Samochód ramowy to jednoznaczny wybór większości kierowców. Czym jest atrakcyjny samochód ramowy? Rodzaje ram, ich zalety i wady. Cóż, jeśli ktoś nie wie, czym jest rama w samochodzie i dlaczego jest potrzebna, przeczytaj ten artykuł szczególnie uważnie. To ważna cecha samochodu i musisz o tym wiedzieć!
Jakie są rodzaje ram samochodowych.
Każdy samochód to zestaw elementów mechanicznych i zespołów przymocowanych do części łożyskowej. W przypadku niektórych pojazdów konstrukcja nośna (podstawa) jest ciało, inni - rama lub nosze.
Na początku motoryzacji konstrukcja ramy była stosowana we wszystkich typach samochodów. Później, gdy okazało się, że montaż ramy nie był uzasadniony ze względu na dużą wagę i wysoki koszt wykonania samochody osobowe zaczął wykorzystywać jako podstawę korpus nośny.
Na ciężarówkach, pojazdach o dużym natężeniu ruchu, a dziś instalują konstrukcję ramową.
Zaletą ramy jest to, że zapewnia najlepszą sztywność i wytrzymałość konstrukcji na rozdzieranie, skręcanie, rozciąganie w porównaniu z innymi rodzajami części nośnych. Czynnik ten bezpośrednio wpływa na nośność samochodu, jego właściwości terenowe.
Główne typy ram samochodowych:
- Rdzeniowy;
- Rama dźwigara
Te typy mają swoje własne odmiany. Na przykład widelec-spine odnosi się do ram kręgosłupa, obwodowy - do dźwigara.
Rama dźwigara
Najpopularniejszy obecnie projekt ramy.
Taka rama ma dwa pręty rozmieszczone wzdłużnie i kilka poprzeczek. Drzewce wykonane są z profilu w kształcie litery U (kanał). Im wyższe obciążenie, tym większa wysokość i grubość profilu.
Poprzeczki mają różne cechy konstrukcyjne. Istnieją poprzeczki w kształcie litery X i K, a także prosty kształt. Aby zainstalować mechanizmy i zespoły samochodu na podłużnicach i poprzeczkach, stosuje się różne elementy złączne i wsporniki. Do mocowania części ramy stosuje się nity, połączenia śrubowe, spawane i inne.
Rama peryferyjna
Różni się od zwykłego dźwigara tym, że podczas produkcji dźwigary zostały wygięte tak, aby zachować między nimi największą odległość. Odbywa się to tak, aby spód samochodu był jak najniżej. Takie ramy były produkowane i instalowane w amerykańskich samochodach do lat 60. XX wieku.
rama kręgosłupa
W połowie lat 20. ubiegłego wieku czechosłowacka firma Tatra opracowała szkielet kręgosłupa.
Część nośna wykonana jest z rury, wewnątrz której znajdowały się wszystkie elementy przekładni. Za pomocą tej rury silnik został połączony ze skrzynią biegów. Jednostka napędowa, skrzynia biegów i zwolnica, sprzęgło są częścią elementów ramy. Wszystkie te elementy są sztywno przymocowane do ramy.
Za pomocą wału kardana znajdującego się wewnątrz rury silnik przekazuje moment obrotowy do jednostek transmisyjnych. Dopiero gdy wszystkie koła są wyposażone w niezależne zawieszenie, możliwe jest zamontowanie ramy na aucie.
Rama widelcowo-grzbietowa
Została również wynaleziona w Tatrach. Inżynierowie tej firmy zrezygnowali ze sztywnego mocowania przekładni i silnika do podtrzymującej rury centralnej, tak jak to zrobiono na ramie kręgosłupa. W nowy design Po obu stronach rury nośnej pojawiły się specjalne widełki, na których montowany jest silnik wraz ze skrzynią biegów.
Główny Korzyści konstrukcja ramy przed innymi:
- wysoki poziom komfortu (niski poziom hałasu i wibracji),
- wysoka nośność, prosta konstrukcja
- łatwość naprawy i Utrzymanie, tanie części.
niedogodności:
- zmniejsza się głośność wnętrze samochodu,
- wyższa masa pojazdu (zwiększone zużycie paliwa)
- niskie bezpieczeństwo bierne (ze względu na brak możliwości zaprogramowania stref zgniotu)
- wzrost ogólnej ceny ze względu na koszt ramy.
Obecnie samochody osobowe są wykonywane z nadwoziem nośnym, a prawdziwe (nie SUV) SUV-y są produkowane na ramie.
Kupując SUV-a, możesz z grubsza określić klasę samochodu na podstawie obecności lub braku ramy.
Rama (samochód)
rama samochodu Land Rover III. 2008
W przypadku samochodów z nadwoziem nośnym albo samo nadwozie pełni funkcję ramy (powłoka z miejscowym wzmocnieniem), albo rama (lub zastępująca ją rama pomocnicza) jest konstrukcyjnie zintegrowana z nadwoziem i nie można jej od niego oddzielić bez naruszenia konstrukcji integralność (ta ostatnia opcja jest czasem wyróżniana jako osobny typ samochodu ze zintegrowaną ramą). Do oddzielnej ramy nadwozie jest zwykle mocowane za pomocą skręcanych wsporników z grubymi gumowymi uszczelkami, które służą do zmniejszenia poziomu wibracji oddziałujących na kierowcę i pasażerów.
Z reguły wszystkie główne jednostki samochodu są przymocowane do ramy - silnik, skrzynia biegów, osie, zawieszenia, sterowniczy. Razem tworzą podwozie. Rama podwozia to kompletna konstrukcja, która z reguły może istnieć i poruszać się niezależnie od nadwozia.
Obecnie podwozia ramowe są używane głównie w ciągnikach i ciężarówkach, ale w przeszłości wiele samochody miał również podwozie ramowe. Ponadto „twarde” SUV-y często mają oddzielną ramę.
W branży motoryzacyjnej wyróżnia się następujące rodzaje ram: boksować, peryferyjny, rdzeniowy, widłowo-kręgosłupowy, podstawa nośna, krata(oni są rurkowa, przestrzenna).
Fabuła
Ramy pojawiły się na początku rozwoju techniki motoryzacyjnej. Oddzielna rama była rozwiązaniem czysto samochodowym dla systemu nośnego, a pomysł został zapożyczony z transportu kolejowego, ponieważ powozy konne były zarządzane z drewnianą ramą nadwozia ze względu na znacznie mniejsze obciążenia.
Początkowo ramy wykonywano z twardego drewna, rzadziej z okrągłych metalowych rur.
W pierwszej dekadzie XX wieku rozpowszechniły się ramy z wytłoczonych kształtowników prostokątnych, w ciężarówkach ich konstrukcja do dziś zmieniła się jedynie w szczegółach.
W 1915 roku H.J. Hayes zaproponował nadwozie nośne, które działa jak rama. Pomysł ten został wprowadzony w życie znacznie później. W kolejnych latach nadwozia nośne stają się coraz bardziej powszechne, a przed II wojną światową były już dość znajome. Nabrały masy w okresie powojennym.
W latach dwudziestych czechosłowacka firma Tatra opracowała ramę kręgosłupa, stosując ją do wielu modeli samochodów osobowych i ciężarowych. Schemat ten nie znalazł jednak szerokiej dystrybucji poza czechosłowackim przemysłem samochodowym (jedynym masowym przykładem jego użycia „w czystej postaci” bez żadnych zastrzeżeń był Volkswagen Beetle, ale jego konstrukcja została częściowo skopiowana właśnie z opracowań Tatra, co w latach powojennych zostało potwierdzone podczas procesu).
W tym samym czasie pojawiły się pierwsze nadwozia z ramą kosmiczną, pierwszym przykładem była Lancia Lambda z 1922 r. (czasami uważana za pierwszy samochód typu monocoque, ale miała raczej rurową ramę kosmiczną). Twórcy zainspirowali się projektowaniem kadłubów łodzi.
Niemal równocześnie w Auburn w USA powstała rama dźwigara z poprzecznicą w kształcie litery X, łącząca wysoką sztywność skrętną i względną lekkość.
Jednoskokowe nadwozie samochodu Nash z 1942 roku.
W latach trzydziestych w Europie coraz więcej producentów samochodów porzuca ramę, stosując na swoich konstrukcjach nadwozie samonośne - ale nie były to jeszcze nadwozia nośne w pełnym tego słowa znaczeniu: na końcach ich konstrukcja nośna była mimo to powstały ramki pomocnicze- rodzaj krótkiej ramy dźwigarowej, spawanej lub częściej przykręcanej do nadwozia.
Niektóre europejskie samochody z tamtych lat, na przykład przedwojenny Ford Prefect czy KIM-10, miały bardzo lekką ramę, która choć była fizycznie oddzielona od karoserii, sama w sobie nie miała wystarczającej sztywności, aby amortyzować powstające obciążenia. od ruchu samochodu, robiąc to tylko w połączeniu z nadwoziem półnośnym; taka rama służyła do ułatwienia montażu samochodu w fabryce - na przenośniku najpierw wszystkie jednostki były przymocowane do ramy, a następnie była już przymocowana do nadwozia w zmontowanej formie.
Jednak w Stanach Zjednoczonych z tamtych lat, podobnie jak wcześniej, większość producentów nadal produkuje samochody z podwoziem ramowym, w dużej mierze ze względu na tradycję corocznych aktualizacji konstrukcji: podczas zmiany stylizacji zmieniono nadwozie, ale rama mogła pozostać praktycznie niezmieniona przez wiele lat. Przeciwnie, amerykańska firma Nash przeszła na nadwozia nośne, ale to ją zrujnowało: Nash nie nadążał za przyspieszonym tempem zmian konstrukcyjnych, które wyznaczają liderzy rynku zakres modeli, gdyż w przypadku zabudowy nośnej było to zadanie bardzo trudne i kosztowne.
Po II wojnie światowej w Europie nowe modele pasażerskie budowane są głównie z nadwoziami nośnymi, podczas gdy w Ameryce większość producentów pozostaje przy osobnych ramach. Z założenia były one na ogół podobne do przedwojennych – w większości przypadków zastosowano typ z mocną poprzecznicą centralną w kształcie litery X – z wyjątkiem zmian koniecznych do zamontowania niezależnego przedniego zawieszenia (które stało się de facto standardem w powojennych samochodach osobowych) oraz pewne zmniejszenie wysokości drzewc w stosunku do ziemi, aby ułatwić wsiadanie i wysiadanie.
W roku modelowym 1948 amerykańska firma Hudson (Hudson Motor Car Company) tworzy linię modeli ustępowanie(„Step down”), które mają potężne progi całkowicie spawanego nadwozia skorupowego, które miało oznaczenie handlowe Monobilt, po bokach zakrywał przedział pasażerski, którego podłoga była do nich przymocowana od dołu. Wchodząc do takiego samochodu, człowiek niósł nogę przez wysoki próg, najpierw podnosząc ją do swojego poziomu, a następnie opuszczając ją kilkanaście centymetrów do poziomu podłogi (stąd bierze się „zejście w dół”); jak na tamte lata było to bardzo nietypowe, ponieważ w samochodach z osobną ramą dźwigarową podłoga przedziału pasażerskiego znajdowała się bezpośrednio nad jego dźwigary zlicowane z progami. Hudsony na tym poziomie miały tylko poprzeczki zestawu zasilania, umieszczone pod siedzeniami i nie przeszkadzające w rozmieszczeniu pasażerów w kabinie. Niższe położenie podłogi przedziału pasażerskiego umożliwiło obniżenie siedzeń i dachu o te same dziesięć centymetrów; auto okazało się jak na tamte lata bardzo przysadziste, wizualnie bardziej dynamiczne i opływowe, a rozmieszczenie pasażerów - bardziej racjonalne. Nie weszli już do takiego ciała, jak powóz lub autobus, ale usiedli. Podczas jazdy po wyboistych drogach pasażerowie mniej się kołysali, a przechyły w zakrętach zmniejszyły się, ponieważ środek ciężkości samochodu znajdował się niżej. Pod względem prowadzenia Hudson nie miał sobie równych wśród amerykańskich samochodów pełnowymiarowych aż do połowy lat pięćdziesiątych. Wreszcie potężne progi umieszczone po bokach przedziału pasażerskiego dobrze chroniły kierowcę i pasażerów w przypadku zderzenia bocznego.
W ciągu pierwszych kilku lat po premierze Hudsony z nadwoziem monocoque były dość komercyjne udane samochody. Jednak z biegiem czasu konkurenci wprowadzili modele z ulepszoną konfiguracją osobnej ramy, która zbliżała się do nich pod względem wydajności, ale miała więcej nowoczesny design, które można by zmieniać bez poważnych inwestycji co roku bez zmian rama nośna, podczas gdy każda większa modyfikacja nośnego nadwozia Hudsona wpłynęła na jego konstrukcje nośne i wymagała w zasadzie całkowitego przeprojektowania, co było bardzo trudnym zadaniem przed pojawieniem się komputerów i CAD. W efekcie już w drugiej połowie lat pięćdziesiątych firma Hudson opuściła scenę, nie mogąc wytrzymać tempa odnawiania składu wyznaczanego przez konkurentów.
Bardziej racjonalnym rozwiązaniem okazała się wówczas zabudowa nośna stosowana w modelach przedwojennych, w której konstrukcję nośną reprezentują na końcach ramy pomocnicze, a zewnętrzne panele poszycia pełnią głównie funkcję dekoracyjną i są skręcane, nie spawane. Charakterystyczną pod tym względem można uznać konstrukcję elementów nośnych nadwozia samochody krajowe„Pobeda” GAZ-M-20 i „Wołga” GAZ-21: chociaż ich nadwozie uznano za samonośne, na jego końcach znajdowały się pełnoprawne ramy pomocnicze w postaci profili w kształcie skrzyni, a przednia rama pomocnicza była konstrukcyjnie zdejmowana i właściwie była krótka, idąca do środka auta, rama (a dokładnie tak się nazywała w dokumentacji fabrycznej). Tylna rama pomocnicza była już przyspawana do podłogi sedana i Bagażnik i nie był strukturalnie oddzielony, ale w projekcie nadal powtarzał tył konwencjonalnej ramy dźwigara.
Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych niektóre firmy próbowały eksperymentować z lżejszymi szkieletami i ramami w kształcie litery X; na przykład w ZSRR Czajka GAZ-13 z 1959 r. Miała ramę w kształcie litery X, aw Ameryce - pełnowymiarowe modele z końca lat pięćdziesiątych - z pierwszej połowy lat sześćdziesiątych. Ale większość samochodów z podwoziem ramowym z reguły zachowała ramy dźwigarowe - z poprzeczką w kształcie litery X, jak w samochodach przedwojennych, co determinowało stosunkowo wysokie położenie podłogi przedziału pasażerskiego i środek ciężkości .
Rozkład masy ram peryferyjnych w Stanach Zjednoczonych przypada na połowę lat sześćdziesiątych, co zbiega się z masowym spadkiem wysokości samochodów osobowych do rozsądnego limitu 1300…1400 mm. Kabina pasażerska, umieszczona całkowicie pomiędzy dźwigarami ramy, pozwoliła nadać nadwoziu piękne proporcje bez poświęcania miejsca. Pod względem efektywności przestrzennej i racjonalności zakwaterowania pasażerów samochody z ramą obwodową tylko nieznacznie ustępowały zabudowie nośnej, natomiast możliwość corocznej zmiany stylizacji bez wpływu na konstrukcje nośne, porównywalna taniość montażu auta, prostota naprawa karoserii i inne zalety oddzielnej ramy. Ponadto szeroko rozstawione dźwigary w części środkowej pozwoliły na znaczną poprawę bezpieczeństwa biernego w przypadku zderzenia bocznego: w konwencjonalnym samochodzie z ramą dźwigara drabiny jedynie stosunkowo słabe i cienkie zewnętrzne progi nadwozia chronią pasażerów od strony bocznej. (panele kołyskowe), natomiast samochód z ramą obwodową ma mocne dźwigary, które pełnią taką samą rolę jak skrzynie (progi wewnętrzne) skrzyni nośnej. W tym samym celu, jakim było zwiększenie bezpieczeństwa biernego we wczesnych latach siedemdziesiątych, konstrukcja ramy amerykańskie samochody zacząć wprowadzać elementy zaprogramowanej deformacji; na przykład na Pojazdy Forda Z przodu ramy pojawił się odkształcalny element w kształcie litery S, który pochłania energię kinetyczną po uderzeniu.
Posiadane marki Chrysler Corporation w tym samym czasie przeszli na nadwozia nośne z długą osobną ramą pomocniczą z przodu, mocowaną do nadwozia na zasadzie osobnej ramy - za pomocą grubych gumowych uszczelek.
Ramy samochodów osobowych i SUV-ów praktycznie nie zmieniły się od połowy lat sześćdziesiątych i siedemdziesiątych do chwili obecnej, poprawiono jedynie technologię produkcji (np. najnowsze modele rama wykonana jest poprzez tłoczenie elastycznymi mediami - „hydroformowanie”), a także pasywne elementy bezpieczeństwa wbudowane w konstrukcję ramy (zaprogramowane strefy deformacji, mocniejsze mocowania nadwozia itp.). Jednak od tego czasu ich rozpowszechnienie znacznie spadło: jeśli już pod koniec lat siedemdziesiątych większość amerykańskich samochodów, z wyjątkiem „kompaktów” (samochody kompaktowe) i „subkompakty” (samochody kompaktowe), miały oddzielone od karoserii ramy - w dzisiejszych czasach jest to głównie dużo dużych pickupów i SUV-ów, a także rzadkie modele samochodów osobowych, które konstrukcyjnie pochodzą z lat siedemdziesiątych - na przykład Ford Crown Victoria i Lincoln Continental.
Przeciwnie, ciało nośne czekało na długi proces ewolucyjny. Na przełomie lat pięćdziesiątych i sześćdziesiątych pojawiły się nadwozia nośne, w których nie było ram pomocniczych, a obciążenia były już odbierane wyłącznie przez wewnętrzną skórę nadwozia (głównie podłogę i błotniki błotników), w której znajdowały się różne wzmacniacze. miejsca najbardziej obciążone, a także do pewnego stopnia jego poszycie zewnętrzne. Na przykład, w nadwoziu Zhiguli i ich włoskiego prototypu Fiata 124, konstrukcyjnie nie ma ram pomocniczych w postaci fragmentów ramy dźwigara, a struktura mocy przedniej części jest utworzona przez dolne części błotników przednie skrzydła, do których od wewnątrz przyspawane są wzmacniacze w postaci profili w kształcie litery U, tworzące zamknięty przekrój skrzynkowy, a więc z funkcjonalnego punktu widzenia pełniące rolę przednich dźwigarów, na do którego przymocowana jest przednia belka zawieszenia, która działa również jako poprzeczka zespołu napędowego nadwozia. Przednie błotniki i fartuch przedniego zderzaka w nadwoziu Zhiguli, które tworzą zewnętrzną powłokę przodu, są przyspawane do błotników i wraz z nimi odbierają część obciążenia, które występuje podczas jazdy samochodu. Tym samym ten typ nadwozia nośnego jest półskorupą - monolityczną sztywną konstrukcją, w której główny ciężar przejmuje sama poszycie, a rama jest maksymalnie zredukowana, rozjaśniona i nie da się fizycznie oddzielić od poszycia. Umożliwiło to dalsze odciążenie karoserii przy jednoczesnym zwiększeniu jej sztywności, zwiększenie możliwości produkcyjnych i obniżenie kosztów produkcji, choć konstrukcja zaczęła wymagać wyższej kultury produkcji, była trudniejsza w naprawie i mniej wytrzymała podczas jazdy po złych drogach.
Choć nadwozia nośne z osobną ramą pomocniczą miały pewne zalety w zakresie komfortu jazdy (jeśli między nadwoziem a ramą pomocniczą były gumowe uszczelki), a także łatwości i wygody naprawy, to jednak uwzględniono względy możliwości produkcyjnej produkcji seryjnej i zapewnienia maksymalnej sztywność okazała się bardziej znacząca, dlatego nadwozie nowoczesne samochody to głównie przedstawiciele tej konkretnej gałęzi rozwoju.
Nowoczesne korpusy nośne to złożone konstrukcje spawane lub klejone ze stali - często wykonane z wysokowytrzymałych stali stopowych - lub wytłoczek aluminiowych i zaprojektowane tak, aby jak najskuteczniej pochłaniały energię podczas odkształcenia podczas wypadku drogowego, a formowane są przez obudowę wnęki , w połączeniu z dodatkowe wzmocnienie Nakładki w kształcie litery U, elementy rurowe, wypełnienie specjalną pianką polimerową itd. – tworzą potężną „klatkę bezpieczeństwa” wokół kabiny pasażerskiej, która chroni kierowcę i pasażerów. Termin „rama pomocnicza” w odniesieniu do nowoczesnego nadwozia oznacza już nie element nośny jego konstrukcji, a jedynie lekką ramę mocowaną od dołu do nadwozia nośnego, na której dla wygody montażu przenośnika auta , części frontu i Tylne zawieszenie, silnik, skrzynia biegów. Nowoczesne nadwozia nośne z reguły nie są przeznaczone do napraw renowacyjnych po poważnych uderzeniach, ponieważ poza warunkami fabrycznymi niemożliwe jest zapewnienie zgodności z geometrią nadwozia i odtworzenie środków technologicznych ustalonych na etapie jego produkcji , mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa biernego samochodu.
Projekt
Charakterystyczną cechą konstrukcyjną każdej ramy jest oddzielenie funkcji elementów nośnych (zasilanie, postrzeganie obciążeń) karoserii i jej paneli dekoracyjnych. Jednocześnie same panele ozdobne również mogą posiadać własną ramę wzmacniającą np. w rejonie otworów drzwiowych, ale praktycznie nie bierze to udziału w postrzeganiu obciążeń, które występują podczas jazdy auta. Ramy są klasyfikowane zgodnie z rodzajem zastosowanej konstrukcji nośnej.
Ramy dźwigarowe
Rama dźwigarowa z belką poprzeczną w kształcie litery X.
Klasyczna wersja takiej ramy przypomina wyglądem i wyglądem drabinę, więc w życiu codziennym można ją czasem nazwać klatka schodowa(rama drabiny). Ramy dźwigarów składają się z dwóch wzdłużnych dźwigarów i kilku poprzecznic, zwanych również „trawersami”, a także z mocowań i wsporników do mocowania nadwozia i jednostek. Kształt i konstrukcja dźwigarów i poprzeczek mogą być różne; więc istnieją poprzeczki rurowe, w kształcie litery K i w kształcie litery X. Drzewca mają zwykle ceownik i zwykle mają zmienną długość - w najbardziej obciążonych obszarach wysokość przekroju jest często zwiększana. Czasami mają zamkniętą sekcję (pudełko) przynajmniej na części swojej długości. Na samochody sportowe Można zastosować pręty rurowe i okrągłe przekroje poprzeczne, mające lepszy stosunek masy do sztywności. W zależności od położenia drzewce mogą być równoległe do siebie lub umieszczone względem siebie pod pewnym kątem. Części ramy są połączone nitami, śrubami lub spawaniem. Samochody ciężarowe zwykle mają ramy nitowane, lekkie i super ciężkie wywrotki - spawane. Połączenia śrubowe są zwykle stosowane w produkcji na małą skalę. Nowoczesne ciężkie ciężarówki czasami mają również przykręcane ramy, co znacznie ułatwia ich konserwację i naprawę.
Rama dźwigara ma zwykle niewielką wysokość i znajduje się prawie całkowicie pod podłogą nadwozia, a ta ostatnia jest przymocowana do wsporników od góry za pomocą gumowych poduszek.
Ramy Spar są stosowane w prawie wszystkich ciężarówkach, w przeszłości były szeroko stosowane w samochodach - w Europie do końca lat czterdziestych, aw Ameryce - do końca lat osiemdziesiątych - do połowy lat dziewięćdziesiątych. W SUV-ach do dziś szeroko stosowane są ramy dźwigarowe. Wobec tak szerokiego rozpowszechnienia, zwykle w literaturze popularnej, przez słowo „rama” rozumie się właśnie ramę dźwigarową.
Szereg źródeł obejmuje także ramki peryferyjne (często wyróżniane jako osobny typ) oraz w kształcie litery X do dźwigarów (te ostatnie są klasyfikowane przez inne źródła jako rodzaj kręgosłupa).
Ramki peryferyjne
Odwrócony kombi Mercury, widoczna rama obwodowa z dźwigarami szeroko rozstawionymi w centralnej części.
Czasami uważany za rodzaj drzewca. W takiej ościeżnicy odległość między dźwigarami w części środkowej jest zwiększona na tyle, że po zamontowaniu nadwozia znajdują się one bezpośrednio za progami drzwi. Jak słabe punkty ramy takiej ramy to miejsca przejścia ze zwykłej odległości pomiędzy podłużnicami do zwiększonej, w tych miejscach dodaje się specjalne wzmocnienia w kształcie skrzynek, w krajach anglojęzycznych określane terminem skrzynia reakcyjna(podobne elementy mocy - szelki - są często dostępne w samochodach z nadwoziem nośnym w punktach przejścia z przednich i tylnych dźwigarów do skrzyń).
Takie rozwiązanie pozwala znacznie obniżyć podłogę karoserii, umieszczając ją całkowicie pomiędzy dźwigarami, a tym samym zmniejszyć całkowitą wysokość auta. Dlatego ramki peryferyjne (Angielska ramka obwodowa) są szeroko stosowane w amerykańskich samochodach osobowych od lat 60. XX wieku. Dodatkowo umiejscowienie drzewc bezpośrednio za progami nadwozia bardzo sprzyja poprawie bezpieczeństwa auta w przypadku zderzenia bocznego. Tego typu rama jest stosowana w najwyższej klasy radzieckich samochodach ZIL od .
Ramy kręgosłupa
Rama kręgosłupa ciężarówki Tatra.
Ten typ ramy został opracowany przez czechosłowacką firmę Tatra w latach dwudziestych i jest charakterystyczny funkcja projektowa większość jej samochodów.
szef element konstrukcyjny taka rama to centralna rura transmisyjna, sztywno łącząca skrzynie korbowe silnika i zespołów przeniesienia mocy – sprzęgła, skrzynie biegów, skrzynka transferowa, przekładnia główna (lub przekładnie główne - w pojazdach wieloosiowych), wewnątrz której znajduje się cienki wałek zastępujący w tej konstrukcji wał kardana. Przy korzystaniu z takiej ramki jest to konieczne niezależne zawieszenie wszystkich kół, zwykle realizowanych w postaci dwóch wahliwych półosi przymocowanych do kalenicy po bokach za pomocą jednego zawiasu na każdym.
Zaletą takiego schematu jest bardzo duża sztywność skrętna, dodatkowo ułatwia tworzenie modyfikacji aut o różnej liczbie osi napędowych. Jednak naprawa jednostek zamkniętych w ramie jest niezwykle trudna. Dlatego tego typu rama jest bardzo rzadko stosowana, zwykle w samochodach terenowych z dużą liczbą osi napędowych, a w samochodach całkowicie wyszła z użycia.
Ramy widelcowo-grzbietowe
Stelaż przedwojennej "Skody" z subwidelcem z przodu.
Rodzaj ramy kręgosłupa, w której z przodu, a czasem z tyłu, znajdują się widelce utworzone z dwóch dźwigarów, które służą do mocowania silnika i jednostek.
W przeciwieństwie do ramy szkieletowej, z reguły (ale nie zawsze) skrzynie korbowe jednostek napędowych są wykonywane osobno i, jeśli to konieczne, konwencjonalnie wał kardana. Taką ramę miały m.in. auta wykonawcze „Tatry” T77 i T87.
Ramy w kształcie litery X są często określane jako ten sam typ, które są uważane przez inne źródła za rodzaj dźwigara. Ich dźwigary w części środkowej są bardzo blisko siebie i tworzą zamknięty profil rurowy. Ta ramka została użyta do Samochody radzieckie„Mewa” GAZ-13 i GAZ-14 najwyższej klasy, a także wiele pełnowymiarowych samochodów Ogólne silniki koniec lat pięćdziesiątych - pierwsza połowa lat sześćdziesiątych.
podstawa nośna
W tym projekcie rama jest zintegrowana z podłogą nadwozia w celu zwiększenia sztywności.
Taką konstrukcję miał między innymi Volkswagen Beetle (jednak jego rama, ze względu na obecność masywnej rury centralnej, jest bliższa rozwidlonemu rdzeniowi) oraz autobus LAZ-695. Obecnie ten schemat jest uważany za dość obiecujący ze względu na możliwość budowania najbardziej różne samochody jak na platformie.
krata
Nazywane również rurowy(rama rurowa) lub przestrzenny(rama czasowa).
Ramy kratowe to izo-kratownice stosunkowo cienkich rur, często wykonanych z wysokowytrzymałych stali stopowych, które mają bardzo wysoki stosunek sztywności skrętnej do masy (tj. są lekkie, a jednocześnie bardzo sztywne na skręcanie).
Ramy takie stosowane są zarówno w samochodach sportowych i wyścigowych, dla których ważna jest niska masa przy dużej wytrzymałości, jak i autobusach, dla których kanciaste nadwozie jest bardzo wygodne i zaawansowane technologicznie w produkcji.
Główna różnica między nadwoziem z ramą przestrzenną a nadwoziem nośnym polega na tym, że jego powłoka jest czysto dekoracyjna, często wykonana z tworzywa sztucznego lub lekkich stopów i w ogóle nie uczestniczy w postrzeganiu ładunku. Z drugiej strony nadwozie nośne można uznać za rodzaj ramy przestrzennej, gdzie poszycie przejmuje niemal cały ładunek, a sama rama, reprezentowana przez wzmocnienia poszycia w kształcie litery U i skrzynkowej, jest rozjaśniona i zredukowane do granic możliwości.
Rama zintegrowana z korpusem (rama w korpusie, UniFrame)
Taka rama powtarza zwykłą konstrukcję, ale jest fizycznie nieoddzielna od ciała, to znaczy ma z nią nierozłączne połączenie spawane.
Różni się od konwencjonalnego nadwozia nośnego ze zintegrowaną ramą tym, że pierwsza z nich ma maksymalnie tylko ramy pomocnicze na końcach, a zintegrowana rama ma prawdziwe drążki biegnące od przedniego zderzaka do tyłu. Takie nadwozie nie ma wielu zalet oddzielnej ramy - tłumienie drgań, łatwość naprawy nadwozia, łatwość tworzenia modyfikacji z różne rodzaje nadwozia na jednej ramie i inne, ale czasami okazuje się nieco wygodniejsze i tańsze w produkcji niż nadwozie nośne, a także lepiej postrzega obciążenia powstające podczas transportu towarów i jazdy w terenie. To determinuje zakres zastosowania takiej konstrukcji we współczesnej motoryzacji – głównie pickupów i SUV-ów (poza „twardymi”).
; Jednak ze względu na charakterystykę tego typu konstrukcji nośnej, nadwozie z ramą kratownicową zazwyczaj albo w ogóle nie posiada drzwi, albo ma bardzo wysokie progi, co sprawia, że nie nadaje się do pojazdów ogólnego przeznaczenia.
Inną rzeczą jest to, że na przykład ciężarówka lub pojazd terenowy, w przeciwieństwie do samochodu drogowego, często nie potrzebuje dużej sztywności skrętnej nadwozia; ponadto ograniczona zdolność płaskiej ramy dźwigara do deformacji pod działaniem sił skręcających często poprawia drożność, co zaobserwowano w szczególności w samochodach ciężarowych ZIS-5 i GAZ-AA, których nitowana rama mogła odkształcać się z amplitudą do kilku centymetrów podczas skręcania, co odpowiada zwiększeniu skoku zawieszenia. Samochody Unimog mają również skręcaną ramę, a deformacja ramy w celu poprawy zdolności przełajowych została uwzględniona w projekcie od samego początku;
Źródła i notatki
Samojezdny czterokołowy pojazd z silnikiem, przeznaczony do transportu małych grup ludzi po drogach. Samochód osobowy, mieszczący zwykle od jednego do sześciu pasażerów, jest właśnie tym, co go wyróżnia na pierwszym miejscu…… Encyklopedia Colliera
- (od Auto... i łac. mobilis ruchomy) środek transportu bezśladowego z własnym silnikiem. Odniesienie do historii. Już w średniowieczu podejmowano próby stworzenia wozów, które miały poruszać się siłą wiatru lub... Wielka radziecka encyklopedia
Samochód- (Samochody) Spis treści 1. Historia powstania pierwszego samochodu 2. Historia marek Aston Martin Bentley Bugatti Cadillac Chevrolet Dodge Division Ferrari Ford Jaguar 3. Klasyfikacja Według celu Według rozmiaru Według typu nadwozia Według pojemności ... . ... Encyklopedia inwestorów Wikipedia
- ... Wikipedia
Rama jest rodzajem systemu nośnego pojazdu, utrzymuje całą zawartość samochodu w nienaruszonym stanie i zapobiega rozpadaniu się całego konstruktora na drobne części. Wszystko jest zamontowane na ramie Wyposażenie techniczne samochód, a gotowa konstrukcja ramy nazywana jest ramą podwozia. Samo nadwozie jest przymocowane do gotowej ramy podwozia. Rama zajmuje około 15% całkowitej masy samochodu, czyli jest jego najcięższą częścią.
1. Rola ramy w ogólnym projekcie samochodu
Wagony o konstrukcji ramowej są przystosowane do dużych obciążeń. Takie pojazdy muszą być w stanie unieść duży ładunek i z łatwością pokonywać trudną drogę. Dlatego produkcja ram ma dość wysokie wymagania wytrzymałościowe. Musi być odporny na wibracje na wybojach drogowych.
2. Główne typy ram ciała
2.1 Wręgi drzewcowe
Takie ramy składają się z dwóch metalowych belek podłużnych przechodzących przez całą długość nadwozia. Nazywa się je również drzewcami, stąd rama ma swoją nazwę. Rama dźwigara wygląda jak drabina. Belki są połączone trawersami - poprzeczkami, które nadają taką sztywność ramy. A same elementy ramy są połączone spawaniem lub nitami. To najczęstszy rodzaj ram samochodowych.
Maszyny z ramą dźwigarową charakteryzują się odpowiednio obniżoną podłogą, dużą masą i nieporęcznością. Te cechy są głównymi wadami takiej ramy. W konstrukcji samochodów ciężarowych i SUV-ów coraz częściej stosuje się ramy dźwigarowe, w miejscach o większym obciążeniu wykonuje się metalowe uszczelki.
2.2 Ramy kręgosłupa
Składają się z jednej podłużnej belki (lub rury), wewnątrz której znajdują się wały napędowe i która łączy obudowę tylnego mostu napędowego z zespołem napędowym i przekładnią. W samochodach z ramą kręgosłupa dominuje niższa masa niż w samochodach z ramami dźwigarowymi, a także większa sztywność skrętna. Ale dużą wadą tego projektu jest złożoność naprawy maszyny, ponieważ wymagany jest jej całkowity demontaż, aby wyeliminować nawet niewielki problem. Tego typu rama została wykorzystana w produkcji samochodów przez czeską firmę Tatra.
2.3 Ramy z widelcem
Jest to podgatunek szkieletów kręgosłupa, a jego główna cecha jest to, że zarówno przednia, jak i tylna część to trójzęby, których podstawą jest środkowa rura ramy, a od niej już odchodzą dwie, które służą do mocowania elementów i zespołów. Wykorzystują konwencjonalny wał Cardana, a obudowy osi i silnika nie są zintegrowane z rurą centralną. Główna wada takie maszyny - nieistotna obsługa ze względu na umiejscowienie silnika z tyłu. Obecnie tego typu konstrukcja ramy nie jest już stosowana w przemyśle motoryzacyjnym.
Rodzaj ramy dźwigara, który zaczął być masowo stosowany w dużych europejskich samochodach osobowych i amerykańskich „drednotach” w latach 60-tych. W tych ramach podłużnice są umieszczone z tyłu tak szeroko, że podczas montażu nadwozia znajdują się przy progach, co pozwoliło znacznie podnieść poziom podłogi i zmniejszyć wysokość samego auta. Dużymi plusami takiego auta jest to, że jest maksymalnie przystosowane do zderzeń bocznych, ale jest też dość duży minus – karoseria musi być bardziej wytrzymała i sztywna, gdyż rama nie jest w stanie wytrzymać dużego obciążenia.
2.5 Ramki przestrzenne
Są to najbardziej złożone rodzaje konstrukcji ramy stosowane w produkcji samochodów sportowych. Jest to konstrukcja z cienkich rur stopowych, które nie są związane ze skręcaniem. Konstrukcje rurowe nie tolerują dobrze testów zginania. A dziś ustąpiły miejsca monocoque w przemyśle motoryzacyjnym, ale znalazły zastosowanie w przemyśle autobusowym.
3. Zalety i wady konstrukcji ramowych
Dzięki ramie pojazd jest znacznie łatwiejszy do naprawy, a także do montażu w fabryce. Konstrukcja ramy różni się od konstrukcji nadwozia tym, że wszystkie jej awarie można naprawić przy pomocy dobrego rzemieślnika i materiału. Ważną zaletą konstrukcji ramy samochodu jest również to, że po długich podróżach po złych drogach taki samochód nie będzie miał zniekształceń w drzwiach i pęknięć w słupkach. przednia szyba, bardziej wytrzymałe podwozie. Nawet w samochodzie ramowym tendencja do dachowania jest nieco mniejsza niż w przypadku samochodu z nadwoziem.
Jak możemy zobaczyć, samochody ramowe jest wiele zalet, ale wady pozwalają na dominację konstrukcji nadwozia w produkcji samochodów osobowych. Pierwszą wadą jest znacznie zwiększona masa samochodu, gdy funkcje nadwozia są oddzielone od funkcji ramy, a wraz ze wzrostem masy samochodu wzrasta również jego zużycie paliwa. Po drugie, dźwigary pod nadwoziem zajmują dużo miejsca, a to utrudnia wsiadanie do auta i zajmuje znaczną część przedziału pasażerskiego.
Również niski poziom bezpieczeństwa biernego, ponieważ rama może przesunąć się względem ciała podczas uderzenia. Z tych powodów nadwozie nośne stało się niezbędne w samochodzie osobowym. A konstrukcje ramowe doskonale radzą sobie w trudnych warunkach ruchu ciężarówek.
4. Zakres konstrukcji ramowych
Konstrukcje ramowe wykorzystywane są głównie w produkcji SUV-ów i samochody ciężarowe, ponieważ konstrukcja ramy jest w stanie wytrzymać duże obciążenie. Samochody premium i niektóre autobusy również mają ramę.
Na przestrzeni dziejów rodzaje ram zmieniały się niejednokrotnie, początkowo były nitowane i odlewane. Ramy nitowane są najbardziej powszechne, najłatwiejsze w produkcji i zaawansowane technologicznie. Do produkcji samochodów osobowych wykorzystywano głównie metody nitowania i odlewania. Maszyny odlewnicze- bardzo czasochłonne w produkcji i dość drogie. Dlatego spawane konstrukcje ramowe z łatwością weszły do historii i pozostały tam na długo.
Technologia spawania jest stosowana w naszych czasach, ponieważ jest prosta, niezawodna i niedroga. A także ta metoda jest równie idealna do produkcji zarówno samochodów osobowych, jak i ciężarowych. Metoda ta polega na tym, że poszczególne części są wylewane, a następnie zespawane.
I na koniec kilka przykładów samochodów z struktura ramy:
UAZ Patriot (ulepszona wersja UAZ 3160);
SUV-y z Wielkiego Muru;
Haval H3, Haval H5;
SUV-y od SsangYong;
Actyon i Actyon Sport;
Flagowy Rexton.
Każdy samochód to zestaw mechanizmów i systemów zamocowanych na części nośnej. Produkowane są samochody, w których pełni się rolę części nośnej, ale są też samochody, w których wszystkie mechanizmy i systemy są zainstalowane na ramie.
rama samochodu
Konstrukcja ramy była początkowo stosowana we wszystkich typach samochodów, ale z czasem do produkcji samochodów osobowych zaczęto wykorzystywać nośniki, a ramy są nadal używane, ale tylko w ciężarówkach.
Nie porzucili konstrukcji ramowych w produkcji pojazdów terenowych, więc większość SUV-ów ma również część nośną ramy. Zaletą zastosowania ramy jest zapewnienie sztywniejszej konstrukcji pojazdu, co z kolei umożliwia transport dużych ładunków.
Rodzaje ram samochodowych
Zastosowanie konstrukcji ramowych w samochodach rozpoczęło się prawie na początku ery motoryzacji. W tym czasie zaproponowano kilka głównych typów ram samochodowych:
- rama dźwigara;
- i kręgosłupa.
Każdy z tych typów ramek ma odmiany. Odmianą ramy dźwigara jest tzw. peryferia. Oprócz ram kręgosłupa produkowano również samochody z ramami widłowymi.
Rama dźwigara
Najpopularniejszą konstrukcją ramy jest rama dźwigara.
Urządzenie dźwigara ramy samochodu Toyota Land Krążownik 200:
1 - wspornik montażowy przedniego zawieszenia; 2 - poprzecznica; 3 - dźwigar; 4 - wspornik montażowy nadwozia.
Ta rama składa się z dwóch podłużnic, które są umieszczone wzdłużnie, a także z poprzeczek. Belki wykonane są z ceowników o różnych wysokościach przekroju. W miejscach bardziej obciążonych wysokość jest zwiększona.
Poprzeczki mogą mieć również inny kształt, występują zwykłe, proste kształty, a także w kształcie litery K i X. Aby zapewnić instalację mechanizmów pojazdu, wsporniki i elementy mocujące do nich są instalowane na podłużnicach i poprzecznicach. Do połączenia elementów ramy można użyć nitów, śrub lub spawania.
Charakterystyczną cechą ościeżnicy od zwykłego dźwigara jest to, że podczas produkcji dźwigarów były one wygięte, co doprowadziło do tego, że pośrodku między dźwigarami była największa odległość między nimi. Zrobiono to, aby móc ustawić spód samochodu jak najniżej. Takie ramy były używane w Ameryce przy produkcji samochodów.
rama kręgosłupa
Ramy kręgosłupa do samochodów zostały opracowane przez specjalistów Tatra. I takie ramy były używane głównie w samochodach tej firmy. Główną częścią nośną ramy kręgosłupa jest rura łącząca silnik i wszystkie elementy.
Rama Tatrzańska
W rzeczywistości, jednostka mocy, a także skrzynia biegów i zwolnica są również elementami ramy. Mocowanie wszystkich tych mechanizmów jest sztywne. Moment obrotowy z silnika na elementy przekładni jest realizowany przez wał, który jest zainstalowany wewnątrz rury. Zastosowanie takiej konstrukcji ramy jest możliwe tylko wtedy, gdy wszystkie koła samochodu są wyposażone w niezależne zawieszenie.
Rama kręgosłupa jest dobra, ponieważ zapewnia wysoką sztywność skrętną, łatwe i szybkie tworzenie samochodów o różnej liczbie osi napędowych, ale ponieważ niektóre mechanizmy samochodowe znajdują się wewnątrz konstrukcji ramy, to wdrożenie prace naprawcze raczej trudne.
Ramy widelca są również opracowywane przez pracowników Tatra. W tym przypadku zrezygnowali ze sztywnego mocowania silnika i przekładni do podtrzymującej rury centralnej. Zamiast tego zainstalowali specjalne widełki po obu stronach rury przewodowej, na której montowany jest silnik.
Potężne i wygodne SUV-y z ramą, których listę dzisiaj przedstawimy, od dawna migrują w rankingach z kategorii „konie robocze na wieś” do „samochodów dla klasy średniej”. Oznacza to, że dzięki mocy ciągnika, który potrafi wspinać się po górach, SUV zyskał wszystkie udogodnienia, w jakie wcześniej wyposażone były luksusowe samochody: skórzane wnętrze, elektrycznie sterowane i podgrzewane fotele, potężny komputer sterujący elektroniką, czyli wystarczy dla przeciętnego liniowca pasażerskiego.
Nasza ocena oparta jest na opiniach rosyjskich i zagranicznych kupujących na temat SUV-ów z reduktorem i napęd na wszystkie koła, spełniające trzy główne wskaźniki: specyfikacje, komfort i cena.
Ramowe SUV-y z reduktorem, blokadą i napędem na wszystkie koła: TOP-10
Po pierwsze, musimy wyjaśnić, że prawie wszystkie pokazane samochody można nazwać „połączonymi” pod względem konstrukcji skrzyni biegów: mają reduktor, blokadę mechanizmu różnicowego i przełącznik w trybie „napędu na wszystkie koła”. Pozwala to na prowadzenie SUV-a z równą wydajnością w trudnym terenie i po ulicach. rozliczenia w cyklu miejskim.
Lista najlepszych SUV-ów z ramą obejmuje 10 najpopularniejszych modeli sprzedaży z lat 2018-2019, wyselekcjonowanych według statystyk całkowitej sprzedaży na świecie. Istnieją zarówno bardzo prestiżowe nazwiska, jak i skromne (w naszym rozumieniu), ale łączy je powszechne uznanie:
| 1 | Hondy Pilot |
| 2 | Kia Mohave |
| 3 | Toyota Land Krążownik Prado |
| 4 | Mitsubishi Pajero |
| 5 | Jeep Grand Cherokee |
| 6 | Audi Q7 |
| 7 | Nissan Patrol |
| 8 | Hyundai ix55 |
| 9 | Volkswagen Touareg |
| 10 | Lexus GX |
Hondy Pilot
Koronę „Najlepszej ramy SUV-a” odebrał przedstawiciel japońskiego koncernu „Honda Pilot”, wyprodukowany w drugiej generacji po aktualizacji w 2011 roku (klasa K2, modyfikacje z napędem na przednie koła i napędem na wszystkie koła).
- silnik - V6 3500 (cm3), benzyna;
- Maks. moc - 349 KM, moment obrotowy - 347 Nm;
- skrzynia biegów - automatyczna skrzynia biegów, system Grade Logic (optymalizacja silnika pod kątem warunki drogowe). System VSM: kontrola oddzielnej pracy cylindrów wraz ze wzrostem mocy. redukcja biegu;
- zużycie na 100 km - 11,1 (monodrive), 11,7 litra (wersja z napędem na wszystkie koła);
- blokada mechanizmu różnicowego, układ rozdziału momentu obrotowego wzdłuż osi;
- prześwit - do 200 mm, promień skrętu - 5,5 m;
- 18-calowe koła do luksusowego wyposażenia;
- Całkowicie metalowy korpus ze stali o dużej wytrzymałości (lekki);
- przedział cenowy (w rublach) od 1,79 do 2,4 miliona rubli
Kia Mohave
Koreański ramowy SUV „Kia Mojave” został stworzony z myślą o ekstremalnych warunkach i jak najbardziej komfortowym „survival”. W niektórych krajach samochód sprzedawany jest pod inną nazwą - KIA Borrego.
- silniki: V6, 3 l, seria CRDI, diesel; 3,8 l, seria Lambda, benzyna;
- maksymalna moc: 250 KM (olej napędowy), 275 (benzyna);
- zużycie na 100 km (średnio) - 10,2 (diesel), 9,7-10 litrów (benzyna);
- układ przeciwblokujący (ABS), rozkład siły hamowania (EBD). Systemy stabilizacji i stabilności ruchu (TCS, ESC);
- 17, 18 - calowe koła;
- przedział cenowy (w rublach) od 1,85 do 2,1 miliona (wyposażenie podstawowe).
Toyota Land Cruiser Prado
Japoński jeep ramowy „Toyota Land Cruiser Prado” mocno plasuje się w pierwszej dziesiątce najpopularniejszych SUV-ów z napędem na wszystkie koła.
- silniki: V4, 3 l, diesel; V6, 2700 i 4 litry (najwyższa wersja), benzyna. Wskaźniki emisji zostały podniesione do najbardziej przyjaznego dla środowiska poziomu Euro 5;
- maksymalna moc: 190 KM (olej napędowy), 163 i 282 (benzyna);
- skrzynie biegów: diesel - 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów; benzyna - 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów;
- zużycie na 100 km (średnio) - 12,5 (diesel), 12,3 i 15 litrów (benzyna);
- System Multi Terrain Select (sterowanie w trybie silnika jest przeznaczone dla 5 opcji dróg: żwiru i kamieni, błota i żwiru, luźnej gleby, piasku i oblodzonej drogi);
- układ przeciwblokujący (ABS), kontrola hamowania zjazdowego. System stabilizacji kursu walut;
- ochrona „martwych stref” i ostrzeganie o przeszkodach, gdy „ cofanie”, kamery wideo z widokiem kołowym;
- 17, 18 - calowe koła;
- przedział cenowy (w rublach) od 1,7 do 2,95 miliona (sprzęt z najwyższej półki).
Mitsubishi Pajero
Koncern Mitsubishi nigdy nie przestaje ulepszać swojego najpopularniejszego SUV-a z napędem na cztery koła - Mitsubishi Pajero. W latach 2018-2019 samochód IV generacji stał się bestsellerem.
- silniki: V6, 3 l, diesel; 3 i 3,8 litra, benzyna;
- maksymalna moc: 200 KM (olej napędowy), 178 i 250 (benzyna);
- skrzynie biegów: diesel - 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów; benzyna - 5-biegowa automatyczna skrzynia biegów i konfiguracja „Zaproś MT” z dvig. 3,0 - 5-biegowa manualna skrzynia biegów;
- zużycie na 100 km (średnio) - 10-12 (diesel), 11-12 i 13-15 litrów (benzyna);
- autorski układ napędowy Advanced SuperSelect 4WD (SS4-II) działa w 4 trybach: napęd na cztery koła (4WD Super wybór); napęd na wszystkie koła z redukcje(4llc); 2H (tylko używane tylne koła) lub 4H (wszystkie koła są na każdym innym przełożeniu momentu obrotowego); 4Hlc (4WD z blokadą mechanizmu różnicowego);
- 17, 18 - calowe koła;
- wysoki prześwit - 235 mm;
- przedział cenowy (w rublach) od 1,6 do 2,5 miliona (sprzęt z najwyższej półki).
Jeep Grand Cherokee
Amerykański SUV „Grand Cherokee” jest oferowany w 4 modyfikacjach, z których każda jest wyposażona we własny model silnika. Silniki są tylko benzynowe.
- Pakiet sportowy: Tigershark Multi Air II, V4 (2400 cm3), 184 KM, 7,5 l/100 km. Napęd na przednie koła 4x2. System bezpieczeństwa: 10 poduszek. Tempomat (adaptacyjny). 17-calowe koła. multimedialny system audio i wideo, ekran dotykowy. Centralny zamek elektryczny, hamulec ręczny (elektryczny);
- „Latitude”: silnik Pentastar V6 (3200 cm3), 271 KM, 9 l/100 km. Dwie modyfikacje: Napęd na przednie koła 4x2 i pełne. Aluminium felgi aluminiowe 17 cali. Podgrzewane fotele, kierownica i silnik w standardzie;
- „Limited”: silnik Pentastar V6 (3200 cm3), ale samochód występuje jako seria limitowana. Klimatyzacja dla dwóch stref. Fotele w skórzanych pokrowcach, podgrzewane, z napędem elektrycznym i pamięcią 4 i 8 pozycji. Modyfikacje: napęd na przednie koła 4x2, napęd na wszystkie koła;
- „Trailhawk”: silnik V6 (3200 cm3), napęd na cztery koła z wielofunkcyjną skrzynią biegów Active Drive Lock (blokada tylnego mechanizmu różnicowego, selektor trybu jazdy Selec Terrain). Pudełko - „automatyczne” ZF, 9 stup. Maszyna przeznaczona jest do najtrudniejszego terenu i jest;
- ceny za każdą modyfikację w podstawowym montażu są w odstępach 1,5-1,8 tys. dolarów: od 23 do 27,5 tys. dolarów od producenta.
Audi Q7
Kategoria „Najlepszy SUV z ramą z napędem na wszystkie koła” została uzupełniona przedstawicielem klasy „premium”. To jest SUV z napędem na wszystkie koła z rozkładem siły pociągowej wzdłuż osi 40:60 (większa siła spada na tylną oś).
- zestaw startowy: silnik V6, 3 l, benzyna, skrzynia biegów - "automatyczna", 8 stopni. Systemy ABS, ESP, „asystenci” do zejścia z góry i ruszenia na wzniesienie, czujniki parkowania. Salon wyposażony jest w systemy klimatyzacji, podgrzewane fotele oraz potężny system audio. Optyka - bi-ksenonowa;
- silniki wysokoprężne: V6, 3 l (245 KM), V8 4,2 l (340 KM), V12, 6 l (500 KM). Diesel do 3000 jest wyposażony w "automatyczne" 8 stopni, a dwa ostatnie modele - z pudełkami - "automatyczne" 6 łyżek;
- modyfikacje oleju napędowego są wyposażone w te same systemy, co „brat” benzyny. Ale dodatkowo za dodatkową opłatą można kupić adaptacyjny tempomat, system śledzenia martwego pola, „inteligentną optykę”;
- przedział cenowy jest bardzo szeroki: od 2 800 000 do 6 500 000 rubli.
Nissan Patrol
Tradycyjnie sukcesem jest „najlepszy przyjaciel myśliwych i rybaków” – Nissan Patrol. Ale zaktualizowane nadwozie wygląda po prostu luksusowo, a SUV z napędem na wszystkie koła uhonoruje każdego mieszkańca elitarnego przedmieścia.
- silnik - VK56VD, V8 (5600 cm3), 405 KM, 11,4 (poza miastem) do 20 l/100 km (cykl miejski);
- skrzynia - 7 - prędkość "automatyczna", redukcja biegu, rozkład wzdłuż osi 50:50;
- systemy stabilizacji ruchu i kontroli hamowania (antypoślizgowe) ABS, EBD, TCS, BA. HDC (kontrola zjazdu z góry);
- wzmacniacz z regulacją prędkości;
- 4 tryby jazdy różne rodzaje teren: ziemia, piasek, asfalt, śnieg.
- tylny zamek dif-la;
- cena wywoławcza od 3 900 000 rubli.
Hyundai IX55
Koreański SUV Hyundai IX55 „Irbis” zyskał powszechne uznanie za najlepszy stosunek ceny do jakości. Samochód terenowy z napędem na wszystkie koła jest dostępny w dwóch wersjach: z silnikiem benzynowym i wysokoprężnym.
- silniki: benzyna V6 DOHC (3,8 l), 264 KM, 9-12 l/100 km; diesel CRDi (3000 cm3), 239 KM, 7,6-9,4 l / 100 km;
- skrzynia biegów - 6-biegowa „automatyczna”, napęd na cztery koła, redukcja biegów z blokadą mechanizmu różnicowego;
- systemy ABS, EBD, TCS (kontrola trakcji, kontrola hamowania);
- 17-calowe felgi aluminiowe;
- ceny zaczynają się od 1,86 miliona rubli.
Volkswagen Touareg
Niemiecki ramowy SUV „Volkswagen Touareg” wszedł do salonów dealerów Volkswagena po zmianie stylizacji i od razu zdobył miłość europejskich miłośników przyrody i komfortu.
- silniki: benzyna - V6 DOHC (3600 cm3), 249 KM, 11 KM i V8 (4200 cm3), 360 KM, 13 litrów; diesel - V6 (3000 cm3), 204 KM, 6,6 l i V8 (3400 cm3), 340 KM, 9,1 l;
- pudełko - 8 kroków. Aisin „automatyczny” z ręczną zmianą biegów, redukcją;
- kierownica wyposażona jest w hydrauliczne wspomaganie Servotronic (o zmiennej sile prędkości);
- Napęd na wszystkie koła 4Motion, samoblokujący mechanizm różnicowy Torsen;
- systemy sterowania hamulcami (ABS, EBD, ESP, ASR, EDS);
- cena wywoławcza - od 2,5 miliona rubli.
Lexus GX
Ranking ramowych SUV-ów uzupełnia wynik współpracy japońsko-amerykańskiej - Lexus GX z napędem na wszystkie koła. Przedstawiciel klasy Premium z ulepszonymi funkcjami i designem pokazuje na zdjęciu, jak wygląda równie ekologicznie obok luksusowych willi i na tle górzystego terenu.
- silnik: V8 (4600 cm3), benzyna, 298 KM, 13 KM;
- 6-biegowa automatyczna skrzynia biegów, napęd na wszystkie koła z międzyosiowym mechanizmem różnicowym Torsen, zmieniający siłę międzyosiową w proporcjach 30:70, 40:60 i 50:50;
- skórzane wnętrze, regulowana i podgrzewana kierownica i siedzenia, potężny system multimedialny;
- systemy stabilizacji KDSS, ABS, EBD, BAS, AVS itp.;
- przedział cenowy: od 2,9 do 3,6 miliona rubli.