Zaprojektowanie skrzyżowania w jednym poziomie z kontrolowanym ruchem. Rodzaje projektów - Sieć ulic i dróg miasta. Inżynieria systemu sieciowego

<Указателъ губернских и уездных почтовых дорог в Российской Империи, составленный по новейшему учреждению почтовых дорог и станций г. Савинковым, с приложением дорожной карты. СПб., 1836, в б. осьмушку, 36 гравир. страниц.>Książka została wydana całkiem dobrze na drogę, chociaż

Ruchy płetwami w dynamice poziomej na tym samym poziomie

Ruchy płetwami w dynamice poziomej na tym samym poziomie W tym przypadku nie ma częstych zmian wyporu, ponieważ nurek płynie przez odcinek morza lub basenu, zachowując idealnie poziomy kierunek, więc praca z płetwami powinna być

Wstęp

Na przejazdach kolejowych o dużym natężeniu ruchu czas oczekiwania na samochody z obowiązkiem ustąpienia pierwszeństwa przejazdu może być dość długi. Może to zmusić uczestników ruch drogowy poszukaj sposobów na skrócenie czasu oczekiwania. Częste usytuowanie skrzyżowań oraz warunki wjazdu i manewrowania na nich stwarzają niebezpieczne sytuacje, a ogólny schemat ruchu nie może być kontrolowany. Według statystyk norweskiej policji około 40% wszystkich wypadków ma miejsce na skrzyżowaniach na tym samym poziomie.

Przekształcenie skrzyżowania w rondo na jednym poziomie poprawia bezpieczeństwo i poprawia warunki ruchu na skrzyżowaniach. Ronda mogą poprawić bezpieczeństwo ruchu poprzez:

• teoretycznie liczbę punktów kolizyjnych między strumieniami ruchu, które przechodzą przez skrzyżowanie, można by zmniejszyć z 32 do 20 na skrzyżowaniu w kształcie litery X i z 9 do 8 na skrzyżowaniu w kształcie litery T;
• użytkownicy dróg wjeżdżający na skrzyżowanie zobowiązani są do ustąpienia pierwszeństwa tym uczestnikom ruchu, którzy już znajdują się na skrzyżowaniu, niezależnie od tego, z której bocznej ulicy wjeżdżają, co zmusza ich do dokładniejszego monitorowania ogólnej sytuacji na skrzyżowaniu;
• cały ruch na skrzyżowaniu pochodzi z jednego kierunku. Dzięki temu uczestnicy ruchu nie muszą podążać za ruchem z kilku kierunków, aby znaleźć swój przedział czasowy na wjazd na skrzyżowanie;
• rondo z obowiązkiem ustąpienia pierwszeństwa przy wjeździe eliminuje konieczność skręcania w lewo przed nadjeżdżającymi pojazdami;
• Rondo jest zorganizowane w taki sposób, że użytkownicy dróg nie mogą przejechać prosto przez skrzyżowanie, ale muszą zawrócić wokół wysepki komunikacyjnej znajdującej się na środku skrzyżowania. Zmniejsza to prędkość.

Opis wydarzenia

Na rondzie na jednym poziomie ruch samochodów odbywa się wzdłuż pierścienia. Ruch przez skrzyżowanie odbywa się po drodze z ruch w jedną stronę w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara wokół większej lub mniejszej wysepki okrężnej, która znajduje się w środku skrzyżowania. Ruch na wjeździe na rondo podlega zazwyczaj zasadzie „ustępowania pierwszeństwa” pojazdom znajdującym się wewnątrz ronda. Wszystkie wyniki przedstawione w tym akapicie odnoszą się do tego typu ruchu okrężnego.

Wpływ na wypadkowość

Zarówno w Norwegii, jak iw innych krajach przeprowadzono wiele badań dotyczących wpływu rond na liczbę wypadków. Poniższe wskaźniki zderzenia oparte są na następujących badaniach:

Lalani, 1975 (Wielka Brytania).
Zielony, 1977 (Wielka Brytania).
Lahrmann, 1981 (Dania).
Cedersund, 1983A, 1983B (Szwecja).
Senneset, 1983 (Norwegia).
Brude i Larsson, 1985 (Szwecja).
Johannessen, 1985 (Norwegia).
Hall i McDonald, 1988 (Wielka Brytania).
Nygaard, 1988 (Norwegia).
Giaever, 1990 (Norwegia).
Tuńczyk, 1990 (Australia).
Van Minnen, 1990 (Holandia).
Jorgensen, 1991B (Dania).
Brude i Larsson, 1992 (Szwecja).
Dagersten, 1992 (Szwajcaria).
Holzwarth, 1992 (Niemcy).
Hyden, Odelid i Varhelyi, 1992 (Szwecja).
Jorgensen og Jorgensen, 1992 (Dania).
Christiansen, 1992 (Norwegia).
Schnull, Haller og Von Lubke, 1992 (Niemcy).
Brilon, Stuwe i Drews, 1993 (Niemcy).
Schoon i Van Minnen, 1993 (Holandia).
Jorgensen og Jorgensen, 1994 (Dania).
Seim, 1994 (Norwegia).
Voss, 1994 (Niemcy).
Departament Drogowy w Oslo, 1994 (Oslo Veivesen, Norwegia).
Flannery i Datta, 1996 (USA).

Na podstawie tych badań w tabeli przedstawiono wpływ na liczbę wypadków przebudowy skrzyżowań w rondo. 1.6.1 (procentowa zmiana liczby wypadków):

Tabela 1.6.1. Wpływ na liczbę wypadków przebudowy skrzyżowania w rondo na tym samym poziomie

Organizacja ronda może zmniejszyć liczbę wypadków z obrażeniami o 25-35%. Dotyczy to zarówno skrzyżowań, które były wcześniej kontrolowane przez obowiązek ustąpienia pierwszeństwa przejazdu, jak i skrzyżowań, które były wcześniej kontrolowane przez sygnalizację świetlną. Ryzyko śmiertelnych wypadków na rondach (liczba wypadków na 1 milion pojazdów wjeżdżających na rondo) jest znacznie niższe niż w przypadku innych przejazdów kolejowych ( Giaever, 1990).

W niektórych badaniach ( Lalani, 1975; Van Minnena, 1990; Jorgensena 1991; Schoon i Van Minnen, 1993) wykazały wpływ rond na liczbę wypadków z udziałem różnych grup użytkowników dróg. Badania wskazują, że liczba wypadków z udziałem pieszych zmniejszyła się o tyle samo, co w przypadku innych wypadków wraz z wprowadzeniem rond. W przypadku rowerzystów spadek liczby wypadków z udziałem rowerzystów był nieco mniejszy, rzędu 10-20% (wobec 30-40% dla ogólnej liczby wypadków z obrażeniami ludzi). Wraz z wprowadzeniem rond wzrasta liczba wypadków ze szkodami materialnymi. Wyniki różnych badań na ten temat są bardzo sprzeczne i niewiarygodne. Powyższe wyniki oparte są na badaniach przeprowadzonych w krajach skandynawskich.

Wpływ na przepustowość dróg

Ronda mają większą przepustowość niż konwencjonalne skrzyżowania jednopoziomowe ze znakiem „Ustąp pierwszeństwa” i skrzyżowaniami z sygnalizacją świetlną. Wzrost przepustowości wynika z tego, że manewry skrzyżowań i skrętów, które często wiążą się z czekaniem na niezbędną przerwę między samochodami i kolidują z innymi pojazdami, są przenoszone na ronda, a użytkownicy dróg tracą znacznie mniej czasu na rondach niż na innych typach skrzyżowań .

Pomimo faktu, że ruch okrężny prowadzi do zmniejszenia prędkości ( Senneset, 1983), czas przejazdu ronda jest krótszy w porównaniu z innymi rodzajami skrzyżowań.

Oszczędność czasu zależy od natężenia ruchu na danym skrzyżowaniu, wahań natężenia ruchu w ciągu dnia oraz rozkładu potoków ruchu na sąsiednich drogach, dlatego zazwyczaj trudno jest przedstawić ogólne liczby. W niemieckim badaniu (Brillon i Stuwe, 1991) wskazują, że czas oczekiwania na pojazd na rondzie jest średnio o 15 sekund krótszy niż na skrzyżowaniu z sygnalizacją świetlną o ruchu godzinowym od 500 do 2000 pojazdów. Badanie 20 skrzyżowań kontroli ruchu „Usuń pierwszeństwo”, które zostały przekształcone w ronda w Växjö w Szwecji ( Warhelyi, 1993) wykazały, że pojazdy wjeżdżające z głównej drogi traciły średnio 2,3 sekundy na pojazd na skrzyżowaniu. Samochody, które wjechały z drogi drugorzędnej, zyskały 4,4 sekundy na samochód na skrzyżowaniu. Średnio w ciągu dnia przez te skrzyżowania przejeżdżało średnio 9700 pojazdów z drogi głównej i 3130 pojazdów z drogi drugorzędnej. W tym samym badaniu ( Warhelyi, 1993) stwierdzono, że przekształcenie skrzyżowania z sygnalizacją świetlną i przepustowością 23 500 pojazdów dziennie w rondo dało średni czas 10,1 sekundy na 1 samochód.

Wpływ środowiska

W badaniu duńskim ( Bendtsena, 1992) pokazuje, że emisja węglowodorów (HC), tlenku węgla (CO) i tlenków azotu (NOx) liczona w gramach na 1 km przebiegu na 1 samochód jest średnio o 5-10% niższa podczas przejeżdżania przez rondo niż podczas przejazdu przez skrzyżowanie z sygnalizacją świetlną. W szwedzkim badaniu ( Warhelyi, 1993) pokazuje 29% redukcję emisji tlenku węgla i 21% redukcję emisji tlenku azotu po przekształceniu skrzyżowania z sygnalizacją świetlną w rondo. Mniej korzystne wyniki odnotowano na skrzyżowaniu z kontrolowanym plonowaniem. Wzrost emisji tlenku węgla o 6% i tlenku azotu o 4% – takie były wyniki po przeliczeniu na rondo ( Warhelyi, 1993).

Wydatki

Koszt budowy ronda na jednym poziomie może wahać się od kilkuset tysięcy koron do 5-10 milionów koron. Prawdopodobny koszt w warunkach norweskich w 1991 r. wynosił około 1,25 miliona kr za przeprawę ( Elvik, 1996). Rzeczywisty koszt utrzymania ronda na jednym poziomie nie jest znany.

Efekt zainwestowanych środków w realizację działań

Koszty budowy rond różnią się w zależności od lokalnych warunków budowanego obiektu, natężenia ruchu, liczby wypadków oraz natężenia potoków skrętu pojazdów. Dlatego niewłaściwe jest podawanie ogólnych liczb. Koszty można zilustrować na przykładach obliczeniowych. Weźmy na przykład skrzyżowanie w kształcie litery X o natężeniu ruchu od 10 000 do 5000 pojazdów dziennie. Wskaźnik wypadkowości na skrzyżowaniu wynosi 0,15 wypadków z obrażeniami na 1 mln pojazdów. Po wybudowaniu ronda wskaźnik wypadkowości zmniejsza się o 35% w przypadku wypadków z obrażeniami, ale wzrasta o 40% w przypadku wypadków z uszkodzeniem mienia. Na skrzyżowaniu o dużym natężeniu ruchu oszczędność czasu kierowców wynosi 3 sekundy. dla każdego pojazdu wjeżdżającego na skrzyżowanie. Bardziej równomierny ruch na skrzyżowaniu o większym natężeniu ruchu skutkuje oszczędnościami kosztów eksploatacji pojazdów równymi 0,01 korony na 1 km przejechanej odległości. Na skrzyżowaniu o mniejszym natężeniu ruchu wpływ przejawia się jedynie w postaci oszczędności wynikających ze zmniejszenia liczby wypadków. Obliczenia pokazują, że na skrzyżowaniu o dziennym natężeniu ruchu 10 000 pojazdów / dzień osiągnięto zmniejszenie strat z wypadków drogowych - 2,4 mln EEK; oszczędność czasu – 3,4 mln EEK, oszczędność kosztów operacyjnych – 0,4 mln EEK, łącznie 6,2 mln EEK. Koszty realizacji imprezy wynoszą 1,5 miliona koron. Dlatego korzyści z realizacji wydarzenia znacznie przewyższają koszty. W przypadku przejazdu o mniejszym natężeniu ruchu (5 000 pojazdów dziennie) oszczędności wynoszą 1,2 mln EEK pod względem zmniejszenia liczby wypadków. Oszczędności są niższe niż koszt budowy ronda (1,5 mln EEK).

Podobny przykład obliczeniowy dotyczy również skrzyżowania w kształcie litery T: poziom ryzyka wypadku na skrzyżowaniu w kształcie litery T wynosi 0,08 wypadków z obrażeniami na 1 milion pojazdokilometrów. Przebudowa skrzyżowania w rondo zmniejszyła wypadkowość o 25% (wypadek z obrażeniami), ale zwiększyła liczbę wypadków ze szkodami materialnymi o 50%. Na skrzyżowaniu T o dziennym natężeniu ruchu 10 000 pojazdów/dobę korzyści z budowy ronda szacuje się na 0,7 mln EEK ze zmniejszenia strat z wypadków i 3,4 mln EEK z oszczędności czasu oraz 0,4 mln EEK. CZK dzięki oszczędności kosztów operacyjnych, tylko 4,5 mln CZK. Koszt wdrożenia środka wynosi 1,2 mln EEK, więc korzyści przewyższają koszty. Na skrzyżowaniu T o dziennym natężeniu ruchu 5000 pojazdów dziennie jedyne korzyści to zmniejszenie liczby wypadków: oszczędności wynikające z ograniczenia liczby wypadków wynoszą 0,34 mln EEK, czyli mniej niż koszt wdrożenia środek (1,2 mln euro) korony).

Przejazd kolejowy Rodzaj przejazdu drogowego, w którym na tym samym poziomie znajdują się drogi zjazdowe i wszystkie specjalne urządzenia do przenoszenia ruchu z jednej drogi na drugą. W zależności od natężenia ruchu przejazdy drogowe na jednym poziomie wykonywane są w formie przejazdu prostego lub złożonego (skanalizowanego) z wykorzystaniem zespołu specjalnych urządzeń (wyspy, pasy prędkości przejściowej) w celu poprawy bezpieczeństwa ruchu podczas dzielenia, łączenia i skrzyżowania potoków ruchu.

Słownik budowlany.

Zobacz, co „Przejście drogowe na jednym poziomie” znajduje się w innych słownikach:

jednopoziomowe przejście- 3.16 skrzyżowanie na tym samym poziomie: Rodzaj skrzyżowania dróg, w którym wszystkie skrzyżowania i rampy lub wszystkie skrzyżowania dróg znajdują się w tej samej płaszczyźnie. Źródło: SP 34.13330.2012: Autostrady…

Okazuje się w miejscach skrzyżowania zhel. dor. trasy innymi liniami: tory tramwajowe, ulice miast, autostrady, autostrady, drogi gruntowe, a także linie energetyczne, przewody komunikacyjne, ropociągi, drogi wodne i ... ... Techniczny słownik kolejowy

Skrzyżowanie skrzyżowanie dróg lub pasów na tym samym poziomie. Ściślej, zgodnie z Regulaminem ruchu drogowego Federacja Rosyjska skrzyżowanie definiuje się jako „miejsce, w którym spotykają się drogi, spotykają się lub rozwidlają się na tym samym poziomie... Wikipedia

Ten artykuł nie ma wstępu. Proszę wypełnić sekcję wprowadzającą, krótko opisując temat artykułu ... Wikipedia

Trasy europejskie są częścią ujednoliconego europejskiego systemu transportowego, mają przedrostek E i numer i częściowo pokrywają się z odcinkami autostrad federalnych. Drogi federalne mają prefiks i numer M, są finansowane z ... ... Wikipedii

Miejsce, w którym kilka kierunków ruchu przecina się na tym samym poziomie. Przejazdy jednopoziomowe są potencjalnie niebezpiecznymi miejscami. Aby zmniejszyć niebezpieczeństwo, kolejność przejścia skrzyżowań jednopoziomowych określa specjalna ... ... Wikipedia

Zasady eksploatacji technicznej kolei Federacji Rosyjskiej- Zasady terminologii operacja techniczna koleje Federacji Rosyjskiej: automatyczna sygnalizacja lokomotywy jako niezależny środek sygnalizacji i komunikacji, system, w którym ruch pociągów na scenie odbywa się wzdłuż ... ... Słownik-odnośnik terminów dokumentacji normatywnej i technicznej

skrzyżowanie kolej żelazna z drogi. Podczas przekraczania torów na tym samym poziomie droga mijania w obrębie toru kolejowego jest utwardzona i obłożona autostradą. Kąt przecięcia musi wynosić co najmniej 45°. Stromość wjazdów i zjazdów na skrzyżowaniu ... ... Słownik encyklopedyczny F.A. Brockhaus i I.A. Efron

Termin ten ma inne znaczenia, patrz Crossroads (znaczenia). Skrzyżowanie dróg. Widok z góry. Jezdnia jest szara, chodniki białe Przejście... Wikipedia

8.2.1. Wszystkie elementy skrzyżowań na tym samym poziomie muszą być w stanie wykonywać płynne manewry skrętu bez zakłóceń i nadmiernej redukcji prędkości, szczególnie podczas jazdy na głównym kierunku.

8.2.2. Szerokość pasa dla skrzyżowań typu 3 (patrz rys. 8.1) na drodze głównej II i III kategorie zaleca się przyjąć ją równą 3,5 m po obu stronach skrzyżowania na całej długości odcinka drogi, na którym znajdują się wysepki dzielące.

8.2.3. Szerokość pasa ruchu na drodze głównej kategorii IV w obrębie skrzyżowania wynosi 3,5m.

Szerokość jezdni dróg drugorzędnych w obrębie skrzyżowania dla wszystkich kategorii o ruchu dwupasmowym jest przewidziana co najmniej 7 m na długości co najmniej 50 m.

8.2.4. Szerokość pasa ruchu na wyjściach ze skrzyżowań skanalizowanych, licząc od skrzyżowania z jezdnią drogi głównej, przyjmuje się zgodnie z tabelą. 8.2.

Tabela 8.2

8.2.5. Przejście przez rampy na tym samym poziomie włączone autostrady Ach na zewnątrz rozliczenia powinny być zaprojektowane z krzywymi przejściowymi zaprojektowanymi dla zmiennej prędkości jazdy. Ich długość musi wynosić co najmniej wartości podane w tabeli. 8.3.

Tabela 8.3

8.2.6. Na drogach kategorii II i niższych, pod warunkiem dogodnego podziału zjazdów, zarys krawędzi jezdni można zaprojektować w postaci łuków skrzynkowych. W przypadku podmiejskich odcinków dróg stosuje się krzywe skrzynkowe trójczłonowe i dwuczłonowe, w przypadku miejskich odcinków dróg w osiedlach i na ulicach miast stosuje się dwuczłonową krzywą skrzynkową. Na skrzyżowaniach skanalizowanych, niezależnie od ich położenia, należy stosować krzywe skrzynkowe trzyczęściowe.

Parametry krzywej skrzynkowej trójczłonowej przedstawiono na ryc. 8.3 oraz w tabeli. 8.4.

Ryż. 8 .3 . Schemat obliczania krzywej skrzynkowej

8.2.7. Parametry krzywej skrzynkowej trójczłonowej.

Tabela 8.4

Początek i koniec krzywej pudełkowej z trzema ogniwami:

AO \u003d (R 1 - R 2) sinα 1 + + (R 2 + ΔR 1) tg (φ - 90 °);

OB \u003d (R 3 - R 2) sinα 3 + + (R 2 + ΔR 3) tg (φ - 90 °);

ΔR \u003d (R 1 - R 2) (1 - cosα 1).

Poprawa lokalizacji i układu skrzyżowań

8.3.1. Węzły drogowe pod bardzo ostrymi kątami powinny być eliminowane. Skrzyżowania lub skrzyżowania dróg pod kątem mniejszym niż 45° charakteryzują się z reguły zwiększoną wypadkowością, a pod kątem mniejszym niż 10° są bardzo niebezpieczne. Podczas projektowania należy unikać skrzyżowań dróg pod kątem mniejszym niż 45°. Korekta takich skrzyżowań jest możliwa na dwa sposoby - poprzez przebudowę skrzyżowania dróg tak, aby osie przecinały się pod optymalnymi kątami 50 - 75 ° lub przez zainstalowanie dodatkowego pasa dla samochodów wykonujących skręt (ryc. 8.4).

Ryż. 8 .4 . Metody odbudowy skrzyżowań drogowych:

a - zły układ łącznika; b - poprawa warunków ruchu poprzez przesunięcie skrzyżowania; w - dodatkowe urządzenie zespołu

a, b - błędny schemat bez podziału dróg na główne i drugorzędne; w, G - zalecane schematy dla małego ruchu na drodze drugorzędnej; d, mi - Podobnie, przy dużej intensywności; 1 - główna droga; 2 - droga drugorzędna; 3 - listwa dystrybucyjna

W drodze wyjątku na skrzyżowaniu obwodnic osiedli dozwolone jest zmniejszenie kąta skrzyżowania dróg do 30 ° z obowiązkową pełną kanalizacją ruchu (ryc. 8.5).

8.3.2. Przekraczając pod kąt ostry, a także na zwykłych skrzyżowaniach z dużym udziałem samochodów skręcających na główną drogę, bezpieczeństwo ruchu można poprawić, dzieląc skrzyżowanie na dwa odsunięte od siebie skrzyżowania (rys. 8.6). Taki układ skrzyżowania zmniejsza niebezpieczeństwo wystąpienia punktów konfliktu. Wielkość offsetu powinna być przypisana w oparciu o płynną realizację przeplatania się przepływów z najmniejszą ingerencją dla samochodów poruszających się do przodu.

Najmniejsze dopuszczalne odległości między dwoma skrzyżowaniami na skrzyżowaniach schodkowych podano w tabeli. 8.5.

Ryż. 8 .6 . Przebudowa skrzyżowania na dwa skrzyżowania mieszane:

a - bez przejścia-ekspresowe pasy; b - z przejściowym-szybkie pasy; w - schemat zmiany skrzyżowania