W kompleksie transportowym dużych miast główne ogniwo rozwiązujące problem masy ruch pasażerski, to metro. Miejski transport podziemny - metro - pojawił się w 1890 roku w Londynie, a następnie w Paryżu, Berlinie, Hamburgu, Nowym Jorku i innych dużych miastach.

W Rosji pierwsze metro zbudowano w Moskwie i uruchomiono w 1935 roku. Obecnie metro jest w Petersburgu, Niżnym Nowogrodzie, Samarze, Kazaniu, Jekaterynburgu, Nowosybirsku. W Omsku budowane jest również metro.

1.5.1. System zasilania metra

Głównymi odbiorcami energii elektrycznej w metrze są pociągi elektryczne, schody ruchome do schodzenia i podnoszenia pasażerów na stacji; urządzenia oświetleniowe; wyposażenie zapewniające pracę stacji, prace naprawcze organizacja ruchu pociągów itp.

Zużycie energii elektrycznej w ciągu dnia w metrze jest nierównomierne: występują dwa okresy o największym całkowitym obciążeniu, które pokrywają się z godzinami największego natężenia ruchu pociągów (szczyt poranny i wieczorny). Jednocześnie spada największe obciążenie z napędu elektrycznego schodów ruchomych. Tryby innych konsumentów również zmieniają się w ciągu dnia, ale bez bezpośredniego zbiegu największych obciążeń z cyklicznością rozkładu jazdy pociągów.

Zasilanie odbiorców metra odbywa się z systemu elektroenergetycznego miasta trójfazowym prądem przemiennym o napięciu 6 lub 10 kV, częstotliwości 50 Hz. Odbiorniki elektryczne metra, zgodnie z zasadami instalacji instalacji elektrycznych, należą do pierwszej kategorii konsumentów. Ich zasilanie realizowane jest z dwóch niezależnych źródeł zasilania. Aby poprawić niezawodność zasilania, podstacje metra są podłączone bezpośrednio do źródeł wytwórczych i głównych (okręgowych) podstacji systemu elektroenergetycznego - liniami 6 lub 10 kV bez wzywania innych odbiorców miasta. Niezależne źródła systemu elektroenergetycznego to dwie sekcje szyn zbiorczych rozdzielnicy (RU) o napięciu 6 lub 10 kV tej samej elektrowni lub podstacji okręgowej, które działają oddzielnie i są zasilane z oddzielnych źródeł.

Jeden z warunków normalna operacja odbiorców metra to stabilny poziom napięcia w sieci zasilającej. Normy dopuszczają odchyłki napięcia w systemie 6 - 10 kV w granicach ± ​​5%.

System zasilania sieci trakcyjnej może być scentralizowany (skoncentrowany) lub zdecentralizowany (rozproszony). W scentralizowanym systemie elektroenergetycznym stosuje się naziemne podstacje trakcyjne oraz naziemne lub podziemne podstacje obniżające (podstacje, które zaopatrują odbiorców nietrakcyjnych). Linie zasilające (wloty) o napięciu 6 - 10 kV ze źródła systemu elektroenergetycznego doprowadzone są do naziemnej podstacji trakcyjnej, z której energia elektryczna jest dostarczana do podstacji obniżających napięcie. Tym samym podstacje trakcyjne są głównymi punktami dystrybucji zasilania metra.

System zdecentralizowany charakteryzuje się połączonymi podstacjami redukującymi trakcję, które są najczęściej zlokalizowane pod ziemią, w pobliżu stacji pasażerskich, przybliżając źródła zasilania do odbiorców energii elektrycznej.

W systemie metra przyjmuje się (z ekonomicznego punktu widzenia) zasilanie scentralizowane – dla linii głębokich i odcinków otwartych oraz zdecentralizowane – dla linii płytkich. Odległość między naziemnymi podstacjami trakcyjnymi ze scentralizowanym systemem zasilania wynosi 3,0 - 3,5 km.

W warunkach bezpieczeństwa przeciwpożarowego urządzenia bez wypełnienia olejem są instalowane w podstacjach podziemnych.

W podstacjach trakcyjnych trójfazowy prąd przemienny o napięciu 6 - 10 kV, odbierany z miejskiego systemu elektroenergetycznego, jest przetwarzany na prąd stały o napięciu znamionowym 825 V na autobusach podstacji trakcyjnej i 750 V na prądzie kolektor (w sieci kontaktów).

Podstacje zjazdowe klasyfikuje się ze względu na położenie na trasie – główne (w pobliżu stacji), przedsionki (w pobliżu maszynowni schodów ruchomych), tunelowe (na odcinku) oraz zajezdnie (przy zajezdni). W podstacjach redukcyjnych trójfazowy prąd przemienny o napięciu 6–10 kV, odbierany z podstacji trakcyjnych, jest przetwarzany na trójfazowy prąd przemienny o napięciu 400 i 230/133 V do zasilania odbiorników energii elektrycznej i oświetlenia, urządzenia sygnalizacyjne.

Jako przykład na ryc. 1.19 przedstawia schemat ideowy podstawowego zasilania metra. Więcej szczegółów na temat systemu zasilania metra można znaleźć w pracy.

Inną najpowszechniejszą formą transportu elektrycznego jest transport lądowy.

Ryc.1.19. Schemat obwodu zasilanie dwóch trakcji

podstacje metra: a - zasilanie przez cztery linie promieniowe;

b - zasilanie przez linie i zworkę

1.5.2. Naziemny system zasilania elektrycznego transportu

Naziemny transport elektryczny obejmuje tramwaje i trolejbusy, które są wykorzystywane głównie jako pojazdy miejskie. Aby zasilić ten rodzaj transportu, systemy zasilania mogą być scentralizowane i rozproszone.

Scentralizowany system zasilania to system, w którym każda podstacja trakcyjna zasila przez wiele kabli rozszerzony obszar sieci trakcyjnej, zdecentralizowany to system z reguły z dwoma dodatnimi i dwoma ujemnymi przewodami wyprowadzonymi do sieci trakcyjnej, której każdy odcinek zasilany jest z dwóch stron z dwóch podstacji trakcyjnych.

Podstacje trakcyjne zasilane są liniami kablowymi o napięciu 6 lub 10 kV, podłączonymi do rozdzielni wyższego napięcia. Nowoczesne podstacje trakcyjne służą do przetwarzania prądu trójfazowego o napięciu 6 lub 10 kV, częstotliwości 50 Hz na prąd stały. Do elektryki miejskiej transport lądowy Przyjmuje się napięcie stałe: na autobusach podstacji trakcyjnej - 600 V, na odbieraku prądu tramwaju i trolejbusu - 550. Schemat blokowy podstacji trakcyjnej pokazano na ryc. 1.20.

Ryż. 1.20. Schemat strukturalny podstacji trakcyjnej i sieci trakcyjnej

transport elektryczny

Klasyfikację podstacji trakcyjnych można przeprowadzić według kilku wskaźników: zgodnie z przeznaczeniem podstacji istnieją podstacje tramwajowe, trolejbusowe, tramwajowe i trolejbusowe; w praktyce najszerzej stosowane są podstacje naziemne. Dla scentralizowanego zasilania tramwajów i trolejbusów budowane są jako trzyczłonowe, a dla zdecentralizowanego - jedno i dwuczłonowe. Szczegóły dotyczące układu zasilania tramwaju i trolejbusu znajdziecie u źródła. Ostatnio stało się to coraz bardziej powszechne nowy rodzaj transport elektryczny - transport jednoszynowy.

1.5.3. Systemy zasilania dla transportu jednoszynowego

Transport jednoszynowy to rodzaj transportu, w którym samochody osobowe lub wózki towarowe poruszają się po belce - kolejce jednoszynowej zamontowanej na podporach lub wiadukcie w pewnej odległości nad ziemią.

Obecnie szeroko stosowane są dwa systemy transportu jednoszynowego: z podparciem kołowym i z zawieszeniem magnetycznym.

Transport jednoszynowy z kołami działała we wszystkich krajach rozwiniętych, zapewniając przewozy pasażerów na liniach miejskich. W 2004 r. Moskiewska kolejka jednoszynowa (MMD) o długości 5 km została oddana do eksploatacji próbnej w rejonie centrum telewizyjnego Ostankino między Ogólnorosyjskim Centrum Wystawienniczym (VVC) a stacją metra Timiryazevskaya.

Pociąg MMD składa się z sześciu wagonów, z których każdy może pomieścić 24 osoby. Moskiewska kolej jednoszynowa jest ułożona w następujący sposób
(Rys. 1.21): nadwozie 1 zamocowane jest na wózku 3 za pomocą elementów zawieszenia 2, które spoczywa na wiadukcie 4 za pomocą rolek 5. Rolki 6 i 7 zapewniają pionową i poziomą stabilizację załogi. Ruch odbywa się ze względu na liniowość silnik indukcyjny 8, którego uzwojenia znajdują się na wózku i współdziałają z szyną reaktywną 9 zamocowaną na wiadukcie.

Energia elektryczna jest dostarczana do obwodu zasilania taboru z pantografów 10 współpracujących z przewodami 11 zamocowanymi za pomocą wsporników 12 na wiadukcie.

Różnica między tym schematem a klasycznym polega na tym, że nie koła są używane jako napęd, ale elektryczny napęd liniowy, który zapewnia skuteczną przyczepność i dane przyspieszenia, niezależnie od współczynnika tarcia koła toczącego się po belce.

Ryż. 1.21. Układ taboru MMD na wiadukcie

Dla systemów transportu jednoszynowego typowe są prędkości do 60 km/h, w niektórych przypadkach na trasach dużych prędkości – do 100 km/h. Pobór prądu może wynosić 200 - 250 A na pantograf przy napięciu 500 - 600 V DC i 380 - 500 V AC.

System zasilania takiego transportu jest podobny do systemów zasilania metra i miejskiego transportu elektrycznego.

Transport jednoszynowy elektromagnetyczny. Podstawową cechą wyróżniającą transport jednoszynowy taborem na zawieszeniu elektromagnetycznym (EMS) jest brak tradycyjnego dla transportu lądowego koła, które dzięki przyczepności do podtorza pełni funkcję podpory, kierunku i trakcji. W nowym środku transportu funkcje te spełnia pole magnetyczne, co daje szereg niewątpliwych korzyści, zwłaszcza w zakresie redukcji poziomu drgań i hałasu oraz eliminacji oporów ruchu.

Klasyfikacja elektromagnetycznych systemów transportu szynowego została przedstawiona na rys. 1.22.

Ryż. 1.22. Schemat strukturalny EMT

System zasilania EMT zależy od tego, gdzie znajdują się uzwojenia silnika liniowego - na drodze lub na załodze. W pierwszym przypadku ten system nazywa się „długim stojanem” i nie wymaga specjalne urządzenia do przesyłania energii elektrycznej załodze. Taki schemat jest realizowany w systemach Transrapid (Niemcy), ML (Japonia) itp. Wady tego systemu obejmują wysoki koszt i złożoność kontroli ruchu.

Jeśli uzwojenie silnika jest umieszczone na wózku, wówczas taki układ nazywa się „krótkim stojanem”. Jest on realizowany w systemach HSST (Japonia) i TEMP (Rosja), które mają znacznie niższy koszt, ale wymagają zastosowania odbieraków prądu.

W Rosji prace nad stworzeniem EMT rozpoczęły się w połowie lat 70. Obecnie wiodącą organizacją w tej branży jest Centrum Inżynieryjno-Badawcze TEMP (Moskwa), które obejmuje kompleks eksperymentalny i tor testowy w Ramenskoje, gdzie trwają prace nad stworzeniem krajowych systemów dla taboru jednoszynowego z zawieszeniem elektromagnetycznym.

Warunki pracy układ kontaktowy EMT wynikają z cech konstrukcyjnych załogi i charakteru jej lokalizacji na wiadukcie (ryc. 1.23).

Ryż. 1.23. Cechy systemu poboru prądu EMT

Nadwozie wagonu ZRM jest zamontowane na wózku 1, zakrywającym wiadukt w kształcie litery T, na którym umieszczone są szyny nośne 3. Ferrorails 9 współdziałają z elektromagnesami 10, które zapewniają zawieszenie załogi.

W dolnej części zespołu mocowania elektromagnesu zamocowane są odbieraki prądu 11, których elementy stykowe 12 zapewniają odbiór prądu z dolnej powierzchni szyny jezdnej, zamocowanej na wiadukcie za pomocą izolatorów. Napięcie - 1500 V, rodzaj prądu - stały.

Ten schemat został przyjęty jako podstawa do stworzenia pierwszej krajowej linii EMT Moskwa - Szeremietiewo-2.

Układ zasilania elektromagnetycznego transportu jednoszynowego z liniowym silnikiem asynchronicznym. Przy prędkości powyżej 300 km/h moc silnika liniowego potrzebna do pokonania oporów ruchu szacowana jest na kilka megawatów, stąd duże wymagania stawiane są urządzeniom do przesyłania energii elektrycznej załodze. Najbardziej odpowiednie w tym przypadku jest zastosowanie stykowego odbioru prądu z wykorzystaniem odbieraków prądu i sztywnej sieci stykowej.

Maksymalna siła pociągowa rozwijana przez LIM jest realizowana przy stosunkowo niskim napięciu na uzwojeniu stojana. W efekcie przekazywanie energii do silników pociągów musi odbywać się przy stosunkowo niskim napięciu (do 4000 V) i dużym prądzie (do 8 kA). W takim przypadku punkty zasilania z przetwornicami muszą być zlokalizowane bardzo często - w odległości mniejszej niż 0,1 km, co jest praktycznie niemożliwe. Organizacja systemów zasilania według takiego układu jest bardzo trudna ze względu na duże straty napięcia w sieci. Aby zwiększyć długość stref mocy, konieczne jest zastosowanie linii wzmacniających, ale mają one nieznaczny wpływ na technicznie możliwe odcinki przewodów fazowych. W tych warunkach wskazane jest przesyłanie energii wzdłuż podłużnej linii zasilającej (LFE) więcej niż Wysokie napięcie, a sieć kontaktów pozostawić głównie funkcji zbierania bieżącego. Połączenie podłużnej linii zasilającej z siecią trakcyjną realizowane jest za pomocą transformatorów dopasowujących. Uzyskuje się konfiguracje układu zasilania istotnie różniące się w zależności od umiejscowienia przekształtników w układzie przesyłu energii z systemu elektroenergetycznego do pociągu.

Rysunek 1.24 przedstawia opcje systemów zasilania z trójfazową siecią trakcyjną AC i DC.

na ryc. 1.24, a przetwornice (PN i FC) znajdują się na podstacji trakcyjnej.

Poprzez podłużną linię zasilającą i transformatory dopasowujące (ST) energia przekazywana jest do sieci trakcyjnej trójfazowym prądem przemiennym o zmiennym napięciu i częstotliwości. W takim przypadku poziom napięcia znamionowego w podłużnej linii zasilającej można wybrać na tyle wysoki, aby zmniejszyć przekrój przewodów fazowych.

Ryc.1.24. Schematy zasilania trakcji VSNT z EMF i LIM:

a - trójfazowy system prądu przemiennego w sieci stykowej

z przetwornicami w podstacjach trakcyjnych; Tr1 - transformator

podstacje; FC, PN - przetwornice napięcia i częstotliwości;

PPL - podłużna linia zasilająca; Tr2 (ST) - transformator dopasowujący punktu zasilania; k.s. – sieć kontaktów; b - układ trójfazowy

prąd przemienny w sieci stykowej z przetwornicami w punktach zasilania; c - układ prądu stałego w sieci kontaktowej z „oddzielonymi”

konwertery

Aby zmniejszyć rezystancję indukcyjną linii zasilającej i odpowiednio spadek napięcia w niej, energia może być przesyłana ze stałą częstotliwością 50 Hz. W tym celu konwertery PN i IF są instalowane szeregowo z transformatorem dopasowującym (ryc. 1.24, b) między podłużną linią zasilającą a siecią stykową w tak zwanych punktach zasilania.

Podstacje są strukturalnie uproszczone, pozostają na nich tylko transformatory mocy. Strefy zasilania wzdłużnego przewodu zasilającego w tym przykładzie wykonania mogą być dłuższe niż w poprzednim. Jednak w tym przypadku liczba konwerterów wzrasta.

Każda z tych opcji systemu ma swoje zalety i wady. Wyboru celowej opcji można dokonać po dokonaniu oceny technicznej i ekonomicznej każdej z nich, porównaniu wyników i wyborze najbardziej ekonomicznej pod względem kosztów.

Miejski pasażerski transport elektryczny wykorzystuje tramwaje, trolejbusy, metro do przewozu pasażerów i obsługuje pasażerów w obrębie miasta, a czasami na trasach podmiejskich.

Metro obsługuje potężne przepływy pasażerów i odciąża autostrady miasta od transportu lądowego. Jedna linia może obsłużyć do 50-60 tysięcy pasażerów na godzinę.

Tramwaj obsługuje autostrady o dużym natężeniu ruchu pasażerskiego i może być używany w taki sam sposób jak kontynuacja linii metra w kierunkach łączących duże przedmieścia z obszarami miejskimi. Jedna linia tramwajowa, w zależności od składu pociągów, może obsłużyć ruch pasażerski o przepustowości do 15-18 tys. pasażerów na godzinę.

Trolejbus zastępuje tramwaj iw porównaniu z nim ma większą zwrotność. Linia trolejbusowa może obsłużyć 5-9 tys. pasażerów na godzinę. Trolejbusy i tramwaje w porównaniu z autobusami nie zanieczyszczają powietrza spalinami.

w tabeli. 3.9 pokazuje pracę miejskiego transportu elektrycznego.

Tabela 3.9

Przewóz pasażerów miejskim transportem elektrycznym

					Zmiana, %
Wskaźniki		Pasażerowie Obrót, bln pass, km	przewiezionych pasażerów, milion osób	obrót pasażerami, mld karnetów, km	liczba przewożonych pasażerów	ruch pasażerski
Miejski transport elektryczny - łącznie włącznie z
tramwajowy
trolejbusowy
metro

Z danych w tabeli. Z tabeli 3.9 wynika, że ​​w 2012 r. w porównaniu z 2011 r. przewozy pasażerów transportem elektrycznym zmniejszyły się o 1,1%, natomiast obroty pasażerskie wzrosły o 2,8%, co wskazuje na wzrost zasięgu przewozów pasażerskich. Spadek liczby przewiezionych pasażerów i obrotów pasażerskich wystąpił w takich rodzajach miejskiego transportu elektrycznego jak tramwaje i trolejbusy, natomiast liczba przewiezionych pasażerów o 2,8%, a ruch pasażerski metrem wzrósł o 4,4%. Aby zidentyfikować przyczyny obecnej sytuacji, konieczna jest analiza rzeczywistych danych o regionach kraju z udziałem informacji o sytuacji społeczno-ekonomicznej ludności.

Wskaźniki objętościowe przewozów pasażerskich miejskim transportem elektrycznym: przewiezieni pasażerowie, wielkość wykonanych przewozów praca transportowa(obrót pasażerów) w pasażerokilometrach.

Wskaźniki wolumetryczne transportu tramwajami i trolejbusami są brane pod uwagę przez przedsiębiorstwa transportu tramwajowego i trolejbusowego. Jeżeli te przewozy w mieście są realizowane przez kilka przedsiębiorstw (parków), to wskaźniki wielkości są ustalane centralnie przez organ zarządzający działalnością przedsiębiorstw transportowych, a następnie rozdzielane między przedsiębiorstwa proporcjonalnie do liczby pasażerokilometrów tabor.

Liczba pasażerów przewiezionych tramwajami (trolejbusami),

jest określony wzorem:

gdzie P, - liczba pasażerów przewiezionych na biletach jednorazowych na jeden przejazd pasażerski z usługą bez konduktora, odpowiada liczbie sprzedanych biletów;

P, - liczba pasażerów przewiezionych na biletach jednorazowych na jeden przejazd pasażera z usługą konduktorską (odpowiada liczbie sprzedanych biletów głównych);

P, - liczbę pasażerów przewożonych na biletach długookresowych jednym lub kilkoma środkami transportu (tramwaj, trolejbus, autobus) ustala się dla każdego rodzaju biletu mnożąc liczbę sprzedanych biletów przez liczbę branych pod uwagę przejazdów, a następnie zsumowanie wyników dla biletów wszystkich typów;

P 4 - liczba przewiezionych pasażerów korzystających z prawa do bezpłatnych przejazdów (liczona jako iloczyn liczby osób uprawnionych do bezpłatnych przejazdów przez liczbę uwzględnionych przejazdów).

Liczba pasażerów przewożonych przez metro, obejmuje liczbę przewiezionych pasażerów na biletach jednorazowych (P (), pasażerów przewiezionych na opłaconych biletach abonamentowych (P 3) oraz liczbę przewiezionych pasażerów uprawnionych do przejazdów bezpłatnych (P 4).

Obroty pasażerskie (PKM) dla każdego rodzaju transportu elektrycznego ustala się, mnożąc liczbę przewiezionych pasażerów (P) przez średnią odległość przejazdu (/):

Całkowity obrót pasażerski dla wszystkich rodzajów transportu elektrycznego:

gdzie P (- liczba pasażerów przewożonych przez każdy typ pojazdu elektrycznego

kogo transportu;

/ (- brana pod uwagę średnia odległość transportu (podróży) pasażera.

Średnia odległość przejazdu obliczana jest na podstawie jednorazowego (1 raz na pięć lat) badania ruchu pasażerskiego w danym mieście, zatwierdzonego przez właściwy organ transportowy i stosowanego jako wartość stała do określenia ruchu pasażerskiego.

Dla przedsiębiorstw miejskiego transportu elektrycznego sprawozdawczość statystyczna prowadzona jest według formularza nr 65-ETR (pilny, kwartalny) „Informacja o funkcjonowaniu komunikacji metra, tramwaju i trolejbusu”, który zawiera dane o liczbie przewiezionych pasażerów, w tym korzystających z prawa do bezpłatnych przejazdów, w tym pasażerów korzystających z przejazdów płatnych, dochody z przewozu pasażerów i bagażu, w tym z tytułu opłat za przejazd i bagaż przez pasażerów, dotacje z budżetu. Ponadto w formularzu podaje się liczbę lotów (przyjazdów pociągów) zgodnie z rozkładem, liczbę wykonanych lotów (przyjazdów pociągów), w tym bez naruszenia rozkładu.

Miejski transport pasażerski (synonimy: publiczny, komunalny) przeznaczony jest dla większości ludności. Najczęściej działa na zasadzie odpłatności. Większość środków transportu publicznego jest w stanie przewieźć dużą liczbę osób zarówno w jednym czasie, jak iw ciągu dnia. W takim przypadku ruch odbywa się zgodnie z ustalonym firma transportowa trasa. Wyjątkiem są różnego rodzaju taksówki.

Co to jest transport publiczny

Transport publiczny obejmuje masowy transport osób. Miejski transport pasażerski nie jest oficjalny i autobusy szkolne i samochody, eszelony wojskowe, autobusy dowożące sportowców na mecz, a także pojazdy osobowe do przemieszczania się pracowników firmy, autobusy dla zwiedzających, łodzie rekreacyjne itp. Takie pojazdy mają inne funkcje i cele. Również windy i schody ruchome nie są środkami transportu publicznego, ponieważ działają tylko w obrębie jednego konkretnego budynku lub obiektu.

Rodzaje przewozów pasażerskich

• Autobusy to najpopularniejszy rodzaj pasażerskiego transportu publicznego. Są aktywnie wykorzystywane na całym świecie. Istnieje ogromna liczba modeli autobusów. Głównym paliwem używanym do tej pory jest benzyna i olej napędowy.
• Trolejbus to jeden z najpopularniejszych rodzajów publicznego transportu miejskiego w Rosji i krajach WNP. Wyposażony jest w silnik elektryczny z ciągłym zasilaniem z sieci stykowej przewodów. Często używany w Europie Zachodniej, gdzie jest uważany za podgatunek autobusu.
• Tramwaj to tradycyjny rodzaj transportu miejskiego w Rosji i krajach WNP. Wykorzystuje tory kolejki wąskotorowej i jest zasilany z sieci jezdnej. Wyposażony w silnik elektryczny. Jest to opcja pośrednia między trolejbusem a pociągiem elektrycznym.
• Pociągi są aktywnie wykorzystywane na całym świecie, ale w Rosji i krajach WNP ten rodzaj transportu przeszedł największy rozwój. Do poruszania się służy kolej szerokotorowa, a także (dla pociągów elektrycznych). Lokomotywa wyposażona jest w napęd elektryczny, spalinowy lub (rzadko) silnik parowy. Rozwój tego rodzaju transportu przebiegał w kolejności: lokomotywy parowe – lokomotywy spalinowe – lokomotywy elektryczne. Obecnie używają głównie lokomotyw elektrycznych i (rzadziej) lokomotyw spalinowych.
• Transport jednoszynowy jest wykorzystywany rzadko iw ograniczonym zakresie. Wyróżnia się jako odrębny środek transportu.
• Statki. Aktywnie używany na całym świecie. Należą do nich łodzie, statki, parowce, żaglowce, jachty. Obecnie żaglowce prawie w ogóle nie są używane. Głównym rodzajem paliwa są produkty rafinacji ropy naftowej.
• Samolot. aktywnie rozwijające się i stosunkowo nowoczesny wygląd transport publiczny. Ukazuje się na całym świecie, zwłaszcza w krajach rozwiniętych. W Rosji są używane rzadziej. Ruch odbywa się drogą powietrzną na zasadzie ciąg odrzutowy. Produkty ropopochodne są nadal wykorzystywane jako paliwo.
• Taksówki wahadłowe. Stosunkowo nowy rodzaj transportu miejskiego. Obecnie jest szeroko stosowany w Rosji i krajach poradzieckich. Przewozy osób minibusami organizowane są przez prywatne firmy transportowe. W przeciwieństwie do taksówek trasa jest ustalana przez te firmy i władze miasta, a nie przez pasażera.
• Pasażer transport samochodowy(Taxi). Taksówkarz może pracować samodzielnie lub dla prywatnej firmy. W drugim przypadku opłaty będą znacznie niższe.

Autobus

Autobus - miejski transport pasażerski z autonomicznym zasilaniem. Autobus miejski nazywany jest również ulicznym transportem kołowym. Jest wygodny ze względu na swoją zwrotność i brak mocowania do szyn lub drutów. Może poruszać się nawet po drogach gruntowych. Jeden autobus przewozi od 200 do 4500 pasażerów na godzinę. Maksymalna wartość dla autobusów miejskich to 9-10 tysięcy osób. Jest aktywnie wykorzystywany jako główny i pomocniczy pojazd. Wszystkie miasta mają własną sieć linii autobusowych. W dowolnym momencie trasę ruchu można dostosować lub zmienić. Zwykle dzieje się tak podczas rozbudowy miast i dodawania nowych dzielnic.

W małych miejscowościach i wsiach autobus jest praktycznie jedyną dostępną formą transportu. W większych miejscowościach łączy się go zwykle z taksówkami o stałej trasie. Wady dotychczasowego używania takich pojazdów to:

• koszty operacyjne,
• zanieczyszczenie powietrza i gleby,
• zanieczyszczenie hałasem,
• konieczność częstych napraw z powodu awarii.

Stopniowe przechodzenie na autobusy elektryczne wyeliminuje wszystkie te niedociągnięcia.

Autobus w Rosji

W naszym kraju transport autobusowy był tradycyjnie szeroko stosowany. Jest używany zarówno w transporcie wewnętrznym, jak i podmiejskim i międzymiastowym. Ponad 1500 osiedli w Rosji ma linie autobusowe i zajezdnia autobusowa. Średnia odległość przebyta przez pasażera autobusu wynosi 6 km. Pomimo rozpowszechnienia międzymiastowego transportu autobusowego, nadal jest on uważany za środek transportu śródmiejskiego. Autobusy często psują się podczas długich podróży. Również w tym przypadku poważne wypadki nie należą do rzadkości, głównie ze względu na zmęczenie kierowcy podczas długiej podróży.

W dużych miastach Rosji powstały dworce autobusowe, które są podobne pod względem konstrukcji i działania do dworców kolejowych. O przylocie, odlocie, opóźnieniu lotu itp. pracownicy dworca autobusowego informują pasażerów przez głośnik.

Rola trolejbusu w transporcie pasażerskim

Trolejbus jako środek transportu nie jest tak popularny i używany jest głównie w dużych miastach. Międzymiastowe linie trolejbusowe (linie trolejbusowe) istnieją na Krymie iw Donbasie, gdzie istniały od czasów sowieckich. Jednak w skali globalnej jest to dość egzotyczne.

Do obsługi trolejbusu wykorzystywana jest napowietrzna sieć trakcyjna przewodów. Dlatego należy do kategorii bezszynowego transportu elektrycznego. Maksymalna liczba przewożonych pasażerów to 8-9 tys. osób na godzinę. Zaletami korzystania z tego rodzaju transportu są przyjazność dla środowiska, niskie koszty eksploatacji i względna niezawodność. Jednocześnie występują znaczne nakłady przy budowie linii trolejbusowych i niska manewrowość. Dość często dochodzi do naruszeń kontaktu trolejbusu z przewodową siecią kantatową, do której prowadzi przymusowe zatrzymanie i przestoju pojazdu bezpośrednio na trasie.

Trolejbusy są aktywnie wykorzystywane w Rosji i krajach WNP, głównie w dużych i średnich miastach. Z populacją ponad 250 000 osób. użycie tego środka transportu może być właściwe.

Tramwaj jako środek transportu

Tramwaj to także lądowy miejski transport pasażerski, typowy dla dużych miast w Rosji i krajach byłego ZSRR. Jednak stopniowo wychodzi z mody i jest obecnie używany coraz rzadziej. Mają długą historię, gdzie pojawiły się bardzo dawno temu. Jeden taki pojazd może obsłużyć do 12-15 tysięcy osób na godzinę. W przeszłości tramwaje były popularne i przewoziły więcej pasażerów niż jakikolwiek inny rodzaj transportu miejskiego. Uważane są za przyjazne dla środowiska, ale jednocześnie dość hałaśliwe urządzenia, które mogą zepsuć się na trasie, co może powodować korki. Wadą jest również mała zwrotność. Niemniej jednak tramwaje w Moskwie są popularną formą transportu wśród mieszkańców.

Metro - transport podziemny dużych miast

Jest to również środek transportu szynowego, ale o wiele mocniejszy niż tramwaj. Metro można już zaliczyć do tradycyjnych środków transportu, a jednocześnie stale się rozwija. W samej tylko Moskwie ciągle wprowadzane są nowe stacje i budowane są nowe linie. Wiele miast planuje rozbudowę sieci metra. Wiele uwagi poświęca się projektowi stacji (są one w większości pod ziemią). Każdy z nich ma niepowtarzalny, niepowtarzalny wygląd i swoje indywidualne cechy. Ale różnorodność wagonów metra i lokomotyw jest nieporównywalnie mniejsza niż autobusów.

Przepustowość metra jest bardzo duża. W ciągu godziny jeden pociąg może obsłużyć do 40-50 tysięcy osób. Budowa metra jest celowa w największych miastach powyżej 1 miliona mieszkańców. Jednocześnie sama budowa metra wymaga poważnych inwestycji.

Taksówki wahadłowe

Po upadku związek Radziecki ten półkomercyjny środek transportu stał się bardzo popularny. Minibusy nie mają wyraźnego połączenia z przystankami (choć władze rosyjskich regionów w ostatnim czasie starają się ograniczać ich swobodę poruszania się), co jest bardzo wygodne, zwłaszcza dla osób o ograniczonej sprawności ruchowej. Ich trasy można w każdej chwili zmienić. Wadą ich używania jest to, że są mocniejsze od autobusów, obciążają ulice i przyczyniają się do zanieczyszczenia środowiska. Ten rodzaj transportu jest również aktywnie wykorzystywany w ruchu podmiejskim, aw transporcie międzymiastowym jest używany rzadko. Koszt przewozu osób minibusem w ostatnie lata szybko rośnie.

Pociągi i pociągi elektryczne

Tradycyjnie na średnie i długie dystanse. Z reguły nie zanieczyszczają zbytnio środowiska i są bardziej niezawodne i bezpieczne niż autobusy. Ten rodzaj transportu pasażerskiego praktycznie nie ma wad. Względną wadą jest jednak wysoka cena biletów kolejowych. długi dystans. Mają też stosunkowo niską prędkość w porównaniu do samolotu. W miastach używane są pociągi podmiejskie, a czasami transport jednoszynowy. Ceny biletów kolejowych są stosunkowo niskie. Minusem jest to, że w miastach nie ma wielu przystanków i tras pociągów. Ale optymalnie nadają się do transportu podmiejskiego.

Transport lotniczy

Transport lotniczy jest szeroko rozpowszechniony na całym świecie. Trasy prowadzące do kurortów są popularne w Rosji Wybrzeże Morza Czarnego. Niewątpliwą zaletą lotnictwa jest duża prędkość przemieszczania się, która może drastycznie skrócić czas podróży. Ceny biletów lotniczych są zbliżone do cen biletów na pociągi dalekobieżne. Jednak ten środek transportu ma też swoje wady: zależność od pogody i niewielkie ryzyko wypadków, które często mają tragiczne skutki. Statystyki pokazują jednak, że korzystanie z niego podczas długich podróży jest znacznie bardziej niebezpieczne. Samochód osobowy.

Transport wodny

Dzieli się na rzekę i morze. W Rosji transport rzeczny jest bardziej rozwinięty. Generalnie z usług tego rodzaju transportu korzysta niewielka liczba pasażerów, choć w starożytności miało to ogromne znaczenie.

Zarządzanie miejskim transportem pasażerskim

Utworzono odpowiednie ministerstwa i departamenty do zarządzania różnymi rodzajami transportu. Zarządzanie systemem transportowym oznacza zestaw działań mających na celu koordynację pracy elementów transportu zarówno między sobą, jak iw powiązaniu z otoczeniem zewnętrznym. Prowadzenie pojazdu wymaga znajomości przepisów ruch drogowy, płacenie podatków, dystrybucja płatnych i bezpłatnych działek sieć dróg, biorąc pod uwagę specyfikę ruchu podczas transportu dużej liczby pasażerów itp. Wszystko to określa zasady korzystania z miejskiego transportu pasażerskiego.

Jak będzie się rozwijać komunikacja miejska w przyszłości?

W wielu krajach świata rozwijane są projekty elektryfikacji różnego rodzaju transport, w tym publiczny. Liderami pod tym względem są Europa, Chiny i Japonia. Autobusy jako pierwsze przestawią się na trakcję elektryczną. W niektórych miastach Chin proces ten jest prawie zakończony. Część autobusów można przestawić na wykorzystanie paliwa wodorowego. Prawdopodobne warunki takiego przeniesienia - 10-15 lat. Taksówki elektryczne rozwijają się nie mniej aktywnie. W Stanach Zjednoczonych wszystkie te procesy przebiegają wolniej, ale mogą przyspieszyć po zmianie prezydenta kraju. W tej chwili administracja Trumpa spowalnia realizację takich projektów.

Nieco później silniki elektryczne będzie przenosić statki pasażerskie i samoloty o małej pojemności. Jeśli chodzi o duże liniowce, sytuacja tutaj jest nadal niepewna.

Stopniowe przechodzenie transportu na trakcję elektryczną rozwiąże problemy środowiskowe, zmniejszy poziom hałasu, zwiększy specyfikacje pojazdów, aby były tańsze w eksploatacji.

Transport elektryczny (Transport elektryczny).
Widoki główne.

Motyw

Przed rozpoczęciem tematu - „Transport elektryczny Transport elektryczny - główne typy”, być może na początku warto trochę zdecydować się na koncepcję transportu. Transport to zespół różnych środków, których zadaniem jest przemieszczanie towarów, osób, informacji z jednego miejsca do drugiego. I ten rodzaj transportu, który działa na elektryczność i wykorzystuje silnik elektryczny jako główny napęd trakcyjny i zostanie rozważony w temacie.

Główną zaletą transportu elektrycznego jest przyjazność dla środowiska. Przyjrzyjmy się najczęstszym rodzajom transportu elektrycznego, które można spotkać w naszym życiu. Przede wszystkim dla wygody dzielimy transport elektryczny na pewne rodzaje. To przede wszystkim miejski transport elektryczny, indywidualny, międzymiastowy i specjalistyczny. Zacznijmy od miasta. Obejmuje trolejbusy, tramwaje i metro.

Dostępność jednego lub drugiego rodzaju transportu elektrycznego zależy od liczby ludności w mieście. Na przykład metro jest jednym z najdroższych rodzajów miejskiego transportu elektrycznego iz tego powodu jest dozwolone w tych miastach, w których populacja wynosi co najmniej milion osób. Tramwaje i trolejbusy z reguły jeżdżą w miastach stutysięcznych, ale miasta o mniejszej liczbie mieszkańców radzą sobie minibusami, taksówkami i autobusami.

Trolejbus to najprostszy i najczęściej używany rodzaj pasażerskiego transportu elektrycznego. Jego specyfika polega na poruszaniu się po zwykłej jezdni po określonej trasie. Na ścieżce ruchu montowane są przewody przewodzące prąd, aw określonych miejscach instalowane są podstacje trakcyjne. Trolejbus jest gotowy do użytku. Trolejbus ma stosunkowo dużą zwrotność (w razie potrzeby może ominąć przeszkodę na tej linii, w przeciwieństwie do kolei).

Wadami tego rodzaju transportu elektrycznego są mała pojemność i potencjalne niebezpieczeństwo (związane z prądem) podczas wsiadania i wysiadania pasażerów. Jest to spowodowane złym połączeniem elektrycznym z ziemią. W przypadku awarii elektrycznej na nadwoziu trolejbusu ludzie mogą ucierpieć.

Tramwaj należy do kolejowego transportu elektrycznego. W przeciwieństwie do trolejbusu, który zasilany był dwoma przewodami elektrycznymi umieszczonymi na górze. W tramwaju drugim stykiem elektrycznym jest tor kolejowy. To jest ich główna różnica z elektrycznego punktu widzenia. Mówiąc o kwestiach technologicznych, tramwaj jest trwalszy w eksploatacji niż trolejbus.

Metro, w przeciwieństwie do tramwaju, wykorzystuje trzecią szynę do zasilania. Jest to styk dodatni dla składu (drugi styk to same tory), który ciągnie się wzdłuż całej trasy składu od strony torów głównych. Istnieje również różnica w samym napięciu zasilania, jeśli dla tramwaju i trolejbusu wynosi 600 woltów, to dla pociągu metra średnie napięcie robocze wyniesie 825 woltów, chociaż zmienia się tu i tam w zależności od obciążenia elektrycznego ( w zależności od liczby pociągów).

Teraz jeśli chodzi transport międzymiastowy. Obejmuje pociągi elektryczne na kolei. Ogólnie rzecz biorąc, główna różnica między wyżej opisanymi pojazdami elektrycznymi polega tylko na tym, że są one mocniejsze, większe i pokonują duże odległości, w przeciwieństwie do tramwaju i metra. Ich zasilanie odbywa się z głównego przewodu, który znajduje się na górze (zamocowany na rozstępach wychodzących z biegunów), a drugi styk to same szyny. W transporcie kolejowym na całej trasie na niektórych odcinkach instalowane są również podstacje trakcyjne, które zasilają całą linię. Napięcie zasilania wynosi 1500 i 3000 woltów. Napięcie zależy od przebytej odległości i rodzaju pociągu.

Przyszła kolej na przejście na poszczególne rodzaje transportu elektrycznego. Są to oczywiście motocykle elektryczne, hulajnogi elektryczne, samochody elektryczne, rowery elektryczne, hulajnogi elektryczne itp. Przemysłowe samochody elektryczne, ładowarki elektryczne, traktory elektryczne itp. można zaliczyć do specjalistycznego transportu elektrycznego. Zasilane są nie z sieci, a z wewnętrznego zasilacza (akumulatora). Chociaż niektóre pojazdy elektryczne są zasilane przez panele słoneczne.

Jest to środek transportu przyjazny dla środowiska, niski poziom hałasu, wysokie koszty budowy linii komunikacyjnych.

Tramwajowy

Zalety tramwajów:

1) tramwaje praktycznie nie zanieczyszczają środowiska.

2) nawet najzwyklejszy tramwaj, nie szybki, nie zakopany w tunelu, nie wzniesiony nad ulicą na wiadukcie, ma największą ładowność spośród wszystkich rodzajów naziemnego miejskiego transportu pasażerskiego;

3) bezpieczeństwo ruchu;

4) żywotność wagonu tramwajowego jest prawie trzykrotnie dłuższa niż autobusu

Wady tramwajów:

1) mała zwrotność;

2) budowa nowych tras wymaga dość znacznych nakładów inwestycyjnych;

3) wysokie koszty utrzymania torów i sieci jezdnej;

4) jest źródłem zwiększonego hałasu;

5) rozwija zbyt małą prędkość;

6) nie zapewnia dostatecznego komfortu;

Trolejbusowy. Obecnie trolejbusy służą do przewozu pasażerów w dużych miastach.

Zalety trolejbusowy:

1) najbardziej ekonomiczny i najtańszy środek transportu;

2) nie zanieczyszcza środowiska;

3) łatwe w obsłudze, prostsze w konstrukcji niż autobusy, ich konserwacja jest mniej pracochłonna;

4) uruchomienie w zimnych porach roku nie stwarza problemu;

5) poziom hałasu trolejbusów jest zbliżony do poziomu hałasu samochody. Ma niskie spektrum częstotliwości. Hałas taki jest łatwiej tolerowany przez człowieka niż hałas tramwajów, który jest znacznie wyższy i zbliżony poziomem do hałasu transportu towarowego.

Wady trolejbusu:

1) mała zwrotność;

2) niewystarczająco wygodne;

3) wysokie koszty utrzymania sieci kontaktów.

Po rozważeniu wszystkich głównych rodzajów transportu pasażerskiego Jednolitej Unii Celnej Federacji Rosyjskiej możemy stwierdzić, że każdy z rozważanych rodzajów transportu ma zarówno zalety, jak i wady, które można zwizualizować w formie tabeli (patrz Załącznik 1 , Tabela 1).

1.3 Transport pasażerski i jego rodzaje

Transport, jak opisano powyżej w punkcie 1.1., dzieli się na rodzaje: drogowy, kolejowy, wodny, lotniczy, rurociągowy i elektryczny. Wszystkie typy, z wyjątkiem dwóch ostatnich, są podzielone według charakteru transportu do ładunek oraz pasażer. Istnieją również przewozy towarowe i pasażerskie (np. pociągi pocztowe i bagażowe), ale ich udział w ruchu pasażerskim ogółem jest bardzo mały.

Transport pasażerów z kolei składa się z transportu indywidualnego, resortowego i publicznego (trasowego). Dla wygody ten ostatni będę nazywał po prostu „transportem pasażerskim”.

Publiczny transport pasażerski jest również nazywany "trasa", ponieważ główną formą jego organizacji jest trasa - jasno uregulowana trasa taboru podczas transportu.

W zależności od położenia względem osiedli trasy to:

1. Miejski (intracity) - trasy przebiegające w granicach miasta (kolejna osada). Na takich trasach kursuje miejski transport pasażerski (UPT), reprezentowany przez kilka rodzajów:

1) automobilowy– autobus, taksówka o stałej trasie, autobus ekspresowy;

2) kolej żelazna- miejski szyny kolejowe, metro;

3) woda- tramwaj rzeczny, promy pasażerskie, statki miejskie;

4) lotnictwo- helikoptery, samoloty, wodnosamoloty dowożące ludzi w odległe rejony miasta;

5) transport elektryczny– trolejbus, tramwaj, kolej miejska;

6) kabel- kolej linowa.

2. Półpodmiejskie - trasy, których główna część przebiega w obrębie miasta, ale łączy odległe osady podległe miastu. Mogą obsługiwać wszystkie powyższe środki transportu.

3. Podmiejskie - trasy przebiegające poza miastem w odległości do 50 km włącznie. Podmiejski transport pasażerski reprezentowany przez mniej typy:

1) automobilowy- kursuje tu również najpopularniejszy rodzaj transportu podmiejskiego, autobusy, taksówki stacjonarne oraz autobusy ekspresowe;

2) transport kolejowy reprezentowane przez pociągi podmiejskie i podmiejskie pociągi elektryczne („pociągi elektryczne”);

3) transport powietrzny również istnieją, ale w przypadkach, gdy komunikacja innymi środkami transportu jest niemożliwa;

4) transport wodny- podmiejskie statki motorowe i promy pasażerskie;

5) transport elektryczny na przedmieściach, o ile wiem, działa tylko na Krymie, gdzie trolejbusy kursują na linii Symferopol-Ałuszta.

3.1. Środkowe przedmieście - trasy przebiegające w odległości do 50 km włącznie.

3.2. dalekie przedmieście - trasy kursujące w promieniu większym niż 50 km, ale nie przebiegające przez miasta, wewnątrzregionalne (patrz niżej), z rzadkimi przystankami w strefie 50 km i obowiązuje tylko część świadczeń.

4. Międzymiastowe - trasy przebiegające poza granicami miasta (inne miejscowość) na dystansie ponad 50 km. Transport międzymiastowy realizowany jest zarówno pociągami, autobusami, transportem wodnym, lotniczym oraz trolejbusami (na linii Symferopol - Jałta na Ukrainie). Główna część pasażerów w ruchu międzymiastowym w Rosji jest przewożona transportem kolejowym i lotniczym.

Wśród podmiejskich i międzymiastowych wyróżniają się trasy wiejskie , które łączą ze sobą osady wiejskie z najbliższym molo, stacją kolejową czy lotniskiem. Trasy wiejskie obejmują również linie przebiegające wewnątrz osad wiejskich. Na trasach wiejskich zwykle kursują autobusy lub małe łodzie. Warto powiedzieć, że istnieją normy, zgodnie z którymi osada wiejska, położona w odległości 3 km od przystanku tego lub innego rodzaju transportu pasażerskiego, odnosi się do punktu obsługiwanego przez ruch pasażerski.

W zależności od struktury administracyjno-terytorialnej terytorium, przez które przebiega linia, szlaki dzielą się na:

1. Wewnątrzokręgowy - rozpoczynające się i kończące w tym samym regionie administracyjnym.

2. Międzyokręgowy łączące dwa lub więcej regionów.

3. Wewnątrzregionalny - rozpoczynające się i kończące w obrębie tego samego regionu, republiki, terytorium.

4. Międzyregionalny (międzyregionalny) - połączenie dwóch lub więcej regionów kraju.

5. Międzynarodowy - linie przechodzące przez terytorium dwóch lub więcej państw.

Według konfiguracji (według lokalizacji na terytorium) trasy wszystkich rodzajów transportu pasażerskiego dzielą się na kilka typów:

1. Wahadło - trasy, na których ruch zarówno w kierunku do przodu, jak iw przeciwnym kierunku odbywa się po tej samej trasie. Na takich trasach odbywa się większość przewozów w ruchu miejskim, podmiejskim, międzymiastowym i międzynarodowym.

2. Pierścień - trasy, po których porusza się po zamkniętej pętli.

3. Połączone . Takie trasy są często wykorzystywane w ruchu podmiejskim i międzymiastowym, zwykle autobusowym lub kolejowym. W ruchu pozamiejskim taki schemat ruchu pozwala dzięki jednej linii zapewnić przewozy do znacznie większej liczby miejscowości, a zróżnicowana taryfa pokrywa koszt przewozu pasażerów w „dodatkowym kole”, ale przejazd wydłuża się czas między ostatnimi punktami.

Trasy wahadła i pierścienia GPT są podzielone na podgatunki:

1) średnicowy, łącząc peryferyjne obszary miasta i przechodząc przez centrum jak średnica

2) Promieniowy, łączący jedną z dzielnic miasta z centrum.

3) Półpromieniowy, podobnie jak poprzednie, łączą jedną z dzielnic z centrum miasta, ale nie przebiegają promieniście.

4) Wychodzące- trasy, które powtarzają główne schematy ruchu w mieście, ale daleko wykraczają poza główną część miasta.

5) Tangens- podobne do średnicowych, ale częściowo przechodzą przez środek (na stycznej).

6) Pierścień(patrz wyżej).

7) półkolisty, będąc „hybrydą” radialnego i pierścieniowego, tj. posiadający duży pierścień, zwykle w centrum miasta i długi „ogon”, zwykle w jednej z dzielnic miasta.

8) Peryferyjny, łączący obszary peryferyjne i nie przechodzący przez centralną część miasta.

Po uzgodnieniu:

1. Transport wycieczkowy związanych z obsługą wycieczek i realizowane są autobusami z przewodnikiem w miastach na regularnych trasach.

2. Transport turystyczny , zarówno komunikacją miejską, jak i resortową z dojazdem poza osiedla po wyznaczonych trasach.

3. Transport serwisowy związanych z dowozem pracowników i pracowników danego przedsiębiorstwa z miejsca zamieszkania do pracy i z powrotem, a także na jednorazowe wyjazdy służbowe.

4. Transport szkolny z reguły na obszarach wiejskich, gdzie nie ma regularnych połączeń autobusowych. Do przewozu dzieci w wieku szkolnym opracowywane są własne trasy i rozkłady jazdy, a także ustalany jest typ autobusu o odpowiedniej pojemności.

5. Transport rotacyjny przeznaczony do dostarczania załóg, zmian pracowników naftowych, górników, budowniczych itp.

6. Specjalne przewozy pasażerskie realizowane są autobusami i samochodami czarterowymi, związane są z obsługą organizacji, instytucji, przedsiębiorstw, a także kongresów, konferencji, festiwali.

Formularz organizacyjny:

1. Transport wahadłowy organizowany jest w godz zatwierdzone trasy , ściśle według rozkładu z wsiadaniem i wysiadaniem pasażerów na wyznaczonych przystankach trasy.

2. Przesyłki polecone realizowane są na podstawie umów i pojedynczych zamówień przedsiębiorstw, organizacji, instytucji i ludności.

3. Bezpośredni transport intermodalny realizowane są łącznie z innymi rodzajami transportu pasażerskiego, pasażerowi wydawany jest zwykle jeden bilet uprawniający do przejazdu różnymi środkami transportu od punktu początkowego do końcowego.

Wszystkie trasy są podzielone na stały oraz sezonowy (tymczasowy).

Ruch włączony trasy stałe realizowane przez cały rok, sezonowy - w określonym czasie (sezonie). Trasy sezonowe są wykorzystywane do dostarczania pasażerów do spółdzielni daczy, gdy stały przepływ pasażerów występuje tylko w okresie letnio-jesiennym.

Wszystkie trasy mają przystanki końcowe, pośrednie i węzłowe. Te ostatnie znajdują się na przecięciu kilku tras jednego lub kilku rodzajów transportu, przenoszą pasażerów, aw konsekwencji redystrybuują przepływy pasażerów.

Ruch pasażerski - liczba pasażerów poruszających się w jednym kierunku (na tej samej trasie) w jednostce czasu, liczona w tysiącach pasażerów.

W zależności od wymaganego okresu odbywa się ruch pasażerski godzinowe, dzienne, tygodniowe, miesięczne, sezonowe, roczne itp.

Ruch pasażerski może być wahadło , czyli zmiana kierunku na przeciwny w ciągu dnia, tygodnia, miesiąca itp. W wieczornym „szczycie” sytuacja zmienia się dokładnie odwrotnie – pasażerowie podążają z części roboczej do części sypialnej. Wahadłowa zmiana ruchu pasażerskiego w ciągu tygodnia jest dobrze widoczna na trasach „daczy”: w piątek i sobotę główny ruch pasażerski kierowany jest poza miasto, w niedzielę wieczorem – do miasta. Zmiany miesięczne i sezonowe - pociągi dalekobieżne w kierunku południowym.

Jest jeszcze jeden ważny wskaźnik pracy transportu pasażerskiego - obroty pasażerów, pokazujący wielkość pracy transportu dla przewozu pasażerów. Jednostką miary jest pasażerokilometr, tj. przemieszczanie się pasażera na odległość 1 km. Jest ona określana przez zsumowanie iloczynów liczby pasażerów dla każdej pozycji transportowej przez odległość przewozu; jest przydzielany oddzielnie według środków transportu, komunikatów transportowych i innych funkcji.

Wymiana pasażerów- wskaźnik pracy przystanku, pokazujący, ilu pasażerów wsiadało, wysiadało lub przesiadało się do określonego środka transportu w jednostce czasu. Jednostką miary jest pasażer/czas.

Wymiana pasażerów też może być godzinowe, dzienne, tygodniowe itp. Zgodnie z definicją wyróżnia się przystanki stałe i czasowe, w zależności od charakteru wymiany pasażerskiej. Tymczasowe przystanki powstają w miejscach, gdzie wymiana pasażerów nie jest stała w ciągu dnia - w pobliżu teatrów, stadionów - lub pór roku - w pobliżu plaż, atrakcji, domków letniskowych itp. W miejscach o znikomej, ale okresowo występującej wymianie pasażerów organizowane są przystanki „na żądanie” dla transportu naziemnego.

Wymiana pasażerów i rotacja pasażerów są obliczane na podstawie badania ruchu pasażerskiego, które powinno być przeprowadzane regularnie. Badanie ruchu pasażerskiego można przeprowadzić na kilka sposobów, w zależności od celu. Pełne badanie przeprowadza się z reguły raz na 5-6 lat. Przy takim opracowaniu, przy wjeździe/wyjeździe każdego pojazdu, znajduje się „licznik” i odnotowuje liczbę pasażerów wsiadających i wysiadających, jednocześnie poznając informacje o miejscu docelowym, proponowanych przesiadkach i życzeniach usprawnienia obsługi tej trasy. Badania takie są bardzo kosztowne i skomplikowane technicznie, dlatego najczęściej przeprowadza się badania cząstkowe dla poszczególnych gałęzi transportu i dla poszczególnych tras. W tym przypadku „licznik” to kierowca, konduktor (konduktor, kontroler) itp., który na największych przystankach liczy pasażerów w kabinie. Badania takie dostarczają znacznie mniej informacji, ale pozwalają prześledzić główne trendy zmian kierunków i wielkości potoków pasażerskich.