Słabości i niedociągnięcia Subaru hv. Subaru XV - opis modelu Subaru xv nazwa jednostek silnikowych

Cała sesja zdjęciowa

Silnik nie jest cichy. Podczas rozgrzewania, które trwa przez wiele minut, nawet w trakcie wyczuwalnego dudnienia na biegu jałowym, które w tej chwili tylko nieznacznie nie osiągają znaku 2000 obr/min! A to dla silnika, który według paszportu spełnia normy ekonomiczne Euro-5? Ciężko uwierzyć. Ale w podróży hałas przy 2000 obr./min raczej nie przedostanie się do kabiny. Ale przy 3000 obr./min i wyższych jest to już zauważalne. To prawda, że ​​jest też przyjemny - ze sportowymi nutami!

Idealnie zestrojona kierownica wykonuje około 2,7 obrotu od zamka do zamka. Zauważalna siła powstaje na nim nawet przy niskich prędkościach. Zwrotnica bardzo wyraźnie podąża za kierownicą, choć nie stoi idealnie na prostej, wymaga korekty kursu. Lepiej robi to na łagodnych łukach, jeszcze lepiej na stromych. Mijamy znany mi „kalibrowany” zakręt z ograniczeniem prędkości do 50 km/h, mając prędkość około stu. Wygląda na to, że tylna oś „ciągnie” rufę na zewnątrz i nie jest to nierozsądne: nawet w normalne warunki Transmisja napędu na wszystkie koła „nadaje” z powrotem w 40 procentach momentu. Na suchym chodniku jest to wyjątkowo zabawne.

To samo na twardym gruncie. Ale gdy tylko na podkładzie pojawią się ślady niedawnego deszczu i roztopionego śniegu, obraz nie zmienia się na lepsze. Chwila się łamie tylne koła nieoczekiwany i, szczerze mówiąc, trudny! Co więcej, nie pod wpływem zmiany kursu, tylko z dodatkiem „gazu”. Na szczęście elektronika ubezpieczeniowa łapie się na czas i uniemożliwia przyspieszenie, a wraz z nim dalsze rozbiórki. Ale osad pozostaje.

Dodatkowo podczas hamowania na śliskiej nawierzchni ABS zbyt mocno „rozpuszcza” samochód. Dosłownie płynie do przodu na mokrej glinie, choć szczerze mówiąc, utrzymuje linię prostą. Dziwne. Współczesne modyfikacje ABS, zgodnie z odczuciami kierowcy, zdają się szukać po omacku ​​najmniejszych „haków” na ziemi, próbując spowolnić samochód za ich pomocą. A tu – tylko jednolity ćwierkanie urządzenia i fraza „ABS nie redukuje drogi hamowania”. Ciekawie byłoby spróbować mocniej hamować na XV na zrolowanym śniegu...

Listopadowa pogoda nie daje nam takiej możliwości, ale na autostradzie M9 „popijaliśmy” trochę owsianki. I nie mogę powiedzieć, żeby samochód zadowolił mnie niezawodnym podążaniem torem z prędkością poniżej setki. W każdym razie nie chciałem dalej przyspieszać. Ponownie wróćmy do oryginalnego elektronicznego „nadziewania”. Na górnym wyświetlaczu na desce rozdzielczej można wyświetlić wykres rozkładu momentu obrotowego wzdłuż osi. Ten obraz wygląda bardzo optymistycznie: strzałki prowadzą do każdego z kół. Ale czy zawsze tak jest? Obojętnie co zrobiłem z autem ten schemat się nie zmienił. Ani podczas hamowania, ani podczas przyspieszania na śliskiej nawierzchni z dryfem tylnej osi. Nic na to nie poradzę, ale kiwam głową w stronę konkurentów: dla wielu z nich takie elektroniczne obrazy odbiegają od „mechanicznej” rzeczywistości, ale rozkład momentów wyraźnie się zmienia. Ale tutaj - nie.

„X” pozostaje nieznany

Aby mieć pewność, że nastąpi redystrybucja momentu, jadę samochodem do brudnego pierścienia i włączam tryb X. Na początku ostrożnie kręcę, ale stopniowo nabieram prędkości, coraz bardziej radując się: zwrotnica wkręca się w bardzo ostry zakręt poza tym system stabilizacji koryguje moje działania, dusząc silnik na kilka chwil... i teraz znowu można dalej przyspieszać w linii prostej. Jak dobry! W wielu takich zakrętach XV wytrzymałby, gdyby nie olimpijski spokój, to z pewnością z mistrzowską pewnością siebie. Niestety mam do dyspozycji tylko to jedno koło.

Cóż, w tym przypadku elektronikę można pochwalić,… a czy spróbujesz się bez niej obejść? Czy czysta „mechanika” zadziała? Niestety nie. Sterowanie samochodem w zakręcie staje się niezwykle trudne, prawie niemożliwe. Tylna oś zbyt skutecznie wyszukuje "out", grożąc odwróceniem się. Być może po kilku treningach nauczysz się sterować zjeżdżalnią i kierować zwrotnicę na zamierzony cel. Moi koledzy potwierdzają: rzeczywiście auto ślizga się po serwisie z całą czwórką i jest to ekscytujące. Ale po pierwsze, do mojej dyspozycji nie jest platforma, ale pierścień. A po drugie, nie jestem pewien, czy wykonanie tego manewru ma zastosowanie na drogach publicznych. Wyobraź sobie, że aby ominąć zakręt ulicy, proaktywnie, kilka metrów dalej, sprowokujesz samochód do zawrócenia i dalszego ruchu „opóźnienia”. Jak zareagują na to inni uczestnicy ruchu?

Przy wsparciu elektroniki gwarantowany jest względny spokój, nawet na śliskiej drodze. XV jest posłuszny i precyzyjny w reakcji. Podobało mi się, a gdzieś na łonie natury można sobie pozwolić na wyłączenie elektronicznego „wsparcia”.

To prawda, że ​​natura często zapewnia nam niepłaskie obszary, które są wygodne do dryfowania, ale Różne rodzaje poza drogą. Więc my i XV musieliśmy pokonać kilka błotnistych dołów, aby udać się do punktu fotograficznego - brzegu rzeki. Czego się o tym dowiedziałeś?

Po pierwsze, zamiast poruszać się na czterech punktach, samochód łatwo zaczyna balansować na trzech, a nawet dwóch. Jego ruchy zawieszenia są bardzo małe, a ukośne zwisanie na stromych zakrętach nie trwa długo. Nie powinieneś się go bać. Zachowaj równy „gaz”, a system napęd na wszystkie koła wytrzymać sytuację. Kontrolę trakcji można wyłączyć i pozostawić włączoną, nie będzie odgrywać negatywnej ani pozytywnej roli.

Drugi jest zadeklarowany prześwit w Japoński crossover wynosi 220 mm. Ale to trochę przypomina prawdę. Na znacznych nierównościach terenu lub w głębokiej koleinie auto od czasu do czasu „siada” na dnie lub opiera się o „wargę” zderzaka. Ale jeśli pod kołami znajduje się stosunkowo płaski brud, porusza się po nim z godną pozazdroszczenia wytrwałością. Znajduję połamane gałęzie w koleinie, podobno ktoś miał tu okazję się poślizgnąć, ale testowe Subaru nie wykazuje nawet cienia takiego niebezpieczeństwa. Pełza się, zauważalnie „podnosząc” tylna oś. I to pomimo tego, że na kołach ma letnie opony drogowe. Nawet zimy.

Jakie wrażenie wywarła znajomość z zaktualizowanym XV? Dużo przyjemniej niż na odwrót, ale w rzeczywistości było to „odwrotne wrażenie”. Przyznaję, spodziewałem się, że w końcu zbliżę się do zrozumienia specyfiki modeli Subaru, poczuję markowe „tsimes” – specjalne prowadzenie, sportowe „korzenie”. Ale wydaje mi się, że to jeszcze do mnie nie dotarło, a w przypadku XV zapoznałem się z prawdziwym, stuprocentowym crossoverem, samochodem przeznaczonym zarówno do szybkiego, pewnego poruszania się na równych starterach, jak i do pokonywania w terenie. kategoria „światło”. Oczywiście, jego skok zawieszenia pozostaje w tyle za konkurentami, ale niewielu z tych ostatnich może z nim konkurować w prowadzeniu. A teraz także w elektronicznym „nadziewaniu”. Nie jest bezbłędny, ale chodzi o to, że wszystkie urządzenia są ciekawe. A roszczenia były spowodowane nie tyle ich pracą, co wyświetlaniem, wskazaniem. Myślę, że można to naprawić. Oprogramowanie jest prawdopodobnie łatwiejsze w obsłudze niż ustawienia zawieszenia i podwozia. I z tym nowy XV jest w porządku. Przynajmniej na poziomie tych „cywilnych” Subaru, które odwiedziły nasze testy.

Specyfikacje Subaru XV 2.0
WYMIARY, MM	4465 x 1800 x 1615
ROZSTAW OSI, MM
PRZEŚWIT, MM
OBECNA WAGA, KG
TYP SILNIKA	benzynowy, czterocylindrowy, bokser
OBJĘTOŚĆ ROBOCZA, KOSTKA CM
MAKS. MOC, KM / RPM
MAKS. MOMENT OBROTOWY, NM / RPM
TRANSMISJA	7-biegowa, wariator
MAKS. PRĘDKOŚĆ, KM/H
PRZYSPIESZENIE 0-100 KM/H, S
ŚREDNIE ZUŻYCIE PALIWA, L/100 KM
POJEMNOŚĆ ZBIORNIKA, L

Autor Andrey Ladygin, felietonista portalu „MotorPage” Strona edycji Zdjęcie zdjęcie autora

16.01.2019

Subaru XV (Subaru XV)- napęd na wszystkie koła kompaktowy crossover klasa „K1” japońskiego producenta samochodów Subaru. Ta japońska marka od wielu lat produkuje niezwykłe samochody, znane na całym świecie z unikalnego połączenia silników typu bokser ze stałym napędem na wszystkie koła oraz doskonałego prowadzenia, przeznaczone dla aktywnych entuzjastów motoryzacji. Jednak moda na uniwersalne samochody zmusiła Japończyków do zmiany zasad i stworzenia nowej niszy. Tak narodzili się Forester i Tribeca, a później bohater mojej dzisiejszej opowieści. Zastępując hatchbacka Imprezę w 2011 roku, nowe Subaru XV stało się jednym z najczęściej komentowanych samochodów firmy, a także wywołało burzę krytyki i nieporozumień ze strony fanów marki. Faktem jest, że model ten pozbawiony jest wszelkich wyścigowych skłonności i jest pozycjonowany jako rodzinny samochód terenowy.

Trochę historii:

Koncept Subaru XV został po raz pierwszy zaprezentowany w kwietniu 2011 roku w Szanghaju, a już we wrześniu tego samego roku, w ramach międzynarodowego salonu samochodowego odbywającego się we Frankfurcie, miała miejsce premiera produkcyjnej wersji auta. Rozpoczęcie produkcji XV stało się Subaru nowy etap w tworzeniu samochodów. Ten model zastąpił Imprezę XV i miał zająć miejsce w składzie między Imprezą a Foresterem. Pomimo kompaktowych rozmiarów wygląd zewnętrzny, nowość ma bardzo imponujące wymiary: długość 4450 mm, szerokość 1780, wysokość - 1570 mm. Rozstaw osi wynosi 2635 mm. Projekt nadwozia został wykonany w korporacyjnym stylu marki, uzupełnionym charakterystyczną sześciokątną osłoną chłodnicy i misternie ukształtowaną optyką. W przeciwieństwie do nadwozia, wnętrze jest prawie identyczne jak w hatchbacku Impreza. Nowość charakteryzuje się wysokim poziomem bezpieczeństwa, co potwierdza maksymalna ocena (5 gwiazdek) od specjalistów Europejskiego Programu Oceny Bezpieczeństwa Nowych Samochodów (Euro NCAP).

W 2015 roku samochód przeszedł zmianę stylizacji, podczas której w wyglądzie zewnętrznym zmieniono światła przeciwmgielne, tylne światła i inne subtelne drobiazgi. Również modernizacja nieznacznie wpłynęła na wnętrze samochodu - poprawiono izolację akustyczną, zmieniono system multimedialny i deskę rozdzielczą. Jednak podczas zmiany stylizacji najwięcej uwagi poświęcono podwoziu samochodu. Inżynierowie zrekonfigurowali przód i tylne amortyzatory zamontowano sztywniejsze sprężyny, co pozwoliło poprawić stabilność auta na zakrętach przy dużych prędkościach. Oprócz, drążek kierowniczy skrócony o 10%, zmniejszając liczbę obrotów kierownicy od blokady do blokady z 3,1 do 2,8.

W 2017 roku debiut drugiego Pokolenia Subaru XV. Rok wcześniej zaprezentowano prototyp nowości, nazwany XV Concept, po której premierze stało się jasne, że Japończycy nie zamierzają zasadniczo zmieniać wyglądu modelu. Pomimo tego, że koncepcyjnie styl zewnętrzny niewiele się zmienił, główna różnica między nowością a jej poprzednikiem stała się całkowicie nowe ciało, oparty na platformie modułowej SGP, dzięki której gabaryty auta wzrosły - długość +15 mm, szerokość +20 mm, rozstaw osi+30 mm. Niewiele zmienił się również wystrój wnętrz, producenci tłumaczą to preferencjami grupy docelowej. Główny zakład został postawiony na ulepszenie systemów bezpieczeństwa, które zostały połączone w jeden kompleks EyeSight.

Słabe i niedociągnięcia Subaru XV z przebiegiem

Tradycyjnie dla samochodów tej marki lakier dość miękki i szybko porośnięty odpryskami i rysami, szczególnie na kapturze. Warto też zwrócić uwagę na dość cienki metal, z którego wykonane są elementy karoserii – łatwo się odkształca (pod wpływem uderzenia kamieni). Z biegiem czasu na karoserii (z reguły w miejscach odprysków lakieru) po wewnętrznej stronie maski (pod uszczelką), system wydechowy a elementy zawieszenia noszą ślady rdzy, ale w większości przypadków jest to tylko wada kosmetyczna, która nie prowadzi do poważnych konsekwencji.

Nierzetelny i przednia szyba- szybko nadpisany i pokryty żetonami. Spotkanie z kamykiem spod kół innego samochodu na szybę często zamienia się w pęknięcia. Podobny problem ma ochronny plastik optyki – jest nadpisany, mętny, roztopiony strona wewnętrzna sufit. Szkło okazało się dość delikatne światła przeciwmgielne- pokryją się pęknięciami, jeśli po długotrwałej eksploatacji dostanie się na nie śnieg lub zimna woda. Z niedociągnięć operacyjnych najczęściej właściciele zauważają szybkie zanieczyszczenie szkła piątych drzwi i wiecznie brudnych progów, a ze względu na wysokie lądowanie spodnie.

Jednostki mocy

Subaru XV, przeznaczony dla krajów WNP, był wyposażony w dwa benzynowe bokserki „czwórki” o pojemności 1,6 (FB16B) i 2,0 litra (FB20B) o mocy 114 i 150 KM. odpowiednio. Na rynek europejski dostępny był 2,0-litrowy turbodoładowany silnik wysokoprężny o mocy 147 KM (EE20Z). Niezawodny metalowy łańcuch sprawdza się w napędzie rozrządu silników benzynowych, których żywotność przekracza 200 000 km. Silniki Subaru XV są dość niezawodne, ale z wiekiem mogą pojawić się pewne problemy. Jednym z głównych problemów dwulitrowego silnika jest zwiększony apetyt na olej. Na przykład w przypadku samochodów o przebiegu powyżej 100 000 km zużycie oleju może wynieść około 1,5 litra na 10 000 przejechanych kilometrów. Winowajcami palnika olejowego są pierścienie zgarniające olej (koksowanie) lub obecność wady w bloku cylindrów. A jeśli w pierwszym przypadku problem można tymczasowo wyeliminować przez dekarbonizację (pomaga to na krótki czas i będą musiały zostać zmienione w przyszłości), to w drugim będziesz musiał rozwidleć, aby wymienić krótki blok ( blok cylindrów). W 2014 roku producent sfinalizował jednostkę, po czym choroba zaczęła występować rzadziej.

Kolejnym problemem silników serii FB jest podwyższony hałas pracy (brzęczenie). Często winę za pojawienie się obcych dźwięków podczas rozruchu zimnego silnika ponosi napinacz łańcucha (nie wybiera całkowicie luzu). Ale przy głośnej pracy ciepłego urządzenia należy sprawdzić zawór AVCS (aktywne systemy sterowania zaworami) i kompresję (pierścienie tłokowe zużywają się). Przy dużym przebiegu winowajcą może być również łańcuch rozrządu. Kolejną wadą jest skłonność silników do przegrzewania się.

Z mniej znaczących Słabości można zauważyć zawodność czujnika poziomu oleju - daje fałszywe ostrzeżenia o niskim poziomie oleju lub odwrotnie. Często, aby naprawić problem, wystarczy wyłączyć i ponownie włączyć zapłon. Jeśli to nie pomoże, będziesz musiał wymienić czujnik. Plastikowe klipsy pokrywy komora silnika luz, powodując trzaski i hałas. Bliżej 100 000 km, wielu ma trudności z uruchomieniem jednostki. Problem jest eliminowany przez flashowanie sterownika silnika i czyszczenie rozrusznika. Warto zwrócić uwagę na wrażliwość silnika na jakość benzyny i oleju. Częste stosowanie „złej” benzyny przyczynia się do szybkiego niszczenia katalizatora, a stosowanie nieoryginalnego oleju może skutkować problemami z AVCS, a następnie kręceniem korbowodu łożysk korbowodu i przedwczesnym kapitałem. Aby wydłużyć żywotność jednostek, zaleca się wymianę oleju w nich co 8-9 tys. Km.

Diesel

W Europie silnik wysokoprężny otrzymał dużo pozytywne opinie ze względu na swoją niezawodność, wydajność i dobre osiągi, ale w naszych realiach to urządzenie może sprawić wiele przykrych niespodzianek. Ze względu na stosowanie niskiej jakości solarium oraz brak odpowiedniej obsługi wtryskiwacze, wysokociśnieniowe pompy paliwa, zawór recyrkulacji spalin EGR i turbosprężarka szybko się poddają. Są też problemy z filtrem cząstek stałych. Przy złej konserwacji po 100 000 km istnieje duże prawdopodobieństwo luzu osiowego wał korbowy. Kolejnym problemem, który może spotkać ten silnik, jest pojawienie się deformacji głowicy tłoka w pierwszym i trzecim cylindrze. Wśród innych cech warto zwrócić uwagę na wysoki koszt i złożoność konserwacji i naprawy (w przypadku wielu manipulacji konieczne jest usunięcie jednostka mocy).

Transmisja

W połączeniu z silnikami oferowano dwa rodzaje skrzyń biegów - mechanikę 5- i 6-biegową oraz wariator łańcuchowy Lineartronic firmy Subaru. Krajowe doświadczenia eksploatacyjne wykazały, że wszystkie skrzynie biegów są dość niezawodne i rzadko powodują nieprzyjemne niespodzianki w postaci awarii. W samochodach z ręczną skrzynią biegów z pierwszych lat produkcji oraz w wersjach z silnik wysokoprężny słabym punktem jest sprzęgło, które dla wielu wymagało wymiany bez przejechania nawet 100 000 km. Przy przebiegu 150-200 tys. Km dwumasowe koło zamachowe staje się bezużyteczne, którego wymiana będzie kosztować schludną torbę.

Ale wariator, przy odpowiedniej konserwacji, może wytrzymać do 200 000 km bez naprawy, wtedy łańcuch i stożki wymagają wymiany. W przypadku wcześniejszych przebiegów problemy mogą wynikać z wadliwego działania jednostek sterujących, czujników i elementów wykonawczych w samej skrzynce, a także z powodu braku oleju i przegrzania. Przy długich okresach międzyobsługowych (100 000 km lub więcej) występują problemy z korpusem zaworów spowodowane zanieczyszczeniem elektrozaworów i wąskich kanałów produktami zużywającymi się. Nieprawidłowa praca sterownika hydraulicznego pociąga za sobą przyspieszone zużycie elementów aluminiowych odpowiedzialnych za dostarczanie smaru do łańcucha i stożków. Wymiana sterownika hydraulicznego na elektrozawory kosztuje około 1200 USD.

Napęd na wszystkie koła, który jest wyposażony we wszystkie Subaru XV bez wyjątku, będzie się różnić w zależności od wybranego typu skrzyni biegów. Tak więc w samochodzie z mechaniką stosuje się klasykę stały napęd 50:50 z samoblokującym centralnym mechanizmem różnicowym i sprzęgłem wiskotycznym. Ale w samochodzie z przekładnią CVT stosowany jest aktywny system dystrybucji momentu obrotowego (ACT), przenoszący 60% na przednią oś i 40% na tylną. Oba systemy są niezawodne i przez długi czas nie zawracają sobie głowy awariami. Spośród słabych punktów tutaj można zauważyć tylko podatność sprzęgieł ciernych. skrzynka transferowa. Główną przyczyną ich awarii jest długotrwała jazda w terenie, długi poślizg oraz częste holowanie ciężkiej przyczepy.

Niezawodność zawieszenia, układu kierowniczego i hamulców Subaru XV

Subaru XV jest wyposażony w niezależne energochłonne zawieszenie: z przodu kolumny MacPhersona, z tyłu wielowahaczową konstrukcję na podwójnych wahaczach A o zwiększonej sztywności, z optymalnymi ustawieniami zapewniającymi samochodowi odpowiedni komfort i prowadzenie. Ale przy niezawodności podwozia Subaru XV nie wszystko jest tak gładkie. Oprócz rozpórek stabilizatora dość szybko poddają się łożyska kół, amortyzatory i ciche bloki przednich dźwigni - nawet przy starannej obsłudze mogą wymagać wymiany przy przebiegu 70-100 tys. km. Pozostałe elementy wytrzymują 120-150 tys. km. W Tylne zawieszenie Szczególnej uwagi wymagają dźwignie zrywające. W układzie kierowniczym kłopotliwe miejsce brana jest pod uwagę przekładnia kierownicza, wynajmowana jest bliżej 100 000 km przebiegu - pękają plastikowe tuleje. Niewielu udaje się rozwiązać problem w ramach gwarancji, ponieważ producent uważa obecność uderzeń za cechę konstrukcyjną zespołu. Układ hamulcowy niezawodni, ale aktywni kierowcy szybko zużywają klocki hamulcowe.

Salon i elektronika

Wchodząc do wnętrza Subaru XV, nie można od razu powiedzieć, że ten samochód kosztował ponad 25 000 USD nowy, ponieważ większość elementów wykończenia zewnętrznego wykonana jest z tanich materiałów - twardego plastiku, dębowej skóry na oparciach przednich siedzeń itp. Z innych wad kabiny właściciele najczęściej zwracają uwagę na brak okularów, krótki podłokietnik, słaby przepływ powietrza wokół krawędzi przedniej szyby, słabą izolację akustyczną, wybuchowy plastik elementów dekoracyjnych i skrzypienie ramy przedniego fotela (leczone przez montaż specjalne przekładki w ramie). Właściciele kilku egzemplarzy borykali się z takim problemem jak rozwarstwienie oplotu kierownicy i zniszczenie gumy piankowej na poduszce siedzenia. Ze strony osprzętu elektrycznego uwagi może wymagać sprężarka klimatyzacji (przestaje nadmuchać zimne powietrze) oraz silnik nagrzewnicy - zaczyna pracować głośno (choroba jest niwelowana przez smarowanie).

Wynik:

Subaru XV to wszechstronny i praktyczny samochód przeznaczony dla tych kierowców, których życie rodzinne nie zgasiło jeszcze błysku w oczach i żądzy przygód. Jeśli chodzi o niezawodność tego modelu, pomimo znacznej liczby możliwych drobnych problemów, poważne awarie zdarzają się niezwykle rzadko.Najlepsza opcja zakupu Subaru XV na rynek wtórny to przestylizowane wersje auta (wypuszczone po 2014 roku), ponieważ podczas modernizacji modelu wyeliminowano wiele niedociągnięć.

Jeżeli jesteś właścicielem tego modelu samochodu, opisz nam problemy, z jakimi musiałeś się zmierzyć podczas eksploatacji auta. Być może to właśnie Twoja recenzja pomoże czytelnikom naszej strony przy wyborze samochodu.

Z poważaniem redakcji Autoaleja

1. Duży wydatek obrazy olejne. Od czasu do czasu można to zobaczyć na FB20 przed 2013 rokiem. Problem jest często koksowany pierścienie zgarniające olej, a także w zakrzywionych wadliwych blokach cylindrów. Jeśli blok okazał się krzywą, to będziesz musiał kupić blok cylindrów, nawet tym razem. Możesz spróbować odkoksować pierścienie, pomoże to na krótki czas. W przyszłości wymiana, ze wszystkimi tego konsekwencjami.
Dodatkowo aby nie zabić katalizatora trzeba użyć dobra benzyna, miej też oko na poziom oleju, jest to ważne dla tego silnika. Co więcej, wlej dokładnie olej do FB20, który zaleca producent, jeśli nie chcesz mieć problemów z AVCS, z kręceniem korbowodu łożysk, zużyciem oleju i przedwczesnym kapitałem. Wymieniaj olej częściej niż jest to zalecane co 5000-7500 km. Aby zwiększyć zasoby FB20, nie należy go agresywnie eksploatować, spokojna jazda znacznie zmniejszy ryzyko wpadnięcia w kłopoty.

Strojenie silnika Subaru FB20

Strojenie chipów

FB20 jest typowy nowoczesny silnik, stworzony przede wszystkim jako oszczędny i przyjazny dla środowiska zespół napędowy. Dodatkowo silnik jest obciążony termicznie, ma tendencję do spalania oleju, więc nie ma potrzeby budowania złudzeń co do tuningu. Możesz trochę bardziej agresywnie zabłysnąć jednostką sterującą, zwiększyć głośność wydechu i uzyskać ładną ścieżkę dźwiękową Subar. Nic innego nie warto robić, szczególnie turbo FB20, lepiej kup inny samochód.

Subaru XV to kompaktowy crossover, który zadebiutował we wrześniu 2011 roku. Model o niezaprzeczalnych zaletach i niezwykłym wyglądzie od razu przyciągnął wielu kierowców na całym świecie. Między innymi crossover wypada korzystnie w porównaniu z wysokim poziomem bezpieczeństwa - 5 gwiazdek za test zderzeniowy według EuroNCAP.

Silniki

Na Rynek rosyjski tylko modele z silniki benzynowe 1,6 l (FB 16B ) i 2,0 l (FB 20B ). Te ostatnie stały się bardziej rozpowszechnione. Wszystkie jednostki, tradycyjnie dla Subaru, są typu bokser i wyposażone są w napęd z łańcuchem rozrządu. Poza Rosją dostępny jest XV, w tym z 2-litrowym turbodieslem typu bokser (EE 20Z).

Silniki XV są dość niezawodne, choć nie mogą obejść się bez nieprzyjemnych incydentów. Na przykład wielu właścicieli zauważa zwiększone zużycie olej, który na 100 000 km zwykle osiąga poziom 1,0-1,5 litra (od wymiany do wymiany). Problem dotyczy przede wszystkim Subaru z FB20B. W niektórych przypadkach (co można policzyć z jednej strony) właściciele narzekali na wysokie zużycie oleju we wcześniejszym terminie - po 40-60 tys. km. Potwierdzając fakt „palnika olejowego”, wymieniono zespół bloku cylindrów, tzw. krótki blok. Producent przyznał się do usterki, powołując się na kiepskiej jakości pierścienie tłokowe. W 2014 roku węzeł został zmodyfikowany, a problem teoretycznie rozwiązany. Przebieg „świeżych” aut jest wciąż niewielki, więc jest za wcześnie, aby oceniać rozwiązanie problemu.

Nieliczni właściciele narzekają na obce dźwięki (pieczenie) podczas uruchamiania zimnego silnika lub podczas jego pracy po rozgrzaniu. W pierwszym przypadku, zgodnie z założeniem szeregu mechaników, winny jest napinacz łańcucha (nie przejmuje całkowicie luzu). Rzemieślnicy opracowali nawet technologię „napinania” łańcucha. W drugim przypadku wśród podejrzanych znalazł się zawór AVCS (aktywne systemy sterowania zaworami) i wszystkie te same osławione pierścienie tłokowe i łańcuch rozrządu. Po skontaktowaniu się z serwisem obce dźwięki, gdy silnik pracował, niektórzy właściciele otrzymali nowy krótki blok.

Na szczęście powyższe wady są niezwykle rzadkie. Jednak w trakcie eksploatacji trzeba zmierzyć się z innymi wadami. Na przykład czujnik niskiego poziomu oleju w silniku może nagle „zapalić się”. W takim przypadku poziom oleju będzie normalny. Z reguły możliwe jest wygaszenie sygnalizatora po wyłączeniu banalnego zapłonu. Jeśli czujnik nadal nie ożywa, należy go wymienić. Producent zaleca to w swoim biuletynie technicznym, gdzie przyznaje się do defektu, który może pojawić się przy każdym przebiegu.

Ale trudności z wodowaniem mogą pojawić się po 50-70 tys. Km. Jednym z założeń jest to, że winę za to ponosi niepoprawne oprogramowanie układowe sterownika silnika. Jednocześnie wielu zdołało pozbyć się wady poprzez demontaż i czyszczenie części rozrusznika.

Transmisja

Samochody Subaru XV są wyposażone w dwa rodzaje skrzyń biegów: 5- lub 6-biegową manualną (w zależności od silnika) lub Linear tronic CVT. Należy zauważyć, że bezstopniowa automatyczna skrzynia Subaru jest bardzo niezawodne. W każdym razie przekładnie CVT innych producentów są znacznie gorsze pod względem trwałości. Nie było żadnych skarg i skrzynia mechaniczna koła zębate. Nie mniej godną niezawodności jest system napędu na wszystkie koła.

XV jest wyposażony w dwa rodzaje napędów na wszystkie koła. Modele z „mechaniką” wykorzystują stały schemat napędu na wszystkie koła z samoblokującym mechanizmem różnicowym międzyosiowym i sprzęgłem wiskotycznym ( CDG). W normalnych warunkach moment obrotowy jest rozdzielany na osie w stosunku 50:50.

W połączeniu z CVT jest aktywny system dystrybucji momentu obrotowego (ACT), przenoszący 60% mocy na przednie koła i 40% na tylne. Kiedy to się zmieni warunki drogowe sprzęgło wielotarczowe natychmiast redystrybuuje moment obrotowy między osiami.

Podwozie

Zawieszenie małego Subaru nie było tak wytrzymałe. Łożyska kół, amortyzatory i przednie dźwignie mogą wymagać wymiany po 50-80 tys. Km. Do tego czasu drążek kierowniczy może również pukać. Być może nie chodzi o wytrzymałość węzłów, ale o charakterystykę zawieszenia. Jest tak wszystkożerna, że ​​wielu właścicieli zapominając, przestaje zwalniać przed dołami. Wynik jest oczywisty: nieszczelne stojaki i podarte ciche klocki.

Jeśli chodzi o drążek kierowniczy, producent uznaje obecność uderzeń, ale nie uważa tego za wadę. Przedstawiciele Subaru odwołują się do cechy konstrukcyjnej i zapewniają, że pracują nad zminimalizowaniem nieprzyjemnego efektu. Jednak szczególnie wytrwałym właścicielom udaje się wymienić pukający drążek kierowniczy na koszt producenta.

Ciało i wnętrze

Nowoczesne samochody mają delikatny lakier i są cienkie żelazko do ciała. Wszystko to jest obecne w Subaru XB. Ciało szybko ulega odpryskom (zwłaszcza kaptur), a żelazo łatwo się odkształca (przy uderzeniu kamieni). Przednia szyba również nie jest szczególnie wytrzymała, co z czasem nadpisuje się, a napotyka na kamienie, które kończą się pęknięciami. Podgrzewane szyby lamp przeciwmgielnych nie lubią wody i śniegu – może pęknąć.

Salon XV również nawiązuje do trendu ekonomicznego. Z biegiem czasu plastik zaczyna skrzypieć, a malowane elementy dekoracyjne zużywają się. Niektórzy właściciele narzekają na uwarstwioną osłonę kierownicy. Kolejnym nieszczęściem jest skrzypienie oparć przednich siedzeń. Wadę eliminują dealerzy, instalując specjalne tuleje na tylnej ramie. Ponadto dochodzi do uszkodzenia bocznych podpór siedzeń. Dzieje się tak z powodu zniszczenia gumy piankowej ocierającej się o metalową ramę.

Na koniec warto wspomnieć o pojedynczych przypadkach awarii sprężarki klimatyzacji (przestaje dmuchać zimne powietrze) oraz hałasie wentylatora nagrzewnicy (wymagane smarowanie).

Wniosek

Subaru XV pod względem niezawodności wyprzedza swoich europejskich konkurentów, choć nieco gorzej od swoich azjatyckich rodaków. Jednak poważne awarie zdarzają się rzadko, a w 2014 roku producent wykonał dużo pracy nad modernizacją. Jednak jest jeszcze za wcześnie, aby oceniać jego wyniki.

Recenzja:

Witam drodzy miłośnicy samochodów. Nie oceniaj sztywno, nie znam reguł gatunku, więc piszę jak to idzie.

Generalnie nie było planów pisać, ale żeby napisać coś podobnego do recenzji, zainspirowała mnie trójka sąsiadów z garażowej spółdzielni. Trzy zatwardziałe subarovod: ludzie są naprawdę „szaleni” na tę markę. Nie znałem ich, ale jak tylko zapaliłem nowy samochód w garażach, spotykamy się prawie codziennie. Znajdź, mówią stronę o Subaru lub po prostu o japońskich samochodach i piszą, byłoby karnym zaniedbaniem pozbawić poszkodowanych informacji, to samo Najnowszy model na pewno ludzie chcą poznać wrażenia pierwszych właścicieli. Mogę więc zapisać dwóch właścicieli Leśników i jedną Imprezę jako współautorów.

Auto kupiłem za radą mojego dobrego znajomego, którego autorytet w samochodach jest dla mnie niepodważalny. Właśnie odbyłem rozmowę, w której wyraziłem chęć zakupu małego crossovera z napędem na wszystkie koła. Dzięki temu łączy w sobie prowadzenie samochodu osobowego, ponieważ oboje z żoną jeździmy, oraz niektóre możliwości SUV-a. Jego argumenty były następujące: Subaru produkuje tylko auta z napędem na wszystkie koła, ma duże doświadczenie w tym segmencie, jest wysokiej jakości, a ten konkretny model nie powinien różnić się od auta osobowego pod względem zachowania na drodze i prowadzenia, ponieważ wykonana jest na bazie Imprezy, a montaż jest japoński.

1,6l. nie uważa się również za mechanikę. Jazda próbna była dokładnie tym samym samochodem, który kupiliśmy później. Dla porównania jazda próbna w formie, w jakiej została zaoferowana przez salon, jest absolutnie nieinformacyjna. Nie da się obiektywnie ocenić samochodu w dwadzieścia minut, nie ma szybkich odcinków, nie ma wiejskiej drogi, nie ma złej drogi. Byłoby dziwne, gdyby nowe auto w takich szklarniowych warunkach zrobiła złe wrażenie. Tak czy siak. Samochód został kupiony, obecnie przejeżdża 5500km. Jeździmy nim tylko, chociaż moja żona wciąż ma Nissana Note.

Patrząc na XV widać wyraźnie, że auto wyrosło z luku pasażerskiego i nie jest samodzielnym rozwiązaniem. Moim zdaniem nie jest to wada, ale auto nie wygląda jak crossover.

Wnętrze jest przestronne. Jest wystarczająco dużo miejsca na przód i pasażerowie z tyłu i kierowca. Przednie fotele są miękkie, ale wygodne dzięki udanemu profilowi. Zakres ustawień jest wystarczający. Kierownica jest regulowana w dwóch płaszczyznach. Za rzędami odległość wystarcza, aby pomieścić pasażerów o wzroście nawet powyżej średniej. A odległość do sufitu jest duża. Moim zdaniem trzeci pasażer w każdym samochodzie tej klasy jest zbędny. Ogromny tunel tylko to podkreśla. Szczególną „dumą” jest pień. Zarówno pojemność, jak i sama konfiguracja nie pozwalają na schowanie całego bagażu. Oszczędza tylko przekształcenie pleców. Oznacza to, że na normalną wycieczkę rodzinną (jest nas trzech) z pełnym zestawem bagażu, trzeba poświęcić część tylnego siedzenia. Myślimy o boxie dachowym. Materiały wykończeniowe nie są złe, panel środkowy wykonany jest z przyjemnego miękkiego materiału. Układ jest klasyczny, ścisły i symetryczny. Wszystko jest położone bardzo dogodnie. Jakość dopasowania jest bardzo wysoka. Drzwi mają również miękkie wstawki, ale same drzwi są cienkie i lekkie. Podczas zamykania trudno jest dozować siłę. Na początku stale dwukrotnie sprawdzał, czy drzwi są zamknięte, czy nie.

Zawieszenie jest twarde. Bardzo dobrze radzi sobie z małymi nierównościami o delikatnym kształcie. Dziury i doły z ostrymi krawędziami mocno wbijają się w ciało i mają nieprzyjemną ścieżkę dźwiękową. Zdarzały się przypadki, że przy przyzwoitej prędkości przeoczyłem podobne nieprawidłowości. Paradoksalna sytuacja, motocykl kierowcy potwierdza większą prędkość mniej dziur. Poważnie, przebijanie się przez regały nie jest takie łatwe. Obsługa jest doskonała. A zaletą tego jest nie tylko sztywne zawieszenie. Obecnie odprawa terenowa w 220mm. środek ciężkości z powodu silnik boksera znacznie niższy niż inni koledzy z klasy. A XV prowadzi się prawie jak samochód. Kierownica jest lekka, ale dość pouczająca. Czuje Informacja zwrotna i wyraźne zero. Na stromych zakrętach samochód nie toczy się znacząco. Na falach prawie się nie kołysze. Cechy geometryczne ułatwiają pokonywanie krawężników. Dziury w kraju również nie stanowią zagrożenia. Nie było jeszcze możliwości przetestowania możliwości terenowych, a nie chcę rozerwać auta w pierwszych dziesięciu tysiącach. Ale pierwszy test na wypłukanej glinie podkładowej w drodze do daczy XV wypadł idealnie. Tam, gdzie dosłownie przepłynęliśmy całą szerokość drogi na Szopze na XV, jechaliśmy bez wysiłku, praktycznie bez zbaczania z zadanej trajektorii. Podsumowując, wspinaczka na bagna nie jest tego warta, ale lekki teren jest zdecydowanie w mocy. Na zimowej drodze myślę, że będzie wygodnie. Nawiasem mówiąc, system stabilizacji nie tylko spowalnia koła, ale także znacznie tłumi silnik.

Silnik i skrzynia robiły ambiwalentne wrażenie. Moc i chwila wydają się wystarczyć. Miasto nie ma żadnych skarg. Pod warunkiem zachowania przez kierowcę spokojnego stylu jazdy. Zasób wystarczy, aby poczuć się godnym w strumieniu. I ogólnie samochód tworzy spokojny, miarowy rytm. Nie ma ochoty wygłupiać się. Na autostradzie przy prędkości 90-120 km/h tryb pantofelka do podłogi nie da pożądanego efektu natychmiastowego. Monotonne dudnienie silnika i pewne, ale nie przypominające karabinu przyspieszenie. Jeszcze raz jestem pewien automatyczna skrzynia to kompromis między komfortem a wydajnością. CVT jest bardziej oczywistym przykładem. Choć pod względem oszczędności może być wydajniejsza od klasycznej maszyny. Teraz zużycie jest takie samo jak bezpośrednio po zakupie. Mam nadzieję, że spadnie o 10-15 tys., tak jak na moich poprzednich maszynach. Około 13 litrów w mieście, 8 litrów na autostradzie przy 100 km/h. Niewiele, ale nie mało w porównaniu z deklarowanymi i reklamowanymi. Zupełnie zapomniałem, że możesz urozmaicić jazdę przy pomocy manetek. Wirtualny wpływ na przełożenia przynosi owoce. Rzeczywiście, można zmusić tandem do bardziej aktywnej pracy.

Dla tych, którzy zamierzają kupić XV: Do jazdy i większej swobody w terenie trzeba przy okazji wziąć mechaników od 1,6 litra. wciąż jest dolny rząd i centralny dyferencjał z mechaniką przychodzi kolejna. Dla tych, którzy są bliżsi spokojnemu stylowi, odpowiedni jest wariator.

Dlatego kłaniam się niniejszemu przeglądowi do trzydziestu tysięcy.