OGÓLNE INFORMACJE O TRAMWAJACH.

Tramwaj nawiązuje do publicznego transportu elektrycznego, który ma za zadanie przewozić pasażerów i łączyć wszystkie obszary miasta w jedną całość. Tramwaj jest wprawiany w ruch przez cztery potężne silniki elektryczne, które są zasilane przez sieć stykową i wracają do szyny i poruszają się po torach kolejowych.

Miasto korzysta z tramwajów marki KTM Ust-Katav Zakład Budowy Powozów. Ogólne informacje o taborze:

Wysoka prędkość ruchu, którą zapewniają cztery potężne silniki elektryczne, pozwalające się rozwijać prędkość maksymalna wagon do 65 km/h.

Dużą pojemność zapewnia zmniejszenie liczby miejsc siedzących i zwiększenie powierzchni magazynowych, a także łączenie wagonów kolejowych, a w nowych wagonach tramwajowych – wagony przegubowe poprzez zwiększenie ich długości i szerokości. Dzięki temu ich pojemność waha się od 120 do 200 osób.

Bezpieczeństwo jazdy zapewniają szybko działające hamulce:

Hamulec elektrodynamiczny. Hamowanie silnikiem, służące do tłumienia prędkości.

Awaryjny hamulec elektrodynamiczny. Służą do tłumienia prędkości w przypadku utraty napięcia w sieci styków.

hamulec bębnowy. Służy do zatrzymywania samochodu oraz jako hamulec postojowy.

Hamulec szynowy. Używany do zatrzymania awaryjnego w sytuacji awaryjnej.

Komfort zapewnia zawieszenie nadwozia, montaż miękkich siedzeń, ogrzewanie i oświetlenie.

Całe wyposażenie podzielone jest na mechaniczne i elektryczne. Po uzgodnieniu są pasażerowie, ładunki i specjalne.

Wagony specjalne dzielą się na odśnieżające, szlifierskie i laboratoryjne.

Główną wadą tramwaju jest jego mała zwrotność, jeśli jeden wstał, to pozostałe tramwaje zatrzymały się za nim.

TRYBY PODRÓŻY TRAMWAJEM.

Tramwaj porusza się w trzech trybach: trakcja, wybieg i hamowanie.

Tryb trakcji.

Na tramwaj działa siła trakcyjna, wytwarzana przez cztery trakcyjne silniki elektryczne i skierowana na ruch tramwaju. Siły oporu zakłócają ruch, może to być przeciwny wiatr, profil szyny lub stan techniczny tramwaju. Jeśli tramwaj nie działa, wzrastają siły oporu. Ciężar wagonu skierowany jest w dół, co zapewnia przyczepność koła do szyny. Normalny ruch tramwaju będzie uzależniony od warunku, w którym siła trakcyjna będzie mniejsza niż siła przyczepności (trakcja F)< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F), podczas gdy koło zaczyna się obracać w miejscu, to znaczy zaczyna się ślizgać. Podczas poślizgu podpala się przewód jezdny, zawodzą urządzenia elektryczne tramwaju, na szynach pojawiają się dziury. Aby uniknąć poślizgu, przy złej pogodzie kierowca musi płynnie przesuwać uchwyt wzdłuż pozycji jazdy tramwaju.

Tryb ucieczki.

W trybie najazdowym silniki są odłączane od sieci styków i tramwaj porusza się bezwładnie. Tryb ten służy do oszczędzania energii elektrycznej oraz sprawdzania stanu technicznego tramwaju.

Tryb hamowania.

W trybie hamowania hamulce są włączone i pojawia się siła hamowania skierowana w kierunku przeciwnym do ruchu tramwaju. Normalne hamowanie zostanie zapewnione, gdy siła hamowania będzie mniejsza niż siła przyczepności (hamowanie F)< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

WYPOSAŻENIE WAGONÓW TRAMWAJOWYCH.

Zabudowa tramwaju.

Jest niezbędny do transportu pasażerów, do ochrony przed środowiskiem zewnętrznym, zapewnia bezpieczeństwo i służy do montażu sprzętu. Nadwozie jest spawane w całości z metalu i składa się z ramy, ramy, dachu oraz okładziny zewnętrznej i wewnętrznej.

Wymiary:

Długość ciała 15m.

Szerokość korpusu 2,6m.

Wysokość z opuszczonym pantografem 3,6 m.

Waga wagonu 20 ton

Wyposażenie ciała.

sprzęt zewnętrzny.

Na dachu zainstalowany jest pantograf, dławik radiowy, który zmniejsza zakłócenia radiowe w domach i chroni przed przepięciami sieci stykowej.

Odgromnik służy do ochrony przed uderzeniem pioruna w samochód. W przedniej części nadwozia u góry znajduje się wlot powietrza do wentylacji, szyba hartowana, polerowana bez zniekształceń i odprysków, montowana w profilach aluminiowych. Dalej wycieraczka przedniej szyby, połączenie elektryczne między samochodami, uchwyt do czyszczenia szyb, reflektory, kierunkowskazy, wymiary, podłoża na belkach odbojowych oraz wtyczka do urządzenia dodatkowego i głównego. Dodatkowe urządzenie wykonuje holowanie, a główny do pracy w podłączonym systemie. Od spodu pod autem znajduje się tablica bezpieczeństwa.

Po bokach nadwozia znajdują się okna montowane w profilach aluminiowych z wysuwanymi wywietrznikami, lusterko wsteczne prawe. Po prawej stronie znajdują się trzy drzwi przesuwne zawieszone na dwóch wspornikach górnych i dwóch dolnych. Nadburcie dolne z panelami kontaktowymi, znacznikami bocznymi i kierunkowskazami, kierunkowskazem bocznym.

Za karoserią zamontowano szyby w profilach aluminiowych, połączenie elektryczne między wagonami, wymiary, kierunkowskazy, światła hamowania oraz widelec dodatkowego urządzenia sprzęgającego.

Wyposażenie wnętrz (salon i kabina).

Salon. Stopnie i podłoga pokryte są gumowymi matami i zabezpieczone metalowymi listwami. Zużycie mat nie przekracza 50%, pokrywy włazów nie powinny wystawać więcej niż 8 mm ponad poziom podłogi. Przy drzwiach znajdują się poręcze pionowe, a wzdłuż sufitu poręcze poziome, wszystkie pokryte izolacją. Wewnątrz kabiny znajdują się fotele z metalową ramą, tapicerowane miękkim materiałem. Pod wszystkimi siedzeniami, z wyjątkiem dwóch, zainstalowano grzałki (piece), a pod tymi dwoma piaskownice. Przy drzwiach montowany jest napęd drzwiowy, dwa pierwsze mają go po prawej stronie, a przy tylnych drzwiach po lewej stronie. Również w kabinie znajdują się dwa młotki do tłuczenia szyb, przy drzwiach znajdują się przyciski stop na żądanie i awaryjne otwieranie drzwi oraz zawory odcinające na uszczelkach. Przenośny zaczep między siedzeniami. Na przedniej ścianie znajdują się zasady korzystania z komunikacji miejskiej. Trzy głośniki wewnątrz i jeden na zewnątrz kabiny. Na suficie w dwóch rzędach znajdują się żarówki pokryte kloszami do oświetlenia wnętrza.

Kabina. Oddzielone od salonu przegrodami i przesuwanymi drzwiami. Wewnątrz fotel kierowcy jest tapicerowany naturalnym materiałem i ma regulowaną wysokość. Panel sterowania z urządzeniami pomiarowymi, sygnalizacyjnymi, przełącznikami i przyciskami.

Na podłodze znajduje się pedał bezpieczeństwa i pedał piaskownicy, po lewej panel z bezpiecznikami wysokiego i niskiego napięcia. Po prawej stronie separator obwodu sterującego, sterownik sterownika, dwie automaty (AB1, AB2). W górnej części szyby znajduje się wskaźnik drogi, osłona przeciwsłoneczna, po prawej lina pantografowa, panel 106 i jedna gaśnica, a druga w kabinie została zastąpiona skrzynką z piaskiem.

Ogrzewanie salonu i kabiny. Odbywa się to dzięki piecom zainstalowanym pod siedzeniami, a w nowych modyfikacjach tramwaju dzięki klimatyzacji nad drzwiami. Kabina ogrzewana jest piecem pod siedzeniem kierowcy, grzałką z tyłu oraz podgrzewaną szybą. Wnętrze jest naturalnie wentylowane przez otwory wentylacyjne i drzwi.

Rama tramwajowa.

Rama to dolna część nadwozia, składająca się z dwóch belek podłużnych i dwóch belek poprzecznych. Wewnątrz, dla sztywności i zamocowania sprzętu, przyspawane są narożniki i dwie belki obrotowe, w środku których znajdują się czopy, za pomocą których ich korpus jest osadzany na wózkach i obracany. Belki pomostowe są przyspawane do belek poprzecznych, a rama kończy się belkami zderzakowymi. Panele kontaktowe są przymocowane do ramy od dołu, opory rozruchu i hamowania są zamocowane pośrodku.

Rama tramwajowa.

Rama składa się z pionowych słupków, które są przyspawane na całej długości ramy. Ze względu na sztywność są połączone podłużnymi belkami i narożnikami.

Dach tramwajowy.

Łuki dachowe przyspawane do przeciwległych stojaków ramy. Ze względu na sztywność są połączone podłużnymi belkami i narożnikami. Poszycie zewnętrzne wykonane jest z blach stalowych o grubości 0,8 mm. Dach wykonany z włókna szklanego, podszewka wewnętrzna z płyty wiórowej laminowanej. Izolacja termiczna między skórkami. Podłoga pokryta sklejką, pokryta gumowymi matami dla bezpieczeństwa elektrycznego. W podłodze są włazy zakryte pokrywkami. Służą do kontroli urządzeń tramwajowych.

WÓZKI.

Służą do poruszania się, hamowania, skrętów tramwaju oraz mocowania osprzętu.

Urządzenie koszyka.

Składa się z dwóch par kół, dwóch belek wzdłużnych i dwóch poprzecznych oraz jednej belki obrotowej. Osie par kół są zamknięte długą i krótką obudową, połączone dwiema podłużnymi belkami, na końcach których znajdują się łapy, leżą na obudowie za pomocą gumowych uszczelek i są mocowane od dołu osłonami za pomocą śrub i nakrętek. Wsporniki są przyspawane do belek podłużnych, na których montuje się belki poprzeczne, z jednej strony połączone sprężynami, az drugiej gumowymi uszczelkami. W środku zamontowane są sprężyny sprężynowe, na których zawieszona jest od góry belka obrotowa, w środku której znajduje się otwór obrotowy, przez który montowany jest korpus na wózkach i odbywa się obrót.

Na belkach poprzecznych zainstalowane są dwa trakcyjne silniki elektryczne, z których każdy jest połączony z własnym zestawem kołowym za pomocą kardana i skrzyni biegów.

Mechanizmy hamowania.

1. Po zaciągnięciu hamulca elektrodynamicznego silnik przejdzie w tryb generatora.

2. Dwa hamulce bębnowe szczękowe zamontowane pomiędzy kardanem a skrzynią biegów, służące do zatrzymywania i parkowania hamulca.

Hamulec bębnowo-szczękowy włącza się i wyłącza za pomocą elektromagnesu, który jest zamontowany na belce wzdłużnej.

3. Pomiędzy zestawami kołowymi zamontowane są dwa hamulce szynowe, które służą do zatrzymania awaryjnego.

Duże obudowy posiadają punkty uziemiające, które umożliwiają przepływ prądu elektrycznego do szyn. Dwie sprężyny zawieszenia łagodzą wstrząsy i wstrząsy, dzięki czemu jazda jest bardziej miękka, do skrętu potrzebny jest otwór w środku belki podłużnej.

Urządzenie obrotowe. Składa się z sworznia królewskiego, który jest zamocowany na belce obrotowej ramy nadwozia oraz otworu w belce obrotowej wózka. Aby połączyć korpus z wózkami, w otwór obrotowy wkłada się sworzeń zwrotnicy i dla ułatwienia obracania nakłada się gęsty smar i instaluje uszczelki. Aby zapobiec wypływaniu smaru przez sworzeń królewski, pręt jest nagwintowany, od dołu nakładana jest osłona i zabezpieczana nakrętką.

Zasada działania. Na zakręcie wózek porusza się w kierunku szyny i obraca się wokół sworznia królewskiego, a ponieważ jest trwale zamocowany na ramie nadwozia, nadal porusza się prosto, dlatego na zakręcie odbywa się nadwozie (1 - 1,2 m). Kierowca musi zachować szczególną ostrożność podczas skręcania. Jeśli widzi, że nie pasuje do zakrętu z powodu wymiarów, musi się zatrzymać i dać sygnał ostrzegawczy.

ZAWIESZENIE SPRĘŻYNOWE.

Jest zainstalowany w środku belek wzdłużnych i służy do łagodzenia wstrząsów i wstrząsów, tłumienia drgań i równomiernego rozłożenia ciężaru ciała i pasażerów między zestawami kołowymi.

Zawieszenie składa się z ośmiu gumowych pierścieni naprzemiennie ze stalowymi pierścieniami zapewniającymi sztywność, tworząc wewnątrz pusty cylinder, który ma wbudowaną szybę z dwiema sprężynami o różnym uszczelnieniu. Pod szkłem znajduje się gumowa uszczelka. Belka obrotowa jest nakładana na sprężyny przez podkładkę. Sprężyny są mocowane w płaszczyźnie pionowej i poziomej. W płaszczyźnie pionowej umieszczony jest pręt przegubowy, który jest przymocowany do przegubu i belki podłużnej. W celu montażu w płaszczyźnie podłużnej, po bokach sprężyny przyspawane są wsporniki i umieszczane są gumowe uszczelki.

Zasada działania. Podczas ruchu, gdy kabina pasażerska jest pełna, sprężyny są ściskane, podczas gdy belka obrotowa schodzi do gumowych uszczelek, a przy dalszym wzroście obciążenia ściskają się mocno, szyba opada i naciska na gumową uszczelkę. Takie obciążenie uważa się za maksymalne i niedopuszczalne, ponieważ jeśli uderzenie nastąpi na styku szyny, przejdzie do zawieszenia sprężynowego, w którym nie ma ani jednego elementu, który mógłby zgasić tę siłę uderzenia. W związku z tym pod wpływem uderzenia wypaczenia szkła lub sprężyny i gumowe uszczelki mogą pęknąć.

Akceptacja zawieszenia sprężynowego. Zbliżając się do samochodu, wizualnie upewniamy się, że samochód nie jest przekrzywiony, nie ma pęknięć na zawieszeniu sprężynowym i pierścieniach, jego mocowania są sprawdzane na pionowym pręcie przegubowym, a podczas ruchu brak toczenia bocznego, które występuje przy boczne amortyzatory zużyte, sprawdzone.

PARA KÓŁ.

Służy do kierowania ruchem tramwaju po torach kolejowych. Składa się z osi o nierównym przekroju, na końcach nakładane są koła, za nimi zamontowane są łożyska osi.

Bliżej środka napędzane koło zębate skrzyni biegów jest oprawione, a po obu jego stronach znajdują się łożyska kulkowe. Oś obraca się w łożyskach skrzynkowych i kulkowych i jest pokryta krótką i długą obudową, są skręcane i tworzą obudowę skrzyni biegów.

Na dużej obudowie znajduje się urządzenie uziemiające, a w małej obudowie przekładnia napędowa skrzyni biegów. Najważniejszą rzeczą jest przestrzeganie wymiarów między kołami (1474 +/- 2), rozmiar ten musi być monitorowany przez personel ślusarski w

KOŁO.

Składa się z piasty, tarczy koła, bandaża, gumowych uszczelek, płyty dociskowej, 8 śrub z nakrętkami, nakrętki centralnej (piasty) i 2 boczników miedzianych.

Piasta jest wciskana na koniec osi i połączona z nią jako pojedyncza jednostka. Na piastę nakłada się środek koła z bandażem i kołnierzem ( kołnierz- występ, który zmusza koło do zeskoczenia z główki szyny).

Bandaż jest mocowany od wewnątrz za pomocą pierścienia ustalającego, a na zewnątrz znajduje się półka. Uszczelki gumowe są zamontowane po obu stronach koła, jest ono zamykane od zewnątrz płytą dociskową a to wszystko jest mocowane za pomocą 8 śrub i nakrętek, nakrętki są zabezpieczone płytkami blokującymi.

Nakrętkę centralną (piasty) nakręca się na piastę i blokuje 2 podkładkami. Do przepływu prądu służą 2 miedziane boczniki, które są przymocowane z jednej strony do bandaża, a z drugiej do płyty dociskowej.

NAMIAR.

Służy do podpierania osi lub wałka i zmniejszania tarcia podczas obrotu. Dzieli się na łożyska toczne i łożyska ślizgowe. Łożyska ślizgowe są zwykłymi tulejami i są używane przy niskich prędkościach obrotowych. Łożyska toczne są stosowane, gdy osie obracają się z dużą prędkością. Składa się z dwóch klipsów, pomiędzy którymi w pierścieniu zamontowane są kulki lub rolki. Zestaw kołowy wyposażony jest w dwurzędowe łożyska stożkowe.

Bieżnia wewnętrzna jest dociskana do osi zestawu kołowego i zaciskana z obu stron za pomocą tulei osadzonych na osi. Zewnętrzna z dwoma rzędami rolek zakładana jest na klips wewnętrzny, klips montowany jest w szybie, szyba z jednej strony opiera się o występ na korpusie, a z drugiej o pokrywę przykręcaną do obudowy zestawu kołowego. Przegrody olejowe są umieszczone po obu stronach, smarowanie łożysk jest dostarczane przez olejarkę (smarownicę) i otwór w szkle.

Zasada działania.

Obrót z silnika przez wał Cardana i skrzynię biegów przenoszony jest na oś zestawu kołowego. Zaczyna obracać się razem z bieżnią wewnętrzną łożyska i toczy się po bieżni zewnętrznej za pomocą rolek, podczas gdy smar jest rozpylany, dostaje się na pierścienie odrzutnika oleju, a następnie wraca.

WAŁ KARDANA.

Służy do przenoszenia obrotów z wału silnika na wał skrzyni biegów. Składa się z dwóch widełek kołnierzowych, dwóch przegubów Cardana, widelca ruchomego i stałego. Jeden widelec kołnierza jest przymocowany do wału silnika, a drugi do wału skrzyni biegów. Widelce posiadają otwory do montażu przegubu Cardana. Widelec stały wykonany jest w formie rury z wyciętymi w środku wielowypustami.

Ruchomy widelec składa się z rury wyważającej, z jednej strony przyspawany wał z wypustami zewnętrznymi, a z drugiej widelec z otworami na przegub Cardana. Ruchomy widelec jest nawinięty na nieruchomy, może się w nim poruszać, a długość wałka może się zwiększać lub zmniejszać.

Przegub uniwersalny służy do łączenia jarzm kołnierzowych z jarzmami wału kardana. Składa się z krzyża, czterech łożysk igiełkowych i czterech pokryw. Krzyż ma dobrze oszlifowane końce, dwa pionowe końce wkłada się w otwory widełek wału kardana, a dwa poziome końce wkłada się w otwór widełek kołnierza. Końce krzyżaków są wyposażone w łożyska igiełkowe, które zamykane są osłonami za pomocą dwóch śrub i płytki blokującej. Aby wał napędowy działał prawidłowo, smar musi znajdować się w łożyskach igiełkowych i połączeniu wielowypustowym. W połączeniu wielowypustowym smar dodawany jest przez olejarkę, w nieruchomym widelcu i aby nie wyciekał, na widelec nakręca się pokrywę z filcową dławnicą. W łożyskach igiełkowych smar wchodzi przez otwór wewnątrz krzyżaków, a następnie jest okresowo wprowadzany do tych otworów.

Zasada działania.

Obrót z silnika przenoszony jest na wszystkie części wału kardana, ponadto ruchome widły wchodzą do nieruchomych widełek, a widły kołnierzowe obracają się wokół końców poprzeczek.

REDUKTOR.

Służy do przeniesienia obrotów z silnika, przez wał kardana na zestaw kołowy, przy czym kierunek obrotów zmienia się o 90 stopni.

Składa się z dwóch kół zębatych: jednego prowadzącego, drugiego napędzanego. Prowadzący otrzymuje obrót z silnika, a napędzany przez sprzężenie zębów z czołówki.

Rotacje to:

Cylindryczny (wały są do siebie równoległe).

Stożkowy (wały są prostopadłe do siebie).

Robak (wały krzyżują się w przestrzeni).

Skrzynia biegów znajduje się na zestawie kołowym. Tramwaj KTM 5 posiada jednostopniową przekładnię kątową. Przekładnia jest wykonana w jednym kawałku z wałem i obraca się w trzech łożyskach wałeczkowych, są one zamontowane w szkle, jeden koniec szkła jest przymocowany do małej obudowy, a drugi jest zamknięty pokrywką. Koniec wału wychodzi przez otwór w pokrywie i jest uszczelniony uszczelką olejową. Kołnierz jest nakładany na koniec wału, który jest zamocowany nakrętką piasty i zazębiony. Do kołnierza przymocowane są bęben hamulcowy (BKT) i jarzmo kołnierzowe wału kardana.

Napędzane koło zębate składa się z piasty dociśniętej do osi pary kół, do której przymocowane jest koło koronowe za pomocą śrub, które zębami tworzy sprzężenie z kołem napędowym.

Wszystkie te części są zakryte dwiema osłonami, które tworzą obudowę gearboxa. Posiada wlew i otwory rewizyjne. Smar wlewa się przez otwór wlewowy.

Zasada działania.

Obrót z silnika, poprzez wał Kardana jest przenoszony na kołnierz przekładni napędowej. Zaczyna się obracać i poprzez zazębienie zębów obraca napędzane koło zębate. Wraz z nim obraca się oś zestawu kołowego i tramwaj zaczyna się poruszać, podczas gdy smar jest natryskiwany, trafia na łożyska kulkowe i wałeczkowe, dzięki czemu jeden przedni smarowany jest smarem do skrzyni biegów, a dwa odległe wystarczy nasmarować przez olejarkę.

Awaria reduktora.

1. Smar wyciekający z kapaniem.

2. Obecność obcego hałasu w pracy skrzyni biegów.

3. Luźne i poluzowane śruby i nakrętki do mocowania elementów urządzenia reaktywnego.

Jeśli skrzynia biegów jest zablokowana, kierowca powinien spróbować przywrócić skrzynię biegów do pracy, przełączając dźwignię biegu wstecznego KV (do przodu i do tyłu). Jeśli to nie zadziała, informuje o tym centralnego dyspozytora i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

HAMULCE.

Bezpieczeństwo jazdy zapewniają szybko działające hamulce:

Urządzenie BKT.

W suportu znajdują się dwa otwory, przez które przewleczone są osie z klockami hamulcowymi i zabezpieczone nakrętkami. Klocki hamulcowe są przymocowane do wewnętrznej strony klocków. W górnej części znajdują się występy, na które nałożona jest sprężyna zwalniająca.

Oś wkręca się w otwór w górnym wsporniku, na jednym końcu zakłada się dźwignię i zabezpiecza ją nakrętką, dźwignię łączy się z elektrozaworem za pomocą drążka, a na drugim końcu osi zakłada się krzywkę . Po obu jego stronach, na osiach, osadzone są dwie pary dźwigni - zewnętrzna i wewnętrzna. Zewnętrzna rolka opiera się o krzywkę, a śrubą o wewnętrzną dźwignię, która dociska klocki przez występ.

Awarie BKT.

1. Luźne mocowanie części BKT.

2. Zacinanie się osi obrotowych.

3. Zużycie klocków hamulcowych.

4. Zużyta krzywka rozprężna i rolki.

5. Krzywizna drążka elektromagnetycznego.

6. Wadliwe żarówki elektromagnetyczne.

7. Słaba lub pęknięta sprężyna hamulca.

Akceptacja BKT.

Sprawdzają przy wyjeździe z zajezdni, w locie „zerowym”, w specjalnie wyznaczonym miejscu, zwykle w jedną lub drugą stronę od zajezdni do pierwszego przystanku, na stanowisku z napisem „hamowanie służbowe”. Przy prędkości 40 km/h, z czystymi i suchymi szynami i pustym autem. Klamka główna KV zostaje przeniesiona z pozycji „T 1” do „T 4” i samochód musi zatrzymać się na odległości 45 m, 5 m przed dotarciem do drugiego słupka. Sprawdź również przyciski „hamulec” i „hamulec”. Jeśli samochód ma sprawne hamulce, kierowca zatrzymuje się i zaczyna wsiadać do pasażerów. Jeśli hamulce są niesprawne, poinformuj dyspozytora centralnego i postępuj zgodnie z jego instrukcjami.

Hamulec szynowy (RT).

Służy do zatrzymania awaryjnego, w przypadku zagrożenia kolizją lub kolizją. W wagonie znajdują się cztery hamulce szynowe, po dwa na każdym wózku.

Urządzenie RT.

Składa się z rdzenia i uzwojenia, jest zamknięty metalową obudową - nazywa się to cewką RT, a końce uzwojenia są wyprowadzone z korpusu w postaci zacisków i połączone z akumulatorem. Rdzeń z obu stron jest zamknięty drążkami, które mocuje się sześcioma śrubami i nakrętkami. Dwa z nich wyposażone są w uchwyty do mocowania do wózka. Od dołu, między słupami, montowany jest drewniany drążek, zamykany po bokach pokrywkami. Hamulec szynowy posiada zawieszenie pionowe i poziome.

Zawieszenie pionowe ma dwa wsporniki wyposażone w dwie śruby hamulca szynowego i dwa wsporniki przyspawane do wsporników zawieszenia sprężynowego. Pręty górny i dolny są przewleczone przez otwory, które są połączone ze sobą za pomocą zawiasowego pręta. Pręt dolny jest mocowany nakrętką, a na górnym nałożona jest sprężyna, która jest przyspawana do wspornika i zamocowana w górnej części nakrętką regulacyjną.

Aby podczas ruchu, niezależnie od wstrząsów, RT znajdował się ściśle nad główką szyny, było zawieszenie poziome. Pręt ze sprężynami i widelcem jest przymocowany do wspornika belki podłużnej, której końce są obrotowo przymocowane do RT. Do belki podłużnej przyspawany jest wspornik, który od wewnątrz opiera się o RT.

Zasada działania RT.

RT jest włączany w pozycji KV „T 5”, gdy PB jest zwolniony, SC ulega awarii, gdy bezpieczniki 7 i 8 przepalają się, a przycisk „mentor” jest wciśnięty na panelu sterowania.

Po włączeniu prąd płynie do cewki, magnetyzuje rdzeń i jego bieguny. RT spada z siłą hamowania 5 ton każdy, sprężyny są ściśnięte. Po wyłączeniu pole magnetyczne zanika, a rozmagnesowany RT pod działaniem sprężyn podnosi się i przyjmuje swoją pierwotną pozycję.

Awarie RT.

1. Mechaniczne:

Na biegunach są pęknięcia.

Poluzowane nakrętki śrub.

PT nie powinien być przekrzywiony z powodu osłabienia sprężyn.

W płytce zawiasu są pęknięcia.

2. Elektryczne:

Styczniki KRT 1 i KRT 2 są uszkodzone.

PR 12 i PR 13 wypaliły się.

Zerwanie przewodów zasilających.

Akceptacja RT.

Zbliżając się do samochodu, kierowca upewnia się, że RT nie jest przekrzywiony, sprawdza je pod kątem braku uszkodzeń mechanicznych; Wchodząc do kabiny, sprawdzamy działanie RT, w tym celu ustawiamy główny uchwyt KV w pozycji „T 5” i włączając stycznik KRT 1, słychać upadek wszystkich RT, strzałkę amperomierza niskiego napięcia odchylony o 100 A w prawo. Następnie sprawdzamy włączenie stycznika KRT 2, poprzez zwolnienie PB, strzałka amperomierza niskiego napięcia odchylona o 100 A w prawo. Aby upewnić się, że wszystkie cztery RT spadły, kierowca opuszcza główny uchwyt KV w pozycji „T 5”, zakłada but na PB i wychodzi z samochodu, patrzy na RT pod kątem działania. Jeśli jeden z RT nie zadziałał, kierowca sprawdza szczelinę za pomocą odwracalnego uchwytu, powinna ona wynosić 8 - 12 mm.

Wyjeżdżając z zajezdni, przy słupie z napisem „hamowanie awaryjne”, przy prędkości 40 km/h, kierowca zdejmuje nogę z PB i na suchych i czystych szynach droga hamowania nie powinna przekraczać 21 m. Również , na wszystkich stacjach terminalowych kierowca dokonuje oględzin RT.

PIASKOWNICA.

Służy do zwiększenia siły przyczepności kół do szyn, podczas hamowania, aby samochód nie ruszał z miejsca, lub podczas ślizgania się z postoju i podczas przyspieszania nie ślizgał się. Wewnątrz kabiny, pod dwoma siedzeniami, zainstalowano piaskownice. Jeden jest po prawej i wsypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, pierwszy wózek. Druga piaskownica znajduje się po lewej stronie i wsypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, drugi wózek.

Urządzenie piaskownicy.

W zamkniętych boksach pod siedzeniami wewnątrz kabiny zainstalowane są dwie piaskownice. Wewnątrz bunkra o objętości 17,5 kg sypkiego, suchego piasku. W pobliżu znajduje się napęd elektromagnetyczny, składający się z cewki i ruchomego rdzenia. Końce uzwojenia są podłączone do źródła zasilania niskiego napięcia. Koniec rdzenia połączony jest z amortyzatorem za pomocą dwuramiennej dźwigni i drążka. Jest zamontowany na osi przymocowanej do bunkra. Zasuwa zamyka otwór zasypu i jest dociskana sprężyną do ściany. Drugi otwór znajduje się w podłodze przed klapą. Od dołu mocowany jest kołnierz i tuleja piaskowa, koniec tulei znajduje się nad główką szyny i jest utrzymywany za pomocą wspornika przymocowanego do belki podłużnej wózka.

Zasada działania.

Piaskownica może być wymuszona lub automatyczna. Piaskownica będzie działała na siłę tylko po wciśnięciu pedału piaskownicy (SP), który znajduje się na podłodze w kabinie tramwaju po prawej stronie.

W przypadku hamowania awaryjnego (awaria SC lub zwolnienie PB) piaskownica włączy się automatycznie. Do cewki doprowadzany jest prąd. Powstaje w nim pole magnetyczne, które przyciąga rdzeń, obraca amortyzator przez dwuramienną dźwignię i pręt, otwierają się otwory i zaczyna się wysypywać piasek.

Po wyłączeniu cewki pole magnetyczne zanika, rdzeń opada, a wszystkie części wracają do pierwotnego stanu.

Błędy.

1. Luźne mocowanie części.

2. Mechaniczne zakleszczenie rdzenia.

3. Przerwanie przewodów zasilających.

4. Zwarcie w cewce.

5. PP nie działa.

6. PC 1 nie włącza się

7. PV 11 wypalił się.

Akceptacja piaskownicy.

Kierowca musi upewnić się, że tuleja znajduje się nad główką szyny. Po wejściu do salonu sprawdza obecność suchego i sypkiego piasku w bunkrach, układ dźwigni i obrót klapy. Zakłada but na PP i wysiada z samochodu, upewniając się, że piasek się sypie. Jeśli się nie kruszy, czyści rękaw piaskowy. Na stacjach końcowych, jeśli często używał piasku, sprawdza i dodaje z piaskownic, które są na stacji.

Piaskownica nie sprawdza się przy skręcaniu tramwaju, ze względu na zdejmowanie nadwozia tuleja wystaje poza główkę szyny. Jeśli chociaż jedna piaskownica jest niesprawna, kierowca musi poinformować dyspozytora i wrócić do zajezdni.

ŁĄCZNIK.

Jest pierwotna i wtórna. Dodatkowy służy do holowania niesprawnego wagonu, a główny łączy ze sobą tramwaje w celu pracy w systemie.

Dodatkowy zaczep składa się z dwóch wideł; samo urządzenie, które znajduje się w kabinie między siedzeniami. Widelec za pomocą drążka jest przewleczony przez belki zderzaka nadwozia, z przodu iz tyłu. Na pręcie nakładana jest sprężyna i zabezpieczana nakrętką.

Przenośny zaczep składa się z dwóch rur, na końcach których znajdują się języczki z otworami. W środku rury są połączone dwoma prętami, dzięki czemu zaczep jest sztywny. Podczas holowania kierowca najpierw przyczepia zaczep do widelca sprawnego samochodu, a następnie do widelca wadliwego, nawleka drążek za pomocą zacisku i zawleczek.

Główne urządzenia sprzęgające dzielą się na dwa typy:

Automatyczny.

Typ uścisku dłoni.

Zaczep typu handshake składa się ze wspornika z widelcem, który jest przymocowany do ramy nadwozia. Jest też kołnierz, drążek z główką, widelec z językami i otworami, uchwyt do ręcznego zaczepu. Na jeden koniec pręta zakłada się zacisk z otworem w środku, w celu złagodzenia wstrząsów i wstrząsów zakładany jest amortyzator i zabezpieczany nakrętką. Łagodzi uderzenia powstające podczas startu z miejsca i hamowania tramwaju.

Zacisk głównego urządzenia jest wkładany do widełek wspornika, pręt jest przewleczony przez otwór i zabezpieczony nakrętką. Zaczep można obracać wokół pręta. Drugi koniec sprzęgu spoczywa na belce zderzaka, która jest przyspawana od dołu do ramy nadwozia.

Jeśli zaczep główny nie jest używany, jest mocowany do widełek urządzenia dodatkowego za pomocą wspornika.

Automatyczne urządzenie sprzęgające składa się z rury, do której przyspawana jest okrągła głowica. Z drugiej strony do rury przymocowany jest zacisk z amortyzatorem. Okrągły łeb ma po bokach dwie prowadnice, pomiędzy nimi znajduje się pióro z otworem, a od dołu pod piórem znajduje się rowek do przejścia wideł drugiego urządzenia sprzęgającego. Widelce posiadają otwór na wędkę. Pręt przechodzi przez głowę i jest na nią naciągnięta sprężyna. Pozycja drążka jest regulowana za pomocą uchwytu na górze.

Z jednej strony urządzenie sprzęgające jest przymocowane do wspornika widelca za pomocą zacisku, a drugim punktem mocowania jest wspornik przyspawany do ramy nadwozia za pomocą sprężyny, który jest również przymocowany do ramy nadwozia. Głowica mocowana jest za pomocą wspornika do widełek dodatkowego urządzenia sprzęgającego. Podczas sprzęgania urządzenia sprzęgające muszą być zabezpieczone wspornikami, które znajdują się pośrodku belek zderzakowych. Uchwyt powinien być opuszczony, a pręt powinien być widoczny w rowku.

Po połączeniu sprawny wagon przesuwa się do wadliwego, aż języki wejdą w rowki głów i zostaną połączone za pomocą prętów.

NAPĘD DRZWI.

Trzy drzwi zawieszone na dwóch wspornikach górnych i dwóch dolnych. Wsporniki posiadają rolki, które wkłada się w prowadnice na pudle tramwaju. Każde drzwi mają swój własny napęd: dla pierwszych dwóch są one montowane w kabinie po prawej stronie, a dla tylnych po lewej stronie są osłonięte obudową. Napęd składa się z części elektrycznej i mechanicznej.

Obwód elektryczny zawiera bezpieczniki niskonapięciowe (PV 6, 7, 8 dla 25 A), przełącznik dwustabilny (na panelu sterowania), dwa wyłączniki krańcowe, które są montowane na zewnątrz korpusu, po dwa na każde drzwi i działają, gdy drzwi są całkowicie otwarte lub zamknięte. Na pilocie znajdują się dwie lampki (otwieranie i zamykanie), lampka zapala się tylko wtedy, gdy działają wszystkie trzy drzwi. Istnieją również dwa styczniki o wydajności 110, które znajdują się na panelu stykowym w przedniej części nadwozia, po lewej stronie w kierunku jazdy, jeden łączy silnik do otwierania, a drugi do zamykania.

Wał silnika jest połączony z częścią mechaniczną poprzez sprzęgło. Zawiera: gearbox zamknięty obudową. Jeden koniec osi wału skrzyni biegów jest wyprowadzony i umieszczona na nim gwiazdka - główna, a obok dołączona dodatkowa - napięcie. Na główne koło zębate nakładany jest łańcuch, którego końce są przymocowane do ścian bocznych drzwi. Koło napinające reguluje napięcie łańcucha.

Po drugiej stronie osi założone jest sprzęgło cierne, za pomocą którego można regulować prędkość otwierania lub zamykania drzwi. Ponadto sprzęgło może odłączyć wał silnika od skrzyni biegów, jeśli ktoś zostanie przytrzaśnięty drzwiami lub rolka nie może się poruszyć po prowadnicy.

Zasada działania.

Aby otworzyć drzwi, kierowca przekręca przełącznik dźwigienkowy w położenie otwarte, podczas gdy obwód elektryczny zamyka się i prąd płynie od zacisku dodatniego, przez bezpiecznik, przez przełącznik dźwigienkowy, przez przełącznik stykowy do stycznika, który łączy silnik i przez sprzęgło obrót przekazywany jest do skrzyni biegów. Koło zębate zaczyna się obracać i przesuwa łańcuch wraz z drzwiami. Gdy drzwi są całkowicie otwarte, zaczep na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, co powoduje wyłączenie silnika, a jeśli wszystkie trzy drzwi są otwarte, zapala się lampka na panelu sterowania, po czym przełącznik powraca do pozycji neutralna pozycja.

Aby zamknąć drzwi, przełącznik dwustabilny jest przekręcany w położenie zamknięcia i prąd płynie w ten sam sposób, tylko przez inny wyłącznik krańcowy i inny stycznik. Powoduje to, że wał silnika obraca się w przeciwnym kierunku, a drzwi zamykają się. Gdy drzwi są całkowicie zamknięte, zaczep na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, który wyłącza silnik, a jeśli wszystkie trzy drzwi są zamknięte, zapala się kontrolka na panelu sterowania, po czym przełącznik powraca do pozycji neutralna pozycja.

Drzwi można również otworzyć za pomocą wyłączników awaryjnych, które znajdują się w kabinie nad drzwiami i są plombowane. Na zewnątrz tylne drzwi można otwierać i zamykać za pomocą przełącznika na pojemniku na baterie. W samochodach czterodrzwiowych napęd drzwi znajduje się na górze i aby zamknąć drzwi ręcznie, należy przekręcić dźwignię napędu w dół.

Błędy.

1. PV 6, 7, 8 wypalone.

2. Przełącznik dwustabilny nie działa.

3. Żarówka przepalona.

4. Wyłącznik krańcowy nie działa.

5. Sprawność stycznika - 110 nie działa.

6. Silnik elektryczny nie działa.

7. Sprzęgło pękło.

8. Ze skrzyni biegów wycieka smar lub nie odpowiada sezonowi.

9. Poluzowało się mocowanie kół zębatych.

10. Integralność lub zapięcie łańcucha jest zerwane.

Jeśli drzwi nie otwierają się i nie zamykają, trzeba je zamknąć ręcznie, w tym celu kierowca obraca sprzęgło i drzwi zaczynają się poruszać, po czym dociera do końca, jeśli jest ślusarz, wypełnia wniosek o naprawę a ślusarz to naprawia. Jeśli nie ma ślusarza, to sam kierowca zmienia bezpiecznik, sprawdza rolki wyłączników krańcowych, działanie stycznika, stan kół zębatych i łańcucha. Jeśli drzwi nie poruszają się z obrotu sprzęgła, ponieważ skrzynia biegów jest zablokowana, kierowca informuje dyspozytora, wysiada z pasażerów i postępuje zgodnie z instrukcjami dyspozytora. W przypadku zerwania łańcucha drzwi zamyka się ręcznie i mocuje butem lub łomem, również razem

Pierwszy szynowy tramwaj konny został zbudowany w 1872 roku, by służyć zwiedzającym Wystawę Politechniczną, a mieszczanie od razu się w nim zakochali. Powóz konny miał górną otwartą przestrzeń zwaną cesarską, do której prowadziły strome spiralne schody. W tegorocznej paradzie wystąpiły bryczka, odtworzony ze starych fotografii na podstawie zachowanego kadru, przerobiony na wieżę do naprawy sieci styków.

W 1886 r. tramwaj parowy zaczął kursować z Butyrskiej Zastawy do Akademii Rolniczej Pietrowskiej (obecnie Timiryazewskaja), pieszczotliwie nazywanej przez Moskwę „pociągiem parowym”. Ze względu na zagrożenie pożarowe mógł chodzić tylko po obrzeżach, aw centrum dorożkarze nadal grali na pierwszych skrzypcach.

Pierwsza regularna trasa tramwaju elektrycznego w Moskwie została poprowadzona z Butyrskaya Zastava do Parku Pietrowskiego, a wkrótce tory ułożono nawet wzdłuż Placu Czerwonego. Od początku do połowy XX wieku tramwaj zajmował niszę głównego transportu publicznego w Moskwie. Ale tramwaj konny nie zjechał od razu ze sceny, dopiero od 1910 r. woźnicy zaczęli przekwalifikowywać się na powozy, a konduktorzy po prostu przeszli z tramwaju konnego na elektryczny bez dodatkowego przeszkolenia.

Od 1907 do 1912 ponad 600 samochody marki „F” (latarnia), który został wyprodukowany od razu przez trzy fabryki w Mytiszczi, Kolomna i Sormowo.

Na paradzie w 2014 roku pokazali wagon "F", odzyskane z platformy ładunkowej, z przyczepa typu MaN ("Nyurenberg").

Bezpośrednio po rewolucji sieć tramwajowa popadła w ruinę, ruch pasażerski został zakłócony, tramwaj był używany głównie do przewozu drewna opałowego i żywności. Wraz z pojawieniem się NEP-u sytuacja zaczęła się stopniowo poprawiać. W 1922 r. uruchomiono 13 regularnych tras, szybko rosła produkcja samochodów osobowych, zelektryfikowano linię pociągów parowych. W tym samym czasie powstały słynne trasy „A” (wzdłuż Boulevard Ring) i „B” (wzdłuż Sadovoye, później zastąpione trolejbusem). Były też „B” i „G”, a także okazała obwodnica „D”, która nie trwała długo.

Po rewolucji wspomniane trzy fabryki przestawiły się na produkcję samochodów marki BF (bez latarni), z których wiele do 1970 roku chodziło ulicami Moskwy. Uczestniczył w paradzie wagon "BF", który od 1970 roku wykonuje prace holownicze w Zakładzie Naprawy Powozów Sokolniki.

W 1926 roku na torach stanął pierwszy radziecki tramwaj typu KM (silnik Kołomenski), który wyróżniał się zwiększoną pojemnością. Wyjątkowa niezawodność sprawiła, że ​​tramwaje KM pozostały w eksploatacji aż do 1974 roku.

Historia parady samochód KM nr 2170 jest wyjątkowy: to właśnie w nim Gleb Żegłow zatrzymał kieszonkowca Kirpicha w filmie telewizyjnym „Miejsca spotkania nie można zmienić”, ten sam tramwaj migocze w „Pokrovsky Gates”, „Master and Margarita”, „Cold Summer of 53rd”, „Wszystkim świeci słońce”, „Legalne małżeństwo”, „Pani Lee Harvey Oswald”, „Pogrzeb Stalina”...

Tramwaj moskiewski osiągnął swój szczyt w 1934 roku. Transportował 2,6 mln osób dziennie (przy ówczesnych czterech milionach ludności). Po otwarciu metra w latach 1935-1938 natężenie ruchu zaczęło spadać. W 1940 r. utworzono rozkład jazdy tramwajów od 5:30 do 2:00, który obowiązuje do dziś. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ruch tramwajowy w Moskwie prawie nie został przerwany, w Tuszynie zbudowano nawet nową linię. Zaraz po Zwycięstwie rozpoczęto prace nad przeniesieniem torów tramwajowych ze wszystkich głównych ulic w centrum miasta na mniej ruchliwe równoległe ulice i pasy. Proces ten trwał wiele lat.

Z okazji 800-lecia Moskwy w 1947 r. powstała fabryka Tushino karetka MTV-82 z nadwoziem zunifikowanym z trolejbusem MTB-82.

Jednak ze względu na szerokie gabaryty „trolejbusa” MTV-82 nie mieścił się w wielu krzywiznach, a w następnym roku zmieniono kształt kabiny, a rok później produkcja została przeniesiona do Zakładów Wagonowych w Rydze.

W 1960 roku do Moskwy dostarczono 20 egzemplarzy tramwaj RVZ-6. Tylko przez 6 lat były eksploatowane przez zajezdnię Apakovsky, po czym zostały przeniesione do Taszkentu, który ucierpiał w wyniku trzęsienia ziemi. Pokazany na paradzie RVZ-6 nr 222 był trzymany w Kołomnej jako pomoc dydaktyczna.

W 1959 roku pierwsza partia znacznie wygodniejszych i bardziej zaawansowanych technologicznie wagony Tatra T2 który otworzył „epokę czechosłowacką” w historii moskiewskiego tramwaju. Prototypem tego tramwaju był amerykański samochód RSS. Aż trudno w to uwierzyć, ale Tatra nr 378 biorąca udział w paradzie przez wiele lat była stodołą i wiele wysiłku kosztowało jej odtworzenie.

W naszym klimacie „Czesi” T2 okazali się zawodni i to prawie specjalnie na Moskwę, a potem na wszystko związek Radziecki zakład Tatra-Smikhov rozpoczął produkcję nowego tramwaj T3. Był to pierwszy luksusowy samochód z dużą przestronną kabiną kierowcy. W latach 1964-76 czeskie powozy całkowicie wyparły stare typy z moskiewskich ulic. Łącznie Moskwa zakupiła ponad 2000 tramwajów T3, z których część nadal jeździ.

W 1993 roku nabyliśmy kilka kolejnych Wagony Tatra T6V5 i T7V5, który służył tylko do 2006-2008. Wzięli również udział w obecnej paradzie.

W latach 60. postanowiono rozszerzyć sieć linii tramwajowych na te osiedla, do których metro nie miałoby szybko dotrzeć. W ten sposób pojawiły się linie „dużej prędkości” (oddzielone od jezdni) w Miedwiedkowie, Choroszewo-Mniewnikach, Nowogireewie, Czertanowie, Stroginie. W 1983 r. komitet wykonawczy rady miejskiej Moskwy podjął decyzję o budowie kilku linii szybkich tramwajów wychodzących do osiedli Butowo, Kosino-Żulebino, Nowe Chimki i Mitino. Kolejny kryzys gospodarczy nie pozwolił na realizację tych ambitnych planów, a problemy transportowe rozwiązano już w naszych czasach wraz z budową metra.

W 1988 r. z powodu braku środków wstrzymano skup czeskich samochodów, a jedynym wyjściem był zakup nowych tramwajów krajowych, stosunkowo gorszej jakości. W tym czasie Ust-Katav Carriage Works w obwodzie czelabińskim opanował produkcję Modele KTM-8. Specjalnie dla wąskich ulic Moskwy opracowano model KTM-8M o zmniejszonych rozmiarach. Później nowe modele zostały dostarczone do Moskwy KTM-19, KTM-21 oraz KTM-23. Żaden z tych samochodów nie brał udziału w paradzie, ale codziennie możemy je zobaczyć na ulicach miasta.

W całej Europie, w wielu krajach azjatyckich, w Australii, w USA powstają najnowsze systemy szybkich tramwajów z wagonami niskopodłogowymi poruszającymi się po oddzielnym torze. Często w tym celu ruch samochodów jest specjalnie usuwany z centralnych ulic. Moskwa nie może odmówić światowego wektora rozwoju transportu publicznego, a w ubiegłym roku zdecydowano się na zakup 120 samochodów Foxtrot, produkowanych wspólnie przez polską firmę PESA i Uralvagonzawod.

Pierwsze w 100% niskopodłogowe samochody w Moskwie otrzymały numerację pozycja 71-414. Samochód ma 26 metrów długości, dwa przeguby i czworo drzwi i może pomieścić do 225 pasażerów. Nowy krajowy tramwaj KTM-31 ma podobne cechy, ale jego niska podłoga to tylko 72%, ale kosztuje półtora raza taniej.

O 9:30 tramwaje wyruszyły z zajezdni. Apakova na Chistye Prudy. Jechałem MTV-82, jednocześnie usuwając konwój z kabiny i przedziału pasażerskiego tramwaju.

Za nimi znajdowały się powojenne typy wagonów.

Przed nami - przedwojenne, po drodze spotkanie z nowoczesnymi samochodami typu KTM.

Moskwianie byli zaskoczeni niezwykłą procesją, na niektórych odcinkach zgromadziło się wielu miłośników retro tramwajów z kamerami.

Na poniższych zdjęciach salonów i kabin maszynistów biorących udział w paradzie samochodów można ocenić, jaką ewolucję przeszedł moskiewski tramwaj na przestrzeni 115 lat swojego istnienia:

Kabina samochodu KM (1926).

Kabina Tatra T2 (1959).

Kabina samochodu PESA (2014).

Salon KM (1926).

Salon Tatrzański T2 (1959).

Salon PESA (2014).

Salon PESA (2014).

Zasilacz

W początkowym okresie rozwoju tramwaju elektrycznego publiczne sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, więc prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie obiekty tramwajowe otrzymują energię elektryczną z ogólnodostępnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przenoszenie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii znajdują się podstacje obniżające trakcję, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i zamieniają go za pomocą prostownika na prąd stały odpowiedni do zasilania sieci stykowej.

Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na odbieraku prądu taboru wynosi 550 V. W niektórych miastach świata przyjmuje się napięcie 825 V (na terenie krajów byłego ZSRR takie napięcie było używane tylko w wagonach metra).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te środki transportu mają z reguły wspólną ekonomię energetyczną.

Sieć kontaktów lotniczych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym poprzez odbierak prądu umieszczony na dachu wagonu – najczęściej pantograf, ale w niektórych gospodarstwach stosuje się kolektory ciągnące („łuki”) oraz drążki lub półpantografy. Historycznie, jarzma były częstsze w Europie, podczas gdy kraty były bardziej powszechne w Ameryce Północnej i Australii (powody, patrz rozdział Historia). Zawieszenie przewodu jezdnego na tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

W przypadku korzystania z prętów wymagany jest układ strzałek powietrznych, podobny do trolejbusowych. W niektórych miastach, w których stosuje się odbiór prądu prętowego (np. San Francisco), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe przebiegają razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne konstrukcje do przekraczania napowietrznych sieci trakcyjnych tramwajów i trolejbusów. Skrzyżowanie linii tramwajowych z torami zelektryfikowanymi jest niedozwolone ze względu na różne napięcia i wysokości zawieszenia sieci jezdnych.

Zazwyczaj obwody szynowe służą do kierowania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złego stanu toru, prąd wsteczny trakcyjny przechodzi przez ziemię. („Wędrujące prądy” przyspieszają korozję metalowych podziemnych konstrukcji wodociągowych i kanalizacyjnych, sieci telefonicznych, wzmacniania fundamentów budynków, metalowych i zbrojonych konstrukcji mostów.)

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w Hawanie) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie) (w rzeczywistości zamienia to tramwaj w trolejbus szynowy).

Tramwaj – rodzaj miejskiego (w rzadkich przypadkach podmiejskiego) przewozu pasażerskiego (w niektórych przypadkach towarowego) o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu na linii do 30 000 pasażerów na godzinę, w którym wagon (pociąg wagonów) jest ustawiony w ruch wzdłuż szyn pod wpływem energii elektrycznej.

Obecnie termin lekki transport szynowy (LRT) jest często stosowany również do nowoczesnych tramwajów. Tramwaje powstały pod koniec XIX wieku. Po okresie rozkwitu, którego epoka przypada na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, jednak od końca XX wieku nastąpił znaczny wzrost popularności tramwaju. Tramwaj Woroneż został uroczyście otwarty 16 maja 1926 r. - o tym wydarzeniu można przeczytać szczegółowo w dziale Historia, klasyczny tramwaj został zamknięty 15 kwietnia 2009 r. Ogólny plan miasta zakłada przywrócenie ruchu tramwajowego we wszystkich kierunkach, które istniały do ​​niedawna.

Urządzenie tramwajowe
Współczesne tramwaje bardzo różnią się od swoich poprzedników konstrukcją, ale podstawowe zasady projektowania tramwaju, które dają mu przewagę nad innymi środkami transportu, pozostały niezmienione. Schemat elektryczny samochodu jest ułożony w przybliżeniu tak: odbierak prądu (pantograf, jarzmo lub drążek) - system sterowania silnikiem trakcyjnym - silniki trakcyjne (TED) - szyny.

System sterowania silnikiem trakcyjnym ma na celu zmianę natężenia prądu przepływającego przez TED - czyli zmianę prędkości. W starych samochodach zastosowano system bezpośredniego sterowania: sterownik kierowcy znajdował się w kabinie - okrągły cokół z uchwytem u góry. Po przekręceniu klamki (istniało kilka stałych pozycji), pewna część prądu z sieci była dostarczana do silnika trakcyjnego. W tym samym czasie reszta została zamieniona na ciepło. Teraz takich aut już nie ma. Od lat 60-tych stosuje się tzw. układ sterowania reostat-stycznik (RKSU). Kontroler podzielił się na dwa bloki i stał się bardziej złożony. Możliwe stało się łączenie silników trakcyjnych równolegle i szeregowo (w efekcie samochód rozwija różne prędkości) oraz pośrednich pozycji reostatu - dzięki temu proces przyspieszania stał się znacznie płynniejszy. Stało się możliwe łączenie samochodów według systemu wielu jednostek - kiedy wszystkie silniki i obwody elektryczne samochodów są sterowane z jednego stanowiska kierowcy. Od lat 70. do chwili obecnej na całym świecie wprowadzane są pulsacyjne układy sterowania wykonane na bazie elementów półprzewodnikowych. Impulsy prądowe są podawane do silnika z częstotliwością kilkudziesięciu razy na sekundę. Pozwala to osiągnąć bardzo wysoką płynność pracy i dużą oszczędność energii. Nowoczesne tramwaje wyposażone w system sterowania tyrystorowo-impulsowego (takie jak Woroneż KTM-5RM lub Tatry-T6V5, które były w Woroneżu do 2003 r.) dodatkowo oszczędzają do 30% energii elektrycznej dzięki TISU.

Zasady hamowania tramwajów są podobne jak w transporcie kolejowym. W starszych tramwajach hamulce były pneumatyczne. Sprężarka wytwarzała sprężone powietrze, a za pomocą specjalnego systemu urządzeń jego energia dociskała klocki hamulcowe do kół - tak jak na kolei. Obecnie hamulce pneumatyczne są używane tylko w samochodach Zakładu Mechanicznego Tramwajów w Petersburgu (PTMZ). Od lat 60. tramwaje stosują głównie hamowanie elektrodynamiczne. Podczas hamowania silniki trakcyjne wytwarzają prąd, który jest przekształcany w energię cieplną przez reostaty (wiele rezystorów połączonych szeregowo). Do hamowania przy niskich prędkościach, gdy hamowanie elektryczne jest nieskuteczne (gdy samochód jest całkowicie zatrzymany), stosuje się hamulce szczękowe działające na koła.

Obwody niskonapięciowe (oświetleniowe, sygnalizacyjne itp.) zasilane są z przekształtników maszyn elektrycznych (lub prądnic - tej samej, która ciągle brzęczy w samochodach Tatra-T3 i KTM-5) lub z bezgłośnych przekształtników półprzewodnikowych (KTM-8, Tatra-T6V5 , KTM-19 i tak dalej).

Zarządzanie tramwajem

W przybliżeniu proces sterowania wygląda tak: kierowca podnosi pantograf (łuk) i włącza samochód, stopniowo kręcąc pokrętłem sterownika (w samochodach KTM) lub wciska pedał (w Tatrach), obwód jest automatycznie montowany na ruszaj, coraz więcej prądu jest dostarczane do silników trakcyjnych, a samochód przyspiesza. Po osiągnięciu wymaganej prędkości kierowca ustawia pokrętło sterownika w pozycji zerowej, prąd zostaje wyłączony, a samochód porusza się bezwładnie. Co więcej, w przeciwieństwie do transportu beztorowego, może poruszać się dość długo (oszczędza to ogromną ilość energii). Do hamowania sterownik jest ustawiony w pozycji hamowania, obwód hamowania jest zmontowany, TED są podłączone do reostatów, a samochód zaczyna zwalniać. Po osiągnięciu prędkości około 3-5 km/h automatycznie uruchamiają się hamulce mechaniczne.

W kluczowych punktach sieci tramwajowej - zwykle w obszarze pierścieni zawracania lub wideł - znajdują się centra dyspozytorskie, które kontrolują pracę wagonów tramwajowych i ich zgodność z wcześniej opracowanym harmonogramem. Tramwajarze są karani za spóźnianie się i wyprzedzanie rozkładu jazdy – ta cecha organizacji ruchu znacznie zwiększa przewidywalność dla pasażerów. W miastach o rozwiniętej sieci tramwajowej, gdzie tramwaj jest obecnie głównym przewoźnikiem pasażerskim (Samara, Saratów, Jekaterynburg, Iżewsk i inne), pasażerowie z reguły udają się na przystanek z pracy i do pracy, znając z góry godzinę przyjazdu przejeżdżającego samochodu. Ruch tramwajów w całym systemie jest monitorowany przez centralnego dyspozytora. W razie wypadku na liniach, dyspozytor wskazuje trasy objazdowe za pomocą scentralizowanego systemu komunikacyjnego, który odróżnia tramwaj od najbliższego mu metra.

Urządzenia torowe i elektryczne

W różnych miastach tramwaje korzystają z różnych torów, najczęściej takich samych jak koleje konwencjonalne, jak na przykład w Woroneżu - 1524 mm. Do tramwaju w odmiennych warunkach można zastosować zarówno zwykłe szyny typu szynowego (tylko w przypadku braku nawierzchni) jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane), z rowkiem i gąbką, co pozwala na zatopienie szyny w chodniku. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Aby zastąpić tradycyjne - podkładowe - układanie szyn, coraz częściej stosuje się nową, w której szynę układa się w specjalnym gumowym rowku umieszczonym w monolitycznej płycie betonowej (w Rosji ta technologia nazywa się czeską). Pomimo tego, że takie ułożenie toru jest droższe, tor ułożony w ten sposób służy znacznie dłużej bez naprawy, całkowicie tłumi drgania i hałas z linii tramwajowej oraz eliminuje prądy błądzące; przeniesienie linii ułożonej zgodnie z nowoczesną technologią nie jest trudne dla kierowców. Linie wykorzystujące czeską technologię istnieją już w Rostowie nad Donem, Moskwie, Samarze, Kursku, Jekaterynburgu, Ufie i innych miastach.

Ale nawet bez użycia specjalnych technologii hałas i wibracje z linii tramwajowej można zminimalizować dzięki prawidłowemu ułożeniu toru i jego terminowej konserwacji. Tory należy ułożyć na podłożu z tłucznia kamiennego, na podkładach betonowych, które następnie należy pokryć tłuczeń kamiennym, po czym linię zaasfaltować lub pokryć płytkami betonowymi (aby wytłumić hałas). Złącza szyn są spawane, a sama linia jest w razie potrzeby polerowana za pomocą wózka do szlifowania szyn. Takie samochody zostały wyprodukowane w Woroneżskim Zakładzie Napraw Tramwajów i Trolejbusów (VRTTZ) i są dostępne nie tylko w Woroneżu, ale także w innych miastach kraju. Hałas z tak ułożonej linii nie przewyższa hałasu silnika diesla autobusów i ciężarówek. Hałas i wibracje samochodu jeżdżącego po linii ułożonej według czeskiej technologii są o 10-15% mniejsze niż hałas wytwarzany przez autobusy.

W początkowym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, dlatego prawie każdy nowy obiekt tramwajowy posiadał własną centralną elektrownię. Obecnie obiekty tramwajowe otrzymują energię elektryczną z ogólnodostępnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przenoszenie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii umieszczane są podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i przekształcają go w prąd stały odpowiedni do zasilania sieci jezdnej. Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na odbieraku prądu taboru wynosi 550 V.

Zmotoryzowany samochód wysokopodłogowy X z niezmotoryzowaną przyczepą M na alei Revolutsii. Takie tramwaje były dwuosiowe, w przeciwieństwie do czteroosiowych używanych obecnie w Woroneżu.

Wagon tramwajowy KTM-5 to czteroosiowy tramwaj wysokopodłogowy produkcji krajowej (UKVZ). Tramwaje tego modelu zostały wprowadzone do produkcji seryjnej w 1969 roku. Od 1992 roku takie tramwaje nie są produkowane.

Nowoczesny czteroosiowy samochód wysokopodłogowy KTM-19 (UKVZ). Takie tramwaje stanowią teraz podstawę parku w Moskwie, są aktywnie kupowane przez inne miasta, w tym takie samochody w Rostowie nad Donem, Starym Oskolu, Krasnodarze ...

Nowoczesny przegubowy tramwaj niskopodłogowy KTM-30 produkcji UKVZ. W ciągu najbliższych pięciu lat takie tramwaje powinny stać się podstawą powstającej w Moskwie sieci szybkich tramwajów.

Inne cechy organizacji ruchu tramwajowego

Ruch tramwajowy wyróżnia się dużą nośnością linii. Tramwaj to druga co do wielkości zdolność przewozowa po metrze. Tak więc tradycyjna linia tramwajowa jest w stanie przewieźć 15 000 pasażerów na godzinę, lekka linia kolejowa jest w stanie przewieźć do 30 000 pasażerów na godzinę, a linia metra jest w stanie przewieźć do 50 000 pasażerów na godzinę. Autobus i trolejbus są dwukrotnie gorsze od tramwaju pod względem ładowności - dla nich to tylko 7 000 pasażerów na godzinę.

Tramwaj, jak każdy inny transport szynowy, charakteryzuje się większą intensywnością obrotu taboru (PS). Oznacza to, że do obsługi tego samego ruchu pasażerskiego potrzeba mniej wagonów tramwajowych niż autobusów lub trolejbusów. Tramwaj posiada najwyższy współczynnik efektywności wykorzystania przestrzeni miejskiej (stosunek liczby przewiezionych pasażerów do powierzchni zajmowanej na jezdni) spośród środków naziemnego transportu miejskiego. Tramwaj może być eksploatowany w kilku wagonach lub w wielometrowych pociągach przegubowych, co umożliwia przewiezienie wielu pasażerów przez jednego maszynistę. To dodatkowo obniża koszt takiego transportu.

Należy również zauważyć, że podstacja tramwajowa ma stosunkowo długą żywotność. Okres gwarancji wagonu przed remontem wynosi 20 lat (w przeciwieństwie do trolejbusu czy autobusu, gdzie żywotność bez CWR nie przekracza 8 lat), a po CWR żywotność jest przedłużana o tę samą wartość. I tak na przykład w Samarze jeżdżą samochody Tatra-T3 z 40-letnią historią. Koszt CWR wagonu tramwajowego jest znacznie niższy niż koszt zakupu nowego i jest realizowany z reguły przez TTU. Umożliwia to również bezproblemowy zakup używanych wagonów za granicą (w cenach 3-4 razy niższych od kosztu nowego wagonu) i bezproblemowe użytkowanie ich na liniach przez około 20 lat. Zakup używanych autobusów wiąże się z dużymi wydatkami na naprawę takiego sprzętu iz reguły po zakupie takiego autobusu nie można użytkować dłużej niż 6-7 lat. Czynnik znacznie dłuższej żywotności i zwiększonej łatwości obsługi tramwaju w pełni rekompensuje wysoki koszt zakupu nowej podstacji. Obecna wartość podstacji tramwajowej okazuje się prawie 40% niższa niż autobusu.

Zalety tramwaju

• Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego), choć wysokie, są jednak niższe niż koszty potrzebne do budowy metra, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może jeżdżą w tunelach i wiaduktach, ale nie ma potrzeby ich rozmieszczania na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia warunków ruchu podczas budowy.
• Przy przepływie przekraczającym 5000 pasażerów na godzinę eksploatacja tramwaju jest tańsza niż autobusu i trolejbusu.
• W przeciwieństwie do autobusów tramwaje nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania i pyłem gumowym z kół ocierających się o asfalt.
• W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaje są bezpieczniejsze elektrycznie i bardziej ekonomiczne.
• Linia tramwajowa jest izolowana w naturalny sposób poprzez pozbawienie jej nawierzchni jezdni, co ma znaczenie w warunkach niskiej kultury kierowców. Ale nawet w warunkach wysokiej kultury jazdy i w obecności nawierzchni, linia tramwajowa jest bardziej widoczna, co pomaga kierowcom zachować wolny pas dla komunikacji miejskiej.
• Tramwaje dobrze wpisują się w środowisko miejskie różnych miast, w tym w otoczenie miast o ugruntowanym historycznym wyglądzie. Różne systemy wiaduktów, takie jak kolej jednoszynowa i niektóre rodzaje lekkiego transportu szynowego, z architektonicznego i urbanistycznego punktu widzenia dobrze nadają się tylko dla nowoczesnych miast.
• Mała elastyczność sieci tramwajowej (pod warunkiem, że jest w dobrym stanie) wpływa korzystnie psychologicznie na wartość nieruchomości. Właściciele nieruchomości zakładają, że obecność szyn gwarantuje obecność linii tramwajowej, w efekcie nieruchomość będzie miała zapewniony transport, co wiąże się z wysoką ceną za nią. Według biura Hass-Klau & Crampton wartość nieruchomości w rejonie linii tramwajowych wzrasta o 5-15%.
• Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy i trolejbusy.
• Chociaż tramwaj kosztuje znacznie więcej niż autobus i trolejbus, tramwaje mają znacznie dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może być eksploatowany przez 30-40 lat, a pod warunkiem regularnej modernizacji, nawet w tym wieku, tramwaj spełni wymogi komfortu. Tak więc w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są PCC, produkowane w latach 1971-1974. Wiele z nich zostało niedawno zmodernizowanych.
• Tramwaj może łączyć odcinki szybkie i nieszybkie w jednym systemie, a także ma możliwość omijania odcinków awaryjnych, w przeciwieństwie do metra.
• Wagony tramwajowe można sprzęgać w pociągi w systemie wieloczłonowym, oszczędzając na wynagrodzeniach.
• Tramwaj wyposażony w TISU oszczędza do 30% energii elektrycznej, a system tramwajowy, który pozwala na wykorzystanie odzysku energii (powrót do sieci podczas hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako generator) energii elektrycznej, dodatkowo oszczędza do 20% energii.
• Według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie.

• Chociaż linia tramwajowa w budynku jest tańsza od metra, jest znacznie droższa od linii trolejbusowej, a tym bardziej autobusowej.
• Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: 15 000 pasażerów na godzinę w tramwaju i do 30 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku dla lekkiego metra.
• Tory tramwajowe stanowią zagrożenie dla nieostrożnych rowerzystów i motocyklistów.
• Niewłaściwie zaparkowany samochód lub wypadek drogowy mogą zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor zapasowy przez jadący za nim pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwie jednostki taboru. Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo małą elastycznością (którą jednak można zrekompensować rozgałęzieniem sieci, co pozwala omijać przeszkody). Sieć autobusową można bardzo łatwo zmienić w razie potrzeby (na przykład w przypadku napraw ulicznych). Dzięki wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna. Jednak ta wada jest minimalizowana przy korzystaniu z tramwaju na oddzielnym torze.
• Branża tramwajowa wymaga, choć taniej, ale stałej konserwacji i jest bardzo wrażliwa na jej brak. Przywrócenie zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowne.
• Układanie linii tramwajowych na ulicach i drogach wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje organizację ruchu.
• Droga hamowania tramwaju jest zauważalnie dłuższa niż samochodu, co czyni go bardziej niebezpiecznym użytkownikiem drogi na jezdni mieszanej. Jednak według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszym rodzajem transportu publicznego na świecie, podczas gdy taksówka o stałej trasie jest najbardziej niebezpieczna.
• Drgania gleby powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i prowadzić do uszkodzenia ich fundamentów. Dzięki regularnej konserwacji toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych) drgania można znacznie zredukować, a przy zastosowaniu zaawansowanych technologii układania toru można je zminimalizować.
• Jeśli tor jest źle utrzymany, prąd wsteczny trakcyjny może trafić do ziemi. „Wędrujące prądy” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (powłoki kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków). Jednak dzięki nowoczesnej technologii układania szyn są one ograniczone do minimum.