Caster angle (caster) - kąt pomiędzy osią obrotu koła a pionem w widoku z boku. Uznaje się za dodatnie, jeśli oś jest odchylona do tyłu w stosunku do kierunku ruchu.

Camber - nachylenie płaszczyzny koła do pionu, przywrócone do płaszczyzny drogi. Jeśli górna część koła jest pochylona na zewnątrz samochodu, to kąt pochylenia jest dodatni, a jeśli do wewnątrz, to jest ujemny.

Zbieżność - kąt między osią podłużną samochodu a płaszczyzną przechodzącą przez środek opony koła kierowanego. Zbieżność jest uważana za dodatnią, jeśli płaszczyzny obrotu kół przecinają się przed samochodem, a ujemną, jeśli przeciwnie, przecinają się gdzieś z tyłu.

Poniżej znajdują się eksperymenty, które pozwalają zrozumieć, w jaki sposób regulacja kół wpływa na zachowanie samochodu.
Do testów wybrano Samara VAZ-2114 - najnowocześniejsze samochody zagraniczne nie obciążają właściciela zakresem i wyborem regulacji. Tam wszystkie parametry są ustalane przez producenta i dość trudno jest na nie wpływać bez konstruktywnych przeróbek.
Nowy samochód ma niespodziewanie lekki układ kierowniczy i niewyraźne zachowanie na drodze. Kąty pochylenia mieszczą się w polu tolerancji, z wyjątkiem podłużnego kąta pochylenia osi obrotu lewego koła (kółka). W przypadku przedniego zawieszenia krajowego samochodu z napędem na przednie koła, ustawienie kątów zawsze zaczyna się od regulacji kółka. To właśnie ten parametr z jednej strony determinuje resztę, z drugiej ma mniejszy wpływ na zużycie opon i inne niuanse związane z toczeniem się auta. Co więcej, ta operacja jest najbardziej czasochłonna – myślę, że dlatego jest „zapomniana” w zakładzie. Dopiero wtedy, mając do czynienia z kątami podłużnymi, kompetentny mistrz zaczyna regulować pochylenie, a następnie zbieżność.

opcja 1

Mistrz maksymalnie przesuwa kąty podłużnego nachylenia regałów, przenosząc je na „minus”. W pewnym sensie cofamy przednie koła do błotników nadkoli. Sytuacja dość powszechna w starych i mocno „lewych” samochodach lub po zamontowaniu podkładek podnoszących tył auta. Rezultat: lekkie sterowanie, szybka reakcja na najmniejsze odchylenia. Jednak „Samara” stała się nadmiernie nerwowa i niespokojna, co jest szczególnie widoczne przy prędkościach po 80-90 km/h i wyższych. Samochód reaguje niestabilnie podczas wchodzenia w zakręt (niekoniecznie szybko), stara się podejmować ryzyko na bok, wymagając od kierowcy ciągłego kierowania. Sytuacja komplikuje się podczas wykonywania manewru „przegrupowania”.

Opcja 2

„Właściwe” położenie stojaków (nachylone na „plus”), ustawione na „zero” oraz kąty zbieżności i zapadnięcia. Kierownica stała się elastyczna i pouczająca, a także nieco bardziej „ciężka”. Samochód jeździ wyraźnie, wyraźnie i poprawnie. Niespokojność, niewyraźne relacje i zboczenia trajektorii zniknęły. Podczas „przebudowy” VAZ z łatwością przewyższył poprzednią wersję.

Opcja 3

Nadmiernie „pozytywny” upadek. Niepożądana jest jego zmiana bez korygowania zbieżności, dlatego wprowadza się również zbieżność dodatnią.
Znowu kierownica stała się „lżejsza”, reakcje na wjeździe w zakręt stały się bardziej leniwe, zwiększyło się boczne nagromadzenie nadwozia. Ale nie ma katastrofalnego pogorszenia się charakteru. Jednak modelując sytuację ekstremalną, traci się „czucie steru”. Wraz z pojawieniem się poślizgów, niespodziewanie wcześnie, trudniej jest dostać się do danego korytarza na „przegrupowaniu” i samochód zaczyna się ślizgać zbyt wcześnie. Na szybkich zakrętach dominuje najsilniejszy poślizg przedniej osi.

Opcja 4

Wariant ze sportowymi ambicjami: wszystko jest na „minusie”, z wyjątkiem rzucającego. Samochód z takimi ustawieniami skręca pewniej i szybciej, a także manewr „przestawiania”. Stąd najlepszy wynik.

Jest więc wiele prostych i bardzo skutecznych sposobów na zmianę charakteru samochodu bez konieczności uciekania się do kosztownych wymian podzespołów i części. Najważniejsze, aby nie zaniedbywać regulacji - często okazują się one bardzo ważne.
Którą z opcji dać pierwszeństwo? Dla większości drugi będzie do zaakceptowania. Jest to najbardziej logiczne w codziennej jeździe, zarówno z częściowym, jak i pełnym obciążeniem. Trzeba tylko wziąć pod uwagę, że zwiększając podłużne nachylenie zębatki, nie tylko poprawiasz zachowanie auta, ale także zwiększasz siłę stabilizującą (powrotną) na kierownicy.
Ostatnia, najbardziej „najszybsza” opcja ustawienia jest bardziej odpowiednia dla widzów bliskich sportowi, którzy uwielbiają improwizować z samochodem. Dając pierwszeństwo tym korektom, należy wziąć pod uwagę, że wraz ze wzrostem obciążenia wartości kątów zbieżności i pochylenia wzrosną i mogą wykraczać poza dopuszczalne granice.

W idealnym przypadku koła powinny być ustawione prostopadle do drogi. W tym przypadku zapewniona jest maksymalna stabilność i minimalny opór ruchu. Zużycie opon i zużycie paliwa są również zminimalizowane. Ale, jak wiemy, ideał jest nieosiągalny. Położenie kół zmienia się wraz ze zmianą obciążenia, warunki drogowe i podczas skręcania. Dlatego projektanci włożyli do samochodu aż dwa tuziny różnych parametrów, które określają optymalna instalacja koła w różnych warunkach jazdy. Spośród tych parametrów większość jest ustawiona jako wartości stałe, a niektóre podlegają regulacji podczas pracy. To dobrze znany „camber” i mniej znany caster. A w nowoczesnych samochodach zagranicznych w ogóle regulowany jest tylko jeden parametr - ustawienie kół. Ale ta pozornie pozytywna okoliczność ma również: tylna strona. Jeśli np. w wyniku uderzenia geometria podwozia lub nadwozia zostanie lekko zaburzona, to położenie kół w „normalnym” aucie można wyrównać „bawiąc się” regulacją kąta. Jeśli regulowana jest tylko zbieżność, konieczna jest wymiana uszkodzonych (i dość drogich) części.

Teoria "Kątowa"

Kąt pochylenia wzdłużnego osi obrotu (kółko (Caster)) (rys. 1) to kąt pomiędzy pionem a linią przechodzącą przez środki obrotu przegubu kulowego i łożysko podpory teleskopowej, w płaszczyzna równoległa do osi wzdłużnej pojazdu. Przyczynia się do stabilizacji kół kierowanych, czyli pozwala na jazdę prosto ze zwolnioną kierownicą. Aby zobrazować sobie, kim jest kółko, pomyśl o rowerze lub motocyklu. Ich kolumna kierownicy przechylony do tyłu. Z tego powodu, w ruchu, koło nieustannie stara się zająć prostą pozycję. To właśnie dzięki kółku po zwolnieniu kierownicy samochód jedzie prosto, a po wyjściu z zakrętu automatycznie przywraca koła do pierwotnego położenia. Jeśli kąt nachylenia zmniejszy się, autem będzie trudniej zapanować, trzeba cały czas kierować, co jest męczące dla kierowcy, a opony szybciej się zużywają. Jeśli zwiększysz kółko, samochód będzie jechał po drodze jak czołg, ale obrót kierownicy zamieni się w ćwiczenie na siłowni. Powyższe dotyczy w większym stopniu: pojazdy z napędem na tylne koła. W napędzie na przednie koła ustawiona jest niewielka dodatnia wartość kółka, aby ustabilizować koła podczas toczenia się, hamowania lub gdy występują nagłe obciążenia boczne (wiatr). Oznaki odchylenia kąta od normy: ciągnięcie samochodu na bok podczas jazdy, różne siły na kierownicy w zakrętach w lewo iw prawo.

Kąt pochylenia (rys. 2) - kąt między płaszczyzną obrotu koła a pionem. Mówiąc prościej, bez względu na to, jak dźwignie i zębatki przechylają się podczas jazdy lub zmiany ładunku, położenie koła względem drogi musi mieścić się w określonych granicach. Jeśli górna część koła jest pochylona na zewnątrz, pochylenie jest uważane za dodatnie, jeśli koło jest pochylone do wewnątrz, pochylenie jest ujemne. Gdy pochylenie felgi odbiega od normy, auto samorzutnie wyjeżdża na bok, a bieżnik opony zużywa się nierównomiernie.

Zbieżność (rys. 3) – kąt między płaszczyzną obrotu koła a osią wzdłużną pojazdu. Geometria kół przyczynia się do prawidłowego ustawienia kół kierowanych przy różnych prędkościach i kątach obrotu pojazdu. Przy zwiększonej zbieżności przednich kół zewnętrzna część bieżnika zużywa się silnie w sposób piłokształtny, a przy ujemnym kącie wewnętrzna część podlega takiemu samemu zużyciu. W tym samym czasie opony zaczynają piszczeć na zakrętach, zaburzona jest sterowność auta (samochód „przejeżdża” po drodze), wzrasta zużycie paliwa ze względu na duży opór toczenia przednich kół. W związku z tym zmniejsza się bicie samochodu. Zbieżność i załamanie są wielkościami współzależnymi.

Oprócz wymienionych kątów istnieją kąty, których wygląd jest niepożądany: kąty ruchu i przemieszczenia jednej lub więcej osi. Jeśli to możliwe, zawieszenie lub nadwozie samochodu wymaga naprawy.

a - przesunięcie koła (usterka występuje w działaniu na skutek odkształcenia elementów zawieszenia)

• b - odchylenie linii ciągu pojazdu (przyczyna - eksploatacyjna);
• c - zbieżność odwrotna (ujemna) na zakręcie (mierzona jako różnica kątów obrotu kół wewnętrznych i zewnętrznych mierzonych względem osi wzdłużnej; w przypadku naruszenia jedno z kół kierowanych ślizga się, co zmniejsza stabilność przy skręcanie).

Kiedy dostosowywać i czy należy dostosowywać?

Podczas eksploatacji dochodzi do naturalnego zużycia części zawieszenia. W rezultacie naruszone zostają kąty ustawienia kół. Dlatego okresowo, zgodnie z instrukcją, konieczne jest przeprowadzanie ich kontroli i, jeśli to konieczne, regulacji. Auto wymaga „nieplanowej” regulacji najczęściej po uderzeniu w przeszkody lub doły, a także po wypadkach, w których doszło do uszkodzenia karoserii. Jeżeli po takim przypadku zachowanie auta uległo zmianie (zaczyna się „ciągnąć” w bok lub ciągle musi być „złapane” przez kierownicę na linii prostej, kierownica nie znajduje się w środkowej pozycji podczas jazdy prosto, kierownica nie wraca do pozycji środkowej przy wychodzeniu z zakrętu, opony zużywają się nierównomiernie i piszczą w zakrętach), to należy bezzwłocznie udać się na stację serwisową. Trzecim powodem, aby wezwać „razvalshchiki” jest wymiana części zawieszenia i układu kierowniczego, które wpływają na położenie kół.

Jeśli żadna z powyższych opcji nie wystąpiła, a pojawiają się symptomy „niewłaściwych kątów”, nie spiesz się i przeanalizuj sytuację. Co poprzedziło zmianę charakteru jazdy? Jeśli np. zamontowano inne koła, to wibracje i nierówne zużycie bieżnik może być spowodowany ich brakiem równowagi. Wstrząsa samochodem i przy niewystarczającym dokręceniu śrub kół. Wadliwe, niedopasowane, niedopasowane wzory bieżnika i niedopompowane opony również spowodują nieprawidłowe zachowanie pojazdu. Ciągnięcie maszyny na bok może być skutkiem hamowania jednego z kół w wyniku awarii mechanizm hamulcowy. A wadliwe amortyzatory powodują niestabilne zachowanie na drodze. Czy trudno skręcać kierownicą? Możliwe, że winny jest hydrauliczny wzmacniacz. Zmniejszone bicie? Przyczyną mogą być łożyska kół.

Gdzie robić i co robić

Pierwszą zasadą jest szukanie inteligentnego, sumiennego mistrza, a nie „wymyślnego” stanowiska. Po drugie, wybierz usługę w oparciu o swoje potrzeby. Jeśli na przykład samochód jest w dobrym stanie i chcesz tylko sprawdzić i wyregulować zbieżność, nie potrzebujesz do tego stojaka 3D. Dobry specjalista poradzi sobie z pomocą podnośnika i miarki. Przy tym samym wyniku różnica w cenie będzie bardzo zauważalna. Ale jeśli potrzebujesz dokładnego sprawdzenia całej „geometrii”, tutaj nie możesz się obejść bez odpowiedniego sprzętu. Stanowiska do monitorowania i regulacji kątów ustawienia kół można podzielić na dwie duże grupy: optyczną i komputerową.

Stojaki optyczne to wiązka i laser. Źródłem światła w wiązce jest żarówka. Do kół przymocowane są dwa takie źródła (kolimatory), a z przodu i z boku samochodu umieszczone są ekrany pomiarowe (cele), na które pada wiązka światła. Podczas regulacji zbieżności wiązki kierowane są na łatę pomiarową znajdującą się przed maszyną. Statywy laserowe są dokładniejsze i łatwiejsze w obsłudze. Ekrany pomiarowe są zainstalowane na bokach wykopu lub windy. W ich środkach wykonywane są otwory, przez które wiązki laserowe są skierowane ściśle do siebie. Do kół samochodu przymocowane są lusterka, od których promienie odbijają się na ekranach. Zaletą statywów optycznych jest prostota i wynikająca z niej niezawodność. Różnią się również niską ceną. Ale wady są znacznie bardziej znaczące - stosunkowo niska dokładność, możliwość jednoczesnej pracy tylko z jedną osią samochodu, brak bazy danych modeli oraz brak możliwości zmierzenia niektórych parametrów (np. skręcania). tylna oś), które charakteryzują ogólną „geometrię” pojazdu. Jeśli samochód ma zawieszenie wielowahaczowe, stoiska optyczne są dla niego przeciwwskazane.

Stanowiska komputerowe dzielą się na sensor (CCD) i 3D. W pierwszej do każdego koła przymocowane są połączone głowice pomiarowe, z których informacje są przetwarzane przez komputer. Zgodnie ze sposobem połączenia głowic, stojaki są przewodowe (pomiędzy głowicami przeciągana jest gumka, a połączenie z komputerem odbywa się za pomocą kabla), przewodowe na podczerwień (połączenie między głowicami realizowane jest za pomocą promieni podczerwonych , a z komputerem po kablu) oraz na podczerwień bezprzewodową (głowice połączone są z komputerem po kablu) kanał radiowy). Ten ostatni typ stoisk jest zdecydowanie najczęstszy. Przy wyborze należy pamiętać, że nadal istnieją stanowiska komputerowe z otwartą pętlą (dwie głowice pomiarowe), które są znacznie mniej funkcjonalne niż stanowiska zamknięte (czterogłowicowe).

Zalety stanowisk komputerowych są oczywiste: wysoka dokładność, możliwość pracy z dwiema osiami jednocześnie i mierzenia wielu innych parametrów, obecność stale aktualizowanej bazy danych (około 40 tys. modeli), program podpowiadający mechanikowi kolejność czynności . Ale stojaki CCD nie są pozbawione wad - delikatne czujniki, zależność od warunków temperaturowych, oświetlenie. Wymagają okresowych kontroli i regulacji (dwa razy w roku).

Pojawienie się komputerowych stanowisk 3D wielu ekspertów nazywa rewolucją w dziedzinie kontroli i regulacji geometrii kół. Jak mówią, pomysłowość jest zawsze prosta. Na stelażu przed samochodem zamocowane są kamery wideo, które z najwyższa precyzja ustalić położenie plastikowych celów odblaskowych przymocowanych do kół. Aby zmierzyć kąty wystarczy przetoczyć samochód o 20-30 cm w przód iw tył oraz skręcić kierownicą w lewo i prawo. Dane z kamer wideo są przetwarzane przez komputer i w czasie rzeczywistym podają wszystkie możliwe parametry geometryczne. Ta technologia nazywana jest „wizją maszynową”. Do przeprowadzenia pomiarów stojaki 3D, w przeciwieństwie do wszystkich innych, nie wymagają ustawienia samochodu na idealnie płaskiej powierzchni. Wadą jest cena.

Niuanse dostosowania

Możesz przejść do „zejścia-zapadu” tylko wtedy, gdy podwozie oraz sterowniczy użyteczny. A przed przystąpieniem do regulacji mistrz musi to bezbłędnie sprawdzić. To znaczy podnieś samochód na podnośniku, a następnie sprawdź i pociągnij koła, drążki, dźwignie, podpory, sprężyny, obróć kierownicę itp. Obowiązkowe jest zmierzenie i, jeśli to konieczne, doprowadzenie do normalnego ciśnienia w oponach. W przypadku stwierdzenia zbyt dużych luk lub uszkodzeń części, specjalista musi odmówić dostosowania klienta (oczywiście, jeśli nie da się usunąć wad na miejscu).

W przypadku braku odchyleń samochód ustawiany jest na platformie poziomej (poziomy nie jest warunkiem koniecznym dla stojaka 3D) i ładowany zgodnie z zaleceniami producenta. Oznacza to, że jeśli fabryka wskazuje wartości kątów dla określonego obciążenia, to regulacja ich na „pustej” maszynie jest naruszeniem. Aby części zawieszenia mogły być zainstalowane w pozycji roboczej, są one „ściskane” z wysiłkiem, naciskając „przód” i „tył” maszyny. Bez wątpienia, aby uniknąć dużych błędów pomiarowych, należy przeprowadzić kompensację bicia dysków, bez względu na to, na którym stojaku dokonywana jest regulacja. Nie wchodząc w teorię, na zewnątrz wszystko wygląda tak: mistrz zawiesza oś, przyczepia przyrządy pomiarowe do kół i kręci kołami. Na stojakach 3D kompensację wykonuje się bez zawieszania, przetaczając maszynę w przód iw tył o 20-30 cm.

Ponieważ kątowniki montażowe są ze sobą połączone, podczas regulacji zawsze zachowują ścisłą kolejność. Najpierw regulacja kółka (kąt podłużnego pochylenia osi obrotu), potem zapadnięcie i wreszcie zbieżność. W przypadku większości nowoczesnych samochodów zagranicznych regulowana jest tylko konwergencja.

Rolka (Caster) regulowana jest poprzez zmianę ilości podkładek: na zawieszeniu dwudźwigniowym - pomiędzy dolnym wahaczem a belką poprzeczną, na MacPhersonie - na końcach wysuwu lub stabilizatora zawieszenia. W takim przypadku koła samochodu muszą być hamowane przez działające układ hamulcowy(nie hamulec ręczny!). Aby to zrobić, specjalista musi mieć w swoim arsenale specjalną blokadę pedału hamulca. Operacja regulacji kółka jest jedną z najbardziej nielubianych przez „łamaczy”, bo. bardzo czasochłonne i czasochłonne ze względu na „lepkie” śruby mocujące. Niektórzy „eksperci” w takich przypadkach odcinają krążki dłutem, podczas gdy inni po prostu ignorują kółko lub próbują przekonać klienta, że ​​kąt jest normalny. Bądź ostrożny!

Camber w zawieszeniach dwuwahaczowych jest regulowany w taki sam sposób jak kółka - poprzez zmianę liczby podkładek między dolnym ramieniem a belką poprzeczną. W zawieszeniu MacPherson najczęściej pochylenie pochylenia jest zmieniane poprzez obracanie śruby mimośrodowej, która mocuje kolumnę do zwrotnicy. Ale możliwe są również opcje. W niektórych modelach zamiast śruby przewidziany jest mechanizm suwakowy lub śruba regulacyjna znajduje się u podstawy dźwigni. Istnieją projekty, w których podwinięcie reguluje się przesuwając przegub kulowy wzdłuż dźwigni.

Przed przystąpieniem do regulacji palców (Toe) specjalista musi ustawić drążek kierowniczy(w pojazdach z przekładnią ślimakową - dwójnóg) do pozycji środkowej. Kierownica musi być prosta. Jest mocowany specjalnym utrwalaczem. Regulacja odbywa się poprzez obracanie tulei regulacyjnych końców drążków kierowniczych z obu (nie jednej!) stron. Oznaką prawidłowo wykonanego zabiegu jest ustawienie kierownicy prosto, bez zniekształceń, w linii prostej.

W pojazdach z niezależnym Tylne zawieszenie camber (w ogóle) i zbieżność również są regulowane. W takim przypadku należy ustawić rogi za pomocą tylna oś a następnie przejdź do przodu.

W idealnym przypadku kąty montażu lewego i prawego koła powinny być takie same. Ale nie zawsze tak się dzieje. Dlatego dla każdego kąta producent reguluje wartości w pewnym zakresie. Ale wartość ekstremalna w „plus” od wartości ekstremalnej w „minus” może różnić się o więcej niż 1 stopień! Jednocześnie formalnie rogi będą normalne, ale koła będą krzywe. Absurdalny! W związku z tym regulowane są również wartości dopuszczalnej różnicy między kątami prawego i lewego koła. Na przykład kółko powinno mieć wartość 1°30'±30'. Oznacza to, że 1° pochylenia jednego koła i 2° pochylenia drugiego będzie mieścić się w polu tolerancji. Ale jeśli dopuszczalna różnica nachylenia kół zostanie ustawiona przez producenta, powiedzmy na 30 ′, to taka regulacja będzie hackiem. Ale jeśli jedno koło ma nachylenie wzdłużne 1 ° 30 ′, a drugie 1 ° 45 ′, nie ma żadnych skarg.

Jeżeli adiustację przeprowadzono na stanowisku komputerowym, należy otrzymać wydruk, na którym wskazane są wszystkie opisane parametry. Nawet jeśli nie masz ochoty zagłębiać się w teorię dotyczącą zawieszenia samochodu, łatwo sprawdzić na wydruku, czy kąty są ustawione prawidłowo. Aby to zrobić, wystarczy posiadać tylko dodawanie i odejmowanie. Powinien składać się z trzech kolumn danych. Pierwsza pokazuje wartości kątów przed regulacją, druga po regulacji, a trzecia wartości z bazy danych dla Twojego pojazdu. Nawiasem mówiąc, upewnij się, że jest tam wskazany Twój model i rok jego produkcji, a nie tylko, powiedzmy, Honda Civic, który ma dziewięć pokoleń. Zapytaj także, kiedy podstawa była ostatnio regulowana. Prawidłowa odpowiedź to co najmniej dwa razy w roku.

Oprócz regulowanych kątów weryfikacji podlega również kilka nieuregulowanych, ale nie mniej ważnych. Do najważniejszych należą: poprzeczne nachylenie osi obrotu (King Pin Inclination), przemieszczenie przedniej i tylnej osi (Set-back) oraz kąt ruchu (Trust-angle). Idealnie wartości przesunięcia osi i kąta ruchu powinny być równe zeru. W praktyce im bliżej zera, tym lepiej. Sprawdź na wydruku, czy wszystkie nieregulowane parametry mieszczą się w dopuszczalnych granicach.

Powszechna mądrość mówi, że po każdej naprawie zawieszenia lub układu kierowniczego konieczne jest wyregulowanie geometrii kół. Jednak tak nie jest. Regulacja jest konieczna dopiero po wymianie części, które wpływają na te kąty. Na przykład wymiana łożysk kulkowych, silentbloków czy wahaczy zużytych podczas naturalnej pracy spowoduje powrót kół do ich pierwotnej pozycji i nie trzeba nic regulować! Ale jest to pod warunkiem, że po zużyciu nie przeprowadzono korekty rogów. Jeśli dźwignia wygięła się w wyniku zmiany uderzenia, należy wyregulować kąty, ponieważ najprawdopodobniej przylegające do niej metalowe części zostały zdeformowane wraz z dźwignią.Po wymianie przedniej kolumny należy wyregulować kąty. Ale jeśli zębatka, w której górnym mocowaniu nie ma śruby „rozbijającej”, nie została wymieniona, ale usunięta, na przykład podczas naprawy zawieszenia, a jednocześnie z golonka nie rozłączony - po montażu rogi nie zostaną wyłamane. Nie ma również potrzeby regulacji podczas wymiany sprężyn, górnych mocowań i zdejmowanych amortyzatorów. Ale znowu - jeśli zębatka nie jest odłączona od zwrotnicy.

Wymiana części kierowniczych z zębatką i zębnikiem wymaga późniejszej regulacji kątów. Ale w przekładni ślimakowej przy wymianie przekładni kierowniczej, dźwigni wahadła i środkowego ciągu trapezu kąty nie są naruszane.

Idąc do supermarketu zabieramy wózek, do którego wkładamy produkty. wózek ma 4 koła skrętne, ale jest skonfigurowany tak, że toczy się na wprost i skręca w razie potrzeby przy niewielkim wysiłku. Ale pewnego dnia wziąłem wózek, który mógł jechać tylko bokiem. I bez względu na to, jak próbowałem go ustawić, nie mógł poruszać się prosto do przodu i prosto do tyłu. Czemu? Ponieważ ten wózek miał źle ustawiony kąt osi koła. W wyniku tego koła znalazły się w pozycji, w której wózek mógł poruszać się tylko na boki. I tak do rzeczy.

Dlaczego potrzebujemy kąta podłużnego i poprzecznego nachylenia osi obrotu.

1 Kąt pochylenia (kółko)

Główna funkcja rzucającego- szybka (lub dynamiczna) stabilizacja kół kierowanych pojazdu dzięki dodatniemu kątowi wzdłużnemu osi obrotu. Stabilizacja w tym przypadku to zdolność kół kierowanych do przeciwstawiania się odchyleniu od położenia neutralnego (odpowiadającego ruchowi prostoliniowemu) i automatycznego powrotu do niego po ustaniu sił zewnętrznych, które spowodowały odchylenie. Siły zakłócające nieustannie działają na poruszające się koło samochodowe, dążąc do wyprowadzenia go z pozycji neutralnej. Mogą być wynikiem nierówności drogi, niewyważenia kół itp. Ponieważ wielkość i kierunek zaburzeń ulegają ciągłym zmianom, ich wpływ ma losowy charakter oscylacyjny. Gdyby nie było mechanizmu stabilizacji, kierowca musiałby sparować drgania, co zamieniłoby auto w udrękę i prawdopodobnie zwiększyłoby zużycie opon. Prawidłowo wyregulowany pojazd jedzie stabilnie po linii prostej przy minimalnej ingerencji kierowcy, a nawet przy zwolnionej kierownicy.

Ryc. 2

Z kolei reakcje boczne wywołane działaniem siły odśrodkowej tworzą momenty, które przywracają koła do pozycji neutralnej. (w obecności pozytywnego rzucającego)).

Ugięcie kierownicy może być spowodowane celowymi działaniami kierowcy związanymi ze zmianą kierunku jazdy. W takim przypadku efekt stabilizujący pomaga kierowcy na wyjściu z zakrętu, automatycznie przywracając koła do położenia neutralnego. Ale na wejściu do zakrętu iw jego wierzchołku „kierowca” musi pokonać „opór” kół, przykładając pewną siłę do kierownicy. Siła reakcji generowana na kierownicy tworzy tak zwane wyczucie kierownicy lub informacje dotyczące kierowania, na co projektanci samochodów i dziennikarze motoryzacyjni zwracają dużą uwagę.

Efekt stabilizujący występuje dzięki obecności ramienia stabilizującego. Ramię stabilizujące to odległość między punktem przecięcia osi obrotu a punktem styku koła. Ramię to (i odpowiednio moment stabilizacji) jest tym większe, im większy jest kąt nachylenia osi obrotu.

Czasami pochylenie łączy się z niewielkim przesunięciem osi w jednym lub drugim kierunku od środka obrotu koła. W nowoczesnych samochodach osobowych kółko zazwyczaj przyjmuje wartości dodatnie, które nie przekraczają dziesięciu stopni kątowych. W tym przypadku ramię stabilizujące okazuje się małe w stosunku do wymiarów koła. Powstały moment stabilizacji działający na koło składa się z dwóch składowych momentu od sił poprzecznych i momentu od sił wzdłużnych. Ponieważ ramię poprzeczne i siła reakcji bocznej są znacznie większe niż analogiczne momenty podłużne, moment poprzeczny również znacznie przekracza moment podłużny. W momencie działania destabilizujących sił bocznych w miejscu styku koła samochodowego z drogą powstają dostatecznie silne reakcje poprzeczne (boczne), odpierające zakłócenie. Punkt przyłożenia siły reakcji koła i jego kierunek zależy od parametrów opony i jest determinowany przez jej poślizg boczny. Znaczące odkształcenie sprężystej opony w kierunku promieniowym, stycznym i stycznym jest główną przyczyną różnicy między mechanizmem stabilizacji koła samochodowego a słabo lub wcale odkształcalnymi kołami pianin i wózków sklepowych. W efekcie zmienia się charakter stabilizacji z „wzdłużnego” na „poprzeczny”.

Zobacz Rysunek 3, aby uzyskać więcej informacji na temat poślizgu bocznego, mechanizmu reakcji bocznej i momentu stabilizującego.

Rysunek 4 Nagłe działanie siły bocznej, takiej jak podmuch wiatru, powoduje, że samochód porusza się płynnie wbrew zakłóceniu.

Zwiększenie kąta nachylenia w pozytywna strona ogólnie ma pozytywne konsekwencje, ale prowadzi do zwiększenia wysiłku związanego z kierowaniem. Oznacza to, że wzrasta obciążenie części wzmacniacza i przekładni kierowniczej. Dlatego wybór kółka to kolejny kompromis, który w nowoczesnych samochodach osobowych osiąga się przy wartościach rzędu +2-6°. Mniejsze wartości są zazwyczaj typowe dla maszyn o dużym nacisku na oś – tak, aby nie zwiększać nadmiernie siły na kierownicy. Projektanci Mercedes-Benz są znani z nietypowego podejścia do wyboru kółka. Dla większej części „Mercedesa” podłużny kąt nachylenia osi obrotu mieści się w zakresie +10-12°. Dlaczego tak jest?

Faktem jest, że w ten sposób projektanci wzmacniają kolejną korzystną konsekwencję rzucania. Wzdłużne nachylenie osi obrotu prowadzi do znacznej zmiany pochylenia kół kierowanych podczas ich skrętu. Mechanizm zależności jest łatwiejszy do zrozumienia, jeśli wyobrazimy sobie hipotetyczną sytuację, w której oś obrotu koła jest pozioma (kółko wynosi +90°). W tym przypadku „skręt” koła kierowanego zostaje całkowicie przekształcony w zmianę jego nachylenia względem jezdni, tj. upadek. Podczas skręcania pochylenie koła zewnętrznego staje się bardziej ujemne, a koła wewnętrznego bardziej dodatnie, co korzystnie wpływa na stabilność auta podczas manewrów. Im większe kółko, tym większa zmiana kątów pochylenia w zakręcie. Dlatego czasami (jak w przypadku M-B) kąt nachylenia osi obrotu jest celowo zwiększany. Aby nie przekroczyć dopuszczalnej siły działającej na kierownicę (nie zwiększać nadmiernie ramienia stabilizującego) oś obrotu jest przesunięta w kierunku wzdłużnym tak, aby przechodziła w pewnej odległości za osią obrotu koła.

Okazuje się, że rzucający powoduje moment stabilizacji, którego wielkość zależy między innymi od związanego z nim upadku. Eksperymenty, które były samochód bmw 323i pokazał, że podczas jazdy w linii prostej na każde z jego kół kierowanych działa moment rzędu 40 Nm. Z tego staje się jasne, do czego może prowadzić naruszenie regulacji kółka. Różnica w tym parametrze dla lewego i prawego koła wpływa na zdolność auta do utrzymania linii prostej. Jeśli przekroczy 1°, różnica momentów na kołach kierowanych staje się zauważalna i następuje boczne znoszenie samochodu w kierunku koła z mniejszym kółkiem. To jest ogólnie negatywne zjawisko czasami używane na dobre i celowo nadają nieco inne wartości kątom pochylenia i wychylenia kół kierowanych z różnych stron. Na przykład samochód przeznaczony do ruchu prawostronnego, ze względu na wyprofilowanie jezdni, znosi się na pobocze. Aby to zrekompensować, prawe koło jest ustawione z nieco bardziej negatywnym camberem i nieco bardziej pozytywnym rzucaniem.

Oczywiście tę procedurę można wykonać tylko wtedy, gdy istnieje taka możliwość. Ostatnio producenci samochodów próbują uwolnić serwisantów od zmartwień związanych z regulacją pochylenia, a tym bardziej kółka. Te parametry są coraz częściej kontrolowane.

Każda procedura kontroli UUK musi być poprzedzona sprawdzeniem poziomu ciała. Szczególnie dokładnie należy kontrolować pozycję ciała podczas pomiaru kółka - parametr ten bezpośrednio zależy od różnicy jego poziomu z przodu iz tyłu.

Rys5 Zmiana poziomu nadwozia wpływa na samonastawność, a co za tym idzie na stabilizację prędkości kół kierowanych.

Warto o tym pamiętać dla tych, którzy lubią wkładać podkładki pod tył korpusu. Jeśli wygląd zewnętrzny auto, które przyjmuje nieprzyzwoitą pozę to tylko kwestia gustu, wtedy spadek, a nawet całkowita utrata stabilizacji przy dużych prędkościach kół kierowanych to kwestia bezpieczeństwa, w tym bezpieczeństwa niewinnych „wspólników” ruch drogowy. Regulacja kółka nie ma zauważalnego wpływu na zużycie opony.

Ciekawe, że trzydzieści lub więcej lat temu w specyfikacji samochody widać było diametralnie przeciwny obraz - w większości samochodów rzucający był negatywem. Powodem jest to, że „lekkie kierowanie” było wtedy w modzie. Ponieważ wspomaganie kierownicy było nowością, inżynierowie walczyli w ten sposób o to, aby samochód kierował się szybko „jednym palcem”. Jednocześnie osiągnięto wystarczającą stabilizację kół przy dużych prędkościach dzięki szerokiemu zastosowaniu opon diagonalnych. Są bardziej podatne na odkształcenia niż opony radialne. W rezultacie, nawet przy ujemnym nachyleniu osi obrotu, podłużny dryf reakcji bocznej okazał się wystarczający do wytworzenia momentu stabilizującego. Jeśli w takim „samochodzie retro” zamontuje się nowoczesne opony radialne, będzie on przeszukiwał z boku na bok. Możesz rozwiązać problem, dostosowując kółko - musisz nadać kątowi wartość dodatnią.

2 Nachylenie osi skrętnej (SAI).

Poprzeczne nachylenie osi ma istotny wpływ na zachowanie auta. Jego kontrola jest bardzo ważna w diagnostyce zawieszenia. Wpływ poprzecznego kąta nachylenia tłumaczy się obecnością efekt stabilizacji wagi.

Stabilizacja, którą osiąga się dzięki „szybkiemu” kółkowi, tj. Działa tylko przy wystarczająco dużych prędkościach. Podczas jazdy i manewrowania z prędkością chodu efekt stabilizacji kółka jest znikomy. Aby wymusić na kierowanych kołach opieranie się odchyleniu od położenia neutralnego i automatyczny powrót do niego po ustaniu sił, które spowodowały odchylenie przy niskich prędkościach, stosuje się stabilizację ze względu na ciężar samochodu spadającego na kierownicę. Stabilizacja ciężaru następuje głównie dzięki przechyleniu osi obrotu w kierunku poprzecznym. Dlaczego „głównie”? Bo „niegłównie” kółko również przyczynia się do stabilizacji ciężaru kół, ale tutaj jego wpływ jest drugorzędny.

Tak działa mechanizm stabilizacji wagi. Gdy koło się obraca, jego czop porusza się po łuku koła, którego płaszczyzna jest prostopadła do osi obrotu. Jeśli oś jest pionowa, czop porusza się poziomo. Jeśli oś jest pochylona, ​​trajektoria czopa odbiega od poziomu.

Rys. 6. Gdy koło obraca się wokół pochylonej osi, jego czop poruszający się po łuku unosi się i opada.

Łuk opisany przez czop ma wierzchołek i opadające sekcje. Położenie górnego punktu łuku jest określone przez kierunek nachylenia osi obrotu koła. Przy pochyleniu poprzecznym górna część łuku odpowiada neutralnemu położeniu koła. Oznacza to, że gdy koło odchyli się od pozycji neutralnej w dowolnym kierunku, trzpień (a wraz z nim koło) będzie miał tendencję do opadania poniżej początkowego poziomu. Koło działa jak podnośnik – unosi nad sobą część auta. „Podnośnikowi” przeciwdziała siła, która bezpośrednio zależy od szeregu parametrów: ciężaru uniesionej części samochodu, kąta nachylenia osi, wielkości jej przemieszczenia bocznego i kąta obrotu koła . Stara się przywrócić wszystko do pierwotnej, stabilnej pozycji, tj. obrócić kierownicę w położenie neutralne. Okazuje się, że dzięki poprzecznemu nachyleniu osi obrotu, samo auto pomaga kierowcy „wystartować”

Caster przyczynia się również do stabilizacji wagi układu kierowniczego. Jeżeli oś obrotu koła jest jednocześnie pochylona w kierunku poprzecznym i wzdłużnym, łuk, który opisuje czop koła, zmienia orientację. Jego wierzchołek jest przesunięty tak, że czopy obu kół w pozycji neutralnej znajdują się na opadającej części łuku. W efekcie, gdy kierownica jest skręcona, jedna z nich porusza się po łuku w górę, druga w dół. Efektem jest przechylenie przedniej części nadwozia, zwiększenie obciążenia jednego z kół oraz zwiększenie stabilizacji jego wagi. Efekt ten jest również wykorzystywany do optymalizacji położenia karoserii w zakręcie. Mechanizm stabilizacji wagi działa zawsze. Na stojącym lub wolno poruszającym się aucie działa sam, wraz ze wzrostem prędkości coraz częściej towarzyszy mu dynamiczna stabilizacja.

Wybór wartości NOK to poszukiwanie optimum. Wraz ze spadkiem kąta poprzecznego spada skuteczność stabilizacji ciężaru. Nadmierne pochylenie powoduje nadmierną siłę kierowania podczas manewrowania pod dużym kątem, na przykład podczas parkowania.

Decyduje o tym kąt poprzeczny, pochylenie i przesunięcie koła ważny parametr jak biegnące ramię. Jest to odległość od środka pola styku do śladu osi obrotu tj. punkty przecięcia osi obrotu z poziomem gruntu.

Siły wzdłużne działające na koła kierowane tworzą momenty, które mają tendencję do obracania ich wokół osi obrotu. Ramię tych momentów jest równe ramieniu docierającemu. W przypadku równych sił na obu kołach momenty okazują się „lustrem”, czyli równe i przeciwne kierunki. Wzajemnie się rekompensując, nie wpływają na kierownica. Jednak momenty obciążają detale trapezu kierowniczego siłami rozciągającymi lub ściskającymi (w zależności od położenia ramienia bieżnego). Aby ograniczyć te obciążenia, ramię włamywacza nie powinno być niepotrzebnie duże. Niemniej jednak w większości przypadków „nie może być”.

Bark dojazdowy to jeden z parametrów wpływających na czułość kierownicy. Dzięki niemu kierownica „sygnalizuje” kierowcy o naruszeniu równości reakcji wzdłużnych na kierowanych kołach, co może być wynikiem mijania przeszkód i nierówności drogi, nierównego rozkładu siły hamowania między prawym a lewym kołem itp. W takich przypadkach nagła nierównowaga momentów sił wzdłużnych jest przenoszona przez kierownicę na ręce kierowcy. Najważniejsze, aby „sygnał” nie był nadmierny i nie obniżał komfortu i bezpieczeństwa jazdy. Ten ważny warunek jest brany pod uwagę przy projektowaniu samochodu i jest często naruszany (częściej nieświadomie) podczas jego eksploatacji. Faktem jest, że konstrukcja koła znacząco wpływa na rozmiar barku docieranego. Szał na szerokie koła z niskoprofilowymi oponami, a także montaż kół z nienormalnym odsadzeniem może spowodować krytyczną zmianę czułości kierowania.

Ramię jezdne może być dodatnie lub ujemne. Zazwyczaj w pojazdach z ukośnym dwuobwodowym układem hamulcowym stosowane jest ramię dociskowe z ujemnym obciążeniem. Taki środek pozwala ustabilizować zachowanie samochodu w sytuacji awaryjnej – w przypadku awarii lub spadku sprawności jednego z obwodów. Nierównowaga sił hamowania prowadzi do pojawienia się momentu, który ma tendencję do obracania samochodu wokół środka masy. Jednocześnie przy ujemnym poboczu docierania nierówność sił hamowania powoduje, że koła kierowane skręcają się w kierunku zmniejszania skrętu samochodu. Podobny mechanizm działa przy nagłym wzroście reakcji wzdłużnej na jednym z kierowanych kół. Na przykład, gdy opona przebije się, powodując wzrost siły oporu toczenia. Dzięki ujemnemu ramieniu dojazdowemu koła w tym przypadku również kręcą się w taki sposób, że odpierają spontaniczny obrót auta.

Ruchome ramię jest zwykle wybierane w zakresie plus 50 minus 20 mm. Niektóre pojazdy z niezależne zawieszenie przednie koła w stanie nieobciążonym może osiągnąć 60-80 mm. Przy dodatnim poboczu NOK w większości przypadków wynosi 6-12 °, z ujemnym - 11-19. Rys. 7,8,9

Ryc. 7 Kąt pochylenia α, kąt poprzeczny β osi obrotu, α+β=kąt zawarty, ramię jezdne.

Ryc.8. Bark docierający jest dodatni, jeśli znajduje się na wewnętrznej części bieżnika w stosunku do osi koła, i ujemny, jeśli znajduje się na zewnątrz.

Rys. 9 Montaż koła z niestandardowym offsetem zmienia ramię dojazdowe

Poprzeczne nachylenie osi obrotu kół kierowanych, jak się dowiedzieliśmy, wpływa na stabilizację i czułość kierowania. Dlatego NOK są szczególnie dokładnie sprawdzane, gdy występują problemy z tymi właściwościami pojazdu. Zaleca się również kontrolowanie bocznego kąta pochylenia w przypadku znoszenia bocznego pojazdu, którego nie można skorygować poprzez regulację kółka i pochylenia. Jego przyczyną może być zauważalna (ponad 1°) różnica NOK prawego i lewego koła. Kontrolując SAI należy pamiętać, że parametr ten zależy od kąta pochylenia koła (przy spadku pochylenia SAI wzrasta i odwrotnie), dlatego jego sprawdzenie musi być poprzedzone korektą pochylenia koła. Odchylenie NOK od normy wskazuje na przesunięcie współrzędnych jednego lub obu punktów zawieszenia wyznaczających położenie osi obrotu. Przyczyną przemieszczenia może być na przykład odkształcenie sworznia obrotowego, miski montażowej amortyzatora, ramienia, przedniej ramy pomocniczej lub jej niepoprawna regulacja, jeśli występuje.

Wybór CCA to złożony problem mający na celu znalezienie optimum i rozwiązywany metodą kolejnych przybliżeń. Rozwiązanie zaczyna się od obliczeń kinematycznych położenia kół dla różnych warunków jazdy. Ustalenie zachowania się koła w zawieszeniach o stosunkowo prostej konstrukcji (kolumna dwudźwigniowa lub MacPherson) nie sprawia trudności. Obliczenia zawieszeń wielowahaczowych wykonywane są metodami symulacji komputerowej. Następnie analizują, w jaki sposób zmiana orientacji koła wpływa na powierzchnię styku i jakie będzie to miało konsekwencje dla krytycznych cech samochodu: stabilności, prowadzenia, zużycia opon itp. Zmieniając kinematykę zawieszenia "na papierze" osiągają akceptowalny wynik, który staje się punktem wyjścia do najważniejszego etapu - eksperymentalnego dostrajania.

Podczas testów wykonywana jest duża liczba testów specjalnych (ruch w linii prostej, po okręgu, po zakręcie, z „przestawieniem” itp.), rejestrowane są obiektywne wskaźniki (kąt obrotu i siła na kierownicy koło, prędkość maksymalna manewr bez zerwania koła, temperatura różnych stref bieżnika itp.) oraz subiektywne odczucia pilotów testowych. Często eksperymenty całkowicie przekreślają teorię i przynoszą rezultaty paradoksalne z teoretycznego punktu widzenia. Sugeruje to, że optymalny kompleks UUK jest rodzajem harmonii, której nie można „sprawdzić za pomocą algebry”.

Warto podkreślić, że w wyniku poślizgu koła pod działaniem siły bocznej (poślizgu mocy) wypadkowa elementarnych reakcji bocznych okazuje się zawsze cofać w kierunku ruchu od środka powierzchni styku. Oznacza to, że moment stabilizujący działa na koło nawet wtedy, gdy ślad osi obrotu pokrywa się ze środkiem powierzchni styku. Powstaje pytanie: dlaczego w ogóle potrzebujesz castera? Faktem jest, że moment stabilizujący (Mst) zależy od różnych czynników (konstrukcja i ciśnienie w oponie, obciążenie koła, przyczepność do drogi, siły wzdłużne itp.) i nie zawsze jest wystarczający do optymalnej stabilizacji kół kierowanych. W tym przypadku ramię stabilizujące zwiększa się o podłużne nachylenie osi obrotu, tj. pozytywny rzucający. Siły destabilizujące działające na koło jadącego samochodu zależą od prędkości i masy. W związku z tym zarówno reakcje boczne, jak i momenty stabilizujące zwiększają się wraz ze wzrostem prędkości. Dlatego stabilizacja kół kierowanych, do której kółka wnosi znaczny wkład, nazywana jest dużą prędkością. Przy niskich prędkościach wpływ tego mechanizmu staje się nieistotny. Patrząc w przyszłość wspominamy, że działa tu stabilizacja wagi, za co odpowiada pochylenie osi obrotu koła w kierunku poprzecznym.

Ustawienie osi obrotu kół skrętnych z dodatnim kołem służy nie tylko do ich stabilizacji. Pozytywne kółko eliminuje niebezpieczeństwo nagłej zmiany trajektorii, a nawet przewrócenia się auta pod wpływem nagłej siły bocznej. Może to być spowodowane podmuchem wiatru lub ruchem po zboczu. Dzięki pozytywnemu kołysaniu samochód płynnie skręca „z wiatrem” lub „w dół” nawet przy zwolnionej kierownicy.

Prawie we wszystkich samochodach sportowych przednie koła są ustawione z ujemnym pochyleniem, jedyne pytanie brzmi, jak bardzo ustawić ten pochylenie. Często szybkie samochody jeździć z bardziej negatywnym pochyleniem, ponieważ ma to poprawić prowadzenie, zwłaszcza podczas pokonywania zakrętów. Negatywny camber zapewniany przez przednie zawieszenie poprawia ustawienie jednego koła względem drogi. To może być lewa strona przednie koło w prawo lub prawe koło w lewo. To koło ma duże obciążenie dynamiczne, dlatego tak ważne jest prawidłowe ustawienie pochylenia koła, aby zapewnić prawidłowe ustawienie koła względem drogi.

Tak więc prawidłowy montaż mocno obciążonego przedniego koła jest bardzo ważnym zadaniem. Weźmy skrajny przypadek (niestety spotykany w niektórych samochodach wczesnej generacji) jako podstawowy pomysł na zamontowanie koła. Rozważymy zachowanie prawego przedniego koła podczas skrętu w lewo. Geometria zawieszenia zapewnia dodatni pochylenie przednich kół do 5÷7 stopni. Podczas pokonywania zakrętów z dużą prędkością opony wyglądają, jakby chciały zjechać z felgi, a samochód wyraźnie nie prowadzi się dobrze. Dość powiedzieć, że pewne zmiany w geometrii zawieszenia (zwiększenie podłużnego pochylenia osi skrętnej w celu zapewnienia dynamicznego pochylenia ujemnego, zwiększenie statycznego pochylenia ujemnego, montaż większej sprężyny sztywne zawieszenia w celu zmniejszenia przechyłów nadwozia, obniżenia wysokości zawieszenia, zmiany położenia wahaczy itp. itp.) doprowadzi do zupełnie innego zachowania tego samego samochodu poruszającego się z tą samą prędkością w tym samym zakręcie. Samochód może być w pełni zarządzalny, zwłaszcza w porównaniu z oryginalną wersją.

Wiele aut sportowych o dużym ujemnym pochyleniu (do 2,5÷3,5 stopnia) nie zawsze ma dobry występ prowadzenia i bardzo szybko zużywają się na wewnętrznej krawędzi opony. Często takie maszyny wykazują podsterowność. Powodem jest to, że przy zbyt dużym kącie pochylenia przednich kół powierzchnia styku opony z drogą obciążonego koła maleje im bardziej, im bardziej koło jest skręcane. Efekt ten jest wyraźniejszy w lekkich pojazdach z bardzo szerokimi oponami.

Rozważ zachowanie samochodu podczas gwałtownego hamowania. Przód auta "nurkuje" a w zawieszeniu prawie zawsze jest dodatkowy negatywny camber. Tak więc podczas hamowania musisz mieć maksymalną powierzchnię styku opony z drogą. Aby zapewnić maksymalną skuteczność hamowania, koła powinny znajdować się jak najbliżej pionu, bez pochylenia i zbieżności (w praktyce nie można tego osiągnąć).

Uważa się, że najbardziej akceptowalny statyczny ujemny camber powinien mieścić się w zakresie 0,5÷1,5 stopnia. Należy unikać ujemnych ustawień pochylenia powyżej 1,5 stopnia.

Skok (rolka)

Pochylenie wzdłużne osi obrotu koła określa się jako kąt pomiędzy pionem, przywróconym z punktu styku koła z drogą, a linią łączącą środki przegubów zwrotnicy (piasty koła ). Wzdłużne nachylenie osi obrotu prowadzi do zmiany pochylenia koła przy skręcaniu koła w lewo iw prawo od pozycji ruchu prostoliniowego.

Na przykład podczas skręcania w lewo prawe przednie koło zyskuje dodatkowe ujemne pochylenie, podczas gdy lewe koło traci ujemne pochylenie (w kierunku dodatniego pochylenia). Oba przednie koła muszą mieć takie samo statyczne nachylenie. Im większe podłużne nachylenie osi obrotu, tym bardziej zmieni się pochylenie podczas skręcania.

Aby poprawić ustawienie kół względem drogi podczas pokonywania zakrętów, można zmienić kąt nachylenia wzdłużnego osi obrotu. Jeżeli samochód ma duże statyczne ujemne pochylenie (większe niż 2÷3 stopnie) nie ma możliwości zmiany podłużnego pochylenia osi skrętnej tak, aby dodatkowo zwiększyć ujemne pochylenie w zakręcie (jak pamiętasz mówimy tylko o prawym przednim kole w lewym zakręcie). Przeciwne koło i tak straci ujemny camber, ale bardzo rzadko zero i prawie nigdy dodatni camber. Zasadniczo koło wewnętrzne (w stosunku do skrętu) nie zmienia pochylenia koła zgodnie z oczekiwaniami. Duże statyczne ujemne pochylenie jest zwykle instalowane tam, gdzie trudno jest zwiększyć oś kółka, aby zapewnić wystarczającą dynamikę pochylenia podczas pokonywania ostrych zakrętów.

Gdy ujemny kąt pochylenia jest ustawiony zbyt wysoko w samochodzie do pokonywania zakrętów, zewnętrzna krawędź opony rzadko ulega zauważalnemu zużyciu, podczas gdy krawędź wewnętrzna ulega znacznemu zużyciu. Opona bardzo szybko się zużywa i prawie zawsze jest nierówna na wewnętrznej krawędzi obu kół.

Regulacje zawieszenia zwiększające dynamiczny ujemny pochylenie kół mogą powodować podsterowność w ciasnych zakrętach (podsterowność jest mniej wyraźna na długich, łagodnych zakrętach). Niezbędne jest wykonanie prac tuningowych (oczywiście na każdym aucie inaczej) w zakresie regulacji charakterystyk zawieszenia, które zapewnią jak najlepsze prowadzenie auta.

Uważa się, że najkorzystniejszy zakres podłużnego nachylenia osi obrotu wynosi 3÷8 stopni. Początkowy kąt montażu pochylenia podłużnego powinien wynosić 3÷4 stopnie, ale powinna istnieć możliwość regulacji w krokach co 1 stopień do wartości maksymalnej (8 stopni). Kąt skrętu zwiększa się, jeśli podczas pokonywania ostrych zakrętów występuje dodatnie pochylenie zewnętrznego (w stosunku do skrętu) koła. Dla pojazdów wolnobieżnych kąt pochylenia powinien zawierać się w zakresie 2÷7 stopni.

Nachylenie osi roll (KPI)

Nowoczesne samochody nie mają prawdziwego sworznia, wokół którego kręci się sterowane koło. Jednak zasada kingpin w zawieszeniu nadal pozostaje. Poprzeczne nachylenie osi obrotu (czop) jest reprezentowane przez linię łączącą środki przegubów kulowych. Kąt przechyłu jest określony między tą linią a osią prostopadłą do osi obrotu koła.

Linia przechodząca przez środki zawiasów piasty przecina się z nawierzchnią drogi w pewnym punkcie, mniej lub bardziej odległym od środka pola styku. Ta odległość (ramię najazdowe) jest dość ważnym wskaźnikiem.

Zazwyczaj punkt przecięcia znajduje się wewnątrz miejsca styku, a felgi mają duże dodatnie przesunięcie. Przy zmianie rozstawu kół za pomocą przekładek lub przy użyciu specjalnie zaprojektowanej tarczy sytuacja zmienia się w kierunku pogorszenia.

Uwaga: przesunięcie koła to odległość między płaszczyzną symetrii koła a płaszczyzną jego mocowania. Rozróżnij przesunięcie dodatnie i ujemne. Odejście jest uważane za dodatnie, jeśli płaszczyzna montażu znajduje się pomiędzy zewnętrzną stroną koła a płaszczyzną jego symetrii. Przy ujemnym przesunięciu płaszczyzna mocowania znajduje się pomiędzy płaszczyzną symetrii koła a jego wewnętrzną stroną. Termin „przesunięcie” oznacza obecność nawisu ujemnego, a „wcięcie” oznacza obecność nawisu dodatniego, ale w naszym kraju zwyczajowo nazywa się zarówno nawis dodatni, jak i ujemny terminem „przesunięcie”, co myli terminologia. W dalszej części tekstu wskażemy, o które z nich chodzi - pozytywne czy negatywne odejście.

Optymalny kąt poprzecznego nachylenia osi obrotu zawiera się w przedziale 9÷12 stopni, najlepiej ustawić go na 10 stopni. Zazwyczaj nie ma możliwości zmiany kąta przechyłu, choć jego efektywną wartość można zmienić (w pewnych granicach) poprzez ustawienie odpowiedniego ujemnego camberu.

W masowej produkcji samochodów koła są montowane z zanurzeniem wewnątrz nadwozia (przesunięcie dodatnie). Jednocześnie kierują się główną zasadą tworzenia pobocza docierającego: punkt przecięcia osi obrotu koła musi znajdować się wewnątrz miejsca styku koła z drogą i wewnątrz toru koła. Budując samochody sportowe, czasami montuje się koła z długim ujemnym offsetem tylko dlatego, że „wygląda lepiej”, często nie myśląc o szkodach wyrządzonych w prowadzeniu.

Szeroki rozstaw kół jest dobry do pewnych granic i oczywiście nie kosztem geometrii zawieszenia.

Montujemy tarcze z takim ujemnym offsetem (lub przekładki o odpowiedniej grubości), aby koło odsunęło się od piasty o 75 mm, zwiększając tym samym rozstaw przedniego koła o 150 mm. W związku z innowacjami układ kierowniczy będzie wykazywał tendencję do wielokrotnych uderzeń wstecznych, zwłaszcza na nierównych powierzchniach. Taka sytuacja nie jest zbyt dobra i może skutkować utratą panowania nad samochodem. Dzieje się tak, gdy koło uderza w półkę. chodnik i ma tendencję do skręcania w kierunku oporu (lewe koło chce skręcić w lewo, prawe koło chce skręcić w prawo). Prowadzi to do wystąpienia momentu przechylającego względem położenia kół i ich osi obrotu.

Im bliżej środka powierzchni styku znajduje się punkt przecięcia poprzecznej osi obrotu (spadek ramienia bieżnego), tym mniejszy jest wpływ szkodliwego momentu wywracającego i odwrotnie.

Rozważmy inny przypadek. Niech koło z dużym ujemnym przesunięciem wjedzie na nierówną powierzchnię (na przykład lewą). Drugie koło (prawe) pozostaje na równym podłożu. W ten sposób samochód ma tendencję do skręcania w lewo.

Czasami stosuje się geometrię zawieszenia podobną do kartingu (z bardzo dużym ujemnym przesunięciem). Powoduje to, że przy skręcaniu koła z jazdy na wprost jedna strona podwozia jest podnoszona, a druga opuszczana. Tak więc, jeśli samochód skręca w lewo, lewe przednie koło ma tendencję do podnoszenia lewej strony nadwozia, a prawe ma tendencję do obniżania tej strony samochodu. Im bardziej ujemny zwis, tym bardziej wyraźna jest ta tendencja (wymuszona zmiana geometrii nadwozia).

Wiele pojazdów jest wyposażonych w koła z dużym ujemnym przesunięciem, ale należy brać pod uwagę tylko te przypadki, w których jest to szkodliwe. Chcąc zwiększyć rozstaw auta należy wykonać nowe wahacze zawieszenia i kierownicy niż zamontować dystanse zwiększające ujemne przesunięcie lub tarcze kół ze zwiększonym zasięgiem ujemnym. Jest to oczywiście czasochłonny, ale także najskuteczniejszy sposób na uzyskanie dobrze kontrolowanego samochodu.

Zgodnie z powyższym punkt przecięcia osi obrotu koła z nawierzchnią przynajmniej powinien znajdować się na wewnętrznej krawędzi opony, jednak prowadzenie samochodu jest lepsze, gdy ten punkt leży w środku łatka kontaktowa.

Unikaj montażu kół ze zbyt dużym ujemnym przesunięciem. Zwróć uwagę, że nowoczesne samochody sportowe mają koła z dużym dodatnim przesunięciem.

Związek między kątami pochylenia i przechyłu

Te dwa czynniki geometryczne są ze sobą ściśle powiązane, ponieważ przy danym kącie skrętu przednie koła zmieniają pochylenie, gdy zmienia się którykolwiek z tych czynników. Na przykład, jeśli samochód skręca w prawo, lewe przednie koło zyskuje dodatkowe ujemne pochylenie, podczas gdy prawe koło traci ujemne pochylenie, czasami nawet dodatnie. W przeciwnym zakręcie zmiana kątów pochylenia zmienia kierunek. Zachowanie zawieszenia można monitorować w warunkach stacjonarnych: niech ktoś kręci kierownicą, a Ty obserwujesz zmianę położenia kół względem podłogi.

Kombinacja kątów nachylenia i przechyłu może prowadzić do uzyskania pożądanego dynamicznego wzoru pochylenia. Na przykład, jeśli piasta ma 9 stopni bocznego pochylenia przy 6 stopniach skrętu, pochylenie zwiększa się bardziej dla danego kąta skrętu niż w przypadku kombinacji 12 stopni bocznego i 3 stopni skrętu. Jednak tonacja jest łatwiejsza do dostosowania niż tonacja.

Pożądane prawo zmiany pochylenia dla danego kąta bocznego pochylenia osi obrotu można uzyskać regulując tylko pochylenie wzdłużne. Gdy zrozumiesz podstawową zasadę działania zawieszenia, Twój pogląd na geometrię przedniego zawieszenia nigdy nie pozostanie stały: im więcej zdobędziesz wiedzy i doświadczenia, tym ciekawsza będzie zmiana ustawień zawieszenia. Rozdział 2. Wysokość zawieszenia Rozdział 10. Testy i regulacje pojazdu