Krótki opis
Silnik ZMZ-51432.10 CRS i jego modyfikacje przeznaczone są do montażu w samochodach osobowych i użytkowych Patriota UAZ, Hunter, Pickup i Cargo.
Zastosowano układ zasilania paliwem BOSCH Common Rail, chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurką przepustnicy, która służy również do miękkiego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wodnej i generatora zastosowano pasek wielorowkowy z automatycznym mechanizmem napinania.
Charakterystyka silnika ZMZ-514 2.2 16V UAZ Patriot (diesel)
| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Konfiguracja | Ł |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Tom, l | 2,235 |
| Średnica cylindra, mm | 87 |
| Skok tłoka, mm | 94 |
| Stopień sprężania | 19 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (2-wlotowe; 2-wylotowe) |
| Mechanizm dystrybucji gazu | DOHC |
| Kolejność działania cylindrów | 1-3-4-2 |
| Znamionowa moc silnika / przy prędkości obrotowej silnika | 83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach | 270 Nm / 1300-2800 obr./min |
| Układ zasilania | z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego |
| Regulacje środowiskowe | Euro 4 |
| Waga (kg | 220 |
Projekt
Silnik czterosuwowy z elektronicznie sterowanym układem zasilania paliwem Common Rail, z rzędowym układem cylindrów i tłoków obracających się jednym wspólnym wał korbowy, z górnym układem dwóch wałków rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony system smarowania: pod ciśnieniem i w sprayu.
Blok cylindrów
Blok cylindrów ZMZ-514 jest wykonany ze specjalnego żeliwa w monobloku ze skrzynią korbową opuszczoną poniżej osi wału korbowego.
Wał korbowy
Wał korbowy ZMZ-514 jest kuty ze stali, pięciołożyskowy, ma osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.
| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Średnica głównych czopów, mm | 62,00 |
| Średnica czopów korbowodu, mm | 56,00 |
Tłok
Tłok jest odlewany ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wykonaną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania 21,69 ± 0,4 cm3. Płaszcz tłoka ma kształt beczki w kierunku wzdłużnym i owalny w przekroju poprzecznym, ma powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju wzdłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. Na dole spódnicy wykonano wycięcie, które zapewnia rozbieżność tłoka z dyszą chłodzącą. Sworzeń tłokowy pływający, średnica zewnętrzna sworznia 30 mm.
Elegancki myśliwy
Jak wiadomo, pojazdy terenowe są przeznaczone do pokonywania trudnego terenu. Muszą posiadać pewne atuty, które pozwolą im poruszać się w trudnych warunkach terenowych. Aby samochód pewnie pokonywał depresje, potrzebuje potężny silnik i napęd na wszystkie koła.
Oczywiście przy takich wymaganiach wzrasta zużycie paliwa. Nie wszyscy entuzjaści off-roadu są gotowi ciągle wydawać pieniądze na benzynę. Dlatego krajowy przemysł samochodowy zaczął produkować SUV-y UAZ Hunter z silnikiem Diesla.
Co to jest diesel UAZ
UAZ Hunter jest spadkobiercą sprawdzonego w czasie UAZ 469, który do dziś jest popularny wśród kierowców. To był główny powód rozpoczęcia produkcji Huntera. Samochód nie może pochwalić się prestiżowym designem, ale jest specyfikacje zapewnić wysoką sprzedaż.
Hunter z silnikiem diesla pochłonął wszystko najlepsze cechy jego poprzednik. W tym samym czasie wprowadzono kilka ulepszeń w konstrukcji SUV-a, co pozwoliło czasami podnieść jego jakość. Na przykład mechanizm blokowania drzwi został zmodernizowany, teraz zamykają się dość prosto i bez zbędnego hałasu. Nadwozie zostało pokryte kosztowną emalią, co nadaje SUV-owi nowoczesny wygląd.
W celu poprawienia prześwit podniósł podnóżek samochodu i zwęził drzwi. To nieznacznie wpłynęło ogólny komfort, ponieważ wsiadanie do kabiny stało się mniej wygodne. Siedzenia stały się bardziej anatomiczne, co zwiększyło przestronność kabiny. Teraz możesz umieścić dodatkowe siedzenia z tyłu i Bagażnik wyposażyć w drzwi na zawiasach, jak w nowoczesnych SUV-ach.
Hunter nie ma wad modelu 469, wśród których można wymienić nieudaną konstrukcję skrzyni biegów i małą moc silnika. Zmodernizowany SUV z silnikiem Diesla ma następujące zalety:
- wnętrze stało się wygodniejsze i wygodniejsze;
- znacznie zmniejszone zużycie paliwa;
- ulepszony silnik i skrzynia biegów;
- ulepszony schemat konstrukcji zawieszenia;
- zwiększona objętość kabiny i ładowność.
Silnik Diesla sprawia, że samochód jest bardziej zwrotny
Opinie właścicieli wskazują, że samochód stał się wielofunkcyjny. Może być używany nie tylko w warunkach terenowych, ale także jako samochód rodzinny na wyjazdy w plener.
Liczne recenzje SUV-a potwierdziły, że ma 5-biegową skrzynia mechaniczna skrzynie biegów Hyundai Dymos. Skrzynia biegów tego producenta jest wysokiej jakości, znacznie przewyższająca właściwości krajowego odpowiednika.
Przewaga silnika Diesla nad silnikiem benzynowym
Decydując się na rodzaj silnika - olej napędowy lub benzyna, należy wziąć pod uwagę różnice między nimi.
Benzynowy Hunter jest wyposażony w 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-409 o mocy 128 KM. Z. i objętości 2,7 litra. Producent zaleca tankowanie silnika benzyną AI-92. Zużycie paliwa wynosi 13,2 litra na 100 km w cyklu mieszanym. SUV osiąga prędkość maksymalną 130 km/h.
W łowca diesli zainstalowany jest 4-cylindrowy 16-zaworowy silnik ZMZ-514 o pojemności 114 litrów. Z. i objętości 2,2 litra. Średnie zużycie paliwa na 100 km wynosi zaledwie 10,5 litra. UAZ jest w stanie rozpędzić się do 120 km / h, rozwijając moment obrotowy sięgający 270 Nm.
Na tej podstawie można śmiało stwierdzić, że silnik wysokoprężny pozwala zaoszczędzić nie tylko na zakupie tańszego rodzaju paliwa, ale również na jego zużyciu. W której maksymalna prędkość ZMZ-514 nieznacznie traci prędkość ZMZ-409. Cena ekonomicznego SUV-a przekracza koszt Łowcy benzyny o 50 tysięcy rubli. Oszczędności na benzynie zwrócą nadpłatę po 20 tysiącach kilometrów.
Silnik wysokoprężny dodaje mocy automatycznej
Podczas pracy silnik wysokoprężny nie reaguje na obciążenie samochodu pasażerami. Wyniki jazdy próbnej pokazały, że ekonomiczny silnik nie przegrzewa się zarówno podczas jazdy po nawierzchni asfaltowej, jak i podczas pokonywania ciężkich warunków terenowych. Podczas korzystania z silnika benzynowego problem ten nadal występuje.
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 jest produkowany w Zavolzhsky Motor Plant i jest jedynym przedstawicielem silnika wysokoprężnego całej linii silników tego typu. Początkowo jednostka napędowa była przeznaczona dla samochody ciężarowe produkowane przez grupę firm GAZ, ale UAZ kupuje większość silników do montażu w swoich samochodach.
Specyfikacje
W przeciwieństwie do odpowiedników benzynowych, olej napędowy otrzymał ulepszone parametry techniczne, które stały się popularne wśród ludzi. Tak więc jednostka napędowa zakładu Zavolzhsky otrzymała jeden z najlepszych układy paliwowe wykonane przez BOSCHA. Zamontowano również pasek wielorowkowy z automatycznym napinaczem do napędzania pompy wtryskowej, pompy i generatora. W silniku zainstalowano zmodernizowany układ zasilania paliwem Common Rail
Rozważ olej napędowy ZMZ 514 i jego parametry techniczne:
Główna część jest instalowana w pojazdach produkowanych przez Uljanowsk Fabryka Samochodów, a mianowicie: UAZ Patriot (Diesel), Hunter, Pickup i Cargo.
Konserwacja jednostki napędowej
Konserwacja 514. silnika spalinowego odbywa się w typowy sposób, jak w przypadku wszystkich krajowych pojazdów z silnikiem Diesla. Okres międzyobsługowy wynosi 12 000 km, ale większość ekspertów i kierowców zgadza się, że w celu zachowania i zwiększenia zasobów liczba ta musi zostać zmniejszona do 10 000 km.
Podczas prowadzenia Konserwacja wymienić materiały eksploatacyjne i olej. Pierwsza pozycja obejmuje - zgrubne i dokładne filtry oleju, a także filtry paliwa. W zależności od warunków pracy zaleca się również sprawdzenie filtr powietrza, który po 15-20 km może się zapchać.
Szczególną uwagę podczas konserwacji, zwłaszcza ręcznej, należy zwrócić na stan wtryskiwaczy, świec żarowych oraz stan pompy paliwa wysokiego ciśnienia.
Przedwczesna naprawa tego ostatniego może doprowadzić do poważniejszego uszkodzenia pary tłoków, co pociągnie za sobą dodatkowe inwestycje.
Naprawa silnika
Naprawa silnika wysokoprężnego serii 514 jest dość trudna w domu. Tak, możesz to zrobić Drobne naprawy, jednak większe awarie zaleca się naprawiać w serwisie samochodowym.
W domu możesz naprawić pompę paliwa, wymienić świece żarowe, wymienić uszczelkę pokrywy zaworów.
Głównym problemem, z którym często borykają się kierowcy, jest potrójny olej napędowy jednostka mocy. W takim przypadku często problem może leżeć w zatkaniu wtryskiwaczy lub wadliwym działaniu pompy paliwa wysokiego ciśnienia. Obie części wymagają specjalnego sprzętu do naprawy, dlatego warto skontaktować się z serwisem samochodowym, aby rozwiązać problem.
Czyszczenie i diagnostyka dysz odbywa się na specjalnym stojaku, który jednoznacznie zidentyfikuje wadliwy element. Jeśli chodzi o pompę wtryskową, wymaga ona również specjalnej wiedzy i umiejętności, które nie posiada każdy kierowca.
Często zawodzą elementy układu chłodzenia, które można dość łatwo zmienić w domu. Należą do nich termostat i pompa wodna. Tak więc, z powodu niskiej jakości części zamiennych, termostat może dość często zaklinować się, co prowadzi do przegrzania silnika lub ciągłej pracy wentylatora elektrycznego. Jeśli chodzi o pompę wodną, przestaje działać - gdy łożyska są zużyte.
Drugą opcją jest powstanie wycieku spod wału, który można łatwo ustalić samodzielnie. Wymiana elementu jest dość prosta, konieczny jest demontaż Pas napędowy i odkręcić kilka śrub.
Wniosek
Silnik wysokoprężny ZMZ 514 zyskał dość dużą popularność w pojazdach produkowanych przez Uljanowską Fabrykę Samochodów. Prostota konstrukcji, charakterystyczna dla wszystkich silników produkowanych przez Zavolzhsky Motor Plant, sprawia, że samodzielna naprawa silnika jest dość prosta i łatwa. Jednostka napędowa jest serwisowana co 12 000 km.
Silnik ZMZ-514 i jego modyfikacje są przeznaczone do montażu w samochodach i pojazdach użytkowych UAZ Patriot, Hunter, Pickup i Cargo. Zastosowano układ zasilania paliwem BOSCH Common Rail, chłodzony układ recyrkulacji spalin z rurką przepustnicy, która służy również do miękkiego wyłączania silnika. Do napędu pompy wtryskowej, pompy wodnej i generatora zastosowano pasek wielorowkowy z automatycznym mechanizmem napinania.
Silnik wysokoprężny ZMZ 51432.10 Euro 4
Charakterystyka silnika ZMZ-51432.10
| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Konfiguracja | Ł |
| Liczba cylindrów | 4 |
| Tom, l | 2,235 |
| Średnica cylindra, mm | 87 |
| Skok tłoka, mm | 94 |
| Stopień sprężania | 19 |
| Liczba zaworów na cylinder | 4 (2-wlotowe; 2-wylotowe) |
| Mechanizm dystrybucji gazu | DOHC |
| Kolejność działania cylindrów | 1-3-4-2 |
| Znamionowa moc silnika / przy prędkości obrotowej silnika | 83,5 kW - (113,5 KM) / 3500 obr./min |
| Maksymalny moment obrotowy / przy obrotach | 270 Nm / 1300-2800 obr./min |
| Układ zasilania | z bezpośrednim wtryskiem, turbodoładowaniem i chłodzeniem powietrza doładowującego |
| Regulacje środowiskowe | Euro 4 |
| Waga (kg | 220 |
Projekt silnika
Silnik czterosuwowy z elektronicznie sterowanym układem paliwowym Common Rail, z rzędowym układem cylindrów i tłoków obracających jeden wspólny wał korbowy, z górnym układem dwóch wałków rozrządu. Silnik ma zamknięty układ chłodzenia cieczą z wymuszonym obiegiem. Połączony system smarowania: pod ciśnieniem i w sprayu. Blok cylindrów Blok cylindrów ZMZ-514 jest wykonany ze specjalnego żeliwa w monobloku ze skrzynią korbową opuszczoną poniżej osi wału korbowego. Wał korbowy Wał korbowy ZMZ-514 jest kuty ze stali, pięciołożyskowy, ma osiem przeciwwag dla lepszego rozładunku podpór.| Parametr | Oznaczający |
|---|---|
| Średnica głównych czopów, mm | 62,00 |
| Średnica czopów korbowodu, mm | 56,00 |
Modyfikacje silnika wysokoprężnego ZMZ 514
ZMŻ 5143
ZMZ 514,10 euro 2 z mechaniczną pompą wtryskową Bosch VE. Bez intercoolera i pompy próżniowej na generatorze. Umieścili Huntera i Patriota na UAZ. Moc 98 KM
Problemy z silnikiem
Wczesne wersje Silnik ZMZ-514 cierpiał z powodu błędnych obliczeń fabrycznych, które „wypełzły” podczas pracy. Członkowie forum zebrali i sklasyfikowali awarie silnik wysokoprężny ZMZ-514: 1. Pęknięcie głowy. Odnotowano to w silnikach do 2008 roku wydania. Oznaki: wyciek płynu chłodzącego do skrzyni korbowej silnika, wyciek gazu, emulsja na bagnecie poziomu oleju. Powodem jest wada odlewu, wietrzenie układu chłodzenia, naruszenie technologii przeciągania. Od 2008 roku nie stwierdzono usterki głowicy cylindrów zamontowanej na przenośniku. Naprawa: wymiana głowicy cylindrów na nowoczesny odlew. Zabezpieczenie głowicy cylindrów przed „strefą ryzyka”: 1) zmiana kompensacji płynu chłodzącego na układ z zaworami we wtyczce zbiornik wyrównawczy poprzez podniesienie go ponad poziom grzejnika. 2) Wybór trybów pracy silnika bez ciągłych obciążeń powyżej 3000 obr./min. (Jeśli komukolwiek wydaje się to małe, to na przykład na oponach 245/75 na 5. biegu daimosa przy prędkości 110 km / h, 2900 obr / min). 3) Sprawdzenie przeciągnięcia głowicy cylindrów w silnikach 7-8 letnich. linki: tajne pismo ZMZ do stacji paliw Zbiorniczek wyrównawczy, przeróbka 2. Skok / przerwa w łańcuchu rozrządu. Dostępne we wszystkich silnikach. Oznaki: Nagłe zatrzymanie silnika. Silnik nie uruchamia się. Niewspółosiowość znaków rozrządu. Powód: przestarzała konstrukcja napinacza hydraulicznego nie zapewnia niezawodności. Słabej jakości część strony trzeciej. Naprawa: Wymień zepsute dźwignie zaworów. Korekta znaków rozrządu. W przypadku przerwy w obwodzie, rozwiązywanie problemów i wymiana uszkodzonych części napędu. Zapobieganie: 1) kontrola stanu napięcia łańcucha poprzez króciec wlewu oleju. 2) wymiana napinaczy hydraulicznych na konstrukcję zapewniającą niezawodność. Linki: o napinaczach hydraulicznych wymiana napinaczy hydraulicznych W silnikach EURO4: konstrukcja nie uległa zmianie. 3. Awaria napędu pompy oleju. Typowe dla silników Euro3 z pompą próżniową na bloku silnika. Od końca 10. roku nie odnotowano. Objawy: spadek ciśnienia oleju do 0. Przyczyna: złej jakości materiał przekładni. Zwiększone obciążenie napędu z powodu zaklinowania pompy próżniowej. Naprawa: wymiana kół zębatych napędu pompy oleju wraz z rewizją pompy oleju i pompy podciśnienia. W przypadku pracy silnika bez ciśnienia oleju szczegółowe usuwanie usterek oraz w razie potrzeby bardziej skomplikowane naprawy. Zapobieganie: kontrola ciśnienia oleju. Sprawdź, czy wąż doprowadzający olej do pompy próżniowej nie jest zagięty. Sprawdzanie pompy próżniowej pod kątem zaklinowania. W razie potrzeby usuń znalezione wady. W silnikach EURO4: przeprojektowana pompa próżniowa znajduje się na przedniej pokrywie głowicy cylindrów. Napęd pompy próżniowej bezpośrednio z górnego łańcucha. Strukturalnie nie ma dodatkowego obciążenia napędu pompy olejowej. 4. Płyta zaworowa SROG dostająca się do cylindra silnika. Objawy: Dymiący czarny dym, dmuchanie/dmuchanie w okolicy silnika, potykanie się, brak rozruchu. Powód: nie jest to wysokiej jakości część innego producenta, płyta zaworowa SROG wypala się z trzpienia, płyta przechodzi przez rurę wlotową do cylindra silnika. Naprawa: Wymiana uszkodzonych części w zależności od stopnia uszkodzenia: tłok, zawory, głowica cylindrów. Zapobieganie: Wyłączenie zaworu SROG wraz z wyłączeniem systemu. W silnikach EURO4: zawór srog produkcji germanu z elektroniczną regulacją położenia z ustawionym zasobem do wymiany 80 000 km. 5. Odkręcanie korka KV. Oznaki: spadek ciśnienia oleju, w zależności od sytuacji, awaria bloku. Przyczyna: Wtyczki HF nie są zablokowane lub nieprawidłowo zablokowane. Naprawa: montaż i blokowanie korków, w zależności od konsekwencji, naprawa lub wymiana bloku silnika. Zapobieganie: Kontrola ciśnienia oleju. Demontaż miski olejowej silnika z kontrolą stanu korków w razie potrzeby wyciągnięciem i zablokowaniem przez wybicie. O silnikach EURO4: Nie wiadomo o zmianie kontroli jakości pracy na linii montażowej na lepsze. 6.1 Skaczący pasek napędowy pompy wtryskowej. Znaki: zmniejszona przyczepność, dymienie, aż do zakleszczenia i braku rozruchu. Powód: brud dostający się na koło pasowe HF, osłabiający napięcie paska. Naprawa: zakładanie paska na oznaczenia. Zapobieganie: Zgodność z przepisami dotyczącymi kontroli napięcia paska i wymaganiami dotyczącymi wymiany. W silnikach EURO4: napęd pompy wtryskowej z paskiem wielorowkowym z automatycznym napinaczem. 6.2 Boczne zużycie paska napędowego pompy wtryskowej, pęknięcie paska na granicy zużycia. Odnotowany w silnikach Euro2. Oznaki: Chęć zsuwania się paska z koła pasowego pompy wtryskowej, zużycie ścianki bocznej przez rolkę napinającą, ocieranie się paska o obudowę. W przypadku przerwy samoczynne wyłączenie silnika. Powód: przechylenie rolki z powodu zawodnej konstrukcji i zużycia osi mocowania rolki. Naprawa: wymiana paska i rolki napinającej, odwrócenie osi rolki. Wymiana rolki na poprawioną konstrukcję. Zapobieganie: zgodnie z przepisami wymiana rolki na poprawioną konstrukcję. W silnikach EURO3: rolka napinająca zmodyfikowana konstrukcja z ekscentrycznym napięciem. W silnikach EURO4: Pasek klinowy wielorowkowy z automatycznym napinaczem. 7. Pęknięcie przewodu wysokiego ciśnienia od wysokociśnieniowej pompy paliwowej do dyszy. Zauważono na osłonach silników EURO2 2006-częściowo 2007. Najczęściej na 4 cylindrach. Objawy: nagłe wyłączenie silnika, zapach oleju napędowego. Przyczyna: Zły dobór kątów gięcia rur przy projektowaniu obciążeń nieskompensowanych. Nieprawidłowe ciasne dopasowanie. Rozwiązanie: wymiana dętek na nową próbkę produkowaną od 2007 roku. Zapobieganie starym rurom (nie koliduje z nowymi): podczas demontażu instalacji rur nie dopuścić do ich dokręcenia na szczelność. Najpierw dociskamy rurkę do gniazda dyszy, następnie nakręcamy nakrętkę i rozciągamy ją. Nie pozwól, aby rurociągi stykały się ze sobą. Przed montażem i regulacją wtrysku należy odpowiednio wybrać centralne położenie pompy wtryskowej. Paliwo z prawej strony zbiornik paliwa 12 poprzez zgrubny filtr paliwa 11 jest dostarczany przez elektryczną pompę paliwową 10 pod ciśnieniem do dokładnego filtra paliwa 8 (FTOT). Gdy ciśnienie paliwa dostarczane przez pompę elektryczną przekracza 60-80 kPa (0,6-0,8 kgf / cm2), otwiera się zawór obejściowy 17, kierując nadmiar paliwa do przewodu spustowego 16. Oczyszczone paliwo z TFOT wchodzi do wysokociśnieniowej pompy paliwowej (wysokociśnieniowa pompa paliwowa) 5. Ponadto paliwo jest dostarczane za pomocą tłoka dystrybutora pompy wtryskowej zgodnie z kolejnością działania cylindrów przez wysokociśnieniowe przewody paliwowe 3 do wtryskiwaczy 2, z za pomocą którego paliwo jest wtryskiwane do komory spalania oleju napędowego. Nadmiar paliwa, a także powietrze, które dostało się do układu, jest odprowadzane z wtryskiwaczy, pompy wtryskowej i zaworu obejściowego przez przewody paliwowe w celu spuszczenia paliwa do zbiorników
Schemat układu zasilania silnika wysokoprężnego ZMZ-514.10 i 5143.10 w pojazdach UAZ z elektryczną pompą paliwową:
1 - silnik; 2 - dysze; 3 – przewody paliwowe wysokiego ciśnienia silnika; 4 - wąż do odprowadzania odciętego paliwa z wtryskiwaczy do wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 5 - pompa wtryskowa; 6 – przewód paliwowy od FTOT do HPFP; 7 - wąż spustowy paliwa od wysokociśnieniowej pompy paliwowej do złączki FTOT; 8 - FTOT; 9 – przewód paliwowy do pobierania paliwa ze zbiorników; 10 – elektryczna pompa paliwowa; 11 - zgrubny filtr paliwa; 12 – prawy zbiornik paliwa; 13 – lewy zbiornik paliwa; 14 - zawór zbiornika paliwa; 15 - pompa strumieniowa; 16 - przewód paliwowy do spuszczania paliwa do zbiorników; 17 - zawór obejściowy. Pompa paliwowa wysokiego ciśnienia (TNVD) ZMZ-514.10 i 5143.10 typ dystrybucji z wbudowaną pompą wtryskową paliwa, korektorem doładowania i elektrozaworem do odcinania dopływu paliwa. Pompa wtryskowa wyposażona jest w dwutrybowy mechaniczny regulator obrotów wału korbowego. Główną funkcją pompy jest dostarczanie paliwa do cylindrów silnika pod wysokim ciśnieniem, dawkowane w zależności od obciążenia silnika, w określonym momencie, w zależności od prędkości obrotowej wału korbowego.
Pompa paliwa wysokiego ciśnienia BOSCH typ VE.
1 - elektrozawór do zatrzymywania silnika; 2 - śruba do regulacji prędkości maksymalnej bezczynny ruch; 3 - śruba regulacyjna maksymalnego dopływu paliwa (uszczelniona i nieregulowana podczas pracy); 4 - montaż korektora dopowietrzania; 5 - korektor doładowania powietrza; 6 - śruba do regulacji minimalnej prędkości biegu jałowego; 7 - złączki przewodów paliwowych wysokiego ciśnienia; 8 – wspornik mocowania pompy wtryskowej; 9 - kołnierz do mocowania wysokociśnieniowej pompy paliwowej; 10 - otwór w obudowie pompy wtryskowej do montażu kołka centrującego; 11 – rowek w piaście pod sworzeń centralizatora pompy wtryskowej; 12 - piasta koła pasowego pompy wtryskowej; 13 - złączka zasilania paliwem; 14 – dźwignia zasilania paliwem; 15 - czujnik położenia dźwigni podawania paliwa; 16 - złącze czujnika; 17 - złączka do podawania odciętego paliwa z wtryskiwaczy; 18 - złączka do odprowadzania paliwa do przewodu spustowego; 19 – nakrętka mocująca piastę na wale pompy wtryskowej Dysza zamknięty, z dwustopniowym zasilaniem paliwem. Ciśnienie wtrysku: - pierwszy stopień (etap) - 19,7 MPa (197 kgf / cm 2) - drugi stopień (etap) - 30,9 MPa (309 kgf / cm 2) Filtr dokładny paliwo (FTOT) jest ważne dla normalnej i bezawaryjnej pracy wysokociśnieniowych pomp paliwowych i wtryskiwaczy. Ponieważ tłok, tuleja, zawór wylotowy i elementy dyszy są częściami precyzyjnymi, Filtr paliwa powinien zatrzymywać najmniejsze cząstki ścierne o wielkości 3…5 mikronów. ważna funkcja Filtr ma również zatrzymywać i oddzielać wodę zawartą w paliwie. Wnikanie wilgoci do wewnętrznej przestrzeni wysokociśnieniowej pompy paliwowej może prowadzić do jej awarii z powodu powstawania korozji i zużycia pary tłoków. Zatrzymywana przez filtr woda zbiera się w studzience filtra, skąd należy ją okresowo usuwać przez korek spustowy. Spuszczaj osad z FTOT co 5000 km jazdy samochodem. zawór obejściowy kulka jest wkręcana w złączkę, która jest zainstalowana na dokładnym filtrze paliwa. Zawór obejściowy jest przeznaczony do obejścia nadmiaru paliwa dostarczanego przez elektryczną pompę paliwową do przewodu spustowego paliwa do zbiorników. Konstrukcja silnika ZMZ-514
mechanizm korbowy
Blok cylindrów wykonany ze specjalnego żeliwa w monobloku ze skrzynią korbową obniżoną poniżej osi wału korbowego. Pomiędzy cylindrami znajdują się kanały dla płynu chłodzącego. W dolnej części bloku znajduje się pięć głównych podpór łożyskowych. Pokrywy łożysk są obrabiane w komplecie z blokiem cylindrów i dlatego nie są wymienne. W części skrzyni korbowej bloku cylindrów zainstalowane są dysze do chłodzenia tłoków olejem. głowica cylindra odlew ze stopu aluminium. Mechanizm dystrybucji gazu znajduje się w górnej części głowicy cylindrów: wałki rozrządu, dźwignie napędu zaworów, łożyska hydrauliczne, zawory dolotowe i wydechowe. Głowica cylindrów posiada dwa otwory wlotowe i dwa otwory wylotowe, kołnierze do podłączenia rury dolotowej, kolektor wydechowy, termostat, osłony, gniazda wtryskiwaczy i świec żarowych, zabudowane elementy układu chłodzenia i smarowania. Tłok odlewany ze specjalnego stopu aluminium, z komorą spalania wykonaną w głowicy tłoka. Objętość komory spalania (21,69 ± 0,4) cm3. Płaszcz tłoka ma beczkowaty kształt w kierunku wzdłużnym i owalny w przekroju poprzecznym, posiada powłokę przeciwcierną. Główna oś owalu znajduje się w płaszczyźnie prostopadłej do osi sworznia tłokowego. Największa średnica płaszcza tłoka w przekroju wzdłużnym znajduje się w odległości 13 mm od dolnej krawędzi tłoka. Na dole spódnicy wykonano wycięcie, które zapewnia rozbieżność tłoka z dyszą chłodzącą. Pierścienie tłokowe trzy są zainstalowane na każdym tłoku: dwa kompresje i jeden zgarniacz oleju. Górny pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa o wysokiej wytrzymałości i ma równoboczny kształt trapezu oraz odporną na zużycie powłokę przeciwcierną na powierzchni czołowej cylindra. Dolny pierścień dociskowy jest wykonany z żeliwa szarego, o przekroju prostokątnym, z drobnym ścięciem, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną na powierzchni zwróconej w stronę lustra cylindra. Pierścień zgarniający olej wykonany jest z żeliwa szarego, skrzynkowy, ze sprężynowym rozpierakiem, z odporną na ścieranie powłoką przeciwcierną na pasach roboczych powierzchni zwróconej do lustra cylindra. korbowód- kuta stal. Osłona korbowodu jest przetwarzana jako zespół z korbowodem, dlatego podczas przebudowy silnika nie można przestawiać osłon z jednego korbowodu na drugi. Osłona korbowodu jest mocowana za pomocą śrub wkręcanych w korbowód. Tuleja ze stali i brązu jest wciskana w głowicę tłoka korbowodu. Wał korbowy- stal kuta, pięciołożyskowa, posiada osiem przeciwwag dla lepszego odciążenia podpór. Odporność na zużycie szyjek zapewnia hartowanie HDTV lub azotowanie gazowe. Gwintowane korki, które zamykają wnęki kanałów w czopach korbowodu, są umieszczane na szczeliwie i są uszczelniane przed samoodkręceniem. Wał jest wyważony dynamicznie, dopuszczalne niewyważenie na każdym końcu wału nie przekracza 18 g cm. Wstawkiłożyska główne wału korbowego - stalowo-aluminiowe. Górne łożyska z rowkami i otworami, dolne łożyska bez rowków i otworów. Panewki łożysk korbowodu są stalowo-brązowe, bez rowków i otworów. Koło pasowe amortyzatora składa się z dwóch kół pasowych: koła zębatego 2 - do napędzania pompy wtryskowej i wielorowkowego 3 - do napędzania pompy wody i generatora oraz wirnika 4 czujnika położenia wału korbowego i tarczy amortyzatora 5. Tłumik służy do tłumienia drgań skrętnych wału korbowego, co zapewnia równomierną pracę pompy wtryskowej, poprawia warunki pracy napędu łańcuchowego wałka rozrządu oraz zmniejsza hałas rozrządu. Tarcza amortyzatora 5 jest nawulkanizowana do koła pasowego 2. Na powierzchni wirnika czujnika znajduje się okrągłe oznaczenie do wyznaczania GMP pierwszego cylindra. Zadaniem czujnika położenia wału korbowego jest generowanie i przesyłanie jednostka elektroniczna sterowanie impulsowe ze szczelin znajdujących się na zewnętrznej powierzchni wirnika. Przedni koniec wału korbowego jest uszczelniony gumowym kołnierzem 7 wciśniętym w osłonę łańcucha 6.
Mechanizm dystrybucji gazu
Wałki rozrządu wykonane ze stali stopowej niskowęglowej, cementowane na głębokość 1,3…1,8 mm i utwardzane do twardości powierzchni roboczej 59…65 HRCE. Silnik ma dwa wałki rozrządu: do napędzania zaworów dolotowych i wydechowych. Krzywki wałkowe są wieloprofilowe, asymetryczne względem osi krzywki. Na tylnych końcach wałki rozrządu są oznaczone marką: wlot - „VP”, wydech - „VYP”. Każdy wał ma pięć czopów łożyskowych. Wały obracają się w łożyskach umieszczonych w aluminiowej głowicy cylindrów i zamkniętych pokrywami wierconymi 22 razem z głowicą. Z tego powodu pokrywy łożysk wałka rozrządu nie są wymienne. Od ruchów osiowych każdy wałek rozrządu jest utrzymywany przez pół-podkładkę oporową, która jest zainstalowana we wgłębieniu przedniej pokrywy wspornika i wraz z wystającą częścią wchodzi w rowek na pierwszym czopie łożyska wałka rozrządu. Na przednim końcu wałków rozrządu znajduje się stożkowa powierzchnia koła napędowego. Aby dokładnie ustawić rozrząd w pierwszej szyjce każdego wałka rozrządu, wykonuje się otwór technologiczny o dokładnie określonym położeniu kątowym względem profilu krzywek. Podczas montażu napędu wałków rozrządu ich dokładne położenie zapewniają zaciski, które są instalowane przez otwory w przedniej pokrywie w otworach technologicznych na pierwszych czopach wałków rozrządu. Otwory technologiczne służą również do sterowania położeniem kątowym krzywek (faz zaworów) podczas pracy silnika. Pierwszy adapter wałka rozrządu ma dwa płaskie klucze do przytrzymywania wałka rozrządu, gdy koło zębate jest zamocowane. Napęd wałka rozrządułańcuszkowy, dwustopniowy. Pierwszy stopień to bieg od wału korbowego do wałka pośredniego, drugi stopień to bieg od wałka pośredniego do wałków rozrządu. Napęd zapewnia częstotliwość obrotów wałków rozrządu dwa razy mniejszą niż częstotliwość obrotów wału korbowego. Łańcuch napędowy pierwszego stopnia (dolny) ma 72 ogniwa, drugiego stopnia (górny) ma 82 ogniwa. Łańcuch jest tulejkowy, dwurzędowy o rozstawie 9,525 mm. Na przednim końcu wału korbowego koło łańcuchowe 1 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami jest zamontowane na kluczu. Na wale pośrednim napędzane koło łańcuchowe 5 pierwszego stopnia jest również zamocowane za pomocą dwóch śrub, również wykonanych z żeliwa o wysokiej wytrzymałości z 38 zębami, oraz stalowe koło napędowe 6 drugiego stopnia z 19 zębami. Wałki rozrządu są wyposażone w koła zębate 9 i 12 wykonane z żeliwa sferoidalnego z 23 zębami
System smarowania
Układ smarowania jest kombinowany, wielofunkcyjny: pod ciśnieniem i rozbryzgami. Służy do chłodzenia tłoków i łożysk turbosprężarki, olej pod ciśnieniem doprowadza do pracy łożyska hydrauliczne i napinacze hydrauliczne.
System wentylacji skrzyni korbowej
System wentylacji skrzyni korbowej- typ zamknięty, działający dzięki podciśnieniu w układzie dolotowym. Deflektor oleju 4 znajduje się w pokrywie odolejacza 3.
System chłodzenia
System chłodzenia- płynny, zamknięty, z wymuszonym obiegiem chłodziwa. Układ obejmuje płaszcze wodne w bloku cylindrów i w głowicy cylindrów, pompę wodną, termostat, chłodnicę, wymiennik ciepła ciecz-olej, zbiornik wyrównawczy ze specjalną zatyczką, wentylator ze sprzęgłem, zawory spustowe płynu chłodzącego na bloku cylindrów i chłodnicy, czujniki: temperatury płynu chłodzącego (układ sterowania), wskaźnik temperatury płynu chłodzącego, alarm przegrzania płynu chłodzącego. Najkorzystniejszy reżim temperaturowy płynu chłodzącego zawiera się w przedziale 80...90 °C. Podana temperatura jest utrzymywana przez automatyczny termostat. Utrzymywanie prawidłowej temperatury termostatu w układzie chłodzenia ma decydujący wpływ na zużycie części silnika oraz sprawność jego pracy. Aby kontrolować temperaturę płynu chłodzącego w zestawie wskaźników samochodu, znajduje się wskaźnik temperatury, którego czujnik jest wkręcony w obudowę termostatu. Ponadto w zestawie wskaźników samochodu znajduje się awaryjny wskaźnik temperatury, który świeci na czerwono, gdy temperatura płynu wzrośnie powyżej plus 102 ... 109 ° C. Pompa wodna typ odśrodkowy znajduje się i jest zamocowany na osłonie łańcucha. Napęd pompy wodnej a generator realizowany jest paskiem wielorowkowym 6RK 1220. Napinanie paska odbywa się poprzez zmianę położenia rolki napinającej / Napęd wentylatora i pompy wspomagania kierownicy przeprowadza się za pomocą paska wielorowkowego 6RK 925. Naciąg paska uzyskuje się poprzez zmianę położenia koła pasowego pompy wspomagania kierownicy.
Układ wlotu i wylotu powietrza
Silniki ZMZ-5143.10 wykorzystują czterozaworowy system dystrybucji gazu na cylinder, który może znacznie poprawić napełnianie i czyszczenie cylindrów w porównaniu z dwuzaworowym, a w połączeniu ze spiralnym kształtem kanałów dolotowych zapewnia wirowy ruch ładunku powietrza w celu lepszego tworzenia mieszanki. System wlotu powietrza obejmuje: filtr powietrza, przewód elastyczny, rurę wlotową turbosprężarki, turbosprężarkę 5, rurę wylotową (ciśnieniową) turbosprężarki 4, kanał powietrza 3, odbiornik 2, rurę ssącą 1, kanały dolotowe głowicy, zawory dolotowe. Doprowadzenie powietrza podczas rozruchu silnika odbywa się dzięki podciśnieniu wytwarzanemu przez tłoki, a następnie przez turbosprężarkę z kontrolowanym doładowaniem.
Układ recyrkulacji spalin (SROG)
Układ recyrkulacji spalin służy ograniczeniu emisji substancji toksycznych (NOx) wraz ze spalinami poprzez doprowadzenie części spalin (EG) z kolektora wydechowego do cylindrów silnika. Recyrkulacja spalin w silniku rozpoczyna się po podgrzaniu płynu chłodzącego do temperatury 20 ... 23 ° C i odbywa się w całym zakresie obciążeń częściowych. Gdy silnik pracuje z pełnym obciążeniem, układ recyrkulacji spalin jest wyłączony.
System zarządzania silnikiem
System zarządzania silnikiem jest przeznaczony do uruchamiania silnika, sterowania nim w trybie jazdy pojazd i zatrzymuje się. Główne funkcje systemu zarządzania silnikiem ➤ Główne funkcje tego systemu to:- sterowanie świecami żarowymi - w celu zapewnienia rozruchu zimnego silnika i jego rozgrzania; - sterowanie recyrkulacją spalin - w celu zmniejszenia zawartości tlenków azotu (NOx) w spalinach; - sterowanie pracą elektrycznej pompy wspomagania (EPP) - w celu poprawy zasilania paliwem; - generowanie sygnału do obrotomierza pojazdu - w celu dostarczenia informacji o prędkości obrotowej wału korbowego silnika.
Jaki „łobuz” bez silnika diesla? Nieporozumienie. Czołganie się w błocie lub piasku, częstsze przedzieranie się przez las z silnikiem benzynowym jest niewygodne. Producent od wielu lat szuka porządnego UAZ-a. elektrownia. Ale wszystko jest jakoś niezręczne. Inna rzecz .
DAJ DZIECI
Najpierw był polski diesel z doładowaniem "Andoria": 2,4 litra, 86 sił - pamiętasz? Nieźle, oparty na angielskim silniku, tylko drogi. Kupiliby go, gdyby były do niego części zamienne. Został zastąpiony w 2005 roku przez nasz cud - diesel ZMZ-514. Wszędzie są części zamienne, niedrogie generatory, rozruszniki, sprzęgło, poduszki zasilacza, wtryskiwacze, a także rozbudowana sieć stacji. Świetnie! Tak, w tym problem, silnik diesla zepsuł się w rękach „kołchozów”.
Lekko przegrzany - i odprowadził głowę. Raz w tygodniu nie zaglądałem pod dno - pożegnałem się z podporami jednostki napędowej, trzymanymi wysokie obroty- zerwałem pasek, powyginałem zawory... Nie daj Boże ciągnąć przyczepę i załadować mocniej: silnik wysokoprężny zmiażdży tuleje!
Nie bluźnię projektantom: rozwiązali zadanie opuszczone od góry, aby zbudować silnik wysokoprężny z silnika benzynowego ZMZ-406. I nie da się tego zrobić jakościowo. Powiedzmy, że aby uzyskać takie same właściwości jak silnik benzynowy, wał korbowy będzie musiał być obciążony półtora raza więcej. Musisz więc zwiększyć średnicę i długość szyjek, w przeciwnym razie wkładki spłaszczą się. Przydałoby się też zwiększyć promień korby, ponieważ silnik wysokoprężny to silnik momentu obrotowego. Ale gdzie? Blokada już jest, „kolano” też. Zdobądź ZMZ-514 - kompletny kompromis.
Taki silnik pasowałby do lekkiego auta, takiego jak Niva, ale chłopaki z Togliatti szukają kumpla z rodowodem. Dlatego doświadczeni jeeperzy, którzy są właścicielami 514., traktują go niezwykle delikatnie. Zdejmują nawet żelazny dach i siedzenia, aby ułatwić życie silnikowi Diesla Zavolzhsky.
SĄSIEDZTWO
Jednak terenowcy nie byli przyzwyczajeni do jęczenia i zaczęli szukać alternatywy dla diesla. Uljanowska firma „Dartech” wysłała posłańców do sąsiednich Chin, gdzie znajduje się duże przedsiębiorstwo: wysyła przesyłki do zagranicznych i rynki krajowe 500 tysięcy licencjonowanych silników Diesla, w tym Isuzu.
Zamówili próbkę - 92-konny doładowany „cztery” F-Diesel 4JB1T. Zdemontowany, zmierzony i uznany za nadający się do montażu na UAZ. Dostosowaliśmy wszystkie czujniki silnika do współpracy z urządzeniami sterującymi, wyregulowaliśmy mocowania jednostki napędowej i przekazaliśmy Chińczykom rysunki do wykonania płytki adaptera do naszej skrzyni biegów i sprzęgła.
Diesel zdał egzamin pewnie. Sprawdzili to zarówno w życiu codziennym, jak iw bardzo trudnych warunkach – „na wzór” popularnych w guberni uljanowskiej rajdów trofeowych, w których trzeba jechać szybko, ale po uszy w błocie iz wyciągarką. Na mecie pokazał czas nie gorszy od pojazdów bojowych.
Po „Dartechu” założył małą serię UAZ-ów – od „bochenka” do „Patriota” – z takimi silnikami.
POWOLI ALE PEWNIE
Auto testowałem w trasie. Historii pracy ciężko pracującego diesla nie da się ukryć. Dźwignia skrzyni musi być szybko władana, aby czuć krawędź pchnięcia na każdym kroku. Ale od razu można się do tego przyzwyczaić. Tempo w mieście jest na poziomie, który nie ustąpi samochodom w stolicy województwa. Na piątym biegu mogę poruszać się bez udręki, mając sześćdziesiąt lat i przyspieszać bez mrużenia oczu do stu dwudziestu. Ciągnięcie! Sprzęgło jest ciasne, ale pracuje płynnie, o gazowaniu można zapomnieć. Dlatego manewrowanie na parkingu z tym silnikiem Diesla jest równie łatwe, jak z automatyczną skrzynią biegów.
W leśnych przestrzeniach UAZ - jak łoś. Przełamuje gąszcz i idzie tam, gdzie strach stąpać.
Weszliśmy do lasu na początku zimy i wpadliśmy w koleinę, która jeszcze nie zamarzła. „Włącz niski - i nie musisz nawet wciskać gazu” - poradził mi mój towarzysz, inżynier firmy. To przerażające: jeśli wpadniemy bez przyspieszenia, wstaniemy i utoniemy. Wspinaczka za liną wyciągarki w brudne błoto śniegu i lodu to nieprzyjemna perspektywa: na nogach masz buty z cienką podeszwą. Tak, nie ma dokąd pójść - zanurzam się w bagnie. Serce zatrzymuje się, ale szybko odchodzi. Silnik, wąchający soczyście przy dwóch tysiącach, pewnie ciągnie. Koła łamią lód, udaje im się zaplątać czymś w błoto, a samochód czołga się po torze, jakby nic się nie stało. Buty pozostały czyste… Z benzyną to by się nie udało.
CZY WARTO?
Dartech wyprodukował ponad dwa tuziny samochodów z silnikami F-Diesel w ciągu roku. Nie było żadnych skarg ze strony właścicieli. Mówią, że nawet w Japonii, na Hokkaido, takie auto jeździ i właściciel jest z siebie całkiem zadowolony. Cena „UAZ-Hunter” z chińskim silnikiem wynosi 650 tysięcy rubli. Drogi? Być może. W końcu fabryka UAZ z silnik benzynowy kosztuje tylko 400 tys., z silnikiem Diesla - 450 tys. Przy zużyciu oleju napędowego wynoszącym 8 litrów na sto, oszczędność paliwa zwróci nadpłatę w wysokości 250 tysięcy rubli tylko do 90 tysięcy kilometrów. Ale w przypadku benzyny nie można uzyskać właściwości terenowych, które zapewnia olej napędowy.