रेडियो नियंत्रित कार के लिए रिमोट कंट्रोल कैसे चुनें? रेडियो नियंत्रित कार कैसे स्थापित करें? रेडियो-नियंत्रित कारें समान आवृत्ति पर काम करती हैं।

न केवल सबसे तेज अंतराल दिखाने के लिए मॉडल ट्यूनिंग की आवश्यकता है। ज्यादातर लोगों के लिए, यह बिल्कुल अनावश्यक है। लेकिन, गर्मियों के कॉटेज के आसपास ड्राइविंग के लिए भी, अच्छा और समझदार हैंडलिंग होना अच्छा होगा ताकि मॉडल पूरी तरह से ट्रैक पर आपका पालन करे। यह लेख मशीन की भौतिकी को समझने के मार्ग पर आधारित है। यह पेशेवर सवारों के लिए नहीं है, बल्कि उन लोगों के लिए है जिन्होंने अभी-अभी सवारी करना शुरू किया है।

लेख का उद्देश्य आपको बड़ी संख्या में सेटिंग्स में भ्रमित करना नहीं है, बल्कि इस बारे में थोड़ी बात करना है कि क्या बदला जा सकता है और ये परिवर्तन मशीन के व्यवहार को कैसे प्रभावित करेंगे।

परिवर्तन का क्रम बहुत विविध हो सकता है, मॉडल सेटिंग्स पर पुस्तकों के अनुवाद नेट पर दिखाई दिए हैं, इसलिए कुछ लोग मुझ पर पत्थर फेंक सकते हैं, वे कहते हैं, मुझे नहीं पता कि प्रत्येक सेटिंग के व्यवहार पर कितना प्रभाव पड़ता है। आदर्श। मैं तुरंत कहूंगा कि टायर बदलने पर किसी विशेष परिवर्तन के प्रभाव की डिग्री बदल जाती है (ऑफ-रोड, सड़क के टायर, माइक्रोपोर), कोटिंग्स। इसलिए, चूंकि लेख बहुत विस्तृत मॉडल के उद्देश्य से है, इसलिए यह बताना सही नहीं होगा कि किस क्रम में परिवर्तन किए गए थे और उनके प्रभाव की सीमा क्या थी। हालाँकि, मैं निश्चित रूप से इसके बारे में नीचे बात करूँगा।

मशीन कैसे सेट करें

सबसे पहले, आपको निम्नलिखित नियमों का पालन करना होगा: प्रति रेस में केवल एक बदलाव करें ताकि यह महसूस किया जा सके कि परिवर्तन ने कार के व्यवहार को कैसे प्रभावित किया है; लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात समय पर रुकना है। जब आप सबसे अच्छा गोद समय दिखाते हैं तो रुकना जरूरी नहीं है। मुख्य बात यह है कि आप आत्मविश्वास से मशीन को चला सकते हैं और किसी भी मोड में इसका सामना कर सकते हैं। शुरुआती लोगों के लिए, ये दो चीजें अक्सर मेल नहीं खातीं। इसलिए, शुरू करने के लिए, दिशानिर्देश यह है - कार को आपको आसानी से और सटीक रूप से दौड़ को पूरा करने की अनुमति देनी चाहिए, और यह पहले से ही जीत का 90 प्रतिशत है।

क्या बदलना है?

ऊँट (ऊँट)

ऊँट कोण मुख्य ट्यूनिंग तत्वों में से एक है। जैसा कि चित्र से देखा जा सकता है, यह पहिया के घूर्णन तल और ऊर्ध्वाधर अक्ष के बीच का कोण है। प्रत्येक कार (निलंबन ज्यामिति) के लिए एक इष्टतम कोण होता है जो सबसे अधिक पहिया पकड़ देता है। फ्रंट और रियर सस्पेंशन के लिए एंगल अलग-अलग हैं। सतह के परिवर्तन के रूप में इष्टतम ऊँट भिन्न होता है - डामर के लिए, एक कोना अधिकतम पकड़ प्रदान करता है, कालीन के लिए दूसरा, और इसी तरह। इसलिए, प्रत्येक कवरेज के लिए, इस कोण को खोजा जाना चाहिए। पहियों के झुकाव के कोण में परिवर्तन 0 से -3 डिग्री तक किया जाना चाहिए। कोई और अर्थ नहीं है, क्योंकि यह इस सीमा में है कि इसका इष्टतम मूल्य निहित है।

झुकाव के कोण को बदलने के पीछे मुख्य विचार यह है:

• "बड़ा" कोण - बेहतर पकड़ (मॉडल के केंद्र में पहियों के "स्टाल" के मामले में, इस कोण को नकारात्मक माना जाता है, इसलिए कोण में वृद्धि के बारे में बात करना पूरी तरह से सही नहीं है, लेकिन हम इस पर विचार करेंगे सकारात्मक और इसकी वृद्धि के बारे में बात करें)
• कम कोण - सड़क पर कम पकड़

पहिया संरेखण

अभिसरण पीछे के पहियेएक सीधी रेखा पर और कोनों में कार की स्थिरता को बढ़ाता है, यानी यह एक कोटिंग के साथ पीछे के पहियों की पकड़ को बढ़ाता है, लेकिन कम कर देता है उच्चतम गति. एक नियम के रूप में, अभिसरण को या तो अलग-अलग हब स्थापित करके या लोअर आर्म सपोर्ट स्थापित करके बदला जाता है। मूल रूप से दोनों का प्रभाव समान होता है। यदि बेहतर अंडरस्टीयर की आवश्यकता है, तो पैर के अंगूठे के कोण को कम किया जाना चाहिए, और यदि इसके विपरीत, अंडरस्टीयर की आवश्यकता है, तो कोण को बढ़ाया जाना चाहिए।

सामने के पहियों का अभिसरण +1 से -1 डिग्री (पहियों के विचलन से, अभिसरण तक, क्रमशः) से भिन्न होता है। इन कोणों की सेटिंग कोने में प्रवेश के क्षण को प्रभावित करती है। अभिसरण को बदलने का यह मुख्य कार्य है। अभिसरण कोण का मोड़ के अंदर कार के व्यवहार पर भी थोड़ा प्रभाव पड़ता है।

• एक बड़ा कोण - मॉडल बेहतर नियंत्रित होता है और तेजी से मोड़ में प्रवेश करता है, यानी यह ओवरस्टीयर की सुविधाओं को प्राप्त करता है
• छोटा कोण - मॉडल अंडरस्टियर की विशेषताओं को प्राप्त करता है, इसलिए यह अधिक आसानी से मोड़ में प्रवेश करता है और मोड़ के अंदर खराब हो जाता है

निलंबन कठोरता

मॉडल के स्टीयरिंग और स्थिरता को बदलने का यह सबसे आसान तरीका है, हालांकि सबसे प्रभावी नहीं है। वसंत की कठोरता (जैसे, आंशिक रूप से, तेल की चिपचिपाहट) सड़क के साथ पहियों की "पकड़" को प्रभावित करती है। बेशक, जब निलंबन की कठोरता बदल जाती है, तो सड़क के साथ पहियों की पकड़ में बदलाव के बारे में बात करना सही नहीं है, क्योंकि यह पकड़ नहीं है जैसे कि बदलता है। एचपी को समझने के लिए "क्लच चेंज" शब्द को समझना आसान है। अगले लेख में, मैं समझाने और साबित करने की कोशिश करूंगा कि पहियों की पकड़ स्थिर रहती है, लेकिन पूरी तरह से अलग चीजें बदल जाती हैं। तो, निलंबन की कठोरता और तेल की चिपचिपाहट में वृद्धि के साथ सड़क के साथ पहियों की पकड़ कम हो जाती है, लेकिन कठोरता को अत्यधिक नहीं बढ़ाया जा सकता है, अन्यथा पहियों के लगातार अलग होने के कारण कार घबरा जाएगी रास्ता। नरम स्प्रिंग्स और तेल लगाने से कर्षण बढ़ता है। फिर, सबसे नरम स्प्रिंग्स और तेल की तलाश में स्टोर पर दौड़ने की जरूरत नहीं है। अत्यधिक कर्षण के साथ, कार एक कोने में बहुत अधिक धीमी होने लगती है। जैसा कि सवार कहते हैं, वह बारी में "फंस जाना" शुरू कर देती है। यह एक बहुत बुरा प्रभाव है, क्योंकि यह महसूस करना हमेशा आसान नहीं होता है, कार बहुत अच्छी तरह से संतुलित हो सकती है और अच्छी तरह से संभाल सकती है, और गोद का समय बहुत खराब हो जाता है। इसलिए, प्रत्येक कवरेज के लिए, आपको दो चरम सीमाओं के बीच संतुलन खोजना होगा। तेल के लिए, ऊबड़-खाबड़ पटरियों पर (विशेषकर लकड़ी के फर्श पर बनी सर्दियों की पटरियों पर) 20 - 30WT के बहुत नरम तेल को भरना आवश्यक है। नहीं तो पहिए सड़क से उतरने लगेंगे और ग्रिप कम हो जाएगी। अच्छी पकड़ वाली चिकनी पगडंडियों पर, 40-50WT ठीक है।

निलंबन की कठोरता को समायोजित करते समय, नियम इस प्रकार है:

• सामने का निलंबन जितना सख्त होगा, बदतर मशीनमुड़ता है, यह बहाव के लिए अधिक प्रतिरोधी हो जाता है पिछला धुरा.
• नरम पीछे का सस्पेंशन, मॉडल जितना खराब होता है, लेकिन रियर एक्सल के विध्वंस की संभावना कम हो जाती है।
• फ्रंट सस्पेंशन जितना नरम होगा, ओवरस्टीयर का उच्चारण उतना ही अधिक होगा, और रियर एक्सल को ड्रिफ्ट करने की प्रवृत्ति उतनी ही अधिक होगी
• रियर सस्पेंशन जितना सख्त होता है, उतनी ही अधिक हैंडलिंग ओवरस्टीयर हो जाती है।

शॉक एंगल

सदमे अवशोषक का कोण, वास्तव में, निलंबन की कठोरता को प्रभावित करता है। लोअर शॉक एब्जॉर्बर माउंट व्हील के जितना करीब होता है (हम इसे 4 होल पर ले जाते हैं), सस्पेंशन की कठोरता उतनी ही अधिक होती है और सड़क के साथ पहियों की ग्रिप उतनी ही खराब होती है। इस मामले में, यदि ऊपरी माउंट को भी पहिया (छेद 1) के करीब ले जाया जाता है, तो निलंबन और भी सख्त हो जाता है। यदि आप अटैचमेंट पॉइंट को होल 6 पर ले जाते हैं, तो सस्पेंशन सॉफ्ट हो जाएगा, जैसा कि ऊपरी अटैचमेंट पॉइंट को होल 3 पर ले जाने के मामले में होता है। शॉक एब्जॉर्बर अटैचमेंट पॉइंट्स की स्थिति बदलने का प्रभाव स्प्रिंग बदलने के समान होता है। दर।

किंगपिन कोण

किंगपिन कोण धुरी अक्ष के झुकाव का कोण है (1) जोड़ऊर्ध्वाधर अक्ष के बारे में। लोग उस पिन (या हब) को कहते हैं जिसमें स्टीयरिंग पोर लगा होता है।

मोड़ में प्रवेश करने के क्षण पर किंगपिन कोण का मुख्य प्रभाव होता है, इसके अलावा, यह मोड़ के भीतर हैंडलिंग में बदलाव में योगदान देता है। एक नियम के रूप में, किंगपिन के झुकाव के कोण को या तो चेसिस के अनुदैर्ध्य अक्ष के साथ ऊपरी लिंक को स्थानांतरित करके या किंगपिन को बदलकर बदल दिया जाता है। किंगपिन के कोण को बढ़ाने से मोड़ में प्रवेश में सुधार होता है - कार इसमें अधिक तेजी से प्रवेश करती है, लेकिन रियर एक्सल को स्किड करने की प्रवृत्ति होती है। कुछ का मानना ​​​​है कि किंगपिन के झुकाव के एक बड़े कोण के साथ, खुले थ्रॉटल पर मोड़ से बाहर निकलना खराब हो जाता है - मॉडल मोड़ से बाहर तैरता है। लेकिन मॉडल प्रबंधन और इंजीनियरिंग अनुभव में अपने अनुभव से, मैं विश्वास के साथ कह सकता हूं कि यह मोड़ से बाहर निकलने को प्रभावित नहीं करता है। झुकाव के कोण को कम करने से मोड़ में प्रवेश बिगड़ जाता है - मॉडल कम तेज हो जाता है, लेकिन इसे नियंत्रित करना आसान होता है - कार अधिक स्थिर हो जाती है।

लोअर आर्म स्विंग एंगल

यह अच्छा है कि इंजीनियरों में से एक ने ऐसी चीजों को बदलने की सोची। आखिरकार, लीवर (आगे और पीछे) के झुकाव का कोण केवल कॉर्नरिंग के व्यक्तिगत चरणों को प्रभावित करता है - अलग से मोड़ के प्रवेश द्वार के लिए और अलग से बाहर निकलने के लिए।

रियर लीवर के झुकाव का कोण मोड़ (गैस पर) से बाहर निकलने को प्रभावित करता है। कोण में वृद्धि के साथ, सड़क के साथ पहियों की पकड़ "बिगड़ती है", जबकि खुले थ्रॉटल पर और पहियों के मुड़ने के साथ, कार आंतरिक त्रिज्या में चली जाती है। अर्थात्, खुले थ्रॉटल के साथ रियर एक्सल को स्किड करने की प्रवृत्ति बढ़ जाती है (सिद्धांत रूप में, के साथ बुरी पकड़सड़क के साथ पहिए, मॉडल भी तैनात कर सकते हैं)। झुकाव के कोण में कमी के साथ, त्वरण के दौरान पकड़ में सुधार होता है, इसलिए इसे तेज करना आसान हो जाता है, लेकिन कोई प्रभाव नहीं पड़ता है जब मॉडल गैस पर एक छोटे त्रिज्या में स्थानांतरित हो जाता है, बाद वाला, कुशल संचालन के साथ मदद करता है तेजी से मुड़ें और उनमें से बाहर निकलें।

थ्रॉटल को छोड़ते समय सामने की भुजाओं का कोण कोने के प्रवेश को प्रभावित करता है। झुकाव के कोण में वृद्धि के साथ, मॉडल अधिक आसानी से मोड़ में प्रवेश करता है और प्रवेश द्वार पर अंडरस्टियर सुविधाओं को प्राप्त करता है। जैसे-जैसे कोण घटता है, वैसे-वैसे प्रभाव विपरीत होता है।

रोल के अनुप्रस्थ केंद्र की स्थिति

1. मशीन के गुरुत्वाकर्षण का केंद्र
2. बख़ोटी
3. निचली भुजा
4. रोल सेंटर
5. हवाई जहाज़ के पहिये
6. पहिया

रोल सेंटर की स्थिति बारी-बारी से पहियों की पकड़ को बदल देती है। रोल सेंटर वह बिंदु है जिसके बारे में जड़त्वीय बलों के कारण चेसिस मुड़ता है। रोल सेंटर जितना ऊंचा होगा (द्रव्यमान के केंद्र के जितना करीब होगा), रोल उतना ही कम होगा और पहियों की पकड़ उतनी ही अधिक होगी। अर्थात:

• रोल सेंटर को पीछे की ओर उठाने से स्टीयरिंग कम हो जाता है लेकिन स्थिरता बढ़ जाती है।
• रोल सेंटर को कम करने से स्टीयरिंग में सुधार होता है लेकिन स्थिरता कम हो जाती है।
• रोल सेंटर को सामने की तरफ उठाने से स्टीयरिंग में सुधार होता है लेकिन स्थिरता कम हो जाती है।
• सामने रोल सेंटर को कम करने से स्टीयरिंग कम हो जाता है और स्थिरता में सुधार होता है।

रोल सेंटर बहुत सरल है: मानसिक रूप से ऊपरी और निचले लीवर का विस्तार करें और काल्पनिक रेखाओं का प्रतिच्छेदन बिंदु निर्धारित करें। इस बिंदु से हम सड़क के साथ पहिया के संपर्क पैच के केंद्र में एक सीधी रेखा खींचते हैं। इस सीधी रेखा का प्रतिच्छेदन बिंदु और चेसिस का केंद्र रोल सेंटर है।

यदि चेसिस (5) के लिए ऊपरी बांह के लगाव का बिंदु कम हो जाता है, तो रोल सेंटर ऊपर उठ जाएगा। अगर आप अपर आर्म अटैचमेंट पॉइंट को हब से ऊपर उठाते हैं, तो रोल सेंटर भी ऊपर उठ जाएगा।

निकासी

ग्राउंड क्लीयरेंस, या धरातल, तीन चीजों को प्रभावित करता है - रोलओवर स्थिरता, पहिया कर्षण और हैंडलिंग।

पहले बिंदु के साथ, सब कुछ सरल है, निकासी जितनी अधिक होगी, मॉडल के लुढ़कने की प्रवृत्ति उतनी ही अधिक होगी (गुरुत्वाकर्षण केंद्र की स्थिति बढ़ जाती है)।

दूसरे मामले में, क्लीयरेंस बढ़ने से मोड़ में रोल बढ़ जाता है, जिससे सड़क के साथ पहियों की पकड़ बिगड़ जाती है।

आगे और पीछे निकासी में अंतर के साथ, निम्नलिखित बात सामने आती है। यदि सामने की निकासी पीछे की तुलना में कम है, तो सामने का रोल कम होगा, और, तदनुसार, सड़क के साथ सामने के पहियों की पकड़ बेहतर है - कार आगे निकल जाएगी। यदि पीछे की निकासी सामने की तुलना में कम है, तो मॉडल अंडरस्टियर प्राप्त करेगा।

यहां एक संक्षिप्त सारांश दिया गया है कि क्या बदला जा सकता है और यह मॉडल के व्यवहार को कैसे प्रभावित करेगा। शुरुआत के लिए, ये सेटिंग्स ट्रैक पर गलती किए बिना अच्छी तरह से ड्राइव करने का तरीका सीखने के लिए पर्याप्त हैं।

परिवर्तनों का क्रम

क्रम भिन्न हो सकता है। कई शीर्ष सवार केवल वही बदलते हैं जो किसी दिए गए ट्रैक पर कार के व्यवहार में कमियों को खत्म कर देगा। वे हमेशा जानते हैं कि वास्तव में उन्हें क्या बदलने की जरूरत है। इसलिए, हमें स्पष्ट रूप से यह समझने का प्रयास करना चाहिए कि कार कोनों में कैसे व्यवहार करती है, और कौन सा व्यवहार आपको विशेष रूप से सूट नहीं करता है।

एक नियम के रूप में, फ़ैक्टरी सेटिंग्स मशीन के साथ आती हैं। इन सेटिंग्स का चयन करने वाले परीक्षक उन्हें सभी ट्रैक के लिए यथासंभव सार्वभौमिक बनाने का प्रयास करते हैं, ताकि अनुभवहीन मॉडेलर जंगल में न चढ़ें।

प्रशिक्षण शुरू करने से पहले, निम्नलिखित बिंदुओं की जाँच करें:

1. क्लीयरेंस सेट करें
2. उसी स्प्रिंग्स को स्थापित करें और उसी तेल में भरें।

फिर आप मॉडल को ट्यून करना शुरू कर सकते हैं।

आप मॉडल को छोटा सेट करना शुरू कर सकते हैं। उदाहरण के लिए, पहियों के झुकाव के कोण से। इसके अलावा, बहुत बड़ा अंतर करना सबसे अच्छा है - 1.5 ... 2 डिग्री।

यदि कार के व्यवहार में थोड़ी सी भी खामियां हैं, तो उन्हें कोनों को सीमित करके समाप्त किया जा सकता है (याद रखें, आपको आसानी से कार का सामना करना चाहिए, यानी थोड़ा सा अंडरस्टेयर होना चाहिए)। यदि कमियां महत्वपूर्ण हैं (मॉडल सामने आता है), तो अगला कदम किंगपिन के झुकाव के कोण और रोल केंद्रों की स्थिति को बदलना है। एक नियम के रूप में, यह कार की नियंत्रणीयता की एक स्वीकार्य तस्वीर प्राप्त करने के लिए पर्याप्त है, और बाकी सेटिंग्स द्वारा बारीकियों को पेश किया जाता है।

ट्रैक पर मिलते हैं!

रिसीवर के विवरण पर आगे बढ़ने से पहले, रेडियो नियंत्रण उपकरण के लिए आवृत्ति वितरण पर विचार करें। और आइए यहां कानूनों और विनियमों के साथ शुरू करते हैं। सभी रेडियो उपकरणों के लिए, दुनिया में आवृत्ति संसाधन का वितरण रेडियो फ़्रीक्वेंसी पर अंतर्राष्ट्रीय समिति द्वारा किया जाता है। विश्व के क्षेत्रों में इसकी कई उपसमितियाँ हैं। इसलिए, पृथ्वी के विभिन्न क्षेत्रों में, रेडियो नियंत्रण के लिए अलग-अलग आवृत्ति रेंज आवंटित की जाती हैं। इसके अलावा, उपसमितियां केवल अपने क्षेत्र में राज्यों को आवृत्तियों के आवंटन की सिफारिश करती हैं, और राष्ट्रीय समितियां, सिफारिशों के ढांचे के भीतर, अपने स्वयं के प्रतिबंध लगाती हैं। माप से परे विवरण को न बढ़ाने के लिए, अमेरिकी क्षेत्र, यूरोप और हमारे देश में आवृत्तियों के वितरण पर विचार करें।

सामान्य तौर पर, वीएचएफ रेडियो तरंग बैंड की पहली छमाही का उपयोग रेडियो नियंत्रण के लिए किया जाता है। अमेरिका में, ये 50, 72 और 75 मेगाहर्ट्ज बैंड हैं। इसके अलावा, 72 मेगाहर्ट्ज विशेष रूप से उड़ान मॉडल के लिए है। यूरोप में, 26, 27, 35, 40 और 41 मेगाहर्ट्ज बैंड की अनुमति है। फ्रांस में पहला और आखिरी, बाकी पूरे ईयू में। मूल देश में, 27 मेगाहर्ट्ज बैंड और 2001 से 40 मेगाहर्ट्ज बैंड के एक छोटे से खंड की अनुमति है। रेडियो फ्रीक्वेंसी का इतना संकीर्ण वितरण रेडियो मॉडलिंग के विकास को रोक सकता है। लेकिन, जैसा कि 18 वीं शताब्दी में रूसी विचारकों ने ठीक ही कहा था, "रूस में कानूनों की गंभीरता की भरपाई उनकी गैर-पूर्ति के प्रति वफादारी से होती है।" वास्तव में, रूस में और पूर्व यूएसएसआर के क्षेत्र में, यूरोपीय लेआउट के अनुसार 35 और 40 मेगाहर्ट्ज बैंड व्यापक रूप से उपयोग किए जाते हैं। कुछ अमेरिकी आवृत्तियों का उपयोग करने की कोशिश करते हैं, और कभी-कभी सफलतापूर्वक। हालांकि, अक्सर ये प्रयास वीएचएफ प्रसारण के हस्तक्षेप से निराश होते हैं, जो सोवियत काल से ही इस श्रेणी का उपयोग कर रहा है। 27-28 मेगाहर्ट्ज बैंड में रेडियो नियंत्रण की अनुमति है, लेकिन इसका उपयोग केवल ग्राउंड मॉडल के लिए किया जा सकता है। तथ्य यह है कि यह सीमा नागरिक संचार के लिए भी दी गई है। "वोकी-करंट्स" जैसे बड़ी संख्या में स्टेशन हैं। औद्योगिक केंद्रों के पास, इस श्रेणी में हस्तक्षेप की स्थिति बहुत खराब है।

रूस में 35 और 40 मेगाहर्ट्ज बैंड सबसे स्वीकार्य हैं, और बाद वाले को कानून द्वारा अनुमति है, हालांकि उनमें से सभी नहीं। इस श्रेणी के 600 किलोहर्ट्ज़ में से, हमारे देश में 40.660 से 40.700 मेगाहर्ट्ज तक केवल 40 वैध हैं (रूस की रेडियो फ्रीक्वेंसी के लिए राज्य समिति का निर्णय दिनांक 03.25.2001, प्रोटोकॉल एन 7 / 5 देखें)। यानी हमारे देश में 42 चैनलों में से केवल 4 को आधिकारिक तौर पर अनुमति दी गई है, लेकिन उनमें अन्य रेडियो सुविधाओं से भी हस्तक्षेप हो सकता है। विशेष रूप से, निर्माण और कृषि-औद्योगिक परिसर में उपयोग के लिए यूएसएसआर में लगभग 10,000 लेन रेडियो स्टेशनों का उत्पादन किया गया था। वे 30 - 57 मेगाहर्ट्ज की सीमा में काम करते हैं। उनमें से अधिकांश का अभी भी सक्रिय रूप से शोषण किया जाता है। इसलिए, यहां कोई भी हस्तक्षेप से सुरक्षित नहीं है।

ध्यान दें कि कई देशों का कानून वीएचएफ बैंड के दूसरे भाग को रेडियो नियंत्रण के लिए उपयोग करने की अनुमति देता है, लेकिन ऐसे उपकरण बड़े पैमाने पर उत्पादित नहीं होते हैं। यह 100 मेगाहर्ट्ज से ऊपर की सीमा में आवृत्ति गठन के तकनीकी कार्यान्वयन के हाल के दिनों में जटिलता के कारण है। वर्तमान में, तत्व आधार 1000 मेगाहर्ट्ज तक का वाहक बनाना आसान और सस्ता बनाता है, हालांकि, बाजार की जड़ता अभी भी वीएचएफ बैंड के ऊपरी हिस्से में उपकरणों के बड़े पैमाने पर उत्पादन में बाधा है।

विश्वसनीय, ट्यूनिंग-मुक्त संचार सुनिश्चित करने के लिए, ट्रांसमीटर की वाहक आवृत्ति और रिसीवर की प्राप्त आवृत्ति एक ही स्थान पर उपकरणों के कई सेटों के संयुक्त हस्तक्षेप-मुक्त संचालन को सुनिश्चित करने के लिए पर्याप्त रूप से स्थिर और स्विच करने योग्य होनी चाहिए। आवृत्ति-सेटिंग तत्व के रूप में क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र का उपयोग करके इन समस्याओं को हल किया जाता है। आवृत्तियों को स्विच करने में सक्षम होने के लिए, क्वार्ट्ज को विनिमेय बनाया जाता है, अर्थात। ट्रांसमीटर और रिसीवर के मामलों में एक कनेक्टर के साथ एक आला प्रदान किया जाता है, और वांछित आवृत्ति के क्वार्ट्ज को सीधे क्षेत्र में आसानी से बदल दिया जाता है। संगतता सुनिश्चित करने के लिए, फ़्रीक्वेंसी रेंज को अलग-अलग फ़्रीक्वेंसी चैनलों में विभाजित किया जाता है, जिन्हें क्रमांकित भी किया जाता है। चैनलों के बीच का अंतराल 10 kHz पर परिभाषित किया गया है। उदाहरण के लिए, 35.010 मेगाहर्ट्ज 61 चैनलों, 35.020 से 62 चैनलों और 35.100 से 70 चैनलों से मेल खाती है।

एक आवृत्ति चैनल पर एक क्षेत्र में रेडियो उपकरणों के दो सेटों का संयुक्त संचालन सिद्धांत रूप में असंभव है। चाहे वे AM, FM या PCM मोड में हों, दोनों चैनल लगातार "विफल" रहेंगे। संगतता केवल तभी प्राप्त की जाती है जब उपकरणों के सेट को विभिन्न आवृत्तियों पर स्विच किया जाता है। यह व्यावहारिक रूप से कैसे प्राप्त किया जाता है? हर कोई जो हवाई क्षेत्र, राजमार्ग या पानी के शरीर में आता है, उसे यह देखने के लिए बाध्य किया जाता है कि यहां अन्य मॉडलर हैं या नहीं। यदि वे हैं, तो आपको प्रत्येक के चारों ओर जाने की जरूरत है और पूछें कि उसके उपकरण किस सीमा में और किस चैनल पर काम करते हैं। यदि कम से कम एक मॉडलर है जिसके पास आपके जैसा ही चैनल है, और आपके पास विनिमेय क्वार्ट्ज नहीं है, तो उसके साथ केवल बदले में उपकरण चालू करने के लिए बातचीत करें, और सामान्य तौर पर, उसके करीब रहें। प्रतियोगिताओं में, विभिन्न प्रतिभागियों के उपकरणों की आवृत्ति संगतता आयोजकों और न्यायाधीशों की चिंता है। विदेशों में, चैनलों की पहचान करने के लिए, ट्रांसमीटर एंटीना के लिए विशेष पेनेंट संलग्न करने की प्रथा है, जिसका रंग सीमा निर्धारित करता है, और उस पर संख्याएं चैनल की संख्या (और आवृत्ति) निर्धारित करती हैं। हालांकि, हमारे लिए ऊपर वर्णित आदेश का पालन करना बेहतर है। इसके अलावा, चूंकि ट्रांसमीटर और रिसीवर के कभी-कभी होने वाली तुल्यकालिक आवृत्ति बहाव के कारण आसन्न चैनलों पर ट्रांसमीटर एक दूसरे के साथ हस्तक्षेप कर सकते हैं, सावधान मॉडेलर आसन्न आवृत्ति चैनलों पर एक ही क्षेत्र पर काम नहीं करने का प्रयास करते हैं। यानी चैनल चुने जाते हैं ताकि उनके बीच कम से कम एक फ्री चैनल हो।

स्पष्टता के लिए, यहाँ यूरोपीय लेआउट के लिए चैनल नंबरों की तालिकाएँ दी गई हैं:

चैनल संख्या आवृत्ति मेगाहर्ट्ज 4 26,995 7 27,025 8 27,045 12 27,075 14 27,095 17 27,125 19 27,145 24 27,195 30 27,255 61 35,010 62 35,020 63 35,030 64 35,040 65 35,050 66 35,060 67 35,070 68 35,080 69 35,090 70 35,100 71 35,110 72 35,120 73 35,130 74 35,140 75 35,150 76 35,160 77 35,170 78 35,180 79 35,190 80 35,200 182 35,820 183 35,830 184 35,840 185 35,850 186 35,860 187 35,870 188 35,880 189 35,890 190 35,900 191 35,910 50 40,665 51 40,675

चैनल संख्या आवृत्ति मेगाहर्ट्ज 52 40,685 53 40,695 54 40,715 55 40,725 56 40,735 57 40,765 58 40,775 59 40,785 81 40,815 82 40,825 83 40,835 84 40,865 85 40,875 86 40,885 87 40,915 88 40,925 89 40,935 90 40,965 91 40,975 92 40,985 400 41,000 401 41,010 402 41,020 403 41,030 404 41,040 405 41,050 406 41,060 407 41,070 408 41,080 409 41,090 410 41,100 411 41,110 412 41,120 413 41,130 414 41,140 415 41,150 416 41,160 417 41,170 418 41,180 419 41,190 420 41,200

बोल्ड प्रकार रूस में उपयोग के लिए कानून द्वारा अनुमत चैनलों को इंगित करता है। 27 मेगाहर्ट्ज बैंड में, केवल पसंदीदा चैनल दिखाए जाते हैं। यूरोप में, चैनल रिक्ति 10 kHz है।

और यहाँ अमेरिका के लिए लेआउट तालिका है:

चैनल संख्या आवृत्ति मेगाहर्ट्ज ए 1 26,995 ए2 27,045 ए3 27,095 ए4 27,145 ए5 27,195 ए6 27,255 00 50,800 01 50,820 02 50,840 03 50,860 04 50,880 05 50,900 06 50,920 07 50,940 08 50,960 09 50,980 11 72,010 12 72,030 13 72,050 14 72,070 15 72,090 16 72,110 17 72,130 18 72,150 19 72,170 20 72,190 21 72,210 22 72,230 23 72,250 24 72,270 25 72,290 26 72,310 27 72,330 28 72,350 29 72,370 30 72,390 31 72,410 32 72,430 33 72,450 34 72,470 35 72,490 36 72,510 37 72,530 38 72,550 39 72,570 40 72,590 41 72,610 42 72,630

चैनल संख्या आवृत्ति मेगाहर्ट्ज 43 72,650 44 72,670 45 72,690 46 72,710 47 72,730 48 72,750 49 72,770 50 72,790 51 72,810 52 72,830 53 72,850 54 72,870 55 72,890 56 72,910 57 72,930 58 72,950 59 72,970 60 72,990 61 75,410 62 75,430 63 75,450 64 75,470 65 75,490 66 75,510 67 75,530 68 75,550 69 75,570 70 75,590 71 75,610 72 75,630 73 75,650 74 75,670 75 75,690 76 75,710 77 75,730 78 75,750 79 75,770 80 75,790 81 75,810 82 75,830 83 75,850 84 75,870 85 75,890 86 75,910 87 75,930 88 75,950 89 75,970 90 75,990

अमेरिका की अपनी नंबरिंग है, और चैनल स्पेसिंग पहले से ही 20 kHz है।

अंत तक क्वार्ट्ज रेज़ोनेटर से निपटने के लिए, हम थोड़ा आगे चलेंगे और रिसीवर्स के बारे में कुछ शब्द कहेंगे। व्यावसायिक रूप से उपलब्ध उपकरणों में सभी रिसीवर एक या दो रूपांतरणों के साथ सुपरहेटरोडाइन योजना के अनुसार बनाए जाते हैं। हम यह नहीं बताएंगे कि यह क्या है, जो कोई भी रेडियो इंजीनियरिंग से परिचित है वह समझ जाएगा। तो, विभिन्न निर्माताओं के ट्रांसमीटर और रिसीवर में आवृत्ति गठन अलग-अलग तरीकों से होता है। ट्रांसमीटर में, एक क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र को मौलिक हार्मोनिक पर उत्तेजित किया जा सकता है, जिसके बाद इसकी आवृत्ति दोगुनी या तिगुनी हो सकती है, या शायद तुरंत तीसरे या 5 वें हार्मोनिक पर। रिसीवर के स्थानीय थरथरानवाला में, उत्तेजना आवृत्ति या तो चैनल आवृत्ति से अधिक हो सकती है या मध्यवर्ती आवृत्ति के मूल्य से कम हो सकती है। डबल रूपांतरण रिसीवर में दो मध्यवर्ती आवृत्तियां होती हैं (आमतौर पर 10.7 मेगाहर्ट्ज और 455 किलोहर्ट्ज़), इसलिए संभावित संयोजनों की संख्या और भी अधिक होती है। वे। ट्रांसमीटर और रिसीवर के क्वार्ट्ज रेज़ोनेटर की आवृत्तियां कभी भी मेल नहीं खातीं, दोनों सिग्नल की आवृत्ति के साथ जो ट्रांसमीटर द्वारा उत्सर्जित होगी, और एक दूसरे के साथ। इसलिए, उपकरण निर्माता क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र पर इसकी वास्तविक आवृत्ति को इंगित करने के लिए सहमत नहीं हुए, जैसा कि बाकी रेडियो इंजीनियरिंग में प्रथागत है, लेकिन इसका उद्देश्य TX - ट्रांसमीटर, RX - रिसीवर, और चैनल की आवृत्ति (या संख्या)। यदि रिसीवर और ट्रांसमीटर के क्वार्ट्ज को आपस में बदल दिया जाता है, तो उपकरण काम नहीं करेगा। सच है, एक अपवाद है: एएम के साथ कुछ उपकरण मिश्रित क्वार्ट्ज के साथ काम कर सकते हैं, बशर्ते कि दोनों क्वार्ट्ज एक ही हार्मोनिक पर हों, हालांकि, हवा पर आवृत्ति क्वार्ट्ज पर संकेत से 455 किलोहर्ट्ज़ अधिक या कम होगी। हालांकि दायरा कम होगा।

यह ऊपर उल्लेख किया गया था कि पीपीएम मोड में, विभिन्न निर्माताओं के एक ट्रांसमीटर और रिसीवर एक साथ काम कर सकते हैं। क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र के बारे में क्या? किसको कहाँ लगाना है? प्रत्येक डिवाइस में एक देशी क्वार्ट्ज रेज़ोनेटर स्थापित करने की सिफारिश की जा सकती है। अक्सर यह मदद करता है। लेकिन हमेशा नहीं। दुर्भाग्य से, क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र के लिए विनिर्माण सटीकता सहिष्णुता निर्माता से निर्माता में काफी भिन्न होती है। इसलिए, विभिन्न निर्माताओं से और विभिन्न क्वार्ट्ज के साथ विशिष्ट घटकों के संयुक्त संचालन की संभावना केवल अनुभवजन्य रूप से स्थापित की जा सकती है।

और आगे। सिद्धांत रूप में, कुछ मामलों में एक निर्माता के उपकरण पर किसी अन्य निर्माता से क्वार्ट्ज रेज़ोनेटर स्थापित करना संभव है, लेकिन हम ऐसा करने की अनुशंसा नहीं करते हैं। एक क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र की विशेषता न केवल आवृत्ति से होती है, बल्कि कई अन्य मापदंडों द्वारा भी होती है, जैसे गुणवत्ता कारक, गतिशील प्रतिरोध, आदि। निर्माता एक विशिष्ट प्रकार के क्वार्ट्ज के लिए उपकरण डिजाइन करते हैं। सामान्य रूप से दूसरे का उपयोग रेडियो नियंत्रण की विश्वसनीयता को कम कर सकता है।

संक्षिप्त सारांश:

• रिसीवर और ट्रांसमीटर को ठीक उसी सीमा में क्वार्ट्ज की आवश्यकता होती है जिसके लिए उन्हें डिज़ाइन किया गया है। क्वार्ट्ज एक अलग रेंज पर काम नहीं करेगा।
• उपकरण के समान निर्माता से क्वार्ट्ज लेना बेहतर है, अन्यथा प्रदर्शन की गारंटी नहीं है।
• एक रिसीवर के लिए क्वार्ट्ज खरीदते समय, आपको यह स्पष्ट करना होगा कि यह एक रूपांतरण के साथ है या नहीं। डबल रूपांतरण रिसीवर के लिए क्रिस्टल एकल रूपांतरण रिसीवर में काम नहीं करेंगे, और इसके विपरीत।

रिसीवर की किस्में

जैसा कि हमने पहले ही संकेत दिया है, नियंत्रित मॉडल पर एक रिसीवर स्थापित किया गया है।

रेडियो नियंत्रण उपकरण रिसीवर केवल एक प्रकार के मॉड्यूलेशन और एक प्रकार के कोडिंग के साथ काम करने के लिए डिज़ाइन किए गए हैं। तो AM, FM और PCM रिसीवर हैं। इसके अलावा, पीसीएम विभिन्न कंपनियों के लिए अलग है। यदि ट्रांसमीटर पीसीएम से पीपीएम में कोडिंग विधि को आसानी से स्विच कर सकता है, तो रिसीवर को दूसरे के साथ बदलना होगा।

रिसीवर दो या एक रूपांतरण के साथ सुपरहेटरोडाइन योजना के अनुसार बनाया गया है। दो रूपांतरण वाले रिसीवर, सिद्धांत रूप में, बेहतर चयनात्मकता रखते हैं, अर्थात। काम करने वाले चैनल के बाहर आवृत्तियों के साथ बेहतर फ़िल्टर हस्तक्षेप। एक नियम के रूप में, वे अधिक महंगे हैं, लेकिन उनका उपयोग महंगे, विशेष रूप से उड़ान मॉडल के लिए उचित है। जैसा कि पहले ही उल्लेख किया गया है, दो और एक रूपांतरण वाले रिसीवर में एक ही चैनल के लिए क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र अलग हैं और विनिमेय नहीं हैं।

यदि आप रिसीवर को शोर प्रतिरक्षा (और, दुर्भाग्य से, कीमत) के आरोही क्रम में व्यवस्थित करते हैं, तो श्रृंखला इस तरह दिखेगी:

• एक रूपांतरण और AM
• एक रूपांतरण और एफएम
• दो रूपांतरण और FM
• एक रूपांतरण और पीसीएम
• दो रूपांतरण और पीसीएम

इस श्रेणी से अपने मॉडल के लिए रिसीवर चुनते समय, आपको इसके उद्देश्य और लागत पर विचार करना होगा। शोर प्रतिरक्षा के दृष्टिकोण से, पीसीएम रिसीवर को प्रशिक्षण मॉडल पर रखना बुरा नहीं है। लेकिन प्रशिक्षण के दौरान मॉडल को कंक्रीट में चलाकर, आप एक एकल रूपांतरण एफएम रिसीवर की तुलना में अपने बटुए को बहुत अधिक मात्रा में हल्का कर देंगे। इसी तरह, यदि आप हेलीकॉप्टर पर AM रिसीवर या सरलीकृत FM रिसीवर लगाते हैं, तो आपको बाद में गंभीर रूप से पछतावा होगा। खासकर यदि आप विकसित उद्योग वाले बड़े शहरों के पास उड़ान भरते हैं।

रिसीवर केवल एक आवृत्ति रेंज में काम कर सकता है। रिसीवर को एक सीमा से दूसरी श्रेणी में बदलना सैद्धांतिक रूप से संभव है, लेकिन आर्थिक रूप से शायद ही उचित है, क्योंकि इस काम की श्रमसाध्यता अधिक है। यह केवल एक रेडियो प्रयोगशाला में उच्च योग्य इंजीनियरों द्वारा ही किया जा सकता है। कुछ रिसीवर फ़्रीक्वेंसी बैंड सबबैंड में टूट जाते हैं। यह अपेक्षाकृत कम पहले IF (455 kHz) के साथ बड़ी बैंडविड्थ (1000 kHz) के कारण है। इस मामले में, मुख्य और दर्पण चैनल रिसीवर प्रीसेलेक्टर के पासबैंड के भीतर आते हैं। इस मामले में, एक रूपांतरण के साथ एक रिसीवर में छवि चैनल पर चयनात्मकता प्रदान करना आम तौर पर असंभव है। इसलिए, यूरोपीय लेआउट में, 35 मेगाहर्ट्ज रेंज को दो खंडों में विभाजित किया गया है: 35.010 से 35.200 तक - यह "ए" सब-बैंड (चैनल 61 से 80) ​​है; 35.820 से 35.910 तक - सबबैंड "बी" (चैनल 182 से 191)। 72 मेगाहर्ट्ज बैंड में अमेरिकी लेआउट में, दो उप-बैंड भी आवंटित किए गए हैं: 72.010 से 72.490 तक, "लो" सब-बैंड (चैनल 11 से 35); 72.510 से 72.990 - "उच्च" (चैनल 36 से 60)। अलग-अलग सबबैंड के लिए अलग-अलग रिसीवर तैयार किए जाते हैं। 35 मेगाहर्ट्ज बैंड में, वे विनिमेय नहीं हैं। 72 मेगाहर्ट्ज बैंड में, वे सबबैंड की सीमा के पास आवृत्ति चैनलों पर आंशिक रूप से विनिमेय हैं।

रिसीवर की विविधता का अगला संकेत नियंत्रण चैनलों की संख्या है। रिसीवर दो से बारह तक चैनलों की संख्या के साथ निर्मित होते हैं। उसी समय, सर्किटरी, यानी। उनके "ऑफ़ल" के अनुसार, 3 और 6 चैनलों के रिसीवर बिल्कुल भी भिन्न नहीं हो सकते हैं। इसका मतलब यह है कि एक 3-चैनल रिसीवर ने चैनल 4, 5 और 6 को डीकोड किया हो सकता है, लेकिन अतिरिक्त सर्वो को जोड़ने के लिए उनके पास बोर्ड पर कनेक्टर नहीं हैं।

रिसीवर पर कनेक्टर्स का पूरा उपयोग करने के लिए, एक अलग पावर कनेक्टर अक्सर नहीं बनाया जाता है। मामले में जब सभी चैनल सर्वो से जुड़े नहीं होते हैं, तो ऑनबोर्ड स्विच से पावर केबल किसी भी मुफ्त आउटपुट से जुड़ा होता है। यदि सभी आउटपुट सक्षम हैं, तो सर्वो में से एक रिसीवर से स्प्लिटर (तथाकथित वाई-केबल) के माध्यम से जुड़ा होता है, जिससे बिजली जुड़ी होती है। जब रिसीवर बीईसी फ़ंक्शन के साथ स्पीड कंट्रोलर के माध्यम से पावर बैटरी से संचालित होता है, तो एक विशेष पावर केबल की आवश्यकता नहीं होती है - गति नियंत्रक के सिग्नल केबल के माध्यम से बिजली की आपूर्ति की जाती है। अधिकांश रिसीवर 4.8 वोल्ट के नाममात्र वोल्टेज द्वारा संचालित होते हैं, जो चार निकल-कैडमियम बैटरी की बैटरी से मेल खाती है। कुछ रिसीवर 5 बैटरी से ऑन-बोर्ड पावर के उपयोग की अनुमति देते हैं, जिससे कुछ सर्वो की गति और पावर पैरामीटर में सुधार होता है। यहां आपको निर्देश पुस्तिका पर ध्यान देने की आवश्यकता है। ऐसे रिसीवर जो बढ़े हुए आपूर्ति वोल्टेज के लिए डिज़ाइन नहीं किए गए हैं, इस मामले में जल सकते हैं। वही स्टीयरिंग मशीनों पर लागू होता है, जिनके संसाधन में तेज गिरावट हो सकती है।

ग्राउंड मॉडल रिसीवर अक्सर एक छोटे तार एंटीना के साथ आते हैं जो मॉडल पर रखना आसान होता है। इसे बढ़ाया नहीं जाना चाहिए, क्योंकि इससे वृद्धि नहीं होगी, लेकिन रेडियो नियंत्रण उपकरण के विश्वसनीय संचालन की सीमा कम हो जाएगी।

जहाजों और कारों के मॉडल के लिए, रिसीवर नमी-सबूत आवास में उत्पादित होते हैं:

एथलीटों के लिए, सिंथेसाइज़र वाले रिसीवर तैयार किए जाते हैं। यहां कोई प्रतिस्थापन योग्य क्वार्ट्ज नहीं है, और काम करने वाला चैनल रिसीवर केस पर बहु-स्थिति स्विच द्वारा सेट किया गया है:

अल्ट्रालाइट फ्लाइंग मॉडल के एक वर्ग के आगमन के साथ - इनडोर वाले, विशेष बहुत छोटे और हल्के रिसीवर का उत्पादन शुरू हुआ:

इन रिसीवरों में अक्सर कठोर पॉलीस्टायर्न बॉडी नहीं होती है और इन्हें हीट सिकुड़ने योग्य पीवीसी ट्यूबिंग में लपेटा जाता है। उन्हें एक एकीकृत स्ट्रोक नियंत्रक के साथ एकीकृत किया जा सकता है, जो आम तौर पर ऑनबोर्ड उपकरण के वजन को कम करता है। ग्राम के लिए कठिन संघर्ष के साथ, बिना किसी मामले के लघु रिसीवर का उपयोग करने की अनुमति है। अल्ट्रालाइट फ्लाइंग मॉडल में लिथियम-पॉलिमर बैटरी के सक्रिय उपयोग के संबंध में (उनके पास निकल की तुलना में कई गुना अधिक विशिष्ट क्षमता है), विशेष रिसीवर एक विस्तृत आपूर्ति वोल्टेज रेंज और एक अंतर्निहित गति नियंत्रक के साथ दिखाई दिए हैं:

आइए उपरोक्त को संक्षेप में प्रस्तुत करें।

• रिसीवर केवल एक आवृत्ति बैंड (सबबैंड) में काम करता है
• रिसीवर केवल एक प्रकार के मॉड्यूलेशन और कोडिंग के साथ काम करता है
• रिसीवर को मॉडल के उद्देश्य और लागत के अनुसार चुना जाना चाहिए। हेलीकॉप्टर मॉडल पर एएम रिसीवर और सरल प्रशिक्षण मॉडल पर डबल रूपांतरण के साथ पीसीएम रिसीवर रखना अतार्किक है।

रिसीवर डिवाइस

एक नियम के रूप में, रिसीवर को एक कॉम्पैक्ट पैकेज में रखा जाता है और इसे एकल मुद्रित सर्किट बोर्ड पर बनाया जाता है। इसमें एक वायर एंटीना लगा होता है। मामले में एक क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र के लिए एक कनेक्टर के साथ एक आला है और एक्चुएटर्स को जोड़ने के लिए कनेक्टर्स के संपर्क समूह, जैसे कि सर्वो और गति नियंत्रक।

रेडियो सिग्नल रिसीवर और डिकोडर प्रिंटेड सर्किट बोर्ड पर लगे होते हैं।

एक बदली क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र पहले (एकल) स्थानीय थरथरानवाला की आवृत्ति सेट करता है। मध्यवर्ती आवृत्तियाँ सभी निर्माताओं के लिए मानक हैं: पहला IF 10.7 MHz है, दूसरा (केवल) 455 kHz है।

रिसीवर के डिकोडर के प्रत्येक चैनल का आउटपुट तीन-पिन कनेक्टर से जुड़ा होता है, जहां सिग्नल के अलावा, जमीन और बिजली के संपर्क होते हैं। संरचना के संदर्भ में, सिग्नल 20 एमएस की अवधि के साथ एक एकल पल्स है और ट्रांसमीटर में उत्पन्न सिग्नल के पीपीएम चैनल पल्स के मूल्य के बराबर अवधि है। पीसीएम डिकोडर पीपीएम के समान सिग्नल को आउटपुट करता है। इसके अलावा, पीसीएम डिकोडर में तथाकथित विफल-सुरक्षित मॉड्यूल होता है, जो आपको रेडियो सिग्नल की विफलता की स्थिति में सर्वो को पूर्व निर्धारित स्थिति में लाने की अनुमति देता है। इसके बारे में अधिक लेख "पीपीएम या पीसीएम?" में लिखा गया है।

कुछ रिसीवर मॉडल में डीएससी (डायरेक्ट सर्वो कंट्रोल) के लिए एक विशेष कनेक्टर होता है - सर्वो का सीधा नियंत्रण। ऐसा करने के लिए, एक विशेष केबल ट्रांसमीटर के ट्रेनर कनेक्टर और रिसीवर के डीएससी कनेक्टर को जोड़ती है। उसके बाद, आरएफ मॉड्यूल बंद होने के साथ (यहां तक ​​​​कि क्वार्ट्ज और रिसीवर के दोषपूर्ण आरएफ भाग की अनुपस्थिति में), ट्रांसमीटर सीधे मॉडल पर सर्वो को नियंत्रित करता है। फ़ंक्शन मॉडल के ग्राउंड डिबगिंग के लिए उपयोगी हो सकता है, ताकि व्यर्थ में हवा को रोकना न हो, साथ ही खोज के लिए भी संभावित दोष. उसी समय, ऑन-बोर्ड बैटरी के वोल्टेज को मापने के लिए DSC केबल का उपयोग किया जाता है - यह कई महंगे ट्रांसमीटर मॉडल के लिए प्रदान किया जाता है।

दुर्भाग्य से, रिसीवर जितना हम चाहते हैं उससे कहीं अधिक बार टूट जाते हैं। मुख्य कारण मॉडल क्रैश से होने वाले प्रभाव हैं और मजबूत कंपनमोटरसाइकिलों से। ज्यादातर ऐसा तब होता है जब मॉडलर, रिसीवर को मॉडल के अंदर रखते समय, रिसीवर के सदमे अवशोषण के लिए सिफारिशों की उपेक्षा करता है। यहां इसे ज़्यादा करना मुश्किल है, और जितना अधिक फोम और स्पंज रबर शामिल होगा, उतना ही बेहतर होगा। झटके और कंपन के प्रति सबसे संवेदनशील तत्व एक बदली क्वार्ट्ज गुंजयमान यंत्र है। यदि प्रभाव के बाद आपका रिसीवर बंद हो जाता है, तो क्वार्ट्ज को बदलने का प्रयास करें - आधे मामलों में यह मदद करता है।

ऑन-बोर्ड हस्तक्षेप के खिलाफ लड़ाई

मॉडल पर हस्तक्षेप के बारे में कुछ शब्द और उनसे कैसे निपटें। हवा से हस्तक्षेप के अलावा, मॉडल के अपने स्वयं के हस्तक्षेप के स्रोत हो सकते हैं। वे रिसीवर के करीब स्थित हैं और, एक नियम के रूप में, ब्रॉडबैंड विकिरण है, अर्थात्। सीमा की सभी आवृत्तियों पर तुरंत कार्रवाई करें, और इसलिए उनके परिणाम विनाशकारी हो सकते हैं। हस्तक्षेप का एक विशिष्ट स्रोत कलेक्टर है कर्षण मोटर. उन्होंने विशेष एंटी-इंटरफेरेंस सर्किट के माध्यम से उसे खिलाकर उसके हस्तक्षेप से निपटना सीखा, जिसमें प्रत्येक ब्रश के शरीर पर एक संधारित्र और श्रृंखला में जुड़ा एक चोक शामिल था। शक्तिशाली इलेक्ट्रिक मोटर्स के लिए, इंजन और रिसीवर के लिए एक अलग, गैर-चलने वाली बैटरी से अलग शक्ति का उपयोग किया जाता है। ट्रैवल कंट्रोलर पावर सर्किट से कंट्रोल सर्किट के ऑप्टोइलेक्ट्रॉनिक डिकूपिंग प्रदान करता है। अजीब तरह से, ब्रशलेस मोटर्स कलेक्टर मोटर्स की तुलना में कम शोर नहीं पैदा करती हैं। इसलिए, शक्तिशाली मोटरों के लिए, ऑप्टोकॉप्ड स्पीड कंट्रोलर और रिसीवर को पावर देने के लिए एक अलग बैटरी का उपयोग करना बेहतर होता है।

के साथ मॉडल पर गैसोलीन इंजनऔर चिंगारी प्रज्वलन, उत्तरार्द्ध एक विस्तृत आवृत्ति रेंज में शक्तिशाली हस्तक्षेप का एक स्रोत है। हस्तक्षेप से निपटने के लिए, हाई-वोल्टेज केबल के परिरक्षण, स्पार्क प्लग की नोक और पूरे इग्निशन मॉड्यूल का उपयोग किया जाता है। मैग्नेटो इग्निशन सिस्टम इलेक्ट्रॉनिक इग्निशन सिस्टम की तुलना में थोड़ा कम हस्तक्षेप उत्पन्न करते हैं। उत्तरार्द्ध में, एक अलग बैटरी से बिजली की आपूर्ति की जाती है, न कि ऑनबोर्ड से। इसके अलावा, इग्निशन सिस्टम और इंजन से कम से कम एक चौथाई मीटर तक ऑनबोर्ड उपकरण के स्थान को अलग करने का उपयोग किया जाता है।

हस्तक्षेप का तीसरा प्रमुख स्रोत सर्वो है। उनका हस्तक्षेप बड़े मॉडलों पर ध्यान देने योग्य हो जाता है, जहां कई शक्तिशाली सर्वो स्थापित होते हैं, और रिसीवर को सर्वो से जोड़ने वाले केबल लंबे हो जाते हैं। इस मामले में, यह रिसीवर के पास केबल पर छोटे फेराइट रिंग लगाने में मदद करता है ताकि केबल रिंग पर 3-4 मोड़ ले। आप इसे स्वयं कर सकते हैं, या फेराइट रिंग के साथ तैयार ब्रांडेड एक्सटेंशन सर्वो केबल खरीद सकते हैं। रिसीवर और सर्वो को पावर देने के लिए विभिन्न बैटरियों का उपयोग करना एक अधिक कट्टरपंथी समाधान है। इस मामले में, सभी रिसीवर आउटपुट सर्वो केबल्स से जुड़े होते हैं विशेष उपकरणऑप्टोकॉप्लर के साथ। आप ऐसा उपकरण स्वयं बना सकते हैं, या तैयार ब्रांडेड खरीद सकते हैं।

अंत में, आइए कुछ का उल्लेख करें जो रूस में अभी तक बहुत आम नहीं है - विशाल मॉडल के बारे में। इनमें आठ से दस किलोग्राम से अधिक वजन वाले उड़ने वाले मॉडल शामिल हैं। इस मामले में मॉडल के बाद के दुर्घटना के साथ रेडियो चैनल की विफलता न केवल भौतिक नुकसान से भरा है, जो कि निरपेक्ष रूप से काफी है, बल्कि दूसरों के जीवन और स्वास्थ्य के लिए भी खतरा है। इसलिए, कई देशों के कानून मॉडेलर्स को ऐसे मॉडलों पर ऑन-बोर्ड उपकरण के पूर्ण दोहराव का उपयोग करने के लिए बाध्य करते हैं: अर्थात। दो रिसीवर, दो ऑन-बोर्ड बैटरी, सर्वो के दो सेट जो पतवार के दो सेटों को नियंत्रित करते हैं। इस मामले में, किसी भी एक विफलता से दुर्घटना नहीं होती है, लेकिन केवल पतवार की प्रभावशीलता को थोड़ा कम कर देता है।

घर का बना हार्डवेयर?

अंत में, उन लोगों के लिए कुछ शब्द जो स्वतंत्र रूप से रेडियो नियंत्रण उपकरण बनाना चाहते हैं। कई वर्षों से शौकिया रेडियो से जुड़े लेखकों की राय में, ज्यादातर मामलों में यह उचित नहीं है। तैयार सीरियल उपकरणों की खरीद पर बचत करने की इच्छा भ्रामक है। और परिणाम इसकी गुणवत्ता के साथ खुश करने की संभावना नहीं है। यदि उपकरण के एक साधारण सेट के लिए भी पर्याप्त पैसा नहीं है, तो एक इस्तेमाल किया हुआ उपकरण लें। शारीरिक रूप से खराब होने से पहले आधुनिक ट्रांसमीटर नैतिक रूप से अप्रचलित हो जाते हैं। यदि आप अपनी क्षमताओं में विश्वास रखते हैं, तो एक दोषपूर्ण ट्रांसमीटर या रिसीवर को सस्ते दाम पर लें - इसकी मरम्मत वैसे भी देगी सर्वोत्तम परिणामघर की तुलना में।

याद रखें कि "गलत" रिसीवर अधिकतम एक बर्बाद खुद का मॉडल है, लेकिन "गलत" ट्रांसमीटर अपने आउट-ऑफ-बैंड रेडियो उत्सर्जन के साथ अन्य लोगों के मॉडल के एक समूह को हरा सकता है, जो उनकी तुलना में अधिक महंगा हो सकता है अपना।

यदि सर्किट बनाने की लालसा अप्रतिरोध्य है, तो पहले इंटरनेट पर खुदाई करें। यह बहुत संभावना है कि आप तैयार सर्किट पा सकते हैं - इससे आपका समय बचेगा और कई गलतियों से बचा जा सकेगा।

उन लोगों के लिए जो दिल से एक मॉडलर की तुलना में अधिक रेडियो शौकिया हैं, रचनात्मकता के लिए एक विस्तृत क्षेत्र है, खासकर जहां एक धारावाहिक निर्माता अभी तक नहीं पहुंचा है। यहां कुछ विषय दिए गए हैं जो स्वयं लेने लायक हैं:

• अगर सस्ते उपकरण से कोई ब्रांडेड केस है, तो आप वहां कंप्यूटर स्टफिंग बनाने की कोशिश कर सकते हैं। यहां एक अच्छा उदाहरण माइक्रोस्टार 2000 होगा, जो संपूर्ण दस्तावेज़ीकरण के साथ एक शौकिया विकास है।
• इनडोर रेडियो मॉडल के तेजी से विकास के संबंध में, इन्फ्रारेड किरणों का उपयोग करके ट्रांसमीटर और रिसीवर मॉड्यूल का निर्माण करना विशेष रुचि रखता है। इस तरह के एक रिसीवर को सबसे अच्छे लघु रेडियो की तुलना में छोटा (हल्का) बनाया जा सकता है, जो बहुत सस्ता है, और इसमें इलेक्ट्रिक मोटर को नियंत्रित करने के लिए एक कुंजी के साथ बनाया गया है। जिम में इंफ्रारेड चैनल की रेंज काफी है।
• शौकिया परिस्थितियों में, आप काफी सफलतापूर्वक सरल इलेक्ट्रॉनिक्स बना सकते हैं: गति नियंत्रक, ऑन-बोर्ड मिक्सर, टैकोमीटर, चार्जर। यह ट्रांसमीटर के लिए स्टफिंग बनाने की तुलना में बहुत सरल है, और आमतौर पर अधिक उचित है।

निष्कर्ष

रेडियो नियंत्रण ट्रांसमीटर और रिसीवर पर लेख पढ़ने के बाद, आप तय कर सकते हैं कि आपको किस प्रकार के उपकरण की आवश्यकता है। लेकिन कुछ सवाल हमेशा की तरह बने रहे। उनमें से एक उपकरण कैसे खरीदना है: थोक में, या एक किट में, जिसमें एक ट्रांसमीटर, रिसीवर, उनके लिए बैटरी, सर्वो और शामिल हैं अभियोक्ता. यदि आपके मॉडलिंग अभ्यास में यह पहला उपकरण है, तो इसे एक सेट के रूप में लेना बेहतर है। ऐसा करने से, आप संगतता और बंडलिंग समस्याओं को स्वचालित रूप से हल करते हैं। फिर, जब आपका मॉडल बेड़ा बढ़ता है, तो आप पहले से ही नए मॉडल की अन्य आवश्यकताओं के अनुसार अतिरिक्त रिसीवर और सर्वो अलग से खरीद सकते हैं।

पांच-सेल बैटरी के साथ उच्च वोल्टेज ऑन-बोर्ड पावर का उपयोग करते समय, एक रिसीवर चुनें जो उस वोल्टेज को संभाल सके। अपने ट्रांसमीटर के साथ अलग से खरीदे गए रिसीवर की संगतता पर भी ध्यान दें। ट्रांसमीटरों की तुलना में बहुत बड़ी संख्या में कंपनियों द्वारा रिसीवर का उत्पादन किया जाता है।

एक विवरण के बारे में दो शब्द जिसे अक्सर शुरुआती मॉडेलर द्वारा उपेक्षित किया जाता है - ऑनबोर्ड पावर स्विच। विशिष्ट स्विच कंपन-प्रतिरोधी डिज़ाइन में बनाए जाते हैं। उन्हें बिना परीक्षण किए गए टॉगल स्विच या रेडियो उपकरण के स्विच से बदलने से सभी आगामी परिणामों के साथ उड़ान विफल हो सकती है। मुख्य बात और छोटी चीजों के प्रति चौकस रहें। रेडियो मॉडलिंग में कोई माध्यमिक विवरण नहीं हैं। अन्यथा, यह ज़्वान्त्स्की के अनुसार हो सकता है: "एक गलत कदम - और आप एक पिता हैं।"

वक्रता कोण

नकारात्मक ऊंट पहिया.

वक्रता कोणकार के आगे या पीछे से देखे जाने पर पहिया के ऊर्ध्वाधर अक्ष और कार के ऊर्ध्वाधर अक्ष के बीच का कोण है। यदि पहिए का शीर्ष पहिए के नीचे से अधिक बाहर की ओर है, तो इसे कहते हैं सकारात्मक टूटना।यदि पहिए का निचला भाग पहिए के ऊपर से अधिक बाहर की ओर हो, तो इसे कहते हैं नकारात्मक टूटना।
कैमर एंगल कार की हैंडलिंग विशेषताओं को प्रभावित करता है। एक सामान्य नियम के रूप में, नकारात्मक ऊँट बढ़ने से उस पहिए पर पकड़ में सुधार होता है जब कॉर्नरिंग (कुछ सीमाओं के भीतर) होती है। ऐसा इसलिए है क्योंकि यह हमें कॉर्नरिंग बलों के बेहतर वितरण के साथ एक टायर देता है, सड़क के लिए एक अधिक इष्टतम कोण, संपर्क पैच को बढ़ाता है और टायर के माध्यम से पार्श्व बल के बजाय टायर के ऊर्ध्वाधर विमान के माध्यम से बलों को संचारित करता है। नकारात्मक कैम्बर का उपयोग करने का एक अन्य कारण रबर टायर की कॉर्नरिंग करते समय अपने आप लुढ़कने की प्रवृत्ति है। यदि पहिए में शून्य कैम्बर है, तो टायर के संपर्क पैच का भीतरी किनारा जमीन से ऊपर उठने लगता है, जिससे संपर्क पैच क्षेत्र कम हो जाता है। नेगेटिव कैमर का उपयोग करने से यह प्रभाव कम हो जाता है, जिससे टायर का कॉन्टैक्ट पैच अधिकतम हो जाता है।
दूसरी ओर, अधिकतम सीधी-रेखा त्वरण के लिए, अधिकतम पकड़ तब प्राप्त होगी जब कैम्बर कोण शून्य हो और टायर का चलना सड़क के समानांतर हो। उचित ऊंट वितरण निलंबन डिजाइन में एक प्रमुख कारक है, और इसमें न केवल एक आदर्श ज्यामिति, बल्कि निलंबन घटकों का वास्तविक व्यवहार भी शामिल होना चाहिए: फ्लेक्स, विरूपण, लोच, आदि।
अधिकांश कारों में कुछ प्रकार के डबल-आर्म सस्पेंशन होते हैं जो आपको कैम्बर एंगल (साथ ही कैम्बर गेन) को समायोजित करने की अनुमति देते हैं।

ऊँट का सेवन

कैम्बर गेन इस बात का माप है कि निलंबन के संकुचित होने पर कैम्बर कोण कैसे बदलता है। यह निलंबन भुजाओं की लंबाई और ऊपरी और निचले निलंबन भुजाओं के बीच के कोण से निर्धारित होता है। यदि ऊपरी और निचले निलंबन हथियार समानांतर हैं, तो निलंबन के संकुचित होने पर ऊँट नहीं बदलेगा। यदि निलंबन भुजाओं के बीच का कोण महत्वपूर्ण है, तो निलंबन के संकुचित होने पर ऊँट बढ़ जाएगा।
जब कार को एक कोने में रखा जाता है तो टायर की सतह को जमीन के समानांतर रखने में एक निश्चित मात्रा में कैम्बर गेन उपयोगी होता है।
टिप्पणी:सस्पेंशन आर्म्स या तो समानांतर होने चाहिए या एक दूसरे के करीब होने चाहिए अंदर(कार की तरफ) पहिए की तरफ से। निलंबन हथियार जो पहियों के किनारे एक साथ हैं और कार की तरफ नहीं हैं, परिणामस्वरूप ऊंट कोणों में भारी परिवर्तन होगा (कार गलत तरीके से व्यवहार करेगी)।
कैम्बर गेन तय करेगा कि कार का रोल सेंटर कैसा व्यवहार करता है। एक कार का रोल सेंटर, बदले में, यह निर्धारित करता है कि कॉर्नरिंग करते समय वजन कैसे स्थानांतरित किया जाएगा, और इसका हैंडलिंग पर महत्वपूर्ण प्रभाव पड़ता है (इस पर बाद में अधिक)।

ढलाईकार कोण

ढलाईकार (या ढलाईकार) कोण कार में पहिया निलंबन के ऊर्ध्वाधर अक्ष से कोणीय विचलन है, जिसे आगे और पीछे की दिशा में मापा जाता है (कार के किनारे से देखे जाने पर पहिया के स्टब एक्सल का कोण)। यह काज लाइन (एक कार में, एक काल्पनिक रेखा जो ऊपरी गेंद के जोड़ के केंद्र से निचली गेंद के जोड़ के केंद्र तक जाती है) और ऊर्ध्वाधर के बीच का कोण है। कुछ ड्राइविंग स्थितियों में कार की हैंडलिंग को अनुकूलित करने के लिए ढलाईकार कोण को समायोजित किया जा सकता है।
आर्टिकुलेटिंग व्हील पिवट पॉइंट्स झुके हुए हैं ताकि उनके माध्यम से खींची गई एक लाइन व्हील कॉन्टैक्ट पॉइंट के सामने सड़क की सतह को थोड़ा काट दे। इसका उद्देश्य कुछ हद तक आत्म-केंद्रित स्टीयरिंग प्रदान करना है - पहिया पहिया के स्टीयर अक्ष के पीछे घूमता है। इससे कार को नियंत्रित करना आसान हो जाता है और स्ट्रेट्स पर इसकी स्थिरता में सुधार होता है (प्रक्षेपवक्र से विचलन की प्रवृत्ति को कम करता है)। अत्यधिक ढलाईकार कोण हैंडलिंग को भारी और कम प्रतिक्रियाशील बना देगा, हालांकि, ऑफ-रोड प्रतियोगिता में, उच्च ढलाईकार कोणों का उपयोग कॉर्नरिंग के दौरान कैम्बर लाभ को बेहतर बनाने के लिए किया जाता है।

अभिसरण (टो-इन) और विचलन (टो-आउट)

पैर की अंगुली सममित कोण है जो प्रत्येक पहिया कार के अनुदैर्ध्य अक्ष के साथ बनाता है। अभिसरण तब होता है जब पहियों का अगला भाग कार के केंद्रीय अक्ष की ओर निर्देशित होता है।

सामने पैर की अंगुली कोण
मूल रूप से, बढ़े हुए पैर की अंगुली (मोर्चे पीछे की तुलना में एक साथ करीब हैं) कुछ धीमी मोड़ प्रतिक्रिया की कीमत पर स्ट्रेट्स पर अधिक स्थिरता प्रदान करते हैं, और थोड़ा अधिक ड्रैग भी करते हैं क्योंकि पहिए अब थोड़ा बग़ल में जा रहे हैं।
आगे के पहियों पर टो-इन के परिणामस्वरूप अधिक प्रतिक्रियाशील हैंडलिंग और त्वरित कोने में प्रवेश होगा। हालांकि, सामने वाले पैर की अंगुली का मतलब आमतौर पर कम स्थिर कार (अधिक झटकेदार) होता है।

पीछे पैर की अंगुली कोण
पीछे के पहियेआपकी कार को हमेशा कुछ हद तक टो-इन में समायोजित किया जाना चाहिए (हालाँकि कुछ स्थितियों में 0-डिग्री टो-इन स्वीकार्य है)। मूल रूप से अधिक पिछला अभिसरण, कार जितनी स्थिर होगी। हालांकि, ध्यान रखें कि पैर के अंगूठे के कोण (आगे या पीछे) को बढ़ाने से स्ट्रेट्स पर गति कम हो जाएगी (विशेषकर स्टॉक मोटर्स का उपयोग करते समय)।
एक अन्य संबंधित अवधारणा यह है कि एक पैर की अंगुली जो एक सीधे खंड के लिए उपयुक्त है, एक मोड़ के लिए उपयुक्त नहीं होगी, क्योंकि अंदर का पहिया बाहरी पहिया की तुलना में एक छोटे त्रिज्या पर चलना चाहिए। इसकी भरपाई के लिए, स्टीयरिंग लिंकेज आमतौर पर कमोबेश स्टीयरिंग के लिए एकरमैन सिद्धांत का पालन करते हैं, जिसे किसी विशेष कार मॉडल की विशेषताओं के अनुरूप संशोधित किया जाता है।

एकरमैन कोण

स्टीयरिंग में एकरमैन सिद्धांत एक कार की टाई रॉड की ज्यामितीय व्यवस्था है जिसे आंतरिक और बाहरी पहियों को एक मोड़ में अलग-अलग त्रिज्या का पालन करने की समस्या को हल करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
जब कोई कार मुड़ती है, तो वह एक ऐसे पथ का अनुसरण करती है जो उसके टर्निंग सर्कल का हिस्सा होता है, जो रियर एक्सल के माध्यम से एक रेखा के साथ कहीं केंद्रित होता है। घुमाए गए पहियों को झुकाया जाना चाहिए ताकि वे दोनों पहिया के केंद्र के माध्यम से सर्कल के केंद्र से खींची गई रेखा के साथ 90 डिग्री कोण बना सकें। क्योंकि टर्न के बाहर का पहिया, टर्न के अंदर के पहिये की तुलना में बड़े त्रिज्या पर होगा, इसे एक अलग कोण पर घुमाया जाना चाहिए।
स्टीयरिंग में एकरमैन सिद्धांत स्टीयरिंग जोड़ों को अंदर की ओर ले जाकर स्वचालित रूप से इसे संभाल लेगा ताकि वे व्हील पिवट और पीछे धुरी के केंद्र के बीच खींची गई रेखा पर हों। स्टीयरिंग जोड़ एक कठोर रॉड से जुड़े होते हैं, जो बदले में स्टीयरिंग तंत्र का हिस्सा होता है। यह व्यवस्था सुनिश्चित करती है कि रोटेशन के किसी भी कोण पर, चक्रों के बाद पहियों के केंद्र एक सामान्य बिंदु पर होंगे।

पर्ची कोण

स्लिप एंगल पहिए के वास्तविक पथ और उस दिशा के बीच का कोण है जिसकी ओर वह इशारा कर रहा है। स्लिप एंगल के परिणामस्वरूप पहिया यात्रा की दिशा में एक पार्श्व बल लंबवत होता है - कोणीय बल। यह कोणीय बल स्लिप कोण के पहले कुछ डिग्री के लिए लगभग रैखिक रूप से बढ़ता है और फिर गैर-रैखिक रूप से अधिकतम तक बढ़ जाता है, जिसके बाद यह घटने लगता है (जैसे ही पहिया खिसकना शुरू होता है)।
एक गैर-शून्य पर्ची कोण टायर विरूपण के परिणामस्वरूप होता है। जैसे ही पहिया घूमता है, टायर के संपर्क पैच और सड़क के बीच घर्षण बल सड़क के सापेक्ष स्थिर रहने के लिए चलने के व्यक्तिगत "तत्वों" (चलने के अनंत खंड) का कारण बनता है।
टायर के इस विक्षेपण से स्लिप एंगल और कॉर्नर फोर्स में वृद्धि होती है।
चूँकि कार के भार से पहियों पर लगने वाले बल असमान रूप से वितरित होते हैं, इसलिए प्रत्येक पहिये का स्लिप एंगल अलग होगा। स्लिप एंगल्स के बीच का अनुपात किसी दिए गए मोड़ में कार के व्यवहार को निर्धारित करेगा। यदि अनुपात सामने का कोणस्लिप टू रियर स्लिप एंगल 1:1 से अधिक है, कार अंडरस्टीयर के लिए प्रवण होगी, और यदि अनुपात 1:1 से कम है, तो यह ओवरस्टीयर को प्रोत्साहित करेगा। वास्तविक तात्कालिक पर्ची कोण स्थिति सहित कई कारकों पर निर्भर करता है सड़क की पटरी, लेकिन कार के निलंबन को विशिष्ट प्रदान करने के लिए डिज़ाइन किया जा सकता है गतिशील विशेषताएं.
परिणामी स्लिप कोणों को समायोजित करने का मुख्य साधन सामने और पीछे के पार्श्व भार हस्तांतरण की मात्रा को समायोजित करके सापेक्ष फ्रंट-टू-बैक रोल को बदलना है। यह रोल केंद्रों की ऊंचाई को बदलकर, या रोल की कठोरता को समायोजित करके, निलंबन को बदलकर, या स्टेबलाइजर्स जोड़कर प्राप्त किया जा सकता है। रोल स्थिरता.

वजन स्थानांतरण

वजन हस्तांतरण त्वरण (अनुदैर्ध्य और पार्श्व) के आवेदन के दौरान प्रत्येक पहिया द्वारा समर्थित वजन के पुनर्वितरण को संदर्भित करता है। इसमें त्वरण, ब्रेक लगाना या मोड़ना शामिल है। कार की गतिशीलता को समझने के लिए वजन हस्तांतरण को समझना महत्वपूर्ण है।
वजन हस्तांतरण तब होता है जब कार युद्धाभ्यास के दौरान गुरुत्वाकर्षण का केंद्र (CoG) शिफ्ट हो जाता है। त्वरण के कारण द्रव्यमान का केंद्र ज्यामितीय अक्ष के चारों ओर घूमता है, जिसके परिणामस्वरूप गुरुत्वाकर्षण केंद्र (CoG) का विस्थापन होता है। फ्रंट-टू-बैक वेट ट्रांसफर गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की ऊंचाई और कार के व्हीलबेस के अनुपात के समानुपाती होता है, और लेटरल वेट ट्रांसफर (कुल आगे और पीछे) गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की ऊंचाई के अनुपात के समानुपाती होता है। कार का ट्रैक, साथ ही इसके रोल सेंटर की ऊंचाई (बाद में समझाया गया)।
उदाहरण के लिए, जब कोई कार तेज होती है, तो उसका वजन पीछे के पहियों पर स्थानांतरित हो जाता है। आप इसे इस रूप में देख सकते हैं कि कार काफ़ी पीछे झुक जाती है, या "क्राउच" हो जाती है। इसके विपरीत, ब्रेक लगाने पर, वजन को आगे के पहियों (नाक "जमीन पर "गोता") की ओर स्थानांतरित किया जाता है। इसी तरह, दिशा में परिवर्तन (पार्श्व त्वरण) के दौरान, वजन को मोड़ के बाहर स्थानांतरित किया जाता है।
जब कार ब्रेक करती है, तेज होती है या मुड़ती है, तो वजन हस्तांतरण सभी चार पहियों पर उपलब्ध कर्षण में बदलाव का कारण बनता है। उदाहरण के लिए, चूंकि ब्रेक लगाने से वजन आगे स्थानांतरित हो जाता है, आगे के पहिये ब्रेक लगाने का अधिकांश "काम" करते हैं। "काम" के एक जोड़ी पहियों को दूसरे से स्थानांतरित करने से कुल उपलब्ध कर्षण का नुकसान होता है।
यदि लेटरल वेट ट्रांसफर कार के एक छोर पर व्हील लोड तक पहुंच जाता है, तो उस छोर पर इनर व्हील ऊपर उठ जाएगा, जिससे हैंडलिंग विशेषताओं में बदलाव आएगा। यदि यह भार अंतरण कार के आधे भार तक पहुँच जाता है, तो यह लुढ़कने लगता है। कुछ बड़े ट्रक स्किडिंग से पहले पलट जाते हैं, और सड़क पर चलने वाली कारें आमतौर पर तभी पलटती हैं जब वे सड़क से बाहर निकलती हैं।

रोल सेंटर

कार का रोल सेंटर एक काल्पनिक बिंदु है जो उस केंद्र को चिह्नित करता है जिसके चारों ओर कार आगे (या पीछे) से देखने पर लुढ़कती है।
ज्यामितीय रोल केंद्र की स्थिति पूरी तरह से निलंबन की ज्यामिति से तय होती है। रोल सेंटर की आधिकारिक परिभाषा है: "किसी भी जोड़ी पहिया केंद्रों के माध्यम से क्रॉस सेक्शन पर बिंदु जिस पर पार्श्व बल को निलंबन रोल के बिना वसंत द्रव्यमान पर लागू किया जा सकता है।"
रोल सेंटर के मूल्य का अनुमान तभी लगाया जा सकता है जब कार के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को ध्यान में रखा जाए। यदि द्रव्यमान के केंद्र और रोल के केंद्र की स्थिति के बीच अंतर होता है, तो एक "मोमेंटम आर्म" बनाया जाता है। जब एक कार एक कोने में पार्श्व त्वरण का अनुभव करती है, तो रोल केंद्र ऊपर या नीचे चलता है, और पल हाथ का आकार, स्प्रिंग्स और एंटी-रोल बार की कठोरता के साथ मिलकर, कोने में रोल की मात्रा को निर्धारित करता है।
जब कार स्थिर अवस्था में होती है तो कार के ज्यामितीय रोल सेंटर को निम्नलिखित बुनियादी ज्यामितीय प्रक्रियाओं का उपयोग करके पाया जा सकता है:


निलंबन भुजाओं (लाल) के समानांतर काल्पनिक रेखाएँ खींचें। फिर लाल रेखाओं के चौराहे के बिंदुओं और पहियों के निचले केंद्रों के बीच काल्पनिक रेखाएँ खींचें, जैसा कि चित्र में दिखाया गया है (हरे रंग में)। इन हरी रेखाओं का प्रतिच्छेदन बिंदु रोल सेंटर है।
आपको ध्यान देने की आवश्यकता है कि जब निलंबन संपीड़ित या लिफ्ट करता है तो रोल केंद्र चलता है, इसलिए यह वास्तव में एक तात्कालिक रोल केंद्र है। जब निलंबन को संकुचित किया जाता है तो यह रोल केंद्र कितना चलता है, यह निलंबन भुजाओं की लंबाई और ऊपरी और . के बीच के कोण से निर्धारित होता है निचला नियंत्रण हथियारपेंडेंट (या समायोज्य छड़पेंडेंट)।
जब निलंबन को संकुचित किया जाता है, तो रोल केंद्र ऊंचा हो जाता है और पल हाथ (रोल केंद्र और कार के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के बीच की दूरी (आकृति में CoG)) कम हो जाएगा। इसका मतलब यह होगा कि जब निलंबन को संकुचित किया जाता है (उदाहरण के लिए, जब कॉर्नरिंग), तो कार में लुढ़कने की प्रवृत्ति कम होगी (जो अच्छा है यदि आप लुढ़कना नहीं चाहते हैं)।
हाई ग्रिप (माइक्रोपोरस रबर) वाले टायरों का उपयोग करते समय, आपको सस्पेंशन आर्म्स को सेट करना चाहिए ताकि सस्पेंशन के संकुचित होने पर रोल सेंटर महत्वपूर्ण रूप से ऊपर उठे। ICE रोड कारों में कॉर्नरिंग करते समय रोल सेंटर को ऊपर उठाने और फोम टायरों का उपयोग करते समय रोलओवर को रोकने के लिए बहुत आक्रामक सस्पेंशन आर्म एंगल होते हैं।
समानांतर, समान लंबाई के निलंबन हथियारों का उपयोग करने से एक निश्चित रोल केंद्र बनता है। इसका मतलब यह है कि जैसे-जैसे कार झुकती है, पल-पल की भुजा कार को अधिक से अधिक लुढ़कने के लिए मजबूर करेगी। एक सामान्य नियम के रूप में, आपकी कार का गुरुत्वाकर्षण केंद्र जितना अधिक होगा, रोलओवर से बचने के लिए रोल सेंटर उतना ही ऊंचा होना चाहिए।

"बम्प स्टीयर" निलंबन यात्रा को ऊपर ले जाने पर पहिया के मुड़ने की प्रवृत्ति है। अधिकांश कार मॉडलों पर, निलंबन के संपीड़न के रूप में सामने के पहिये आमतौर पर पैर की अंगुली (पहिया का अगला भाग बाहर की ओर) का अनुभव करते हैं। यह लुढ़कते समय अंडरस्टीयर प्रदान करता है (जब आप कॉर्नरिंग करते समय एक होंठ से टकराते हैं, तो कार सीधी हो जाती है)। अत्यधिक "बम्प स्टीयर" टायर के घिसाव को बढ़ाता है और उबड़-खाबड़ रास्तों पर कार को झटकेदार बनाता है।

"बम्प स्टीयर" और रोल सेंटर
एक टक्कर पर, दोनों पहिये एक साथ उठते हैं। जब आप लुढ़कते हैं, तो एक पहिया ऊपर जाता है और दूसरा नीचे चला जाता है। आम तौर पर यह एक पहिया पर अधिक पैर की अंगुली और दूसरे पहिया पर अधिक विचलन पैदा करता है, इस प्रकार एक मोड़ प्रभाव पैदा करता है। सरल विश्लेषण में, आप बस यह मान सकते हैं कि रोल स्टीयर "बम्प स्टीयर" के समान है, लेकिन व्यवहार में एंटी-रोल बार जैसी चीजों का प्रभाव होता है जो इसे बदल देता है।
बाहरी काज को ऊपर उठाकर या भीतरी काज को कम करके "बम्प स्टीयर" को बढ़ाया जा सकता है। आमतौर पर थोड़ा समायोजन की आवश्यकता होती है।

अंडरस्टीयर

अंडरस्टियर एक मोड़ में कार को संभालने की स्थिति है, जिसमें कार के गोलाकार पथ में पहियों की दिशा द्वारा इंगित सर्कल की तुलना में काफी बड़ा व्यास होता है। यह प्रभाव ओवरस्टीयर के विपरीत है और सरल शब्दों में, अंडरस्टीयर एक ऐसी स्थिति है जिसमें सामने के पहिये चालक द्वारा कॉर्नरिंग के लिए निर्धारित पथ का अनुसरण नहीं करते हैं, बल्कि अधिक सीधे पथ का अनुसरण करते हैं।
इसे अक्सर धक्का देने या मुड़ने से इनकार करने के रूप में जाना जाता है। कार को "तंग" कहा जाता है क्योंकि यह स्थिर है और स्किडिंग से दूर है।
ओवरस्टीयर की तरह ही, अंडरस्टियर में यांत्रिक कर्षण, वायुगतिकी और निलंबन जैसे कई स्रोत होते हैं।
परंपरागत रूप से, अंडरस्टेयर तब होता है जब एक मोड़ के दौरान सामने के पहियों में पर्याप्त पकड़ नहीं होती है, इसलिए कार के सामने कम यांत्रिक पकड़ होती है और मोड़ के माध्यम से लाइन का पालन नहीं कर सकती है।
कैम्बर कोण, सवारी की ऊंचाई और गुरुत्वाकर्षण का केंद्र महत्वपूर्ण कारक हैं जो अंडरस्टीयर/ओवरस्टीयर की स्थिति को निर्धारित करते हैं।
एक सामान्य नियमकि निर्माता जानबूझकर कारों को थोड़ा कम करने के लिए ट्यून करते हैं। यदि कार में थोड़ा अंडरस्टियर है, तो दिशा में अचानक परिवर्तन करने पर यह अधिक स्थिर (औसत चालक की क्षमता के भीतर) है।

अंडरस्टीयर कम करने के लिए अपनी कार को कैसे एडजस्ट करें
आपको सामने के पहियों के नकारात्मक कैम्बर को बढ़ाकर शुरू करना चाहिए (ऑन-रोड कारों के लिए -3 डिग्री से अधिक और ऑफ-रोड कारों के लिए 5-6 डिग्री से अधिक नहीं)।
अंडरस्टियर को कम करने का एक और तरीका है नकारात्मक ऊँट को कम करना (जो हमेशा होना चाहिए<=0 градусов).
अंडरस्टीयर को कम करने का एक अन्य तरीका सामने के एंटी-रोल बार को सख्त करना या हटाना है (या रियर एंटी-रोल बार को सख्त करना)।
यह ध्यान रखना महत्वपूर्ण है कि कोई भी समायोजन समझौता के अधीन है। एक कार में कुल कर्षण की सीमित मात्रा होती है जिसे आगे और पीछे के पहियों के बीच वितरित किया जा सकता है।

ओवरस्टीयर

एक कार ओवरस्टीयर करती है जब पीछे के पहिये आगे के पहियों के पीछे नहीं चलते हैं, बल्कि मोड़ के बाहर की ओर खिसकते हैं। ओवरस्टीयर से स्किड हो सकता है।
कार की ओवरस्टीयर करने की प्रवृत्ति यांत्रिक क्लच, वायुगतिकी, निलंबन और ड्राइविंग शैली जैसे कई कारकों से प्रभावित होती है।
ओवरस्टीयर सीमा तब होती है जब आगे के टायर ऐसा करने से पहले एक मोड़ के दौरान पीछे के टायर अपनी पार्श्व कर्षण सीमा से अधिक हो जाते हैं, इस प्रकार कार के पिछले हिस्से को मोड़ के बाहर की ओर इंगित करने का कारण बनता है। एक सामान्य अर्थ में, ओवरस्टीयर एक ऐसी स्थिति है जहां पीछे के टायरों का स्लिप एंगल आगे के टायरों के स्लिप एंगल से अधिक हो जाता है।
रियर व्हील ड्राइव कारों में ओवरस्टीयर होने का खतरा अधिक होता है, खासकर जब तंग कोनों में थ्रॉटल का उपयोग किया जाता है। ऐसा इसलिए है क्योंकि पीछे के टायरों को इंजन के साइड फोर्स और थ्रस्ट का सामना करना पड़ता है।
कार की ओवरस्टीयर करने की प्रवृत्ति आमतौर पर फ्रंट सस्पेंशन को नरम करने या रियर सस्पेंशन को सख्त करने (या रियर एंटी-रोल बार जोड़ने) से बढ़ जाती है। कार को बैलेंस करने के लिए कैमर एंगल्स, राइड हाइट और टायर टेम्परेचर रेटिंग का भी इस्तेमाल किया जा सकता है।
एक ओवरस्टीयर कार को "ढीला" या "अनलॉक" के रूप में भी संदर्भित किया जा सकता है।

आप ओवरस्टीयर और अंडरस्टीयर के बीच अंतर कैसे करते हैं?
जब आप एक कोने में प्रवेश करते हैं, तो ओवरस्टीयर तब होता है जब कार आपकी अपेक्षा से अधिक सख्त हो जाती है, और अंडरस्टीयर तब होता है जब कार आपकी अपेक्षा से कम मुड़ती है।
ओवरस्टीयर या अंडरस्टियर, यही सवाल है
जैसा कि पहले उल्लेख किया गया है, कोई भी समायोजन समझौता के अधीन है। कार में सीमित कर्षण है जिसे आगे और पीछे के पहियों के बीच वितरित किया जा सकता है (इसे वायुगतिकी के साथ बढ़ाया जा सकता है, लेकिन यह एक और कहानी है)।
पहियों की ओर इशारा करने वाली दिशा से निर्धारित होने की तुलना में सभी स्पोर्ट्स कारों में उच्च पार्श्व (यानी साइड स्लिप) गति विकसित होती है। जिस वृत्त के पहिये लुढ़क रहे हैं और जिस दिशा की ओर इशारा कर रहे हैं, वह स्लिप एंगल है। अगर आगे और पीछे के पहियों के स्लिप एंगल समान हैं, तो कार में न्यूट्रल हैंडलिंग बैलेंस होता है। यदि आगे के पहियों का स्लिप एंगल पिछले पहियों के स्लिप एंगल से अधिक है, तो कार को अंडरस्टीयर कहा जाता है। यदि पिछले पहियों का स्लिप एंगल आगे के पहियों के स्लिप एंगल से अधिक हो जाता है, तो कार को ओवरस्टीयर कहा जाता है।
बस याद रखें कि एक अंडरस्टीयर कार सामने की रेलिंग से टकराती है, एक ओवरस्टीयर कार पीछे की रेलिंग से टकराती है, और न्यूट्रल हैंडलिंग वाली कार एक ही समय में दोनों सिरों पर रेलिंग को छूती है।

विचार करने के लिए अन्य महत्वपूर्ण कारक

सड़क की स्थिति, गति, उपलब्ध कर्षण और चालक इनपुट के आधार पर कोई भी कार अंडरस्टीयर या ओवरस्टीयर का अनुभव कर सकती है। हालाँकि, कार के डिज़ाइन में एक व्यक्तिगत "सीमा" की स्थिति होती है, जहाँ कार पकड़ की सीमा तक पहुँचती है और उससे अधिक हो जाती है। "अल्टीमेट अंडरस्टीयर" एक ऐसी कार को संदर्भित करता है जिसे टायर ग्रिप से अधिक कोणीय त्वरण होने पर अंडरस्टीयर करने के लिए डिज़ाइन किया गया है।
हैंडलिंग बैलेंस लिमिट फ्रंट/रियर रिलेटिव रोल रेजिस्टेंस (सस्पेंशन स्टिफनेस), फ्रंट/रियर वेट डिस्ट्रीब्यूशन और फ्रंट/रियर टायर ग्रिप का एक फंक्शन है। एक भारी फ्रंट एंड और कम रियर रोल प्रतिरोध वाली कार (सॉफ्ट स्प्रिंग्स और/या कम कठोरता या रियर एंटी-रोल बार की कमी के कारण) मामूली रूप से अंडरस्टीयर होगी: इसके फ्रंट टायर, स्थिर होने पर भी अधिक भारी लोड होने के कारण, पीछे के टायरों की तुलना में पहले अपनी पकड़ की सीमा तक पहुँचते हैं और इस तरह बड़े स्लिप एंगल विकसित करते हैं। फ्रंट-व्हील ड्राइव कारों में भी अंडरस्टीयर होने का खतरा होता है, क्योंकि न केवल उनके पास आमतौर पर एक भारी फ्रंट एंड होता है, बल्कि फ्रंट व्हील्स को पावर देने से कॉर्नरिंग के लिए उनका उपलब्ध ट्रैक्शन भी कम हो जाता है। यह अक्सर सामने के पहियों पर "कंपकंपी" प्रभाव का परिणाम होता है क्योंकि इंजन से सड़क और स्टीयरिंग तक बिजली हस्तांतरण के कारण कर्षण अप्रत्याशित रूप से बदल जाता है।
जबकि अंडरस्टियर और ओवरस्टीयर दोनों नियंत्रण के नुकसान का कारण बन सकते हैं, कई निर्माता अपनी कारों को अत्यधिक अंडरस्टीयर के लिए इस धारणा पर डिजाइन करते हैं कि औसत ड्राइवर के लिए अत्यधिक ओवरस्टीयर की तुलना में नियंत्रित करना आसान होता है। चरम ओवरस्टीयर के विपरीत, जिसमें अक्सर कई स्टीयरिंग समायोजन की आवश्यकता होती है, गति को कम करके अक्सर अंडरस्टीयर को कम किया जा सकता है।
अंडरस्टीयर न केवल एक कोने में त्वरण के दौरान हो सकता है, यह हार्ड ब्रेकिंग के दौरान भी हो सकता है। अगर ब्रेक बैलेंस (फ्रंट और रियर एक्सल पर ब्रेकिंग फोर्स) बहुत आगे है, तो इससे अंडरस्टीयर हो सकता है। यह आगे के पहियों के लॉक होने और प्रभावी नियंत्रण के नुकसान के कारण होता है। विपरीत प्रभाव भी हो सकता है, यदि ब्रेक का संतुलन बहुत पीछे हट जाता है, तो कार का पिछला सिरा फिसल जाता है।
टरमैक पर एथलीट आम तौर पर एक तटस्थ संतुलन पसंद करते हैं (ट्रैक और ड्राइविंग शैली के आधार पर अंडरस्टीयर या ओवरस्टीयर की ओर थोड़ी प्रवृत्ति के साथ), क्योंकि अंडरस्टीयर और ओवरस्टीयर के परिणामस्वरूप कॉर्नरिंग के दौरान गति में कमी आती है। रियर व्हील ड्राइव कारों में, अंडरस्टियर आमतौर पर बेहतर परिणाम देता है, क्योंकि पीछे के पहियों को कार को कोनों से बाहर निकालने के लिए कुछ उपलब्ध कर्षण की आवश्यकता होती है।

स्प्रिंग दर

स्प्रिंग रेट निलंबन के दौरान कार की सवारी की ऊंचाई और उसकी स्थिति को समायोजित करने के लिए एक उपकरण है। स्प्रिंग रेट एक ऐसा कारक है जिसका उपयोग संपीड़न प्रतिरोध की मात्रा को मापने के लिए किया जाता है।
स्प्रिंग्स जो बहुत कठोर या बहुत नरम होते हैं, वास्तव में कार में कोई निलंबन नहीं होगा।
स्प्रिंग रेट व्हील तक कम हो गया (व्हील रेट)
जब पहिया पर मापा जाता है तो पहिया को संदर्भित वसंत दर प्रभावी वसंत दर होती है।
पहिया पर लगाए गए स्प्रिंग की कठोरता आमतौर पर स्प्रिंग की कठोरता के बराबर या उससे काफी कम होती है। आमतौर पर, स्प्रिंग्स सस्पेंशन आर्म्स या आर्टिकुलेटेड सस्पेंशन सिस्टम के अन्य हिस्सों पर लगे होते हैं। मान लें कि जब पहिया 1 इंच चलता है, वसंत 0.75 इंच चलता है, उत्तोलन अनुपात 0.75:1 होगा। पहिया के सापेक्ष वसंत दर की गणना उत्तोलन अनुपात (0.5625) का वर्ग करके, वसंत दर से गुणा करके और वसंत के कोण की ज्या द्वारा की जाती है। अनुपात दो प्रभावों के कारण चुकता है। अनुपात बल और यात्रा की दूरी पर लागू होता है।

निलंबन यात्रा

निलंबन यात्रा निलंबन यात्रा के नीचे से दूरी है (जब कार स्टैंड पर होती है और पहिये स्वतंत्र रूप से लटकते हैं) निलंबन यात्रा के शीर्ष तक (जब कार के पहिये अब अधिक नहीं जा सकते हैं)। जब कोई पहिया अपनी निचली या ऊपरी सीमा तक पहुँच जाता है, तो यह गंभीर नियंत्रण समस्याओं का कारण बन सकता है। "सीमा पूरी हो गई" निलंबन यात्रा, चेसिस, आदि के सीमा से बाहर होने के कारण हो सकता है। या शरीर या कार के अन्य घटकों के साथ सड़क को छूना।

भिगोना

भिगोना हाइड्रोलिक शॉक एब्जॉर्बर के उपयोग के माध्यम से गति या दोलन का नियंत्रण है। भिगोना कार के निलंबन की गति और प्रतिरोध को नियंत्रित करता है। एक बिना ढकी कार ऊपर और नीचे दोलन करेगी। सही डंपिंग के साथ, कार कम से कम समय में वापस सामान्य हो जाएगी। झटके में तरल पदार्थ (या पिस्टन में छेद के आकार) की चिपचिपाहट को बढ़ाकर या घटाकर आधुनिक कारों में डंपिंग को नियंत्रित किया जा सकता है।

एंटी-डाइव और एंटी-स्क्वाट (एंटी-डाइव और एंटी-स्क्वाट)

एंटी-डाइव और एंटी-स्क्वाट को प्रतिशत के रूप में व्यक्त किया जाता है और ब्रेक लगाने पर कार के सामने के गोता और तेज होने पर कार के पिछले हिस्से के स्क्वाट को संदर्भित करता है। ब्रेकिंग और त्वरण के लिए उन्हें जुड़वां माना जा सकता है, जबकि रोल सेंटर की ऊंचाई कोनों में काम करती है। उनके अंतर का मुख्य कारण आगे और पीछे के निलंबन के लिए अलग-अलग डिज़ाइन लक्ष्य हैं, जबकि निलंबन आमतौर पर कार के दाएं और बाएं किनारों के बीच सममित होता है।
एंटी-डाइव और एंटी-स्क्वाट प्रतिशत की गणना हमेशा एक ऊर्ध्वाधर विमान के सापेक्ष की जाती है जो कार के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र को काटती है। आइए पहले एंटी-स्क्वाट देखें। कार के किनारे से देखे जाने पर रियर इंस्टेंट सस्पेंशन सेंटर का स्थान निर्धारित करें। टायर संपर्क पैच से क्षणिक केंद्र के माध्यम से एक रेखा खींचें, यह पहिया बल वेक्टर होगा। अब कार के गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के माध्यम से एक लंबवत रेखा खींचें। एंटी-स्क्वाट पहिया बल वेक्टर के चौराहे बिंदु की ऊंचाई और गुरुत्वाकर्षण के केंद्र की ऊंचाई के बीच का अनुपात है, जिसे प्रतिशत के रूप में व्यक्त किया जाता है। 50% के स्क्वाट-विरोधी मूल्य का मतलब होगा कि त्वरण के दौरान बल वेक्टर जमीन और गुरुत्वाकर्षण के केंद्र के बीच में होता है।


एंटी-डाइव एंटी-स्क्वाट का समकक्ष है और ब्रेकिंग के दौरान फ्रंट सस्पेंशन के लिए काम करता है।

बलों का चक्र

बलों का चक्र कार के टायर और सड़क की सतह के बीच गतिशील बातचीत के बारे में सोचने का एक उपयोगी तरीका है। नीचे दिए गए आरेख में, हम ऊपर से पहिए को देख रहे हैं, इसलिए सड़क की सतह x-y तल में है। जिस कार से पहिया जुड़ा हुआ है वह सकारात्मक y दिशा में चलती है।


इस उदाहरण में, कार दाएँ मुड़ेगी (अर्थात धनात्मक x दिशा मोड़ के केंद्र की ओर है)। ध्यान दें कि पहिया के घूमने का तल उस वास्तविक दिशा के कोण पर है जिसमें पहिया घूम रहा है (धनात्मक y दिशा में)। यह कोण स्लिप एंगल है।
F मान सीमा बिंदीदार वृत्त द्वारा सीमित है, F Fx (टर्न) और Fy (त्वरण या मंदी) घटकों का कोई भी संयोजन हो सकता है जो बिंदीदार सर्कल से अधिक नहीं है। यदि Fx और Fy बलों का संयोजन सीमा से बाहर है, तो टायर की पकड़ खो जाएगी (आप फिसलेंगे या फिसलेंगे)।
इस उदाहरण में, टायर एक एक्स-दिशा बल घटक (Fx) बनाता है, जो निलंबन प्रणाली के माध्यम से कार के चेसिस में प्रेषित होने पर, बाकी पहियों से समान बलों के संयोजन में, कार को दाईं ओर चलाने का कारण बनेगा। . बलों के चक्र का व्यास, और इसलिए अधिकतम क्षैतिज बल जो एक टायर उत्पन्न कर सकता है, टायर डिजाइन और स्थिति (आयु और तापमान सीमा), सड़क की सतह की गुणवत्ता और पहिया पर लंबवत भार सहित कई कारकों से प्रभावित होता है।

गंभीर गति

एक अंडरस्टीयर कार में अस्थिरता का एक सहवर्ती मोड होता है जिसे महत्वपूर्ण गति कहा जाता है। जैसे-जैसे आप इस गति के करीब पहुंचते हैं, नियंत्रण अधिक संवेदनशील होता जाता है। महत्वपूर्ण गति पर, यॉ दर अनंत हो जाती है, जिसका अर्थ है कि कार सीधे पहियों के साथ भी चलती रहती है। महत्वपूर्ण गति से ऊपर, एक साधारण विश्लेषण से पता चलता है कि स्टीयरिंग कोण को उलट दिया जाना चाहिए (काउंटर-स्टीयरिंग)। एक अंडरस्टियर कार इससे प्रभावित नहीं होती है, जो एक कारण है कि हाई-स्पीड कारों को अंडरस्टीयर के लिए ट्यून किया जाता है।

सुनहरा माध्य (या एक संतुलित कार) ढूँढना

एक कार जो अपनी सीमा पर उपयोग किए जाने पर ओवरस्टीयर या अंडरस्टीयर से पीड़ित नहीं होती है, उसका संतुलन तटस्थ होता है। यह सहज प्रतीत होता है कि रेसर्स कार को कोने में घुमाने के लिए थोड़ा ओवरस्टीयर पसंद करेंगे, लेकिन इसका आमतौर पर दो कारणों से उपयोग नहीं किया जाता है। त्वरण जल्दी, एक बार कार मोड़ के शीर्ष से गुजरती है, कार को बाद की सीधी पर अतिरिक्त गति प्राप्त करने की अनुमति देती है। जो चालक पहले या अधिक तेज गति से गति करता है उसे बड़ा लाभ होता है। मोड़ के इस महत्वपूर्ण चरण में कार को गति देने के लिए पीछे के टायरों को कुछ अतिरिक्त कर्षण की आवश्यकता होती है, जबकि सामने के टायर अपने सभी कर्षण को मोड़ पर समर्पित कर सकते हैं। इसलिए कार को अंडरस्टीयर करने की थोड़ी सी प्रवृत्ति के साथ स्थापित किया जाना चाहिए, या थोड़ा तंग होना चाहिए। इसके अलावा, एक ओवरस्टीयर वाली कार झटकेदार होती है, जिससे लंबी दौड़ के दौरान या किसी अप्रत्याशित स्थिति पर प्रतिक्रिया करने पर नियंत्रण खोने की संभावना बढ़ जाती है।
कृपया ध्यान दें कि यह केवल सड़क की सतह पर प्रतियोगिताओं पर लागू होता है। मिट्टी पर प्रतिस्पर्धा एक पूरी तरह से अलग कहानी है।
कुछ सफल ड्राइवर अपनी कारों में थोड़ा ओवरस्टीयर पसंद करते हैं, एक कम शांत कार पसंद करते हैं जो अधिक आसानी से कोनों में पहुंच जाती है। यह ध्यान दिया जाना चाहिए कि कार की नियंत्रणीयता के संतुलन के बारे में निर्णय उद्देश्यपूर्ण नहीं है। कार के स्पष्ट संतुलन में ड्राइविंग शैली एक प्रमुख कारक है। इसलिए, समान कारों वाले दो ड्राइवर अक्सर अलग-अलग बैलेंस सेटिंग्स के साथ उनका उपयोग करते हैं। और दोनों अपने कार मॉडल के संतुलन को "तटस्थ" कह सकते हैं।

महत्वपूर्ण प्रतियोगिताओं की पूर्व संध्या पर, कार किट की किट असेंबली की समाप्ति से पहले, दुर्घटनाओं के बाद, आंशिक असेंबली से कार खरीदते समय, और कई अन्य अनुमानित या स्वतःस्फूर्त मामलों में, एक अत्यावश्यक घटना हो सकती है रेडियो नियंत्रित कार के लिए रिमोट कंट्रोल खरीदने की जरूरत है। पसंद को कैसे न चूकें, और किन विशेषताओं पर विशेष ध्यान दिया जाना चाहिए? यह वही है जो हम आपको नीचे बताएंगे!

रिमोट कंट्रोल की किस्में

नियंत्रण उपकरण में एक ट्रांसमीटर होता है, जिसकी मदद से मॉडेलर नियंत्रण आदेश भेजता है और कार पर स्थापित एक रिसीवर, जो सिग्नल को पकड़ता है, इसे डिकोड करता है और इसे एक्ट्यूएटर्स द्वारा आगे के निष्पादन के लिए प्रसारित करता है: सर्वो, रेगुलेटर। जैसे ही आप उपयुक्त बटन दबाते हैं या रिमोट कंट्रोल पर क्रियाओं का आवश्यक संयोजन करते हैं, कार सवारी करती है, मुड़ती है, रुकती है।

जब रिमोट को पिस्तौल की तरह हाथ में रखा जाता है, तो मॉडेलर मुख्य रूप से पिस्टल-प्रकार के ट्रांसमीटर का उपयोग करते हैं। गैस ट्रिगर को तर्जनी के नीचे रखा जाता है। जब आप पीछे (अपनी ओर) दबाते हैं, तो कार जाती है, यदि आप सामने दबाते हैं, तो यह धीमी हो जाती है और रुक जाती है। यदि कोई बल नहीं लगाया जाता है, तो ट्रिगर वापस तटस्थ (मध्य) स्थिति में आ जाएगा। रिमोट कंट्रोल की तरफ एक छोटा पहिया है - यह एक सजावटी तत्व नहीं है, बल्कि सबसे महत्वपूर्ण नियंत्रण उपकरण है! इसके साथ, सभी मोड़ किए जाते हैं। पहिए को दक्षिणावर्त घुमाने से पहिए दायीं ओर मुड़ जाते हैं, वामावर्त मॉडल को बाईं ओर घुमाते हैं।

जॉयस्टिक प्रकार के ट्रांसमीटर भी हैं। उन्हें दो हाथों से पकड़ा जाता है, और नियंत्रण दाएं और बाएं डंडे से किया जाता है। लेकिन उच्च गुणवत्ता वाली कारों के लिए इस प्रकार के उपकरण दुर्लभ हैं। वे अधिकांश हवाई वाहनों पर और दुर्लभ मामलों में - खिलौना रेडियो-नियंत्रित कारों पर पाए जा सकते हैं।

इसलिए, हमने पहले ही एक महत्वपूर्ण बिंदु का पता लगा लिया है, रेडियो-नियंत्रित कार के लिए रिमोट कंट्रोल कैसे चुनें - हमें पिस्तौल-प्रकार के रिमोट कंट्रोल की आवश्यकता है। आगे बढ़ो।

चुनते समय आपको किन विशेषताओं पर ध्यान देना चाहिए

इस तथ्य के बावजूद कि किसी भी मॉडल स्टोर में आप सरल, बजट उपकरण, साथ ही साथ बहुत बहुआयामी, महंगे, पेशेवर लोगों में से चुन सकते हैं, सामान्य पैरामीटर जिन पर आपको ध्यान देना चाहिए:

• आवृत्ति
• हार्डवेयर चैनल
• श्रेणी

रेडियो-नियंत्रित कार और रिसीवर के लिए रिमोट कंट्रोल के बीच संचार रेडियो तरंगों का उपयोग करके प्रदान किया जाता है, और इस मामले में मुख्य संकेतक वाहक आवृत्ति है। हाल ही में, मॉडलर सक्रिय रूप से 2.4 GHz की आवृत्ति वाले ट्रांसमीटरों पर स्विच कर रहे हैं, क्योंकि यह व्यावहारिक रूप से हस्तक्षेप के प्रति संवेदनशील नहीं है। यह आपको एक ही स्थान पर बड़ी संख्या में रेडियो-नियंत्रित कारों को इकट्ठा करने और उन्हें एक साथ चलाने की अनुमति देता है, जबकि 27 मेगाहर्ट्ज या 40 मेगाहर्ट्ज की आवृत्ति वाले उपकरण विदेशी उपकरणों की उपस्थिति के लिए नकारात्मक प्रतिक्रिया करते हैं। रेडियो सिग्नल एक दूसरे को ओवरलैप और बाधित कर सकते हैं, जिससे मॉडल नियंत्रण खो देता है।

यदि आप रेडियो-नियंत्रित कार के लिए रिमोट कंट्रोल खरीदने का निर्णय लेते हैं, तो आप निश्चित रूप से चैनलों की संख्या (2-चैनल, 3CH, आदि) के विवरण में संकेत पर ध्यान देंगे। हम नियंत्रण चैनलों के बारे में बात कर रहे हैं, प्रत्येक जिनमें से एक मॉडल के कार्यों के लिए जिम्मेदार है। एक नियम के रूप में, कार चलाने के लिए दो चैनल पर्याप्त हैं - इंजन संचालन (गैस / ब्रेक) और गति की दिशा (मोड़)। आप साधारण खिलौना कार पा सकते हैं, जिसमें तीसरा चैनल हेडलाइट्स पर रिमोट स्विचिंग के लिए जिम्मेदार है।

परिष्कृत पेशेवर मॉडल में, तीसरा चैनल आंतरिक दहन इंजन में मिश्रण गठन को नियंत्रित करने या अंतर को अवरुद्ध करने के लिए है।

यह सवाल कई शुरुआती लोगों के लिए दिलचस्पी का है। पर्याप्त रेंज ताकि आप एक विशाल हॉल में या उबड़-खाबड़ इलाके में आराम महसूस कर सकें - 100-150 मीटर, फिर मशीन दृष्टि से खो जाती है। आधुनिक ट्रांसमीटरों की शक्ति 200-300 मीटर की दूरी पर कमांड भेजने के लिए पर्याप्त है।

एक रेडियो-नियंत्रित कार के लिए उच्च गुणवत्ता, बजट रिमोट कंट्रोल का एक उदाहरण है। यह एक 3-चैनल सिस्टम है जो 2.4GHz बैंड में काम करता है। तीसरा चैनल मॉडलर की रचनात्मकता के लिए अधिक अवसर देता है और कार की कार्यक्षमता का विस्तार करता है, उदाहरण के लिए, आपको हेडलाइट्स या टर्न सिग्नल को नियंत्रित करने की अनुमति देता है। ट्रांसमीटर की मेमोरी में, आप 10 अलग-अलग कार मॉडल के लिए सेटिंग्स को प्रोग्राम और सेव कर सकते हैं!

रेडियो नियंत्रण की दुनिया में क्रांतिकारी - आपकी कार के लिए सबसे अच्छा रिमोट

टेलीमेट्री सिस्टम का उपयोग रेडियो नियंत्रित कारों की दुनिया में एक वास्तविक क्रांति बन गया है! मॉडलर को अब यह अनुमान लगाने की आवश्यकता नहीं है कि मॉडल किस गति से विकसित हो रहा है, ऑन-बोर्ड बैटरी में कितना वोल्टेज है, टैंक में कितना ईंधन बचा है, इंजन किस तापमान तक गर्म हुआ है, यह कितने चक्कर लगाता है, आदि। पारंपरिक उपकरणों से मुख्य अंतर यह है कि सिग्नल दो दिशाओं में प्रेषित होता है: पायलट से मॉडल तक और टेलीमेट्री सेंसर से कंसोल तक।

लघु सेंसर आपको वास्तविक समय में अपनी कार की स्थिति की निगरानी करने की अनुमति देते हैं। आवश्यक डेटा रिमोट कंट्रोल डिस्प्ले या पीसी मॉनिटर पर प्रदर्शित किया जा सकता है। सहमत हूं, कार की "आंतरिक" स्थिति के बारे में हमेशा जागरूक रहना बहुत सुविधाजनक है। ऐसी प्रणाली को एकीकृत करना आसान है और कॉन्फ़िगर करना आसान है।

रिमोट कंट्रोल के "उन्नत" प्रकार का एक उदाहरण है। अप्पा "DSM2" तकनीक पर काम करता है, जो सबसे सटीक और तेज़ प्रतिक्रिया प्रदान करता है। अन्य विशिष्ट विशेषताओं में एक बड़ी स्क्रीन शामिल है, जो सेटिंग्स और मॉडल की स्थिति के बारे में डेटा को ग्राफिक रूप से प्रसारित करती है। Spektrum DX3R को अपनी तरह का सबसे तेज़ माना जाता है और आपको जीत की ओर ले जाने की गारंटी है!

प्लेनेटा हॉबी ऑनलाइन स्टोर में, आप आसानी से मॉडल को नियंत्रित करने के लिए उपकरण का चयन कर सकते हैं, आप रेडियो-नियंत्रित कार और अन्य आवश्यक इलेक्ट्रॉनिक्स के लिए रिमोट कंट्रोल खरीद सकते हैं: आदि। अपनी पसंद सही करो! यदि आप स्वयं निर्णय नहीं ले सकते हैं, तो हमसे संपर्क करें, हमें मदद करने में खुशी होगी!

रेडियो नियंत्रित कार कैसे स्थापित करें?

न केवल सबसे तेज अंतराल दिखाने के लिए मॉडल ट्यूनिंग की आवश्यकता है। ज्यादातर लोगों के लिए, यह बिल्कुल अनावश्यक है। लेकिन, गर्मियों के कॉटेज के आसपास ड्राइविंग के लिए भी, अच्छा और समझदार हैंडलिंग होना अच्छा होगा ताकि मॉडल पूरी तरह से ट्रैक पर आपका पालन करे। यह लेख मशीन की भौतिकी को समझने के मार्ग पर आधारित है। यह पेशेवर सवारों के लिए नहीं है, बल्कि उन लोगों के लिए है जिन्होंने अभी-अभी सवारी करना शुरू किया है।
लेख का उद्देश्य आपको बड़ी संख्या में सेटिंग्स में भ्रमित करना नहीं है, बल्कि इस बारे में थोड़ी बात करना है कि क्या बदला जा सकता है और ये परिवर्तन मशीन के व्यवहार को कैसे प्रभावित करेंगे।
परिवर्तन का क्रम बहुत विविध हो सकता है, मॉडल सेटिंग्स पर पुस्तकों के अनुवाद नेट पर दिखाई दिए हैं, इसलिए कुछ लोग मुझ पर पत्थर फेंक सकते हैं, वे कहते हैं, मुझे नहीं पता कि प्रत्येक सेटिंग के व्यवहार पर कितना प्रभाव पड़ता है। आदर्श। मैं तुरंत कहूंगा कि टायर (ऑफ-रोड, रोड टायर, माइक्रोप्रोसेसर), कोटिंग्स बदलने पर इस या उस परिवर्तन के प्रभाव की डिग्री बदल जाती है। इसलिए, चूंकि लेख बहुत विस्तृत मॉडल के उद्देश्य से है, इसलिए यह बताना सही नहीं होगा कि किस क्रम में परिवर्तन किए गए थे और उनके प्रभाव की सीमा क्या थी। हालाँकि, मैं निश्चित रूप से इसके बारे में नीचे बात करूँगा।
मशीन कैसे सेट करें
सबसे पहले, आपको निम्नलिखित नियमों का पालन करना होगा: प्रति रेस में केवल एक बदलाव करें ताकि यह महसूस किया जा सके कि परिवर्तन ने कार के व्यवहार को कैसे प्रभावित किया है; लेकिन सबसे महत्वपूर्ण बात समय पर रुकना है। जब आप सबसे अच्छा गोद समय दिखाते हैं तो रुकना जरूरी नहीं है। मुख्य बात यह है कि आप आत्मविश्वास से मशीन को चला सकते हैं और किसी भी मोड में इसका सामना कर सकते हैं। शुरुआती लोगों के लिए, ये दो चीजें अक्सर मेल नहीं खातीं। इसलिए, शुरू करने के लिए, दिशानिर्देश यह है - कार को आपको आसानी से और सटीक रूप से दौड़ को पूरा करने की अनुमति देनी चाहिए, और यह पहले से ही जीत का 90 प्रतिशत है।
क्या बदलना है?
ऊँट (ऊँट)
ऊँट कोण मुख्य ट्यूनिंग तत्वों में से एक है। जैसा कि चित्र से देखा जा सकता है, यह पहिया के घूर्णन तल और ऊर्ध्वाधर अक्ष के बीच का कोण है। प्रत्येक कार (निलंबन ज्यामिति) के लिए एक इष्टतम कोण होता है जो सबसे अधिक पहिया पकड़ देता है। फ्रंट और रियर सस्पेंशन के लिए एंगल अलग-अलग हैं। इष्टतम ऊँट सतह के साथ बदलता रहता है - टरमैक के लिए, एक कोना अधिकतम पकड़ देता है, कालीन के लिए दूसरा, और इसी तरह। इसलिए, प्रत्येक कवरेज के लिए, इस कोण को खोजा जाना चाहिए। पहियों के झुकाव के कोण में परिवर्तन 0 से -3 डिग्री तक किया जाना चाहिए। कोई और अर्थ नहीं है, क्योंकि यह इस सीमा में है कि इसका इष्टतम मूल्य निहित है।
झुकाव के कोण को बदलने के पीछे मुख्य विचार यह है:
"बड़ा" कोण - बेहतर पकड़ (मॉडल के केंद्र में पहियों के "स्टाल" के मामले में, इस कोण को नकारात्मक माना जाता है, इसलिए कोण में वृद्धि के बारे में बात करना पूरी तरह से सही नहीं है, लेकिन हम इस पर विचार करेंगे सकारात्मक और इसकी वृद्धि के बारे में बात करें)
कम कोण - सड़क पर कम पकड़
पहिया संरेखण
पीछे के पहियों का टो-इन एक सीधी रेखा और कोनों में कार की स्थिरता को बढ़ाता है, यानी यह सतह के साथ पिछले पहियों की पकड़ को बढ़ाता है, लेकिन अधिकतम गति को कम करता है। एक नियम के रूप में, अभिसरण को या तो अलग-अलग हब स्थापित करके या लोअर आर्म सपोर्ट स्थापित करके बदला जाता है। मूल रूप से दोनों का प्रभाव समान होता है। यदि बेहतर अंडरस्टीयर की आवश्यकता है, तो पैर के अंगूठे के कोण को कम किया जाना चाहिए, और यदि इसके विपरीत, अंडरस्टीयर की आवश्यकता है, तो कोण को बढ़ाया जाना चाहिए।
सामने के पहियों का अभिसरण +1 से -1 डिग्री (पहियों के विचलन से, अभिसरण तक, क्रमशः) से भिन्न होता है। इन कोणों की सेटिंग कोने में प्रवेश के क्षण को प्रभावित करती है। अभिसरण को बदलने का यह मुख्य कार्य है। अभिसरण कोण का मोड़ के अंदर कार के व्यवहार पर भी थोड़ा प्रभाव पड़ता है।
अधिक कोण - मॉडल बेहतर नियंत्रित होता है और तेजी से मोड़ में प्रवेश करता है, अर्थात यह ओवरस्टीयर की सुविधाओं को प्राप्त करता है
छोटा कोण - मॉडल अंडरस्टियर की विशेषताओं को प्राप्त करता है, इसलिए यह अधिक आसानी से मोड़ में प्रवेश करता है और मोड़ के अंदर खराब हो जाता है

रेडियो नियंत्रित कार कैसे स्थापित करें? न केवल सबसे तेज अंतराल दिखाने के लिए मॉडल ट्यूनिंग की आवश्यकता है। ज्यादातर लोगों के लिए, यह बिल्कुल अनावश्यक है। लेकिन, गर्मियों के कॉटेज के आसपास ड्राइविंग के लिए भी, अच्छा और समझदार हैंडलिंग होना अच्छा होगा ताकि मॉडल पूरी तरह से ट्रैक पर आपका पालन करे। यह लेख मशीन की भौतिकी को समझने के मार्ग पर आधारित है। यह पेशेवर सवारों के लिए नहीं है, बल्कि उन लोगों के लिए है जिन्होंने अभी-अभी सवारी करना शुरू किया है।