadwozie. Oczywiście w każdym razie nadwozie pudła zawaliło się, koła zaklinowały się i tylko fakt, że dzieje się to zwykle przy małej prędkości, uchronił przed poważnymi konsekwencjami.
Oprócz sprzęgieł koło zamachowe silnika również zużywa się w skrzyni. Jego cena jest na tyle wysoka, że zwraca uwagę na jego zużycie.
Awarie części mechanicznej również nie należą do rzadkości, do 2013 roku zdarzało się to często, zwłaszcza w przypadku samochodów jeżdżących w moskiewskich korkach. Zużycie widelców zmiany biegów, widełek zwalniających sprzęgło, gniazd drążków prowadziło do wstrząsów biegów lub całkowitej awarii skrzyni. Wały i łożyska również psuły się w wyniku tego rodzaju awarii, ale czasami łożyska wału ulegały samoczynnemu uszkodzeniu.
Ważną częścią DSG jest jednostka mechatronika, która zawiera elektronikę sterującą i hydraulikę. W przypadku DQ 200 urządzenie nie posiada chłodzenia zewnętrznego, co uzależnia je od temperatury w komora silnika oraz elektryczny napęd pompy. Wcześniej nie naprawiano sterowników hydraulicznych, ćwiczono jedynie wymianę zespołu, ale na chwilę obecną problem ten został rozwiązany.
Jeśli nadal decydujesz się na zakup samochodu z DSG 7, a skrzynia popadła w „wypadek”, to jest to nawet możliwe samodzielna naprawa. Wystarczy odpowiedni skaner diagnostyczny do przemieszczenia drążków do pozycji serwisowej oraz zestaw narzędzi do naprawy sprzęgła. Można go usunąć prawie na podwórku, chociaż wszystkie systemy nowych skrzynek są bardzo wymagające pod względem czystości, więc nie mogę polecić tego stylu naprawy.
Ponadto dość łatwo jest wymienić pompę napędu sterownika hydraulicznego, hydroakumulator, uszczelki układu, filtr (od którego stanu wiele zależy) oraz wyczyścić lub wymienić komplet elektrozaworów. Jeśli płytka jest uszkodzona (np. część okablowania jest przepalona lub zerwany jest kontakt między płytką elektroniki a główną płytką), to niewiele osób robi takie naprawy, ale jest to też możliwe.
Skrzynki z przełomu 2013 i 2014 roku mają o rząd wielkości mniej awarii, zwłaszcza w zakresie mechatroniki i mechaniki, a zoptymalizowane algorytmy chronią sprzęgło. Szczególne szczęście mieli właściciele, którzy kupili samochód w 2013 roku - ich samochody mają pięcioletnią gwarancję, a także wcześniejsze, szczerze zawodne opcje pudełkowe. Od 2014 roku gwarancja została skrócona do poprzednich 2 lat, ale jest to w pełni uzasadnione.
Roboty DSG 6
Znacznie ciekawiej prezentuje się sześciobiegowa automatyczna skrzynia biegów DQ 250, która standardowo była montowana z silnikami 2.0 TSI, 3.6 FSI i 2.0 TDI. Jego konstrukcja bardzo różni się od „suchego” pudełka. Jej sprzęgło wykonane jest w postaci pakietów „mokrych” sprzęgieł, które pracują w zwykłej kąpieli olejowej silnika.
Skrzynia została zaprojektowana z myślą o zauważalnie większym momencie obrotowym i jest aktywnie „zamieniana” zamiast DQ 200 podczas strojenia. Główną zaletą tego pudełka jest starszy wiek konstrukcja, co oznacza najlepszą równowagę w niezawodności wszystkich jej węzłów.
Chłodnica samochodowa
oryginalna cena
9 603 rubli
Ale w istocie problemy są takie same. Sprzęgła nie palą się, ale ich zużycie wpływa na zanieczyszczenie oleju skrzyni biegów i zużycie mechatroniki. Jest zewnętrzne chłodzenie, a zainstalowanie banalnej ochrony skrzyni korbowej nie będzie już prowadzić do śmierci skrzyni. Ale chłodzenie jest wyraźnie niewystarczające, konstrukcja termostatu i wymiennika ciepła pozwala, aby temperatura oleju znacznie przekroczyła 120 stopni, a przy takich temperaturach zużycie mechaniki znacznie się zwiększa, a elektronika zaczyna zawodzić. Na szczęście większość problemów rozwiązuje częsta wymiana oleju w skrzynce – tak jest akurat wtedy, gdy im częściej tym lepiej. Raz na 30-40 tys. będzie optymalny.
Najczęstszym problemem z tą automatyczną skrzynią biegów jest zużycie siedzeń elektrozaworów. Ze względu na duże zanieczyszczenie oleju podczas pracy ścierniwo dosłownie wygryza kawałki aluminiowej płyty. Śmieci i wióry to powszechne nieszczęście takich skrzynek. Zaleca się częstą wymianę filtra, można go po prostu rozerwać, jeśli jest bardzo zabrudzony. Warto też zainstalować zewnętrzny radiator (np. z amerykańskiego Passata CC wstaje jako natywny) i filtr.
Uszczelki, pierścienie gumowe i uszczelnienia skrzynkowe są narażone na wióry, więc przecieki i przecieki ciśnienia z powodu złej konserwacji występują regularnie. Część mechaniczna również cierpi na zanieczyszczenie olejem, brud uszkadza łożyska i koła zębate, a przy pewnym poziomie zanieczyszczenia cząstkami stałymi uszkodzenia narastają jak lawina.
Naprawa DSG 6 nie jest łatwa, wiele problemów pojawia się z powodu niewprawnej interwencji. Służby, które opanowały hydraulikę czteroetapową i niektóre pięcioetapową w naprawie, mogą się zdziwić, że kwalifikacje rzemieślników i sprzętu nie wystarczą nawet do dokładnego montażu i demontażu jednostki.
Oba „roboty” DSG zapewniają bardzo wysokie Charakterystyka wydajności samochód, ale numer drogie naprawy z ich winy bardzo wysokie nawet przy niskim przebiegu. A jeśli skrzynka DQ 250 zasadniczo wymaga częstej i wysokiej jakości konserwacji, to DQ 200 do 2013 ma po prostu zbyt wiele wad konstrukcyjnych. Nie wszystkie pojawiają się od razu, wielu samochodom udało się jedynie wymienić oprogramowanie bloku i jedną wymianę sprzęgła przy przebiegu do 200 tysięcy kilometrów, ale szanse na poważne wydatki z taką automatyczną skrzynią biegów są bardzo duże. Zwłaszcza podczas pracy korkowej, a nawet przy podwyższonej temperaturze w komorze silnika i maksymalnych obciążeniach.
Naprawdę źle na taką skrzynię przy tuningu silników, bo przy standardowym limicie 250 Nm jest do tego oprogramowanie, a nawet zestawy sprzęgieł zaprojektowane na moment półtora raza większe. W tym przypadku mechanika po prostu „płonie”.
Motoryzacja
Benzyna 1,8 i 2,0
Silniki Passata B 7 są również „najbardziej zaawansowane”. Ma on mieć tylko jeden wolnossący silnik, to jest 3,6-litrowy VR 6, reszta jest wyposażona w turbiny z wszystkimi wynikającymi z tego utrudnieniami. Od razu zdenerwuję się, że wszystkie proponowane silniki nie są bezbłędne pod względem części mechanicznej. Ale zakres dostrajania jest po prostu niesamowity. Jeśli czytasz mój artykuł, to silnik z serii EA888 jest używany jako przykład, podobnie jak w Passacie. Silniki 1.4 TSI są zestrojone zauważalnie gorzej, ale wzrost mocy w stosunku do wersji fabrycznej może wynieść nawet 50%, czyli bardzo, bardzo dużo. To tylko z niezawodnością, nawet podczas normalnej pracy występują poważne problemy.
Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata TSI Variant (B7) „2010-14 Już w tak młodym wieku jak na standardy motoryzacyjne pojawiają się narzekania na słabą szczelność układów dolotowych, zanieczyszczenie chłodnicy i nieszczelności układu chłodzenia. Należy zwrócić na to uwagę przy zakupie jakiegokolwiek benzynowego Passata. Równoczesne smarowanie rur dolotowych powie Ci, czy silnik korzysta z oleju, a także gdzie występuje nieszczelność – przez turbinę czy przez układ wentylacyjny. Ogólnie rzecz biorąc, inspekcja komora silnika nawet na świeżym samochodzie musi przejść z całą skrupulatnością.
Wiele silników przeszło już wymianę grupy tłoków lub nawet wymianę bloku na przebieg 120-150 tysięcy kilometrów, więc mogą wystąpić niuanse związane z niewykwalifikowaną instalacją: uszkodzenie okablowania, naruszenie układania węży i okablowanie. Ponadto właściciele wyraźnie „wstydzą się” przyznać do prawdziwego przebiegu samochodów. Czasami można uzyskać taką informację podczas diagnozowania skanerem, według oznaczeń z różnych bloków, gdzie „nawijarki przebiegu” były zbyt leniwe, aby się wspinać, ale stan silnika wiele uważnej osobie powie.
Najbardziej pracującym silnikiem dla Passata B7 jest 1.8 TSI z rodziny EA 888. O mocy 152-160 Konie mechaniczne zapewnia bardzo dobra dynamika, zwłaszcza w połączeniu z DSG, i wysoką wydajnością. Dwulitrowy silnik 2.0 TSI jest bardzo podobny do niego w konstrukcji, z tym, że jest wyposażony w zupełnie inną skrzynię i jest bardziej podniesiony pod względem momentu obrotowego. Ale podstawowe niuanse projektu mają ze sobą wspólnego.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI (B7) „2010-14 Turbina 1.8 TSI (K03)
oryginalna cena
112 938 rubli
Silniki 1.8 to głównie seria CDAA, a silniki dwulitrowe to CCZB. Przede wszystkim należy zwrócić uwagę na skłonność do apetytu na olej. Producent intensywnie się z tym zmagał, ale w wyniku wszystkich wymian zespołu tłoka, dopiero po 2013 roku opcję można uznać za akceptowalną. Nie jest podatny na koksowanie przy najmniejszej okazji i ma akceptowalny zasób.
Kilka różnych opcji z różnymi grubościami sworznia tłokowego, tłoka i korbowodu w maszynach do 2013 roku jest ze sobą w ograniczonym stopniu kompatybilnych, ale wszystkie mają nieprzyjemną właściwość polegającą na tym, że przy najmniejszym przegrzaniu lub rzadkiej wymianie oleju zaczynają pochłaniać olej. Wynika to z dziwnej konstrukcji pierścieni tłokowych, niewystarczającego przepływu oleju z pierścień zgarniający olej i jego słabość.
Dodatkowym czynnikiem przyczyniającym się do strat jest zanieczyszczenie układu wentylacji skrzyni korbowej, nieszczelność uszczelek i uszczelek, skłonność do koksowania zaworów ssących, zwiększone zużycie prowadnic zaworów ssących oraz mała żywotność ich uszczelek.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat TSI Variant (B7) „2010-14 Kolejną uciążliwością, z którą zmierzy się każdy właściciel, jest mały i nieprzewidywalny zasób łańcuchów rozrządu i pompy olejowej. Średnio nie przekracza 120 tys., choć zdarzają się unikatowe, z przebiegami powyżej 250 na jednej sieci. Tak, zdarzają się również przerwy w obwodzie pompy, szczególnie w okresie zimowych startów. Sama pompa rzadko ulega awarii, ale w każdym razie wynik jest fatalny dla silnika.
Wisienką na torcie jest wykonanie pompy i termostatu w jednym urządzeniu w plastikowej obudowie. Plastik od trzeciego roku życia jest podatny na wypaczenia i przeciekanie. Cena węzła jest dość wysoka, dodatkowo silnik jest bardzo wrażliwy na wycieki płynu chłodzącego i przegrzanie.
Pompa z termostatem 1,8/2,0 TSI
oryginalna cena
13 947 rubli
Przy tym wszystkim silniki tej serii mają duży margines bezpieczeństwa grupy tłoków, dobry wał korbowy, wytrzymały blok i półtora-dwukrotny margines doładowania bez ingerencji w grupę tłoków, tylko przy wymianie turbin i systemu elektroenergetycznego.
Co więcej, umiarkowane forsowanie nie ma dużego wpływu na zasoby podczas normalnej pracy, przynajmniej dlatego, że dostrajanie oprogramowania układowego przede wszystkim obniża temperaturę pracy, co ma dobry wpływ na stan silnika. Wymagają również stosowania oleju o wyższej jakości i lepkości oraz częstszych wymian oleju niż zaleca harmonogram konserwacji. Bardzo znaczna liczba samochodów w Rosji ma chip tuning, nie bój się tego zbytnio przy zakupie, ale w tym przypadku powinieneś przyjrzeć się stanowi automatycznej skrzyni biegów.
Benzyna 1,4
Młodszy brat „dużych” silników 1,4 litra jest zauważalnie bardziej kruchy. Jego grupa tłoków nie toleruje wymuszania, układ ciśnieniowy ma wrażliwe miejsce w postaci płynnego intercoolera, a napęd łańcucha rozrządu ma bardzo mały zasób i jest podatny na skoki łańcucha.
Rodzina obejmuje cztery serie silników. Najprostszy 1,4 122 litry. od. - to są silniki CAXA, są najczęstsze. Mniej popularny jest wariant 160-konnego silnika z podwójnym doładowaniem. s., seria CTHD / CKMA. Bardzo rzadko można znaleźć warianty tego silnika zoptymalizowane do pracy na sprężonym gazie, serię CDGA o mocy 150 KM. od.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2010-14 Zaskakująco, najlepsza opcja to właśnie silnik „gazowy”. Posiada hartowaną grupę tłoków, która prawie nie jest podatna na koksowanie, trwalszy materiał głowicy cylindrów i nominalnie niższą temperaturę pracy. Silniki z podwójnym doładowaniem mają bardzo rozbudowany układ dolotowy, ze sprężarką i turbiną, a co za tym idzie wysoki koszt obsługi po wygaśnięciu gwarancji.
Łańcuch rozrządu 1,8/2,0 20V
oryginalna cena
4 993 rubli
W Europie poszukiwano połączenia wysokiej mocy i niesamowitej wydajności. duży sedan przy takim silniku na autostradzie spala mniej niż 5 litrów na sto, a przy niskich obrotach - nawet mniej niż 4, w cyklu miejskim spalanie może wynosić mniej niż 9 litrów, co przy takim aucie msza z silnik benzynowy wielkie osiągnięcie.
Problemy z łańcuchem rozrządu są typowe głównie dla aut wyprodukowanych przed 2012 rokiem, ale później mogą pojawić się niespodzianki. W każdym razie zasób nie przekroczy 120-150 tysięcy, a gdy pojawi się hałas, zaleca się jego natychmiastową zmianę, bez czekania na skok. Jeśli silnik jest starszy, to sprawdź, czy zmieniła się przednia pokrywa silnika - wł. nowy design występy zapobiegające przeskakiwaniu łańcucha, bardziej agresywna konfiguracja.
Należy również monitorować czystość wymiennika ciepła woda-olej (jego blok jest włożony do kolektora dolotowego i jest zanieczyszczony gazami ze skrzyni korbowej), sprawność pompy chłodzącej i czystość sekcji chłodnicy międzystopniowej. I nawet przy układach w pełni sprawnych, zaleca się uważne monitorowanie temperatury pracy silnika i jakości benzyny. „Wypalanie” po świecy może prowadzić do przepalenia tłoka, podobnie jak letnie „wyścigi” na autostradzie z prędkościami bliskimi prędkości maksymalnej.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat Alltrack (B7) „2012-14 Te same konsekwencje wywołuje tankowanie 92-metrową benzyną, ignorowanie błędów w wyposażeniu paliwowym czy awaria serwonapędu regulacji turbiny w pozycji zamkniętej. Nieco więcej kłopotów może sprawić istniejąca tendencja do zakoksowania grupy tłoków przy standardowych odstępach między wymianami oleju 15 tys. km. Występuje rzadziej niż w silnikach 1.8/2,0, ale nie jest tak bezbolesny.
Silnik w wersji 122 litrów. od. raczej słaby dla tej maszyny i z oprogramowaniem układowym na 150-160 litrów. od. turbina już cierpi - może wytrzymać maksymalnie 40-50 tysięcy kilometrów. Ogólnie rzecz biorąc, ta opcja jest zauważalnie mniej niezawodna niż większe silniki, a zmniejszenie zużycia paliwa i kosztów utrzymania raczej nie zrekompensuje tej wady.
Benzyna VR 6
Topowy silnik 3.6 BWS jest szczerze rzadki. Bardzo ciekawy projekt ma ogólnie dobry zasób, ale jest też wystarczająco dużo niedociągnięć. Przynajmniej łańcuch rozrządu z niewystarczającym zasobem, którego wymiana wymaga usunięcia silnika. Znajduje się od strony koła zamachowego, a wymiana dolnego łańcucha jest w zasadzie niemożliwa na maszynie. Odnotowuje się również koksowanie zaworu, tendencję do koksowania grupy tłokowej. Gęsty układ, skomplikowany wlot, niezwykle złożona konstrukcja głowicy cylindrów również nie przyczyniają się do obniżenia kosztów eksploatacji. Mimo że nie jest doładowany, jest niewiele lżejszy od 1.8 TSI.
Diesle
HPFP 1.8 TSI
oryginalna cena
14 215 rubli
Silniki Diesla reprezentowane są głównie przez dwa typy silników – 2.0 TDI o mocy 140 KM. od. Seria CFFB z pompowtryskiwaczami to stosunkowo stara konstrukcja, drugi silnik CBAB jest już z wtryskiem Common Rail.
Opcja pompy wtryskiwacza jest uważana za jednoznacznie zaradną i niezawodną, a wady związane z dużym zużyciem wałków rozrządu i spadkiem ciśnienia oleju w głowicy cylindrów są znane i rozwiązane. Ale nowe silniki z elektronicznym wtryskiem o tej samej mocy są znacznie bardziej responsywne, mają mniejsze zużycie i mniej kosztownych części.
Oczywiście z powodu rzadkich reklamacji mają wrażenie, że są to najbardziej niezawodne silniki w nowym Passacie. Może tak jest, ale wyzysk silnik wysokoprężny w Rosji to zawsze loteria. Zbyt zależny od jakości paliwa i komponentów takich jak EGR i filtr cząstek stałych, pracując w korkach, zwiększają liczbę awarii i zmniejszają zasoby.
Na zdjęciu: Pod maską Volkswagena Passata „2010-15 Czy warto wziąć?
Dla takiego nowe auto Passat B 7 ma sporo problemów. Szczególnie nieprzyjemne są awarie silników i skrzyń biegów z przebiegami do 150 tys. i jednocześnie kosztownymi naprawami. Ale poza tym to nie jest takie przerażające. Nadwozie nie jest idealne, ale większość samochodów jak dotąd trzyma się dobrze. Salon stał się zauważalnie lepszy od swojego poprzednika. Elektryka jest nieco bardziej skomplikowana niż w większości aut, ale daje też spore możliwości, podnosząc momentami komfort użytkowania. Ponadto większość napraw wykonywana jest w ramach gwarancji lub w ramach serwisu pogwarancyjnego producenta, dzięki czemu właściciele nie ponoszą pełnego ciężaru kosztów.
Jeśli weźmiesz takiego Passata, to tak świeże, jak to możliwe.
Jest to najnowsza seria maszyn, które rzadziej mają problemy – w sam raz na zachód słońca platformy PQ 46 naprawiły wszystkie problemy, które ciągnęły się przez parę platform PQ 35 / PQ 46 od czasu ich wprowadzenia. Zarówno silniki, jak i skrzynie biegów stały się znacznie bardziej niezawodne dzięki pozbyciu się chorób wieku dziecięcego. Dokładniej doradzałbym samochód z 1.8 na "mechanice" lub 2.0 z zadbaną DSG 6. Nie licz na beztroską przyszłość - prędzej czy później auto poprosi o inwestycje, ale całkiem możliwe, że przez tym razem nie będzie już w twoich rękach.
Na zdjęciu: Volkswagen Passat (B7) „2013–14 
Nowoczesny Modele Volkswagena Passat nie jest już starym dobrym i wytrzymałym B3 / B4. Wraz z pojawieniem się nowych generacji nasilił się przebieg komplikacji projektowych, co ostatecznie doprowadziło do ery nienaprawialnych samochodów i wymiany SKD. Nasz sprawca artykułu jest również niedoskonały i cierpi na awarie w układzie elektrycznym, a nadwozie mogłoby być mocniejsze pod kątem korozji. O wszystkim bardziej szczegółowo.
Ciało
W przypadku amerykańskich Tradewindów odporność tych samochodów na korozję jest nieco wyższa niż w przypadku modeli europejskich. Metal nie jest wystarczająco ocynkowany, a warstwa farby jest zbyt cienka, co prowadzi do powstawania ognisk korozji po 5-7 latach.
Przed zakupem samochodu koniecznie sprawdź, czy nie ma korozji na krawędziach błotników, na dole drzwi, nad gumą przednia szyba i wzdłuż wpustu dachowego. Pocieszeniem jest to, że metal samochodu jest wysokiej jakości, a rdza na nim jest tylko powierzchowna i łatwa do usunięcia.
Pomimo tego, że na Ukrainie koszt używanych części jest stosunkowo niedrogi, samochody po wypadku często są „ubrane” w chińską optykę i karoserię. Fajne jest to, że po zamontowaniu chińskiego odpowiednika, szczelina między częściami będzie mniej więcej fabryczna, a nie dwa palce. Ale trzeba starannie wybrać samochód. Faktem jest, że udział Passata B7 przywiezionego z USA i Gruzji zostaje przywrócony po wypadku. Zwróć szczególną uwagę na wszystkie drobiazgi, oryginalne części ciała. Zazwyczaj B7 jest pobity z przodu, z tyłu lub ma zderzenie boczne. Ogólnie rzecz biorąc, na rynku amerykańskim jest sporo ofert na Passata B7, rzeczywiście z dobre ciało. Aby zachować samochód w oryginalnej formie na drogach WNP, nie zaniedbuj klejenia folii ochronnej, zwłaszcza reflektorów i zderzaka.
Nawiasem mówiąc, okresowo smaruj zamki i zamek włazu zbiornika gazu. Zwróć uwagę na to, jak drzwi otwierają się od wewnątrz: przedłużone linki dadzą się odczuć, gdy wewnętrzna klamka będzie musiała być mocno dociągnięta do Ciebie.
W kabinie
Volkswagen Passat B7 wyprzedził swojego poprzednika o głowę i ramiona pod względem komfortu i jakości materiałów. Nawet siedmioletnie opcje po czyszczeniu na sucho wyglądają jak nowe. Po 60 000 mil kierownica będzie trochę zużyta, a po kolejnych 30 000 mil lekki połysk na matowej powierzchni siedzeń z ekoskóry. Małe elementy wnętrza zaczynają tracić swoją prezentację o 100 000 mil (160 tys. km).
Jeśli chodzi o wnętrze: elementy sterujące są ustawione tak, aby kierowca był maksymalnie rozpraszany przez klimatyzację i multimedia. Przednie fotele mają szeroki zakres ustawień. Materiały wykończeniowe są przyjemne w dotyku.
Podsumowując: zaskakuje jakością wykończenia wnętrza. Materiały te są odporne na zużycie i zachowują wygląd nowego samochodu przynajmniej przez pierwsze 160 000 km.
O elektryce i elektronice
Pod względem elektroniki istnieje podobieństwo do B6 pod względem złożoności. Jeśli skaner nie „łapie” defektu części elektrycznej, spodziewaj się kłopotów. Niektóre czujniki i serwa są niesłusznie drogie i często zawodzą. Pod względem wydajności okablowania nie ma wątpliwości, jest odporny na zużycie. Sekretem długowieczności elektrycznej części samochodu jest serwis w centrum dealerskie lub od specjalistów VAG. Odnośnie elektroniki komory silnika - pierwszych 150,00 mil nie można tam zajrzeć. Elektryczny booster w samochodzie przyjemnie zaskakuje niezawodnością.
Podwozie
5 lat później do układ hamulcowy nie ma pytań: zgodnie z przepisami materiały eksploatacyjne się zmieniają. Klocki są na stanie z czujnikami zużycia. Aby zaoszczędzić pieniądze, nakładki i czujniki można dokupić osobno. Zawieszenie jest prawie identyczne jak u braci. Amortyzatory są sterowane elektronicznie z regulowaną sztywnością, ale są też konwencjonalne. Łączniki stabilizatora nie wytrzymują nawet 20 000 mil, a łożyska oporowe piszczą co około 60 000 mil. Tylne zawieszenie, pomimo złożoności projektu, niezawodny. Eksploatacja samochodu na asfalcie pozwala nie zaglądać do tylnej „hodovki” przez ponad 60 000 mil. Ponadto, aby przedłużyć komfortową jazdę, będziesz musiał sporo zainwestować w wymianę cichych bloków i dźwigni.
O transmisji
Amerykanin ma tutaj dwie opcje: DSG lub klasyczną „automatykę”. Przekładnie mają wspólną cechę, że równie konieczne jest monitorowanie stanu pylników przegubów CV, ponieważ standardowy kołnierz często słabnie. W przypadku silnika 1.8 TSI standardowo zainstalowano DSG DQ200 z suchym sprzęgłem. Wersje sprzed 2014 roku były eksperymentalne pod względem skrzyń biegów, a po 2014 roku DSG została przeniesiona na nowy poziom niezawodności. Sprzęgło wytrzymuje 100 000 mil (wersja po 2013 r.). Podczas eksploatacji nie zidentyfikowano żadnych problemów typowych dla Passata B7 do 2013 roku. Osobno wspomnę o mechanizmie różnicowym, który nie jest przeznaczony do 250 Nton. Częsta fascynacja startami w poślizgu i wjazdem tryb sportowy spowoduje zapadnięcie się osi satelitów.
Klasyczny „automat” w połączeniu z sześciocylindrowym silnikiem rzędowym 2,5 to moim zdaniem najbardziej racjonalne rozwiązanie. Ponad 4 lata importu hurtowego amerykańskie samochody z silnikiem 2.5 nigdy nie było przypadków zepsutych automatycznych skrzyń biegów. Transmisja kocha oryginalny olej i kompletna wymiana.
O silnikach
Wersja amerykańska daje możliwość wyboru jednej z dwóch jednostek: turbodoładowanej 1.8 TSI lub wolnossącej L6 2.5.
Silnik z turbodoładowaniem pozbył się „owrzodzeń” poprzednie wersje. Jest ekonomiczny i dość mocny. Ponownie polecam zwrócić uwagę na wersje po 2013 roku, ponieważ w tych samochodach zaczęto montować pierścienie tłokowe z normalnymi otworami, które nie zapychają się do przebiegu 60 000 mil, co doprowadziło do wymiany całej grupy tłoków.
Okresowo należy wyczyścić wentylację skrzyni korbowej, a także pozbyć się smug olejowych. Zasób łańcucha rozrządu jest nieprzewidywalny, a zaniedbanie jego wymiany podczas jednej z zimowych premier będzie odczuwalne po przerwie.
Margines bezpieczeństwa silnika jest dobry według nowoczesnych standardów, jeśli nie zaniedbasz terminowej korekty powiązanych ościeży podczas pracy. "Atmosferyczny" ma jedną wadę - wysokie zużycie paliwa w mieście (około 12-15 litrów). Oczom wystarcza moc 170 „koni”, odczuwa się też pewną przyczepność z samego dna.
Podsumowując
Volkswagen Passat B7 USA stał się prawdziwym bestsellerem na ukraińskim rynku samochodów używanych. Za 7000-11000 USD otrzymujesz całkiem niezawodny, mocny, stylowy i wygodny samochód które nie wyciągną pieniędzy z Twojej kieszeni.
