Jak zmienić częstotliwość w samochodzie sterowanym radiem. Konfiguracja samochodu RC

Jak skonfigurować samochód sterowany radiem?

Tuning modelu jest potrzebny nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po letnim domku fajnie byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model idealnie słuchał na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.
Celem artykułu nie jest zamieszanie w ogromnej masie ustawień, ale porozmawianie trochę o tym, co można zmienić i jak te zmiany wpłyną na zachowanie maszyny.
Kolejność zmian może być bardzo zróżnicowana, w sieci pojawiły się tłumaczenia książek o ustawieniach modeli, więc niektórzy mogą rzucić we mnie kamieniem, że mówią, że nie znam stopnia wpływu każdego ustawienia na zachowanie model. Od razu powiem, że stopień wpływu danej zmiany zmienia się wraz ze zmianą opon (teren, opony drogowe, mikropory), powłoki. W związku z tym, ponieważ artykuł jest skierowany do bardzo szerokiej gamy modeli, niewłaściwe byłoby określenie kolejności, w jakiej dokonywano zmian i zakresu ich oddziaływania. Chociaż oczywiście opowiem o tym poniżej.
Jak skonfigurować maszynę?
Przede wszystkim musisz przestrzegać następujących zasad: dokonaj tylko jednej zmiany na wyścig, aby poczuć, jak zmiana wpłynęła na zachowanie samochodu; ale najważniejszą rzeczą jest zatrzymanie się na czas. Nie ma potrzeby zatrzymywania się, gdy pokazujesz najlepszy czas okrążenia. Najważniejsze, że możesz pewnie prowadzić maszynę i radzić sobie z nią w dowolnych trybach. Dla początkujących te dwie rzeczy bardzo często się nie pokrywają. Dlatego na początek wytyczna jest taka – auto powinno pozwalać na łatwe i dokładne przeprowadzenie wyścigu, a to już 90 procent zwycięstwa.
Co zmienić?
Camber (kamber)
Kąt pochylenia to jeden z głównych elementów tuningu. Jak widać na rysunku, jest to kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią pionową. Dla każdego samochodu (geometria zawieszenia) istnieje optymalny kąt, który zapewnia największą przyczepność koła. Na przód i Tylne zawieszenie kąty są różne. Optymalny camber zmienia się w zależności od nawierzchni - w przypadku asfaltu jeden narożnik zapewnia maksymalną przyczepność, w przypadku dywanu inny i tak dalej. Dlatego dla każdego pokrycia należy przeszukać ten kąt. Zmianę kąta pochylenia kół należy wykonać od 0 do -3 stopni. Nie ma już sensu, bo właśnie w tym zakresie leży jego optymalna wartość.
Główną ideą zmiany kąta nachylenia jest:
„większy” kąt – lepsza przyczepność (w przypadku „przeciągnięcia” kół do środka modelu kąt ten jest uważany za ujemny, więc mówienie o zwiększeniu kąta nie jest do końca poprawne, ale rozważymy go pozytywne i mówić o jego wzroście)
mniejszy kąt - mniejsza przyczepność na drodze
centrowanie koła
Zbieżność tylnych kół zwiększa stabilność auta na prostej i w zakrętach, czyli zwiększa przyczepność tylnych kół do nawierzchni, ale zmniejsza prędkość maksymalna. Z reguły zbieżność zmienia się albo przez zainstalowanie różnych piast, albo przez zainstalowanie podpórek dolnych. Zasadniczo oba mają ten sam efekt. Jeśli wymagana jest lepsza podsterowność, należy zmniejszyć kąt zbieżności, a jeśli wręcz przeciwnie, podsterowność, należy go zwiększyć.
Zbieżność przednich kół waha się od +1 do -1 stopni (odpowiednio od rozbieżności kół do zbieżności). Ustawienie tych kątów wpływa na moment wejścia narożnika. To jest główne zadanie zmiany zbieżności. Kąt zbieżności ma również niewielki wpływ na zachowanie samochodu w zakręcie.
większy kąt – model jest lepiej kontrolowany i szybciej wchodzi w zakręt, czyli nabiera cech nadsterowności
mniejszy kąt - model nabiera cech podsterowności, dzięki czemu płynniej wchodzi w zakręt i gorzej skręca w zakręcie

Jak skonfigurować samochód sterowany radiem? Tuning modelu jest potrzebny nie tylko do pokazania najszybszych okrążeń. Dla większości ludzi jest to absolutnie niepotrzebne. Ale nawet do jazdy po letnim domku fajnie byłoby mieć dobre i zrozumiałe prowadzenie, aby model idealnie słuchał na torze. Ten artykuł jest podstawą na ścieżce zrozumienia fizyki maszyny. Nie jest skierowany do profesjonalnych jeźdźców, ale do tych, którzy dopiero zaczynają jeździć.

Kąt pochylenia

Ujemne koło camber.

Kąt pochylenia jest kątem między pionową osią koła a pionową osią samochodu, patrząc z przodu lub z tyłu samochodu. Jeśli górna część koła jest bardziej na zewnątrz niż spód koła, nazywa się to pozytywny podział. Jeśli dolna część koła jest bardziej na zewnątrz niż górna część koła, nazywa się to negatywny podział.
Kąt pochylenia wpływa na właściwości jezdne samochodu. Zasadniczo zwiększaj negatywny camber poprawia przyczepność na tym kole podczas pokonywania zakrętów (w pewnych granicach). Dzieje się tak, ponieważ daje nam to oponę z lepszym rozkładem sił na zakrętach, bardziej optymalnym kątem do drogi, zwiększającą powierzchnię styku i przenoszącą siły przez płaszczyznę pionową opony, a nie poprzez siłę boczną przez oponę. Innym powodem stosowania ujemnego pochylenia jest tendencja gumowej opony do przewracania się podczas pokonywania zakrętów. Jeśli koło ma zerowe pochylenie, wewnętrzna krawędź styku opony zaczyna unosić się nad podłożem, zmniejszając w ten sposób obszar styku. Zastosowanie ujemnego pochylenia zmniejsza ten efekt, maksymalizując w ten sposób powierzchnię styku opony.
Z drugiej strony, dla maksymalnego przyspieszenia na wprost, maksymalna przyczepność zostanie osiągnięta, gdy kąt pochylenia jest równy zero, a bieżnik opony jest równoległy do ​​drogi. Właściwy rozkład pochylenia jest głównym czynnikiem w projektowaniu zawieszenia i powinien obejmować nie tylko idealną geometrię, ale także rzeczywiste zachowanie elementów zawieszenia: ugięcie, zniekształcenie, elastyczność itp.
Większość samochodów ma jakąś formę zawieszenia dwuramiennego, które pozwala na regulację kąta pochylenia (a także wzmocnienia pochylenia).

Wlot Camber

Wzmocnienie pochylenia jest miarą zmiany kąta pochylenia podczas ściskania zawieszenia. Zależy to od długości wahaczy i kąta między górnym i dolnym wahaczem. Jeśli górne i dolne wahacze są ustawione równolegle, pochylenie nie zmieni się po ściśnięciu zawieszenia. Jeśli kąt między wahaczami jest znaczny, pochylenie będzie się zwiększać w miarę ściskania zawieszenia.
Pewne zwiększenie pochylenia koła jest przydatne do utrzymania powierzchni opony równolegle do podłoża, gdy samochód jest pochylony na zakręcie.
Notatka: Wahacze powinny być równoległe lub bliżej siebie o w środku(strona samochodu) niż od strony koła. Posiadanie wahaczy, które są bliżej siebie z boku kół, a nie z boku auta, spowoduje drastyczną zmianę kątów pochylenia (samochód będzie zachowywał się chaotycznie).
Wzmocnienie pochylenia determinuje zachowanie środka przechyłu samochodu. Z kolei środek przechyłu samochodu określa, jak ciężar zostanie przeniesiony podczas pokonywania zakrętów, a to ma znaczący wpływ na prowadzenie (więcej o tym później).

Kąt kółka

Kąt samonastawny (lub samonastawny) to odchylenie kątowe od pionowej osi zawieszenia koła w samochodzie, mierzone w kierunku do przodu i do tyłu (kąt zwrotnicy koła patrząc z boku samochodu). Jest to kąt między linią zawiasów (w samochodzie wyobrażoną linię, która biegnie przez środek górnego przegubu kulowego do środka dolnego przegubu kulowego) a pionem. Kąt pochylenia można regulować, aby zoptymalizować prowadzenie samochodu w określonych sytuacjach na drodze.
Przegubowe punkty obrotowe kół są nachylone tak, że linia przez nie poprowadzona przecina powierzchnię drogi nieco przed punktem styku koła. Ma to na celu zapewnienie pewnego stopnia samocentrowania układu kierowniczego — koło toczy się za jego osią skrętu. Ułatwia to panowanie nad autem i poprawia jego stabilność na prostych (ograniczenie tendencji do zbaczania z trajektorii). Nadmierny kąt pochylenia spowoduje, że prowadzenie będzie cięższe i mniej responsywne, jednak w konkurencji terenowej stosuje się wyższe kąty pochylenia, aby poprawić wzmocnienie pochylenia podczas pokonywania zakrętów.

Konwergencja (Toe-In) i dywergencja (Toe-Out)

Zbieżność to symetryczny kąt, jaki każde koło tworzy z osią wzdłużną samochodu. Zbieżność ma miejsce, gdy przód kół jest skierowany w stronę środkowej osi samochodu.

Kąt przednich palców
Zasadniczo, zwiększony czubek (przód jest bliżej siebie niż tył) zapewnia większą stabilność na prostych kosztem wolniejszej reakcji na zakręty, a także nieco większy opór, ponieważ koła teraz poruszają się nieco na boki.
Zbieżność przednich kół skutkuje bardziej responsywnym prowadzeniem i szybszym wejściem w zakręt. Jednak przedni palec oznacza zwykle mniej stabilny samochód (bardziej szarpany).

Tylny kąt zbieżności
tylne koła Twój samochód powinien być zawsze wyregulowany do pewnego stopnia zbieżności (chociaż 0 stopni zbieżności jest dopuszczalne w niektórych warunkach). Zasadniczo, im większy tylny czubek, tym bardziej stabilny będzie samochód. Należy jednak pamiętać, że zwiększenie kąta zbieżności (przód lub tył) spowoduje zmniejszenie prędkości na prostych (zwłaszcza w przypadku używania standardowych silników).
Inną powiązaną koncepcją jest to, że czubek, który jest odpowiedni do odcinka prostego, nie będzie odpowiedni do skrętu, ponieważ koło wewnętrzne musi mieć mniejszy promień niż koło zewnętrzne. Aby to zrekompensować, drążki kierownicze zwykle mniej więcej są zgodne z zasadą kierowania Ackermanna, zmodyfikowaną tak, aby odpowiadała charakterystyce konkretnego modelu samochodu.

Kąt Ackermana

Zasada Ackermanna w kierowaniu to geometryczny układ drążków kierowniczych samochodu zaprojektowany w celu rozwiązania problemu polegającego na tym, że wewnętrzne i zewnętrzne koła mają różne promienie w zakręcie.
Kiedy samochód skręca, podąża ścieżką, która jest częścią jego koła skrętu, wyśrodkowaną gdzieś wzdłuż linii przechodzącej przez tylną oś. Koła toczone powinny być nachylone tak, aby obydwa tworzyły kąt 90 stopni z linią poprowadzoną od środka koła przez środek koła. Ponieważ koło na zewnątrz zakrętu będzie miało większy promień niż koło po wewnętrznej stronie zakrętu, należy je obrócić pod innym kątem.
Zasada Ackermanna w kierowaniu automatycznie sobie z tym poradzi, przesuwając przeguby do wewnątrz, tak aby znajdowały się na linii narysowanej między osią koła a środkiem. tylna oś. Przeguby sterujące są połączone sztywnym prętem, który z kolei jest częścią mechanizmu kierowniczego. Taki układ zapewnia, że ​​przy dowolnym kącie obrotu środki okręgów, po których następują koła, będą znajdować się w jednym wspólnym punkcie.

Kąt poślizgu

Kąt poślizgu to kąt między rzeczywistą ścieżką koła a kierunkiem, który wskazuje. Kąt poślizgu powoduje powstanie siły poprzecznej prostopadłej do kierunku jazdy koła - siły kątowej. Ta siła kątowa wzrasta w przybliżeniu liniowo dla pierwszych kilku stopni kąta poślizgu, a następnie wzrasta nieliniowo do maksimum, po czym zaczyna się zmniejszać (w miarę jak koło zaczyna się ślizgać).
Niezerowy kąt poślizgu wynika z deformacji opony. Gdy koło się obraca, siła tarcia pomiędzy obszarem styku opony a drogą powoduje, że poszczególne „elementy” bieżnika (nieskończenie małe odcinki bieżnika) pozostają nieruchome względem drogi.
To ugięcie opony powoduje wzrost kąta poślizgu i siły narożnej.
Ponieważ siły działające na koła od ciężaru samochodu są nierównomiernie rozłożone, kąt poślizgu każdego koła będzie inny. Stosunek kątów poślizgu określi zachowanie samochodu w danym zakręcie. Jeśli stosunek kąt przedni boczny ciąg do tylny róg poślizg większy niż 1:1, samochód będzie podatny na podsterowność, a jeśli przełożenie jest mniejsze niż 1:1, będzie to sprzyjać nadsterowności. Rzeczywisty chwilowy kąt poślizgu zależy od wielu czynników, w tym od warunku chodnik, ale zawieszenie samochodu może być zaprojektowane tak, aby zapewnić specyficzne charakterystyka dynamiczna.
Głównym sposobem regulacji wynikowych kątów poślizgu jest zmiana względnego przechyłu przód-tył poprzez dostosowanie wielkości przedniego i tylnego bocznego przeniesienia ciężaru. Można to osiągnąć, zmieniając wysokość środków tocznych lub dostosowując sztywność toczenia, zmieniając zawieszenie lub dodając stabilizatory. stabilność toczenia.

Przenoszenie ciężaru

Przeniesienie ciężaru odnosi się do redystrybucji ciężaru podtrzymywanego przez każde koło podczas stosowania przyspieszeń (wzdłużnych i poprzecznych). Obejmuje to przyspieszanie, hamowanie lub skręcanie. Zrozumienie przeniesienia ciężaru ma kluczowe znaczenie dla zrozumienia dynamiki samochodu.
Przenoszenie ciężaru następuje, gdy środek ciężkości (CoG) przesuwa się podczas manewrów samochodu. Przyspieszenie powoduje obrót środka masy wokół osi geometrycznej, powodując przemieszczenie środka ciężkości (CoG). Przeniesienie ciężaru przód-tył jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do rozstawu osi samochodu, a przenoszenie ciężaru bocznego (całkowity przód i tył) jest proporcjonalne do stosunku wysokości środka ciężkości do tor samochodu, a także wysokość jego środka przechyłu (wyjaśnione później).
Na przykład, gdy samochód przyspiesza, jego ciężar przenoszony jest na tylne koła. Widać to, gdy samochód wyraźnie odchyla się do tyłu lub „przykuca”. I odwrotnie, podczas hamowania ciężar przenoszony jest na przednie koła (nos „nurkuje” w ziemię). Podobnie podczas zmiany kierunku (przyspieszenia bocznego) ciężar przenoszony jest na zewnątrz zakrętu.
Przenoszenie ciężaru powoduje zmianę dostępnej przyczepności na wszystkich czterech kołach, gdy samochód hamuje, przyspiesza lub skręca. Na przykład, ponieważ hamowanie powoduje przeniesienie ciężaru do przodu, przednie koła wykonują większość „pracy” związanej z hamowaniem. To przesunięcie „pracy” na jedną parę kół na drugą powoduje utratę całkowitej dostępnej przyczepności.
Jeśli boczne przeniesienie ciężaru osiągnie obciążenie koła na jednym końcu samochodu, wewnętrzne koło na tym końcu uniesie się, powodując zmianę właściwości jezdnych. Jeśli to przeniesienie ciężaru osiągnie połowę ciężaru samochodu, zaczyna się on przewracać. Niektóre duże ciężarówki przewracają się przed wpadnięciem w poślizg, a samochody drogowe zwykle przewracają się dopiero po zjechaniu z drogi.

Centrum toczenia

Środek przechyłu samochodu to wyimaginowany punkt, który oznacza środek, wokół którego samochód toczy się (na zakrętach), patrząc z przodu (lub z tyłu).
Położenie geometrycznego środka toczenia jest podyktowane wyłącznie geometrią zawieszenia. Oficjalna definicja środka kołysania brzmi: „Punkt na przekroju przez dowolną parę środków kół, w którym siły boczne mogą być przyłożone do masy sprężyny bez powodowania kołysania zawieszenia”.
Wartość środka przechyłu można oszacować tylko z uwzględnieniem środka ciężkości samochodu. Jeżeli istnieje różnica między położeniem środka masy i środka obrotu, wówczas tworzone jest „ramię pędu”. Kiedy samochód doświadcza przyspieszenia bocznego na zakręcie, środek przechyłu porusza się w górę lub w dół, a wielkość ramienia momentu w połączeniu ze sztywnością sprężyn i stabilizatorów dyktuje wielkość przechyłu w zakręcie.
Geometryczny środek toczenia samochodu można znaleźć za pomocą następujących podstawowych procedur geometrycznych, gdy samochód jest w stanie statycznym:


Narysuj wyimaginowane linie równoległe do wahaczy (czerwone). Następnie narysuj wyimaginowane linie między punktami przecięcia czerwonych linii i dolnymi środkami kół, jak pokazano na rysunku (na zielono). Punktem przecięcia tych zielonych linii jest środek toczenia.
Należy zauważyć, że środek toczenia porusza się, gdy zawieszenie ściska się lub podnosi, więc jest to naprawdę natychmiastowy środek toczenia. To, jak bardzo ten środek rolki porusza się podczas ściskania zawieszenia, zależy od długości wahaczy i kąta między górnymi i dolnymi wahaczami (lub regulowane pręty wisiorki).
Gdy zawieszenie jest ściśnięte, środek przechyłu unosi się wyżej, a ramię momentu (odległość między środkiem przechyłu a środkiem ciężkości samochodu (na rysunku CoG)) zmniejszy się. Oznacza to, że gdy zawieszenie jest ściśnięte (na przykład podczas pokonywania zakrętów), samochód będzie miał mniejszą tendencję do toczenia się (co jest dobre, jeśli nie chcesz się przewracać).
Stosując opony o wysokiej przyczepności (kauczuk mikroporowaty), należy ustawić wahacze tak, aby środek toczenia unosił się znacznie podczas ściskania zawieszenia. Samochody szosowe ICE mają bardzo agresywne kąty zawieszenia ramion, aby podnieść środek przechyłu podczas pokonywania zakrętów i zapobiec przewróceniu się podczas korzystania z opon piankowych.
Zastosowanie równoległych ramion zawieszenia o równej długości zapewnia stały środek toczenia. Oznacza to, że gdy samochód się pochyla, ramię momentu będzie zmuszało samochód do coraz większego toczenia się. Zgodnie z ogólną zasadą, im wyżej znajduje się środek ciężkości samochodu, tym wyższy powinien być środek przechyłu, aby uniknąć dachowania.

„Bump Steer” to tendencja koła do skręcania się, gdy porusza się w górę skoku zawieszenia. W większości modeli samochodów przednie koła zwykle ulegają wytarciu (przód koła przesuwa się na zewnątrz) w miarę ściskania zawieszenia. Zapewnia to podsterowność podczas toczenia (gdy uderzysz w krawędź podczas pokonywania zakrętów, samochód ma tendencję do prostowania). Nadmierne „nierówności” zwiększa zużycie opon i sprawia, że ​​samochód szarpie się na wyboistych drogach.

„Bump Steer” i środek toczenia
Na wyboju oba koła unoszą się razem. Kiedy toczysz, jedno koło podnosi się, a drugie opada. Zazwyczaj powoduje to większe zbieżność na jednym kole i większą rozbieżność na drugim kole, co skutkuje efektem skrętu. W prostej analizie można po prostu założyć, że sterowanie przechylne jest analogiczne do „sterowania uderzeniowego”, ale w praktyce takie rzeczy jak stabilizatory mają wpływ, który to zmienia.
„Sterowanie uderzeniowe” można zwiększyć, podnosząc zawias zewnętrzny lub opuszczając zawias wewnętrzny. Zwykle wymagana jest niewielka regulacja.

Podsterowność

Podsterowność to stan prowadzenia samochodu w zakręcie, w którym kołowy tor samochodu ma zauważalnie większą średnicę niż okrąg wskazywany przez kierunek kół. Ten efekt jest przeciwieństwem nadsterowności i mówiąc prościej, podsterowność to stan, w którym przednie koła nie podążają ścieżką wyznaczoną przez kierowcę do pokonywania zakrętów, ale podążają bardziej prostą ścieżką.
Jest to często określane jako wypchnięcie lub odmowa zwrotu. Samochód nazywany jest „ciasnym”, ponieważ jest stabilny i daleki od poślizgu.
Podobnie jak nadsterowność, podsterowność ma wiele źródeł, takich jak trakcja mechaniczna, aerodynamika i zawieszenie.
Tradycyjnie podsterowność występuje, gdy przednie koła nie mają wystarczającej przyczepności podczas skrętu, więc przód samochodu ma mniejszą przyczepność mechaniczną i nie może podążać za linią podczas zakrętu.
kąty załamania, prześwit i środek ciężkości to ważne czynniki, które określają stan podsterowności/nadsterowności.
jest główna zasadaże producenci celowo dostrajają samochody, aby były nieco podsterowne. Jeśli samochód ma niewielką podsterowność, jest bardziej stabilny (w granicach możliwości przeciętnego kierowcy) podczas nagłych zmian kierunku.

Jak dostosować samochód, aby zmniejszyć podsterowność?
Powinieneś zacząć od zwiększenia ujemnego pochylenia przednich kół (nigdy nie przekraczaj -3 stopni dla samochodów terenowych i 5-6 stopni dla samochodów terenowych).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest zmniejszenie ujemnego pochylenia (co zawsze powinno być .)<=0 градусов).
Innym sposobem na zmniejszenie podsterowności jest usztywnienie lub usunięcie przedniego stabilizatora (lub usztywnienie tylnego stabilizatora).
Należy zauważyć, że wszelkie korekty podlegają kompromisowi. Samochód ma ograniczoną przyczepność, którą można rozłożyć na przednie i tylne koła.

Nadsterowność

Samochód jest nadsterowny, gdy tylne koła nie podążają za przednimi, ale ślizgają się w kierunku poza zakrętem. Nadsterowność może prowadzić do poślizgu.
Na skłonność samochodu do nadsterowności wpływa kilka czynników, takich jak mechaniczne sprzęgło, aerodynamika, zawieszenie i styl jazdy.
Ograniczenie nadsterowności występuje, gdy tylne opony przekraczają swoją poprzeczną granicę przyczepności podczas zakrętu, zanim zrobią to przednie opony, co powoduje, że tył samochodu jest skierowany na zewnątrz zakrętu. Ogólnie rzecz biorąc, nadsterowność to stan, w którym kąt poślizgu opon tylnych przekracza kąt poślizgu opon przednich.
Samochody z napędem na tylne koła są bardziej podatne na nadsterowność, zwłaszcza podczas używania przepustnicy w ciasnych zakrętach. Dzieje się tak, ponieważ tylne opony muszą wytrzymać siły boczne i ciąg silnika.
Skłonność samochodu do nadsterowności jest zwykle zwiększana przez zmiękczenie przedniego zawieszenia lub usztywnienie tylnego zawieszenia (lub dodanie tylnego stabilizatora). Kąty pochylenia, wysokość jazdy i temperatura opon mogą również służyć do zrównoważenia samochodu.
Samochód nadsterowny może być również określany jako „luźny” lub „odblokowany”.

Jak odróżnić nadsterowność od podsterowności?
Kiedy wchodzisz w zakręt, nadsterowność występuje, gdy samochód skręca ciaśniej, niż się spodziewasz, a podsterowność, gdy samochód skręca mniej, niż się spodziewasz.
Nadsterowność czy podsterowność, oto jest pytanie
Jak wspomniano wcześniej, wszelkie korekty podlegają kompromisowi. Samochód ma ograniczoną przyczepność, którą można rozłożyć między przednie i tylne koła (można to rozszerzyć o aerodynamikę, ale to już inna historia).
Wszystkie samochody sportowe rozwijają większą prędkość boczną (tj. poślizg boczny) niż wynika to z kierunku, w którym skierowane są koła. Różnica między okręgiem, w którym toczą się koła, a kierunkiem, w którym wskazują, to kąt poślizgu. Jeśli kąty poślizgu przednich i tylnych kół są takie same, samochód ma neutralną równowagę prowadzenia. Jeśli kąt poślizgu przednich kół jest większy niż kąt poślizgu tylnych kół, mówi się, że samochód jest podsterowny. Jeśli kąt poślizgu tylnych kół przekracza kąt poślizgu przednich kół, mówi się, że samochód jest nadsterowny.
Pamiętaj tylko, że samochód podsterowny zderza się z poręczą z przodu, samochód nadsterowny zderza się z poręczą z tyłu, a samochód z neutralnym prowadzeniem dotyka poręczy na obu końcach w tym samym czasie.

Inne ważne czynniki do rozważenia

Każdy samochód może doświadczyć podsterowności lub nadsterowności w zależności od warunków drogowych, prędkości, dostępnej przyczepności i reakcji kierowcy. Projekt samochodu ma jednak tendencję do posiadania indywidualnego stanu „granicznego”, w którym samochód osiąga i przekracza granice przyczepności. „Maksymalna podsterowność” odnosi się do samochodu, który z założenia ma tendencję do podsterowności, gdy przyspieszenia kątowe przekraczają przyczepność opon.
Granica równowagi prowadzenia jest funkcją względnego oporu toczenia przód/tył (sztywność zawieszenia), rozkładu ciężaru przód/tył oraz przyczepności opon przód/tył. Samochód z ciężkim przodem i niskimi oporami toczenia z tyłu (ze względu na miękkie sprężyny i/lub niską sztywność lub brak tylnych stabilizatorów) będzie miał tendencję do marginalnej podsterowności: przednie opony, które są bardziej obciążone, nawet gdy są statyczne, będą osiągają granice przyczepności wcześniej niż tylne opony, a tym samym rozwijają duże kąty poślizgu. Samochody z napędem na przednie koła są również podatne na podsterowność, ponieważ nie tylko mają ciężki przód, ale przeniesienie mocy na przednie koła również zmniejsza ich przyczepność na zakrętach. Często powoduje to efekt „drżenia” przednich kół, ponieważ przyczepność zmienia się nieoczekiwanie w wyniku przeniesienia mocy z silnika na drogę i układ kierowniczy.
Chociaż zarówno podsterowność, jak i nadsterowność mogą powodować utratę kontroli, wielu producentów projektuje swoje samochody pod kątem skrajnej podsterowności, zakładając, że przeciętnemu kierowcy łatwiej jest kontrolować niż skrajną nadsterowność. W przeciwieństwie do skrajnej nadsterowności, która często wymaga kilku korekt układu kierowniczego, podsterowność można często zmniejszyć, zmniejszając prędkość.
Podsterowność może wystąpić nie tylko podczas przyspieszania na zakręcie, ale może również wystąpić podczas gwałtownego hamowania. Jeśli równowaga hamulców (siła hamowania na przedniej i tylnej osi) jest zbyt wysunięta do przodu, może to spowodować podsterowność. Jest to spowodowane blokowaniem przednich kół i utratą efektywnej kontroli. Odwrotny efekt może również wystąpić, jeśli balans hamulców jest zbyt przesunięty do tyłu, wtedy tył samochodu wpada w poślizg.
Sportowcy jeżdżący na asfalcie preferują równowagę neutralną (z lekką tendencją do podsterowności lub nadsterowności, w zależności od toru i stylu jazdy), ponieważ podsterowność i nadsterowność powodują utratę prędkości podczas pokonywania zakrętów. W samochodach z napędem na tylne koła podsterowność zazwyczaj daje lepsze wyniki, ponieważ tylne koła potrzebują pewnej dostępnej przyczepności, aby przyspieszyć samochód z zakrętów.

Wiosenna stawka

Sztywność sprężyny to narzędzie do regulacji wysokości jazdy samochodu i jego pozycji podczas zawieszenia. Współczynnik sprężystości jest współczynnikiem używanym do pomiaru oporu ściskania.
Sprężyny, które są zbyt twarde lub zbyt miękkie, w rzeczywistości spowodują, że samochód w ogóle nie będzie miał zawieszenia.
Sztywność sprężyny zredukowana do koła (Wheel Rate)
Sztywność sprężystości odnosząca się do koła to efektywna twardość sprężystości mierzona na kole.
Sztywność sprężyny zastosowanej do koła jest zwykle równa lub znacznie mniejsza niż sztywność samej sprężyny. Zazwyczaj sprężyny montuje się na wahaczach lub innych częściach przegubowego układu zawieszenia. Załóżmy, że gdy koło porusza się o 1 cal, sprężyna porusza się o 0,75 cala, przełożenie dźwigni wyniesie 0,75:1. Sztywność sprężyny w stosunku do koła jest obliczana przez podniesienie do kwadratu współczynnika dźwigni (0,5625), pomnożonego przez sztywność sprężyny i sinus kąta sprężyny. Stosunek jest podniesiony do kwadratu z powodu dwóch efektów. Stosunek dotyczy siły i przebytej odległości.

Skok zawieszenia

Skok zawieszenia to odległość od dolnego skoku zawieszenia (gdy samochód stoi na stojaku i koła zwisają swobodnie) do szczytu skoku zawieszenia (gdy koła samochodu nie mogą już poruszać się wyżej). Kiedy koło osiąga dolny lub górny limit, może powodować poważne problemy z kontrolą. „Osiągnięto limit” może być spowodowane przez skok zawieszenia, podwozie itp. poza zasięgiem. lub dotykając drogi karoserią lub innymi elementami samochodu.

Tłumienie

Tłumienie to kontrola ruchu lub oscylacji poprzez zastosowanie amortyzatorów hydraulicznych. Tłumienie kontroluje prędkość i opór zawieszenia samochodu. Nietłumiony samochód będzie oscylował w górę iw dół. Przy odpowiednim tłumieniu samochód powróci do normy w minimalnym czasie. Tłumienie w nowoczesnych samochodach można kontrolować zwiększając lub zmniejszając lepkość płynu (lub wielkość otworów w tłoku) w amortyzatorach.

Anti-dive i anti-squat (Anti-dive i Anti-squat)

Anti-dive i anti-squat są wyrażone w procentach i odnoszą się do nurkowania przodu samochodu podczas hamowania i przysiadu tyłu samochodu podczas przyspieszania. Można je uznać za bliźniacze do hamowania i przyspieszania, podczas gdy wysokość środka przechyłu sprawdza się w zakrętach. Główną przyczyną ich różnicy są różne cele konstrukcyjne przedniego i tylnego zawieszenia, podczas gdy zawieszenie jest zwykle symetryczne między prawą i lewą stroną samochodu.
Procent przeciwdziałania nurkowaniu i przysiadaniu jest zawsze obliczany w odniesieniu do płaszczyzny pionowej, która przecina środek ciężkości samochodu. Spójrzmy najpierw na anti-squat. Określ położenie tylnego środka zawieszenia natychmiastowego patrząc z boku samochodu. Narysuj linię od miejsca styku opony przez chwilowy środek, będzie to wektor siły koła. Teraz narysuj pionową linię przechodzącą przez środek ciężkości samochodu. Anti-squat to stosunek wysokości punktu przecięcia wektora siły koła do wysokości środka ciężkości, wyrażony w procentach. Wartość anti-squat równa 50% oznaczałaby, że wektor siły podczas przyspieszania znajduje się w połowie drogi między podłożem a środkiem ciężkości.


Anti-dive jest odpowiednikiem anti-squat i działa na przednie zawieszenie podczas hamowania.

Krąg sił

Koło sił jest użytecznym sposobem myślenia o dynamicznej interakcji między oponą samochodu a nawierzchnią drogi. Na poniższym schemacie patrzymy na koło z góry, więc nawierzchnia drogi leży w płaszczyźnie x-y. Samochód, do którego przymocowane jest koło, porusza się w dodatnim kierunku y.


W tym przykładzie samochód skręci w prawo (tj. dodatni kierunek x jest w kierunku środka zakrętu). Zauważ, że płaszczyzna obrotu koła jest pod kątem do rzeczywistego kierunku, w którym koło się porusza (w dodatnim kierunku y). Ten kąt to kąt poślizgu.
Limit wartości F jest ograniczony kropkowanym okręgiem, F może być dowolną kombinacją składników Fx (skręt) i Fy (przyspieszenie lub hamowanie), która nie przekracza kropkowanego okręgu. Jeśli kombinacja sił Fx i Fy jest poza zakresem, opona straci przyczepność (poślizgniesz się lub poślizgniesz).
W tym przykładzie opona wytwarza składową siły w kierunku x (Fx), która po przekazaniu na podwozie samochodu przez układ zawieszenia, w połączeniu z podobnymi siłami z pozostałych kół, spowoduje skręt samochodu w prawo . Na średnicę okręgu sił, a tym samym na maksymalną siłę poziomą, jaką może wytworzyć opona, ma wpływ wiele czynników, w tym konstrukcja i stan opony (zakres wieku i temperatury), jakość nawierzchni i pionowe obciążenie koła.

Prędkość krytyczna

Samochód podsterowny ma towarzyszący mu tryb niestabilności zwany prędkością krytyczną. W miarę zbliżania się do tej prędkości sterowanie staje się coraz bardziej czułe. Przy krytycznej prędkości tempo odchylania staje się nieskończone, co oznacza, że ​​samochód nadal skręca, nawet z wyprostowanymi kołami. Powyżej prędkości krytycznej prosta analiza pokazuje, że kąt skrętu musi być odwrócony (kontr-kierowanie). Nie ma to wpływu na samochód podsterowny, co jest jednym z powodów, dla których samochody z dużą prędkością są dostrajane pod kątem podsterowności.

Znalezienie złotego środka (lub zrównoważonego samochodu)

Samochód, który nie ma nadsterowności ani podsterowności, gdy jest używany na swoich granicach, ma neutralną równowagę. Wydaje się intuicyjne, że zawodnicy woleliby nieco nadsterowność, aby zakręcić samochodem za rogiem, ale nie jest to powszechnie stosowane z dwóch powodów. Wczesne przyspieszanie, gdy samochód przekroczy wierzchołek zakrętu, pozwala na nabranie dodatkowej prędkości na kolejnej prostej. Dużą przewagę ma kierowca, który przyspiesza wcześniej lub mocniej. Tylne opony wymagają nieco nadmiernej przyczepności, aby przyspieszyć samochód w tej krytycznej fazie zakrętu, podczas gdy przednie opony mogą poświęcić całą swoją przyczepność na zakręt. Dlatego auto powinno być ustawione z lekką tendencją do podsterowności lub powinno być trochę ciasne. Ponadto nadsterowny samochód jest szarpany, co zwiększa szansę na utratę kontroli podczas długich wyścigów lub podczas reakcji na nieoczekiwaną sytuację.
Należy pamiętać, że dotyczy to tylko zawodów na nawierzchni drogi. Rywalizacja na glinie to zupełnie inna historia.
Niektórzy kierowcy odnoszący sukcesy preferują nieco nadsterowność w swoich samochodach, woląc mniej cichy samochód, który łatwiej wchodzi w zakręty. Należy zauważyć, że ocena równowagi sterowności samochodu nie jest obiektywna. Styl jazdy jest głównym czynnikiem wpływającym na pozorną równowagę samochodu. Dlatego dwóch kierowców jeżdżących identycznymi samochodami często używa ich z różnymi ustawieniami balansu. Obaj mogą nazwać równowagę swoich modeli samochodów „neutralną”.

W przededniu ważnych zawodów, przed zakończeniem montażu KIT-u zestawu samochodowego, po wypadkach, w momencie zakupu auta z częściowego montażu, a także w wielu innych przewidywalnych lub spontanicznych przypadkach może nastąpić pilna trzeba kupić pilota do samochodu sterowanego radiowo. Jak nie przegapić wyboru i na jakie cechy należy zwrócić szczególną uwagę? Dokładnie to powiemy poniżej!

Odmiany pilotów

Wyposażenie sterujące składa się z nadajnika, za pomocą którego modelarz wysyła polecenia sterujące oraz odbiornika zainstalowanego na samochodzie, który wychwytuje sygnał, dekoduje go i przekazuje do dalszej realizacji przez siłowniki: serwa, regulatory. W ten sposób samochód jedzie, skręca, zatrzymuje się, gdy tylko naciśniesz odpowiedni przycisk lub wykonasz niezbędną kombinację czynności na pilocie.

Modelarze używają głównie nadajników pistoletowych, gdy pilot trzyma się w dłoni jak pistolet. Spust gazu znajduje się pod palcem wskazującym. Kiedy naciskasz do tyłu (do siebie), samochód jedzie, jeśli naciskasz do przodu, zwalnia i zatrzymuje się. Jeśli nie zostanie przyłożona żadna siła, spust powróci do pozycji neutralnej (środkowej). Z boku pilota znajduje się małe kółko – nie jest to element dekoracyjny, a najważniejsze narzędzie sterujące! Dzięki niemu wszystkie tury są wykonywane. Obracanie kołem zgodnie z ruchem wskazówek zegara obraca koła w prawo, przeciwnie do ruchu wskazówek zegara obraca model w lewo.

Istnieją również nadajniki typu joystick. Są trzymane dwiema rękami, a sterowanie odbywa się za pomocą prawego i lewego drążka. Ale tego typu wyposażenie jest rzadkością w samochodach wysokiej jakości. Można je znaleźć na większości statków powietrznych, a w rzadkich przypadkach na zabawkowych samochodach sterowanych radiem.

Dlatego już ustaliliśmy jeden ważny punkt, jak wybrać pilota do samochodu sterowanego radiowo - potrzebujemy pilota typu pistoletowego. Pójść dalej.

Na jakie cechy należy zwrócić uwagę przy wyborze

Pomimo tego, że w każdym sklepie modelarskim można wybierać zarówno od prostego, niedrogiego sprzętu, jak i bardzo wielofunkcyjnego, drogiego, profesjonalnego, ogólne parametry, na które należy zwrócić uwagę to:

• Częstotliwość
• Kanały sprzętowe
• Zakres

Komunikacja między pilotem do samochodu sterowanego radiowo a odbiornikiem odbywa się za pomocą fal radiowych, a głównym wskaźnikiem w tym przypadku jest częstotliwość nośna. Ostatnio modelarze aktywnie przechodzą na nadajniki o częstotliwości 2,4 GHz, ponieważ praktycznie nie są podatne na zakłócenia. Pozwala to zebrać w jednym miejscu dużą ilość samochodów sterowanych radiowo i uruchomić je jednocześnie, natomiast sprzęt o częstotliwości 27 MHz lub 40 MHz negatywnie reaguje na obecność obcych urządzeń. Sygnały radiowe mogą się na siebie nakładać i przerywać, powodując utratę kontroli nad modelem.

Decydując się na zakup pilota do samochodu sterowanego radiowo na pewno zwrócisz uwagę na oznaczenie w opisie ilości kanałów (2-kanałowy, 3CH, itd.) Mowa tu o kanałach sterowania, każdy z których odpowiada za jedno z działań modela. Z reguły do ​​jazdy samochodem wystarczą dwa kanały - praca silnika (gaz/hamulec) i kierunek ruchu (zakręty). Można znaleźć proste autka, w których trzeci kanał odpowiada za zdalne włączanie reflektorów.

W zaawansowanych modelach profesjonalnych trzeci kanał służy do kontrolowania tworzenia mieszanki w silniku spalinowym lub do blokowania mechanizmu różnicowego.

To pytanie jest interesujące dla wielu początkujących. Zasięg wystarczający, abyś mógł czuć się komfortowo w przestronnej hali lub w trudnym terenie - 100-150 metrów, wtedy maszyna ginie z oczu. Moc nowoczesnych nadajników wystarcza do przesyłania poleceń na odległość 200-300 metrów.

Przykładem wysokiej jakości, niedrogiego pilota do samochodu sterowanego radiowo jest. Jest to system 3-kanałowy działający w paśmie 2,4GHz. Trzeci kanał daje większe możliwości kreatywności modelarza i rozszerza funkcjonalność samochodu, np. pozwala na sterowanie reflektorami czy kierunkowskazami. W pamięci nadajnika możesz zaprogramować i zapisać ustawienia dla 10 różnych modeli samochodów!

Rewolucjoniści w świecie sterowania radiowego - najlepsze piloty do Twojego samochodu

Zastosowanie systemów telemetrycznych stało się prawdziwą rewolucją w świecie samochodów sterowanych radiowo! Modelarz nie musi już zgadywać, na jaką prędkość rozwija się model, jakie napięcie ma akumulator pokładowy, ile paliwa zostało w baku, do jakiej temperatury rozgrzał się silnik, ile wykonuje obrotów itp. Główna różnica w stosunku do konwencjonalnego sprzętu polega na tym, że sygnał jest przesyłany w dwóch kierunkach: od pilota do modelu oraz z czujników telemetrycznych do konsoli.

Miniaturowe czujniki pozwalają monitorować stan Twojego samochodu w czasie rzeczywistym. Wymagane dane można wyświetlić na wyświetlaczu pilota lub na monitorze komputera. Zgadzam się, bardzo wygodnie jest zawsze mieć świadomość „wewnętrznego” stanu samochodu. Taki system jest łatwy w integracji i konfiguracji.

Przykładem "zaawansowanego" typu pilota jest. Appa pracuje na technologii „DSM2”, która zapewnia najdokładniejszą i najszybszą reakcję. Inne wyróżniki to duży ekran, który graficznie przekazuje dane o ustawieniach i stanie modelu. Spektrum DX3R jest uważany za najszybszy w swoim rodzaju i gwarantuje, że poprowadzi Cię do zwycięstwa!

W sklepie internetowym Planeta Hobby bez problemu dobierzesz sprzęt do sterowania modelami, kupisz pilota do samochodu sterowanego radiowo i pozostałą niezbędną elektronikę :, itp. Dokonaj właściwego wyboru! Jeśli nie możesz zdecydować samodzielnie, skontaktuj się z nami, chętnie pomożemy!

Przed przystąpieniem do opisu odbiornika należy wziąć pod uwagę rozkład częstotliwości dla urządzeń do sterowania radiowego. I zacznijmy tutaj od przepisów ustawowych i wykonawczych. W przypadku wszystkich urządzeń radiowych dystrybucję zasobów częstotliwości na świecie przeprowadza Międzynarodowy Komitet Częstotliwości Radiowych. Posiada kilka podkomitetów na obszarach globu. Dlatego w różnych strefach Ziemi do sterowania radiowego przydzielane są różne zakresy częstotliwości. Ponadto podkomisje jedynie rekomendują przydział częstotliwości państwom na swoim obszarze, a komisje narodowe w ramach rekomendacji wprowadzają własne ograniczenia. Aby nie zawyżać opisu ponad miarę, rozważ rozkład częstotliwości w regionie amerykańskim, Europie iw naszym kraju.

Ogólnie rzecz biorąc, pierwsza połowa pasma fal radiowych VHF jest wykorzystywana do sterowania radiowego. W obu Amerykach są to pasma 50, 72 i 75 MHz. Co więcej, 72 MHz jest przeznaczone wyłącznie dla modeli latających. W Europie dozwolone są pasma 26, 27, 35, 40 i 41 MHz. Pierwszy i ostatni we Francji, reszta w całej UE. W kraju ojczystym dozwolone jest pasmo 27 MHz, a od 2001 r. niewielka część pasma 40 MHz. Tak wąski rozkład częstotliwości radiowych może zahamować rozwój modelowania radiowego. Ale, jak słusznie zauważyli rosyjscy myśliciele w XVIII wieku, „surowość prawa w Rosji jest kompensowana lojalnością wobec ich niespełnienia”. W rzeczywistości w Rosji i na terenie byłego ZSRR szeroko stosowane są pasma 35 i 40 MHz według układu europejskiego. Niektórzy próbują wykorzystać amerykańskie częstotliwości, czasem z powodzeniem. Jednak najczęściej próby te udaremnia ingerencja radiofonii UKF, która od czasów sowieckich korzystała właśnie z tego zakresu. W paśmie 27-28 MHz dozwolone jest sterowanie radiowe, ale może być używane tylko w modelach naziemnych. Faktem jest, że ten zakres jest również podany dla komunikacji cywilnej. Istnieje ogromna liczba stacji takich jak „Wokie-prądy”. W pobliżu ośrodków przemysłowych sytuacja interferencyjna w tym zakresie jest bardzo słaba.

Pasma 35 i 40 MHz są najbardziej akceptowalne w Rosji, a to ostatnie jest dozwolone przez prawo, choć nie wszystkie. Z 600 kiloherców tego zakresu tylko 40 jest w naszym kraju zalegalizowanych, od 40,660 do 40,700 MHz (patrz decyzja Państwowego Komitetu ds. Częstotliwości Radiowych Rosji z dnia 03.25.2001, protokół N7/5). Oznacza to, że z 42 kanałów tylko 4 są oficjalnie dozwolone w naszym kraju, ale mogą one również mieć zakłócenia z innych urządzeń radiowych. W szczególności w ZSRR wyprodukowano około 10 000 stacji radiowych Len do użytku w kompleksie budowlanym i rolno-przemysłowym. Pracują w zakresie 30 - 57 MHz. Większość z nich jest nadal aktywnie eksploatowana. Dlatego tutaj nikt nie jest odporny na zakłócenia.

Należy pamiętać, że ustawodawstwo wielu krajów zezwala na wykorzystanie drugiej połowy pasma VHF do sterowania radiowego, ale taki sprzęt nie jest produkowany masowo. Wynika to ze złożoności w niedawnej przeszłości technicznej realizacji formowania częstotliwości w zakresie powyżej 100 MHz. Obecnie podstawa elementów umożliwia łatwe i tanie formowanie nośnika do 1000 MHz, jednak bezwładność rynku wciąż spowalnia masową produkcję urządzeń w górnej części pasma VHF.

Aby zapewnić niezawodną, ​​wolną od strojenia komunikację, częstotliwość nośna nadajnika i częstotliwość odbiorcza odbiornika muszą być wystarczająco stabilne i przełączalne, aby zapewnić wspólne, wolne od zakłóceń działanie kilku zestawów urządzeń w jednym miejscu. Problemy te rozwiązuje się za pomocą rezonatora kwarcowego jako elementu ustawiającego częstotliwość. Aby móc przełączać częstotliwości, kwarc jest wymienny, tj. w obudowie nadajnika i odbiornika znajduje się nisza ze złączem, a kwarc o pożądanej częstotliwości można łatwo zmienić bezpośrednio w terenie. W celu zapewnienia kompatybilności zakresy częstotliwości są podzielone na oddzielne kanały częstotliwości, które również są ponumerowane. Odstęp między kanałami jest określony na 10 kHz. Na przykład 35.010 MHz odpowiada 61 kanałom, 35.020 do 62 kanałów i 35.100 do 70 kanałów.

Wspólna praca dwóch zestawów urządzeń radiowych w jednym polu na jednym kanale częstotliwości jest w zasadzie niemożliwa. Oba kanały będą stale „zawodzić”, niezależnie od tego, czy są w trybie AM, FM czy PCM. Kompatybilność uzyskuje się tylko przy przełączaniu zestawów sprzętu na różne częstotliwości. Jak to się dzieje praktycznie? Każdy, kto przyjeżdża na lotnisko, autostradę lub akwen, ma obowiązek rozejrzeć się, czy nie ma tu innych modelarzy. Jeśli tak, musisz obejść się po każdym i zapytać, w jakim zakresie i na jakim kanale działa jego sprzęt. Jeśli jest przynajmniej jeden modelarz, który ma ten sam kanał co Twój, a Ty nie masz wymiennego kwarcu, negocjuj z nim, aby sprzęt włączał się tylko po kolei i generalnie trzymaj się blisko niego. Na zawodach organizatorzy i sędziowie troszczą się o kompatybilność częstotliwości sprzętu różnych uczestników. Za granicą, w celu identyfikacji kanałów, zwyczajowo dołącza się do anteny nadajnika specjalne proporczyki, których kolor określa zasięg, a liczby na nim określają numer (i częstotliwość) kanału. Lepiej jednak, abyśmy trzymali się opisanej powyżej kolejności. Co więcej, ponieważ nadajniki na sąsiednich kanałach mogą zakłócać się nawzajem z powodu czasami występującego dryfu częstotliwości synchronicznej nadajnika i odbiornika, ostrożni modelarze starają się nie pracować nad tym samym polem na sąsiednich kanałach częstotliwości. Oznacza to, że kanały są wybierane tak, aby między nimi był co najmniej jeden wolny kanał.

Dla jasności, oto tabele numerów kanałów dla układu europejskiego:

Pogrubiona czcionka wskazuje kanały dopuszczone przez prawo do użytku w Rosji. W paśmie 27 MHz pokazane są tylko preferowane kanały. W Europie odstęp międzykanałowy wynosi 10 kHz.

A oto tabela układu dla Ameryki:

Ameryka ma własną numerację, a odstęp międzykanałowy wynosi już 20 kHz.

Aby do końca poradzić sobie z rezonatorami kwarcowymi, pobiegniemy trochę do przodu i powiemy kilka słów o odbiornikach. Wszystkie odbiorniki w komercyjnie dostępnym sprzęcie są budowane według schematu superheterodynowego z jedną lub dwiema konwersjami. Nie wyjaśnimy, co to jest, każdy, kto zna się na inżynierii radiowej, zrozumie. Tak więc formowanie częstotliwości w nadajniku i odbiorniku różnych producentów przebiega w różny sposób. W nadajniku rezonator kwarcowy może zostać wzbudzony przy podstawowej harmonicznej, po czym jego częstotliwość podwaja się lub potraja, a może natychmiast przy trzeciej lub piątej harmonicznej. W lokalnym oscylatorze odbiornika częstotliwość wzbudzenia może być wyższa niż częstotliwość kanału lub niższa o wartość częstotliwości pośredniej. Odbiorniki z podwójną konwersją mają dwie częstotliwości pośrednie (zwykle 10,7 MHz i 455 kHz), więc liczba możliwych kombinacji jest jeszcze większa. Tych. częstotliwości rezonatorów kwarcowych nadajnika i odbiornika nigdy nie pokrywają się, zarówno z częstotliwością sygnału, który będzie emitowany przez nadajnik, jak i ze sobą. Dlatego producenci sprzętu zgodzili się wskazać na rezonatorze kwarcowym nie jego rzeczywistą częstotliwość, jak to jest zwykle w pozostałej części inżynierii radiowej, ale jego przeznaczenie TX - nadajnik, RX - odbiornik i częstotliwość (lub numer) kanału. Jeśli kwarc odbiornika i nadajnika zostaną zamienione, sprzęt nie będzie działał. To prawda, jest jeden wyjątek: niektóre urządzenia z AM mogą pracować z mieszanym kwarcem, pod warunkiem, że oba kwarce są na tej samej harmonicznej, jednak częstotliwość w powietrzu będzie o 455 kHz większa lub mniejsza niż wskazana na kwarcu. Chociaż zasięg się zmniejszy.

Zauważono powyżej, że w trybie PPM nadajnik i odbiornik różnych producentów mogą współpracować ze sobą. A co z rezonatorami kwarcowymi? Kogo gdzie postawić? Zaleca się zainstalowanie w każdym urządzeniu natywnego rezonatora kwarcowego. Często to pomaga. Ale nie zawsze. Niestety tolerancje dokładności wykonania rezonatorów kwarcowych różnią się znacznie w zależności od producenta. Dlatego możliwość wspólnego działania określonych elementów pochodzących od różnych producentów iz różnym kwarcem można ustalić jedynie empirycznie.

I dalej. W zasadzie w niektórych przypadkach można zainstalować rezonatory kwarcowe innego producenta na sprzęcie jednego producenta, ale nie zalecamy tego. Rezonator kwarcowy charakteryzuje się nie tylko częstotliwością, ale także szeregiem innych parametrów, takich jak współczynnik jakości, rezystancja dynamiczna itp. Producenci projektują sprzęt dla określonego rodzaju kwarcu. Użycie innego ogólnie może zmniejszyć niezawodność sterowania radiowego.

Krótkie podsumowanie:

• Odbiornik i nadajnik wymagają kwarcu dokładnie w zakresie, dla którego są przeznaczone. Kwarc nie będzie działał na innym zakresie.
• Lepiej jest wziąć kwarc od tego samego producenta, co sprzęt, w przeciwnym razie wydajność nie jest gwarantowana.
• Kupując kwarc do odbiornika, należy wyjaśnić, czy jest on z jedną konwersją, czy nie. Kryształy do ​​odbiorników z podwójną konwersją nie będą działać w odbiornikach z pojedynczą konwersją i na odwrót.

Odmiany odbiorników

Jak już wspomnieliśmy, w sterowanym modelu zainstalowany jest odbiornik.

Odbiorniki radiowe przeznaczone są do pracy tylko z jednym rodzajem modulacji i jednym rodzajem kodowania. Są więc odbiorniki AM, FM i PCM. Ponadto PCM różni się dla różnych firm. Jeśli nadajnik może po prostu zmienić metodę kodowania z PCM na PPM, to odbiornik należy wymienić na inny.

Odbiornik wykonany jest według schematu superheterodynowego z dwiema lub jedną konwersją. Odbiorniki z dwiema konwersjami mają w zasadzie lepszą selektywność, tj. lepiej odfiltrować zakłócenia z częstotliwościami poza kanałem roboczym. Z reguły są droższe, ale ich stosowanie jest uzasadnione w przypadku drogich, zwłaszcza latających modeli. Jak już wspomniano, rezonatory kwarcowe dla tego samego kanału w odbiornikach z dwiema i jedną konwersją są różne i nie są wymienne.

Jeśli ułożysz odbiorniki w porządku rosnącym na odporność na zakłócenia (i niestety cenę), to seria będzie wyglądać tak:

• jedna konwersja i AM
• jedna konwersja i FM
• dwie konwersje i FM
• jedna konwersja i PCM
• dwie konwersje i PCM

Wybierając odbiornik do swojego modelu z tej oferty, należy wziąć pod uwagę jego przeznaczenie i koszt. Z punktu widzenia odporności na zakłócenia nie jest źle umieścić odbiornik PCM w modelu uczącym. Ale wbijając model w beton podczas treningu, znacznie odciążysz swój portfel, niż w przypadku odbiornika FM z pojedynczą konwersją. Podobnie, jeśli umieścisz odbiornik AM lub uproszczony odbiornik FM na helikopterze, później poważnie tego pożałujesz. Zwłaszcza jeśli latasz w pobliżu dużych miast z rozwiniętym przemysłem.

Odbiornik może pracować tylko w jednym paśmie częstotliwości. Zmiana odbiornika z jednego zakresu na drugi jest teoretycznie możliwa, ale ekonomicznie nieuzasadniona, ponieważ pracochłonność tej pracy jest duża. Może być wykonywany tylko przez wysoko wykwalifikowanych inżynierów w laboratorium radiowym. Niektóre pasma częstotliwości odbiornika są podzielone na podpasma. Wynika to z dużej szerokości pasma (1000 kHz) przy stosunkowo niskim pierwszym IF (455 kHz). W takim przypadku kanały główny i lustrzany mieszczą się w paśmie przepustowym preselektora odbiornika. W takim przypadku generalnie niemożliwe jest zapewnienie selektywności w kanale obrazu w odbiorniku z jedną konwersją. Dlatego w układzie europejskim zakres 35 MHz jest podzielony na dwie sekcje: od 35.010 do 35.200 - jest to podpasmo „A” (kanały od 61 do 80); od 35,820 do 35,910 - podpasmo „B” (kanały 182 do 191). W układzie amerykańskim w paśmie 72 MHz wydzielone są również dwa podpasma: od 72.010 do 72.490, podpasmo „Low” (kanały 11 do 35); 72.510 do 72.990 - „Wysoki” (kanały 36 do 60). Dla różnych podpasm produkowane są różne odbiorniki. W paśmie 35 MHz nie są one wymienne. W paśmie 72 MHz są one częściowo wymienne na kanałach częstotliwości w pobliżu granicy podpasm.

Kolejnym znakiem różnorodności odbiorników jest liczba kanałów kontrolnych. Odbiorniki produkowane są z ilością kanałów od dwóch do dwunastu. Jednocześnie obwody, tj. według ich "podrobów", odbiorniki dla 3 i 6 kanałów mogą się w ogóle nie różnić. Oznacza to, że odbiornik 3-kanałowy może mieć dekodowane kanały 4, 5 i 6, ale nie mają na płytce złącz do podłączenia dodatkowych serw.

Aby w pełni wykorzystać złącza w odbiornikach, często nie wykonuje się osobnego złącza zasilania. W przypadku, gdy nie wszystkie kanały są podłączone do serw, kabel zasilający z przełącznika na płycie jest podłączony do dowolnego wolnego wyjścia. Jeżeli wszystkie wyjścia są włączone, to jedno z serw jest podłączone do odbiornika za pomocą rozgałęźnika (tzw. Y-kabel), do którego podłączone jest zasilanie. Gdy odbiornik jest zasilany z akumulatora przez kontroler jazdy z funkcją BEC, specjalny kabel zasilający nie jest w ogóle potrzebny – zasilanie jest dostarczane przez kabel sygnałowy kontrolera jazdy. Większość odbiorników zasilana jest napięciem znamionowym 4,8 V, co odpowiada baterii składającej się z czterech akumulatorów niklowo-kadmowych. Niektóre odbiorniki pozwalają na wykorzystanie pokładowego zasilania z 5 akumulatorów, co poprawia parametry prędkości i mocy niektórych serw. Tutaj musisz zwrócić uwagę na instrukcję obsługi. W takim przypadku odbiorniki, które nie są przystosowane do zwiększonego napięcia zasilania, mogą się przepalić. To samo dotyczy maszyn sterujących, które mogą mieć gwałtowny spadek zasobów.

Odbiorniki modeli naziemnych często są dostarczane z krótszą anteną przewodową, którą łatwiej umieścić na modelu. Nie należy go wydłużać, ponieważ nie zwiększy się, ale zmniejszy zakres niezawodnej pracy urządzeń do sterowania radiowego.

W przypadku modeli statków i samochodów odbiorniki produkowane są w obudowie odpornej na wilgoć:

Dla sportowców produkowane są odbiorniki z syntezatorem. Nie ma tu wymiennego kwarcu, a kanał pracy ustawiany jest za pomocą przełączników wielopozycyjnych na obudowie odbiornika:

Wraz z pojawieniem się klasy ultralekkich modeli latających - halowych, rozpoczęto produkcję specjalnych bardzo małych i lekkich odbiorników:

Odbiorniki te często nie mają sztywnego korpusu z polistyrenu i są owinięte w termokurczliwe rurki z PVC. Można je zintegrować ze zintegrowanym kontrolerem skoku, co generalnie zmniejsza wagę sprzętu pokładowego. Przy ciężkiej walce o gramy można używać miniaturowych odbiorników w ogóle bez obudowy. W związku z aktywnym wykorzystaniem akumulatorów litowo-polimerowych w ultralekkich modelach latających (mają one wielokrotnie większą pojemność właściwą niż niklowe) pojawiły się specjalistyczne odbiorniki z szerokim zakresem napięcia zasilania i wbudowanym regulatorem prędkości:

Podsumujmy powyższe.

• Odbiornik pracuje tylko w jednym paśmie częstotliwości (podpasmie)
• Odbiornik działa tylko z jednym rodzajem modulacji i kodowania
• Odbiornik należy dobrać do przeznaczenia i kosztu modelu. Nielogiczne jest umieszczanie odbiornika AM na modelu helikoptera, a odbiornika PCM z podwójną konwersją na najprostszym modelu szkoleniowym.

Urządzenie odbiorcze

Z reguły odbiornik umieszczony jest w kompaktowej obudowie i wykonany jest na jednej płytce drukowanej. Posiada dołączoną antenę drutową. Obudowa posiada wnękę ze złączem na rezonator kwarcowy oraz grupy stykowe złączy do podłączenia elementów wykonawczych, takich jak serwa i regulatory prędkości.

Odbiornik i dekoder sygnału radiowego są zamontowane na płytce drukowanej.

Wymienny rezonator kwarcowy ustawia częstotliwość pierwszego (pojedynczego) lokalnego oscylatora. Częstotliwości pośrednie są standardowe dla wszystkich producentów: pierwsza IF to 10,7 MHz, druga (tylko) 455 kHz.

Wyjście każdego kanału dekodera odbiornika podłączone jest do trzypinowego złącza, na którym oprócz sygnału znajdują się styki masy i zasilania. Strukturalnie sygnał jest pojedynczym impulsem o okresie 20 ms i czasie trwania równym wartości impulsu kanału PPM sygnału generowanego w nadajniku. Dekoder PCM wyprowadza ten sam sygnał, co PPM. Dodatkowo dekoder PCM zawiera tzw. moduł Fail-Safe, który pozwala na doprowadzenie serw do zadanej pozycji w przypadku zaniku sygnału radiowego. Więcej na ten temat w artykule "PPM czy PCM?".

Niektóre modele odbiorników mają specjalne złącze do DSC (Direct servo control) - bezpośrednie sterowanie serwami. W tym celu specjalny kabel łączy złącze trenera nadajnika i złącze DSC odbiornika. Następnie, przy wyłączonym module RF (nawet w przypadku braku kwarcu i wadliwej części RF odbiornika), nadajnik bezpośrednio steruje serwomechanizmami w modelu. Funkcja może być przydatna do debugowania modelu naziemnego, aby na próżno nie zatykać powietrza, a także do wyszukiwania ewentualnych usterek. Jednocześnie kabel DSC służy do pomiaru napięcia akumulatora pokładowego - jest to przewidziane w wielu drogich modelach nadajników.

Niestety odbiorniki psują się znacznie częściej niż byśmy chcieli. Głównymi przyczynami są wstrząsy podczas zderzeń modeli oraz silne wibracje z instalacji silnikowych. Najczęściej dzieje się tak, gdy modelarz, umieszczając odbiornik wewnątrz modelu, lekceważy zalecenia dotyczące amortyzacji odbiornika. Trudno tu przesadzić, a im więcej pianki i gumy gąbczastej, tym lepiej. Elementem najbardziej wrażliwym na wstrząsy i wibracje jest wymienny rezonator kwarcowy. Jeśli po uderzeniu twój odbiornik się wyłączy, spróbuj zmienić kwarc - w połowie przypadków to pomaga.

Walka z ingerencją na pokładzie

Kilka słów o zakłóceniach na pokładzie modelu i jak sobie z nimi radzić. Oprócz zakłóceń z powietrza sam model może mieć źródła własnych zakłóceń. Znajdują się blisko odbiornika i z reguły mają promieniowanie szerokopasmowe, tj. działają natychmiast na wszystkich częstotliwościach zakresu, dlatego ich konsekwencje mogą być katastrofalne. Typowym źródłem zakłóceń jest komutatorowy silnik trakcyjny. Nauczyli się radzić sobie z jego zakłóceniami, wprowadzając go przez specjalne obwody przeciwzakłóceniowe, składające się z kondensatora dołączonego do korpusu każdej szczotki i połączonego szeregowo dławika. W przypadku silników elektrycznych o dużej mocy, dla samego silnika i odbiornika pobierana jest osobna moc z oddzielnego, niepracującego akumulatora. Sterownik jazdy zapewnia optoelektroniczne oddzielenie obwodów sterowania od obwodów mocy. Co dziwne, silniki bezszczotkowe wytwarzają nie mniej hałasu niż silniki kolektorów. Dlatego przy mocnych silnikach lepiej zastosować transoptorowe regulatory prędkości i osobny akumulator do zasilania odbiornika.

W modelach z silnikami benzynowymi i zapłonem iskrowym ten ostatni jest źródłem silnych zakłóceń w szerokim zakresie częstotliwości. Do zwalczania zakłóceń stosuje się ekranowanie kabla wysokiego napięcia, końcówki świecy zapłonowej i całego modułu zapłonowego. Układy zapłonowe magneto wytwarzają nieco mniej zakłóceń niż elektroniczne układy zapłonowe. W tym ostatnim zasilanie dostarczane jest z osobnego akumulatora, a nie z pokładowego. Ponadto stosuje się separację przestrzenną wyposażenia pokładowego od układu zapłonowego i silnika o co najmniej ćwierć metra.

Trzecim głównym źródłem zakłóceń są serwa. Ich zakłócenia stają się zauważalne na dużych modelach, gdzie zainstalowanych jest wiele mocnych serw, a kable łączące odbiornik z serwami stają się długie. W takim przypadku warto założyć na kabel w pobliżu odbiornika małe pierścienie ferrytowe, aby kabel wykonał 3-4 obroty na pierścieniu. Możesz zrobić to sam lub kupić gotowe, markowe przedłużacze serwo z pierścieniami ferrytowymi. Bardziej radykalnym rozwiązaniem jest użycie różnych akumulatorów do zasilania odbiornika i serw. W tym przypadku wszystkie wyjścia odbiornika są podłączone do kabli serwo poprzez specjalne urządzenie z transoptorem. Możesz zrobić takie urządzenie samodzielnie lub kupić gotowe markowe.

Na zakończenie wspomnijmy o czymś, co nie jest jeszcze zbyt powszechne w Rosji - o gigantycznych modelach. Należą do nich modele latające ważące od ośmiu do dziesięciu kilogramów. Awaria kanału radiowego i następująca po nim awaria modelu obarczona jest w tym przypadku nie tylko stratami materialnymi, które w wartościach bezwzględnych są znaczne, ale także zagrażają życiu i zdrowiu innych. Dlatego też przepisy wielu krajów zobowiązują modelarzy do korzystania z pełnego zduplikowania wyposażenia pokładowego na takich modelach: tj. dwa odbiorniki, dwie baterie pokładowe, dwa zestawy serw, które sterują dwoma zestawami sterów. W takim przypadku każda pojedyncza awaria nie prowadzi do wypadku, a jedynie nieznacznie zmniejsza skuteczność sterów.

Sprzęt domowy?

Na zakończenie kilka słów do tych, którzy chcą samodzielnie produkować sprzęt do sterowania radiowego. W opinii autorów, którzy od wielu lat zajmują się krótkofalówką, w większości przypadków nie jest to uzasadnione. Chęć zaoszczędzenia na zakupie gotowego sprzętu seryjnego jest zwodnicza. A wynik raczej nie będzie zadowolony z jego jakości. Jeśli nie starczy pieniędzy nawet na prosty zestaw sprzętu, weź używany. Współczesne nadajniki stają się przestarzałe moralnie, zanim zużyją się fizycznie. Jeśli jesteś pewny swoich umiejętności, weź wadliwy nadajnik lub odbiornik w okazyjnej cenie - naprawa i tak da lepszy efekt niż domowy.

Pamiętaj, że „niewłaściwy” odbiornik to maksymalnie jeden zrujnowany własny model, ale „niewłaściwy” nadajnik z emisją pozapasmową może pokonać kilka modeli innych ludzi, które mogą okazać się droższe niż ich posiadać.

Jeśli pragnienie tworzenia obwodów jest nie do odparcia, najpierw poszukaj w Internecie. Jest bardzo prawdopodobne, że znajdziesz gotowe obwody - zaoszczędzi to czas i uniknie wielu błędów.

Dla tych, którzy są bardziej radioamatorem niż modelarzem, istnieje szerokie pole do kreatywności, zwłaszcza tam, gdzie seryjny producent jeszcze nie dotarł. Oto kilka tematów, które warto podjąć samemu:

• Jeśli jest markowa obudowa z taniego sprzętu, możesz spróbować zrobić tam farsz komputerowy. Dobrym przykładem może być MicroStar 2000 - amatorski program z pełną dokumentacją.
• W związku z szybkim rozwojem modeli radia wewnętrznego, szczególnie interesujące jest wytwarzanie modułu nadawczo-odbiorczego wykorzystującego promienie podczerwone. Taki odbiornik może być mniejszy (lżejszy) niż najlepsze miniaturowe radia, znacznie tańszy i wbudowany w niego z kluczykiem do sterowania silnikiem elektrycznym. Wystarczy zasięg kanału podczerwieni na siłowni.
• W warunkach amatorskich z powodzeniem można wykonać prostą elektronikę: regulatory prędkości, miksery pokładowe, obrotomierze, ładowarki. Jest to o wiele prostsze niż zrobienie farszu do nadajnika i zwykle bardziej uzasadnione.

Wniosek

Po przeczytaniu artykułów na temat nadajników i odbiorników sterowania radiowego możesz zdecydować, jakiego rodzaju sprzętu potrzebujesz. Ale niektóre pytania, jak zawsze, pozostały. Jednym z nich jest sposób zakupu sprzętu: hurtowo lub w zestawie, który zawiera nadajnik, odbiornik, baterie do nich, serwa i ładowarkę. Jeśli jest to pierwsze urządzenie w Twojej praktyce modelarskiej, lepiej wziąć je jako zestaw. W ten sposób automatycznie rozwiązujesz problemy ze zgodnością i łączeniem. Następnie, gdy twoja flota modeli się powiększy, możesz osobno dokupić dodatkowe odbiorniki i serwa, już zgodnie z innymi wymaganiami nowych modeli.

Używając wbudowanego zasilania o wyższym napięciu z pięcioogniwową baterią, wybierz odbiornik, który poradzi sobie z tym napięciem. Zwróć także uwagę na kompatybilność zakupionego oddzielnie odbiornika z nadajnikiem. Odbiorniki produkowane są przez znacznie większą liczbę firm niż nadajniki.

Dwa słowa o szczególe, który często jest pomijany przez początkujących modelarzy - wyłącznik zasilania na pokładzie. Specjalistyczne przełączniki są wykonane w konstrukcji odpornej na wibracje. Zastąpienie ich niesprawdzonymi przełącznikami lub przełącznikami sprzętu radiowego może spowodować awarię lotu ze wszystkimi wynikającymi z tego konsekwencjami. Uważaj na najważniejsze i małe rzeczy. W modelowaniu radiowym nie ma drugorzędnych szczegółów. W przeciwnym razie może to być według Żvanetsky'ego: „jeden zły ruch - a ty jesteś ojcem”.