17.
CZYNNOŚCI INŻYNIERA PRZY DOSTARCZENIU POCIĄGU NA STACJĘ PO PRZERWIE
17.1 . W przypadku przerwania pociągu towarowego na trasie i dostarczenia go na stację należy kierować się punktem 16.48 PTE oraz Instrukcją ruchu pociągów i prac manewrowych.
Po dostarczeniu rozerwanego składu z holu, uszkodzone węże łączące należy wymienić na zapasowe lub wymontować z wagonika i lokomotywy.
17.2. Gdy pociąg rozerwany jest wyciągany z holu, brak sprężonego powietrza w TM ostatnich wagonów może być dopuszczony tylko wtedy, gdy nie jest możliwe przywrócenie integralności TM i z tego powodu konieczne jest zamknięcie zawory końcowe. Jednocześnie maszynista wschodzącego pociągu musi zadeklarować konieczność podstawienia lokomotywy pomocniczej na końcu pociągu (lub wyprowadzenia pociągu na części), aby udać się na najbliższą stację. Gdzie usterka musi być naprawiona lub wadliwy wagon odczepiony.
Procedura wycofywania takich pociągów ze sceny, prędkość ich ruchu, z uwzględnieniem zapewnienia ciśnienia hamowania i profilu toru, ustalana jest na polecenie kierownika drogi i wskazana w lokalnych instrukcjach.
Zanim pociąg opuści skład, przeprowadź krótki test hamulców automatycznych części eksploatacyjnej pociągu.
18. CECHY OBSŁUGI I KONTROLI HAMULCÓW W WARUNKACH ZIMOWYCH
Do normalnej i nieprzerwanej pracy samochodu sprzęt hamulcowy na lokomotywach, MVPS i wagonach w warunkach zimowych konieczne jest terminowe i staranne przygotowanie go do pracy w tych warunkach oraz zapewnienie odpowiedniej pielęgnacji podczas eksploatacji.
18.1. Środki zapewniające prawidłową pracę wyposażenia hamulcowego lokomotyw i zespołów trakcyjnych w warunkach zimowych
18.1.1. Aby zapewnić prawidłowe działanie urządzeń hamulcowych w warunkach zimowych, załoga lokomotywy musi:
- w lokomotywach znajdujących się w szlamie, przy temperaturze powietrza poniżej -30 0 C, nie wolno uruchamiać sprężarek bez wstępnego podgrzania oleju w skrzyniach korbowych;
- podczas rozruchu pompy parowo-powietrznej należy stale otwierać zawór parowy, włączać pompę z małą prędkością, przy otwartych zaworach wylotowych cylindrów parowych i powietrznych. Dopiero po usunięciu kondensatu z cylindrów i wystarczającym rozgrzaniu pompy należy zamknąć kurki wylotowe, a następnie zwiększyć otwarcie zaworu pary;
- podczas długich postojów pociągu nie należy wyłączać kompresorów (pompy parowo-powietrznej na parowozie).
18.1.2. Po przybyciu lokomotywy lub MVPS z rejsu do zajezdni załoga lokomotywy zobowiązana jest do spuszczenia kondensatu ze zbiorników głównych i kolektorów, przedmuchania przewodu hamulcowego w pozycji I klamki zaworu maszynisty poprzez sekwencyjne otwieranie zaworów końcowych po obu stronach wykonać inne prace zgodnie z lokalnymi instrukcjami.
18.1.3. Załoga lokomotywy jest zobowiązana podczas eksploatacji lokomotywy i MVPS do zapobiegania zamarzaniu części hamulców. Lód, który pojawia się na częściach hamulcowych i połączeniach lokomotywy i MVPS, załoga lokomotywy musi jak najszybciej usunąć (podczas parkowania na stacji, w punkcie postoju).
18.1.4. W ujemnych temperaturach otoczenia załoga lokomotywy, która odbiera lokomotywę bez odłączania jej od pociągu, ma obowiązek rozłączyć tuleje TM. Przedmuchaj przewody hamulcowe lokomotywy i pociągu, podłącz je ponownie i otwórz zawory końcowe.
18.2. Środki zapewniające prawidłowe działanie wyposażenia hamulcowego wagonów
18.2.1. Zapasy VR przeznaczone do wymiany wadliwych na wagonach powinny być przechowywane na zamkniętych regałach w temperaturze otoczenia, nie dłużej jednak niż 6 miesięcy.
18.2.2. Zimą, przygotowując hamulce w kompozycji, należy zwrócić uwagę na szczelność połączeń kołnierzowych urządzeń hamulcowych i mankietów cylindrów hamulcowych.
18.2.3. Inspektorzy wagonów i konserwatorzy taboru zobowiązani są do wykonywania następujących czynności:
- przed podłączeniem węży TM przedmuchać sprężonym powietrzem, oczyścić głowice węży łączących z brudu, lodu i śniegu, wyczyścić powierzchnie styków elektrycznych głowic węży nr 369A, a także sprawdzić stan pierścienie uszczelniające. Wymień uszkodzone pierścienie. Zabronione jest nakładanie oleju na pierścienie;
- podczas odpowietrzania TM w procesie podłączania węży i ładowania hamulców, upewnij się, że powietrze przepływa swobodnie;
- otworzyć zamarznięty cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić powierzchnię roboczą cylindra, wytrzeć suchą szmatką techniczną i nasmarować. Zmień zły mankiet. Po zmontowaniu sprawdzić cylinder pod kątem szczelności;
- przed badaniem hamulców automatycznych jako części stacjonarnego zespołu sprężarki w temperaturze -40 0 C i niższej, po pełnym naładowaniu sieci hamulcowej, wykonać pełne hamowanie i zwalnianie co najmniej 2 razy;
- przed badaniem hamulców automatycznych i wykryciem VR, które nie działały przy hamowaniu i zwalnianiu, a także tych, które miały wolne zwalnianie, zamocuj kołnierze, sprawdź i wyczyść siatkę łapiącą kurz i filtr, a następnie powtórz test hamulców ; w przypadku niezadowalającego wyniku testu wymienić BP;
- w przypadku słabej ruchomości elementów układu zawieszenia nasmarować ich przeguby olejem osiowym z dodatkiem nafty, usunąć powstały lód.
W wagonach osobowych w miejscach formowania i obrotu pociągu konduktorzy są zobowiązani do usunięcia lodu z cięgien hamulcowych. Niedozwolone jest wysyłanie do pociągu wagonów z okładzinami hamulcowymi, które nie odsuwają się od kół z powodu zamrożenia dźwigni;
- gdy pociąg przejeżdża przez stację, konieczne jest monitorowanie stanu całego pociągu. W przypadku wykrycia wagonów z kołami ślizgającymi się, z wybojami (suwakami) lub innymi niesprawnościami zagrażającymi bezpieczeństwu ruchu oraz podjąć działania w celu zatrzymania pociągu.
18.3. Procedura nagrzewania zamarzniętych miejsc osprzętu hamulcowego
18.3.1. W lokomotywach parowych na paliwo stałe, lokomotywach elektrycznych i pociągach elektrycznych dopuszcza się ogrzewanie otwartym ogniem (pochodnią) zbiorników głównych, wtryskowych, zasilających i głównego kanału powietrznego, z zachowaniem zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego, które wykluczają możliwość ogień elementy konstrukcyjne lokomotywy i pociągi elektryczne.
18.3.2. W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych, wagonach kolejowych i parowozach napędzanych paliwem płynnym używanie latarki jest dozwolone tylko do rozgrzania zamarzniętych miejsc w układzie hamulcowym, które znajdują się co najmniej 2 metry od zbiorników paliwa i armatury doprowadzającej olej , przewody olejowe i paliwowe.
18.3.3. Zabronione jest używanie otwartego ognia do rozgrzewania urządzeń hamulcowych lokomotyw i MVPS na ich parkingach w obecności łatwopalnych i palnych cieczy rozlanych na torach w miejscach wyposażania lokomotyw w paliwo płynne, w pobliżu załadunku oraz urządzeń rozładunkowych, parków ze zbiornikami na produkty ropopochodne, magazynów materiałów łatwopalnych i innych miejsc zagrożonych pożarem, a także w obecności wagonów z wyładunkiem, ładunkami palnymi i płynnymi na sąsiednich torach.
18.3.4. W przypadku zamarznięcia głównego kanału powietrznego, najpierw postukaj go lekkimi uderzeniami młotka - głuchy dźwięk wskazuje na obecność korka wodnego. Takie miejsce w kanale powietrznym należy ogrzać, a następnie przewód przedmuchać przez zawory końcowe, aż do całkowitego usunięcia korka lodowego.
18.3.5. Ogrzewanie głównych zbiorników, rur wtryskowych, zasilających i obejściowych ogniem możliwe jest dopiero po wypuszczeniu z nich sprężonego powietrza i przy zamkniętych zaworach wlotowych. Dozwolone jest otwieranie kranów dopiero po ugaszeniu ognia.
18.3.6. W lokomotywach parowych, gdy rura regulatora skoku pompy parowo-powietrznej zamarza, ciśnienie wzrasta powyżej ustawionej wartości. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie pompy, zmniejszenie ciśnienia do normalnego, a następnie ogrzanie zamrożonego miejsca.
18.3.7. Zamarznięte węże łączące kanały powietrzne należy usunąć, ogrzać i ponownie zamontować lub wymienić na zapasowe.
18.3.8. Gdy BP zamarznie, wyłącz go i wypuść powietrze z objętości roboczych za pomocą zaworu wydechowego, aż pręt TC całkowicie opuści się, po przybyciu do magazynu BP wymień go.
18.3.9. Zabronione jest rozmrażanie zamarzniętych urządzeń hamulcowych i ich elementów przy otwartym ogniu.
18.3.10. Jeśli jeden z cylindrów hamulcowych zamarznie, należy pozostawić VR włączony i kontynuować pracę z resztą TC. Po przybyciu do zajezdni wyeliminuj awarię cylindra hamulcowego.
W takim przypadku wyłącz VR w samochodach MVPS, a po przybyciu do zajezdni otwórz cylinder hamulcowy, wyjmij tłok, oczyść cylinder i tłok z lodu oraz nasmaruj ich powierzchnie robocze. Po zmontowaniu centrum handlowego sprawdź jego gęstość.
Inne awarie wyposażenia hamulcowego, które są związane z ich zamarzaniem i metodami ich tymczasowego działania, są wskazane w lokalnych instrukcjach.
18.3.11. We wszystkich przypadkach niesprawności hamulców w lokomotywach i wagonach MVPS i niemożności jej usunięcia kierowca jest osobiście zobowiązany wyłączyć hamulec, całkowicie spuścić powietrze zaworem wydechowym i sprawdzić odpady klocki hamulcowe z kół.
Awarię wyposażenia hamulcowego należy usunąć na najbliższej stacji, na której znajduje się zajezdnia lub przystawka odbioru mocy.
18.4. Funkcje sterowania hamulcami zimą
18.4.1. Przy zerowej i ujemnej temperaturze otoczenia hamowanie podczas sprawdzania działania hamulców automatycznych odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w zbiorniku wyrównawczym:
- w pociągach towarowych o 0,8-0,9 kgf/cm 2 ;
- w pustych pociągach towarowych o 0,5-0,6 kgf / cm2;
- w pociągach pasażerskich i MVPS o 0,5-0,6 kgf / cm2. (Aby sprawdzić EPT, ciśnienie w TC powinno wynosić 1,5-2,0 kgf / cm 2);
- w pociągach pasażerskich i MVPS z kompozytowymi klockami hamulcowymi lub hamulcami tarczowymi o 0,6-0,7 kgf / cm2 (w przypadku EPT ciśnienie w TC powinno wynosić 2,0-2,5 kgf / cm 2).
W przypadku opadów śniegu, zaspy śnieżnej, zamieci przed sprawdzeniem działania hamulców pociągu z nakładkami kompozytowymi lub hamulcami tarczowymi należy wykonać hamowanie zasadnicze w celu usunięcia śniegu i lodu z powierzchni ciernej nakładek lub okładzin. Jeżeli takie hamowanie (przed sprawdzeniem hamulców) jest niemożliwe, to liczenie drogi przebytej przez pociąg w procesie zmniejszania prędkości o 10 km/h należy wykonać najpierw zmniejszając prędkość, ale nie później niż pociąg przejedzie dystans 200-250 metrów po rozpoczęciu hamowania. W tym przypadku załoga lokomotywy kieruje się nie znakami sygnalizacyjnymi „Koniec hamowania”, ale odległością wskazaną w tabelach 10.1., 10.2. tej instrukcji. W zależności od lokalnych warunków, lokalne przepisy mogą ustawić dwa hamulce: początkowy (w celu oczyszczenia klocków ze śniegu i lodu) oraz sprawdzający działanie hamulców.
18.4.2. W przypadku wszystkich rodzajów badań hamulców automatycznych, pierwszy etap hamowania należy wykonać poprzez obniżenie ciśnienia w UR zgodnie z pkt 9.2.3., 9.2.4. niniejszej Instrukcji, aw temperaturach poniżej - 30 0 C - o 0,8-0,9 kgf/cm2 w pociągach towarowych oraz o 0,5-0,6 kgf/cm2 w pociągach pasażerskich o normalnej długości.
18.4.3. Przy temperaturach powietrza poniżej -40 0 C, a także przy wyższych temperaturach w warunkach opadów śniegu, zasp śnieżnych, zamieci śnieżnych pierwszy etap hamowania należy przeprowadzić zmniejszając ciśnienie w pustych pociągach towarowych o 0,6-0,7 kgf/cm 2 , aw pozostałych przypadkach zgodnie z punktem 18.4.1. Wzmocnij hamowanie w pociągu towarowym, aby uzyskać krok 0,5-1,0 kgf/cm2.
18.4.4. Na stromych długich zjazdach podczas opadów śniegu, zasp śnieżnych i zamieci, pierwszy etap hamowania na początku zjazdu w pociągach towarowych odbywa się poprzez zmniejszenie ciśnienia w przewodzie hamulcowym o 1,0-1,2 kgf / cm 2, a jeśli to konieczne, rozładowanie jest zwiększona do pełnego hamowania służbowego.
18.4.5. Czas od momentu przesunięcia rączki dźwigu kierowcy do pozycji urlopowej do momentu wprawienia w ruch pociągu (z wyjątkiem MVPS) po zatrzymaniu wzrasta 1,5 raza w porównaniu z wartościami określonymi w punkcie 10.3.13 . tej instrukcji.
18.4.6. Biorąc pod uwagę doświadczenie w obsłudze hamulców dopuszcza się włączanie rozdzielaczy powietrza na długich zjazdach z zaspami śnieżnymi lub gdy poziom śniegu zakrywa główki szyn. wagony towarowe wyposażone w kompozytowe klocki hamulcowe do trybu załadowanego z obciążeniem netto powyżej 10 tf na oś na drodze. Procedurę tę wprowadza instrukcja (rozkaz) kierownika kolei. Po przejechaniu odcinka ze stromymi długimi zjazdami przed przeniesieniem wagonów na inną linię kolejową należy przełączyć tryby hamowania VR zgodnie z pkt 7.1.12. tej instrukcji.
Biorąc pod uwagę doświadczenie w obsłudze hamulców na stromych długich zjazdach, dyrektorzy kolei mogą postanowieniem ustalić procedurę, w której w przypadku zaspy śnieżnej, opadów śniegu, zamieci lub poziomu śniegu przekraczającego poziom główki szyn, tymczasowo zamknąć takie odcinki dla ruchu, aż tory i szyny zostaną oczyszczone ze śniegu.
18.4.7. Często sprawdzaj po drodze działanie hamulców automatycznych, wykonując etap hamowania, aby oczyścić klocki ze śniegu i lodu. Podlega tej samej kontroli i EPT w przypadku prowadzenia pociągów pasażerskich i pociągów wieloczłonowych.
Czas, po którym należy przeprowadzić badanie hamulców, jest określony w lokalnych instrukcjach. Wskazuje również dodatkowe miejsca, w których można użyć hamulców przed jazdą po stoku.
W czasie opadów śniegu, zamieci śnieżnej, zaspy śnieżnej i świeżo spadłego śniegu, którego poziom przekracza poziom główki szyn, przed hamowaniem przed wjazdem na stację, na której pociąg się zatrzyma, lub przed zjazdem należy zahamować w celu sprawdzenia hamulców, jeśli pociąg czas przejazdu bez hamowania przed przekroczeniem 20 min.
18.4.8. Gdy stopień hamowania jest większy niż 1,0 kgf / cm2 (więcej niż 2,5 kgf / cm2 w centrum handlowym), piasek jest najpierw dostarczany na szyny 50-100 metrów przed rozpoczęciem hamowania do końca hamowania (z wyjątkiem dla jednej kolejnej lokomotywy - patrz punkt 10.1.25.).
18.4.9. Jeżeli podczas zbliżania się do stacji z sygnałem zakazu i sygnałem ograniczenia prędkości, po zjeździe po pierwszym etapie hamowania, początkowy efekt hamowania nie zostanie osiągnięty w ciągu 20-30 sekund lub konieczny efekt hamowania w pociągu jest nieobecny podczas dalszego ruchu, wykonać hamowanie awaryjne; w przypadku nieudanej próby zatrzymania pociągu postępuj zgodnie z pkt. 10.1.14. tej instrukcji.
98 Gdy pociąg towarowy zepsuje się na trasie i dostarczy go na stację, kieruj się procedurą postępowania pracowników, gdy wymuszone zatrzymanie pociągi w zaciągu zgodnie z Regulaminem operacja techniczna oraz Regulaminu ruchu pociągów i pracy manewrowej lub innych dokumenty normatywne działający na terytorium państw członkowskich Rzeczypospolitej, Gruzji, Republiki Łotewskiej, Republiki Litewskiej i Republiki Estońskiej.
Po dostarczeniu rozerwanego składu z holu, uszkodzone węże łączące należy wymienić na zapasowe lub wymontować z wagonika i lokomotywy.
99 W procesie wyciągania pękniętego pociągu brak sprężonego powietrza w sieci hamulcowej ostatnich samochodów może być dozwolony tylko wtedy, gdy niemożliwe jest przywrócenie integralności przewodu hamulcowego i konieczne jest w tym celu zamknięcie zaworów końcowych powód. Jednocześnie w pociągu, który rośnie w górę, maszynista musi zadeklarować konieczność postawienia lokomotywy pomocniczej na ogonie pociągu, aby udać się na najbliższą stację, gdzie usterkę należy usunąć lub wadliwy wagon odłączyć. Procedurę wycofywania takich pociągów ze sceny, prędkość ich ruchu, z uwzględnieniem dostępności ciśnienia hamowania, ustala naczelnik pododdziału właściciela infrastruktury, a jeśli na kolei nie ma wydziałów kolejowych , przez zastępcę naczelnika wydziału właściciela infrastruktury i są wskazane w dokumentach technicznych i administracyjnych właściciela infrastruktury.
100 Zanim pociąg wyjedzie z holu, przeprowadź skrócony test hamulców automatycznych.
Dodatek 4
PRZEPISY PRAWNE
KONSERWACJA URZĄDZEŃ HAMULCOWYCH I HAMULCÓW KONTROLA TABORU SAMOCHODOWEGO
I WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYKONYWANIA KONSERWACJI SPRZĘTU HAMULCOWEGO TABORU SAMOCHODOWEGO
1 Przy przyjmowaniu i przekazywaniu taboru z osadów do zajezdni bez załogi lokomotyw TO-1, TO-2 konieczne jest:
Sprawdź poziom oleju w skrzyniach korbowych sprężarek (jeśli występują), który nie powinien wykraczać poza linie kontrolne wskaźnika oleju;
Sprawdź prawidłowe położenie uchwytów zaworów odsprzęgających kanałów powietrznych;
Sprawdź obecność uszczelek: na blokach systemów bezpieczeństwa, na zaworach bezpieczeństwa, na otwartej blokadzie zaworu zwalniającego przewód hamulcowy do elektropneumatycznych zaworów autostop (zwanych dalej EPC), na zaworach zwalniających na zasilaniu przewód powietrzny i przewód powietrzny od rozdzielacza powietrza do pomocniczego zaworu hamulcowego, przewód powietrzny zaworu zwalniającego od przewodu hamulcowego lub cylinderka hamulcowego do prędkościomierza, do czujników ciśnienia (jeśli występują), na manometrach, których kontrola wzrokowa jest możliwe bez dodatkowa praca;
Sprawdź obecność uszczelek na zaworach odcinających;
Sprawdź obecność plomby na zaworze rozłączającym do zaworu przeciągnięcia, który musi być w pozycji otwartej;
Sprawdź stan drążka hamulcowego, jego zabezpieczeń, wylotów drążków cylindra hamulcowego, grubość klocków hamulcowych (okładziny) i ich położenie na powierzchni tocznej kół (tarcz), działanie hamulców postojowych;
Sprawdzić przepuszczalność powietrza przez zawory końcowe przewodów hamulcowych i zasilających, otwierając je co najmniej trzy razy na długi czas, gdy element sterujący dźwigu maszynisty znajduje się w położeniu pociągu;
Sprawdź tryb przełączania dystrybutora powietrza typu pasażerskiego. Przy długości pociągu do 20 wagonów rozdzielacz powietrza z bezstopniowym zwalnianiem musi być włączony dla trybu krótkiego pociągu, dla ponad 20 wagonów - dla trybu długiego. Włączenie rozdzielaczy powietrza ze stopniowym zwalnianiem musi odbywać się zgodnie z instrukcją obsługi dla konkretnego modelu taboru;
Usuń kondensat ze zbiorników głównych i pomocniczych, separatorów oleju i wilgoci.
brygada lokomotyw, po uprzednim zabezpieczeniu taboru przed opuszczeniem, z obu kabin sterowniczych, po zainstalowaniu dla każdego rodzaju taboru (z wyjątkiem sprawdzenia szczelności sieci hamulca i zasilania oraz sprawdzenia braku niedopuszczalnego spadku ciśnienia w cylindrach hamulcowych , które są realizowane z jednej kabiny sterowniczej), musi sprawdzić:
Limity utrzymania ciśnienia w zbiornikach głównych podczas samoczynnego wznowienia pracy sprężarek i ich wyłączenia przez regulator zgodnie z instrukcją obsługi taboru trakcyjnego. Dopuszczalne jest odchylenie od standardowych wartości granicznych ciśnienia ± 0,02 MPa (± 0,2 kgf / cm 2);
Gęstość sieci hamulcowej. Spadek ciśnienia mierzony wzdłuż przewodu hamulcowego nie powinien przekraczać 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) przez 150 sekund (2,5 minuty);
Gęstość składników odżywczych. Spadek ciśnienia mierzony wzdłuż linii zasilającej nie powinien przekraczać 0,05 MPa (0,5 kgf / cm) w ciągu 450 sekund (7,5 minuty).
W przypadku szyny RA-1 spadek ciśnienia mierzony wzdłuż linii zasilającej nie powinien przekraczać 0,05 MPa (0,5 kgf / cm 2) w ciągu 600 sekund (10 minut).
Sprawdzenie gęstości sieci hamulcowej i energetycznej odbywa się z jednej kabiny sterowniczej.
Gęstość zbiornika wyrównawczego żurawia kierowcy. Gęstość zbiornika wyrównawczego, gdy element sterujący dźwigu kierowcy znajduje się w pozycji zapewniającej utrzymanie określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu, nie powinna przekraczać 0,01 MPa (0,1 kgf / cm 2) przez 180 sekund ( 3 minuty). Nadciśnienie w zbiorniku wyrównawczym jest niedopuszczalne;
Działanie hamulca pomocniczego (jeśli występuje) do maksymalnego ciśnienia w cylindrach hamulcowych podczas pełnego hamowania, które musi mieścić się w granicach określonych w instrukcji obsługi dla danego typu taboru, uzgodnionej z właścicielem infrastruktury;
ciśnienie doładowania w przewodzie hamulcowym, które musi być zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli V.1 niniejszego regulaminu;
Praca dystrybutorów powietrza do hamowania i urlopu.
Kontrolę należy przeprowadzić, zmniejszając ciśnienie w zbiorniku wyrównawczym z ciśnienia ładowania o 0,05-0,06 MPa (0,5-0,6 kgf / cm 2). W takim przypadku dystrybutory powietrza muszą działać i nie dawać spontanicznego zwolnienia przez 300 sekund (5 minut). Po zakończeniu hamowania należy upewnić się, że ciśnienie w cylindrach hamulcowych taboru zespołu trakcyjnego wynosi co najmniej 0,1 MPa (1,0 kgf/cm 2), a tłoczyska wyszły z cylindrów hamulcowych, a szczęki hamulcowe (okładziny) są dociśnięty do kół (dysków). Po zakończeniu testu należy ustawić element sterujący żurawia maszynisty w pozycji pociągu, przy której hamulec musi być zwolniony, a klocki (okładziny) muszą odsunąć się od kół (tarcz).
Ciśnienie w cylindrach hamulcowych autobusu szynowego RA-1 powinno wynosić 0,11-0,13 MPa (1,1-1,3 kgf / cm 2);
Działanie obwodu sterującego hamulcami ogona. Po całkowitym naładowaniu układu hamulcowego pociągu konieczne jest zmniejszenie ciśnienia w hamulcu
linia o 0,05-0,07 MPa (0,5-0,7 kgf / cm 2). W takim przypadku powinny zadziałać hamulce automatyczne, a na konsoli maszynisty powinny być podawane sygnały świetlne, aby sterować pracą hamulców w wagonach pociągu i wagonie załadunkowym. Następnie zwolnij hamulec pociągu. Wyłączenie sygnału świetlnego, który steruje blokowaniem tego ogona na konsoli kierowcy, pokaże przydatność tego systemu;
Sprawdzenie działania urządzenia antypoślizgowego (jeśli jest na wyposażeniu). Do sprawdzenia konieczne jest wykonanie pełnego hamowania służbowego. Po dotarciu do cylindrów hamulcowych maksymalne ciśnienie konieczne jest uruchomienie programu weryfikującego, który nie powinien dawać błędu działania systemu na jego końcu;
Napięcie zasilania hamulca elektropneumatycznego, które musi wynosić:
a) nie niższym niż 45 V przy położeniu pociągu elementu sterującego żurawia maszynisty i zasilanym baterie gdy pantografy są zwolnione lub silnik wysokoprężny jest wyłączony;
b) nie niższym niż 45 V, gdy element sterujący żurawia maszynisty znajduje się w położeniu hamowania roboczego hamulcem elektropneumatycznym;
Wpływ hamulca elektropneumatycznego na możliwość stopniowego hamowania do całkowitego napełnienia cylindrów hamulcowych, a następnie stopniowego zwalniania do całkowitego odpowietrzenia cylindrów hamulcowych. W taborze wieloczłonowym wyposażonym w przyciskowe sterowanie hamulca elektropneumatycznego sprawdzić jego działanie z położeniem pociągu elementu sterującego żurawia maszynisty;
Praca świetlna sygnalizacja pracy hamulca elektropneumatycznego.
Gdy element sterujący żurawia maszynisty znajdzie się w położeniu zapewniającym wzrost ciśnienia w przewodzie hamulcowym powyżej ciśnienia ładowania oraz w położeniu pociągu, powinien zaświecić się zielony wskaźnik integralności elektropneumatycznego obwodu hamulcowego.
W pozycjach zapewniających lub nie utrzymujących określonego ciśnienia w przewodzie hamulcowym po hamowaniu - zielony wskaźnik integralności obwodu elektropneumatycznego hamulca, żółty wskaźnik ciśnienia w cylindrze hamulcowym i czerwony wskaźnik hamowania.
W pozycjach hamowania służbowego z rozładowaniem przewodu hamulcowego lub hamowania roboczego hamulcem elektropneumatycznym bez rozładowania przewodu hamulcowego lub hamowania awaryjnego - wskaźnik ciągłości obwodu hamulca elektropneumatycznego świeci na zielono i hamowanie wskaźnik jest czerwony.
Na taborze wieloczłonowym wyposażonym w przyciskowe sterowanie hamulca elektropneumatycznego sprawdzić jego działanie z położeniem pociągu sterownika dźwigu maszynisty;
Wartości wyjść prętów cylindrów hamulcowych podczas pełnego hamowania służbowego. Wielkość wystawania tłoczyska cylindra hamulcowego musi mieścić się w granicach określonych w tabeli I.1 niniejszego regulaminu.
Tabela I.1- Wyjazd tłoczyska siłownika hamulcowego na taborze samochodowym i autobusach szynowych podczas pełnego hamowania służbowego
| Rodzaj taboru kolejowego | Wyjście pręta cylindra hamulcowego, mm | |
| Normy dolnej i górnej granicy | Maksymalna dopuszczalna w eksploatacji | |
| Wagony elektryczne ER2, ER9, ER9P, EM2, EM2K: - wagony - wagony czołowe i doczepne (w tym ER22) - wagony ER22 | 50-75 75-100 40-50 | |
| Autobusy szynowe RA-1, RA-2 | 25-30 | |
| Głowica, przyczepa i wagony pociągów elektrycznych ER2T, ER2R, ER29, ET2 wszystkich wskaźników, ED2T, ED9 wszystkich wskaźników, ED4 wszystkich wskaźników, EM2, EM4, ES2, AYa4D | 50-75 | |
| Wagony pociągów elektrycznych innych serii: - silnik - głowica i przyczepa | 75-100 100-125 | |
| Wagony silnikowe i doczepne pociągów spalinowych: - z hamulcami tarczowymi - z hamulcami szczękowymi - Wagony doczepne DDB | 5-8 125-140 55-65 | 25* |
| Pociąg spalinowy АЧ2 - samochód - wagon z przyczepą | 30-50 95-105 |
* Zimą 12 mm;
Notatki. 1 Wydajność cięgieł cylindrów hamulcowych pociągów elektrycznych na etapie hamowania powinna być mniejsza od podanej o 30%, gdy cylinderki hamulcowe znajdują się na karoserii i o 20%, gdy cylinderki hamulcowe znajdują się na wózku.
2 Jeżeli istnieją normy dotyczące wyprowadzania prętów ustalone w instrukcji obsługi uzgodnionej z właścicielem infrastruktury, należy kierować się tymi normami. Ustaw maksymalną dopuszczalną wydajność trzpienia podczas pracy na 25% wyższą niż górny limit.
3 Przy zwalnianiu taboru samochodowego po naprawie i Konserwacja(z wyjątkiem TO-1) dźwignia musi być wyregulowana, aby zapewnić minimalną dopuszczalną prędkość wysuwania pręta.
Stan i grubość klocków hamulcowych (okładziny). Minimalna grubość klocków hamulcowych, przy której należy je wymienić: żeliwo
klocki hamulcowe - 12 mm, kompozytowe - 14 mm, do autobusów szynowych - 10 mm (klocki z ramą z siatki drucianej określa
oko wypełnione masą cierną).
Wychodzenie klocków hamulcowych poza zewnętrzną krawędź powierzchni bieżnika opony (felgi) jest niedozwolone podczas eksploatacji.
Wymień nakładki po osiągnięciu grubości granicznej, na całej szerokości nakładki występują pęknięcia sięgające do stalowej ramy, z zużyciem klinowym, jeśli najmniejsza dopuszczalna grubość jest od cienkiego końca nakładki w odległości 50 mm lub więcej.
Należy wymienić nakładki ceramiczno-metalowe o grubości 13 mm lub mniejszej oraz nakładki kompozytowe o grubości 5 mm lub mniejszej wzdłuż zewnętrznego promienia nakładek.
Grubość okładziny należy sprawdzić na górze i na dole okładziny w uchwycie okładziny. Różnica grubości między górną i dolną częścią okładziny w oprawce okładziny nie przekracza 3 mm;
Hamulec postojowy (ręczny).
W taborze wieloczłonowym wyposażonym w hamulec elektryczny lub hydrodynamiczny należy dodatkowo sprawdzić działanie tego hamulca.
Przy wyposażaniu taboru wieloczłonowego w układ kontroli stanu elektropneumatycznych obwodów hamulcowych należy dodatkowo sprawdzić stan tego układu.
2 W przypadku wydawania taboru samochodowego i autobusów szynowych z zajezdni po naprawie i konserwacji, dodatkowo należy sprawdzić działanie jego sprężarek w czasie
napełniając zbiorniki główne od 0,68 do 0,78 MPa (od 7,0 do 8,0 kgf / cm 2), zasilanie drzwi automatycznych musi być wyłączone.
3 Wykonać prace mające na celu usunięcie stwierdzonych usterek oraz wyregulować elementy wyposażenia: wymianę klocków hamulcowych, regulację drążków hamulcowych, wymianę zawleczek części mechanicznej hamulca, mocowanie luźnych połączeń gwintowych w dostępnych miejscach.
18.1 Gdy pociąg towarowy zepsuje się na odcinku i dostarczy go na stację, należy kierować się procedurą postępowania pracowników w przypadku przymusowego zatrzymania pociągu na odcinku Przepisów Ruchu Technicznego Kolei Federacja Rosyjska oraz Instrukcje dotyczące ruchu pociągów i prac manewrowych na szyny kolejowe Federacja Rosyjska.
Po dostarczeniu rozerwanego składu z holu, uszkodzone węże łączące należy wymienić na zapasowe lub wymontować z wagonika i lokomotywy.
18.2 Podczas wycofywania rozerwanego pociągu brak sprężonego powietrza w sieci hamulcowej ostatnich wagonów może być dopuszczony tylko wtedy, gdy nie jest możliwe przywrócenie integralności przewodu hamulcowego i z tego powodu konieczne jest zamknięcie zaworów końcowych . Jednocześnie w pociągu, który rośnie w górę, maszynista musi zadeklarować konieczność postawienia lokomotywy pomocniczej na ogonie pociągu, aby udać się na najbliższą stację, gdzie usterkę należy usunąć lub wadliwy wagon odłączyć. Procedurę wycofania takich pociągów z ciągu, ich prędkość, z uwzględnieniem dostępności ciśnienia hamowania, ustala właściciel infrastruktury lub właściciel torów niepublicznych i są one wskazane w lokalnych instrukcjach właściciel infrastruktury lub właściciel torów niepublicznych.
Zanim pociąg wyjedzie z holu, przeprowadź skrócony test hamulców automatycznych.
19 CECHY KONSERWACJI I ZARZĄDZANIA HAMULCAMI W WARUNKACH ZIMOWYCH
Do normalnej i nieprzerwanej pracy urządzeń hamujących na lokomotywach, taborze trakcyjnym i wagonach w warunkach zimowych konieczne jest wcześniejsze i dokładne przygotowanie go do pracy w tych warunkach oraz należyta dbałość o nie podczas eksploatacji.
19.1 Środki zapewniające prawidłową eksploatację urządzeń hamulcowych lokomotyw i zespołów trakcyjnych w warunkach zimowych
19.1.1 Aby zapewnić sprawność wyposażenia hamulcowego w warunkach zimowych, załoga lokomotywy musi:
W lokomotywach znajdujących się w szlamie, przy temperaturze powietrza poniżej minus 30 ° C, nie dopuszczać do rozruchu sprężarek bez wstępnego podgrzania oleju w skrzyniach korbowych;
Podczas rozruchu pompy parowo-powietrznej należy stopniowo otwierać zawór parowy, włączając pompę na niskich obrotach, przy otwartych kurkach wylotowych cylindrów parowych i powietrznych. Dopiero po usunięciu kondensatu z cylindrów i wystarczającym rozgrzaniu pompy należy zamknąć kurki wylotowe, a następnie stopniowo zwiększać otwarcie zaworu pary;
Przy dłuższym postoju pociągu nie należy wyłączać kompresorów (pompy parowo-powietrznej w lokomotywie).
19.1.2 Po przybyciu lokomotywy lub składu wieloczłonowego z podróży załoga lokomotywy musi spuścić kondensat ze zbiorników głównych i kolektorów, przedmuchać przewód hamulcowy poprzez kolejno otwieranie zaworów końcowych po obu stronach, przewód ciśnieniowy z odłączeniem połączeń skrzyżowań otworzyć zawory wylotowe zbiorników głównych i kolektorów, wyłączyć sprężarki (w lokomotywie parowej pompa parowo-powietrzna).
19.1.3 Załoga lokomotywy musi jak najszybciej usunąć lód powstały na częściach hamulca i połączenia hamulcowego lokomotywy i taboru zespołu trakcyjnego (podczas postoju na stacji, w punkcie powrotnym itp.).
19.1.4 Podczas wykonywania konserwacji i napraw bieżących lokomotyw i taboru wieloczłonowego należy podgrzewać zbiorniki główne do całkowitego odprowadzenia z nich wilgoci. Pod koniec procesu nagrzewania zbiorników głównych należy przedmuchać rurociągi sprężonym powietrzem i spuścić kondensat z kolektorów wilgoci.
Częstotliwość tych czynności ustala kierownik pododdziału właściciela infrastruktury lub właściciela dróg niepublicznych zgodnie z lokalnymi warunkami na podstawie doświadczenia eksploatacyjnego w celu zapewnienia stabilnej pracy urządzeń hamulcowych oraz utrzymać swoją wydajność zimą.
19.1.5 Załoga lokomotywy przed opuszczeniem zajezdni jest zobowiązana do sprawdzenia działania elektrycznych urządzeń grzewczych zaworów upustowych zbiorników głównych. W okresie zimowym zabrania się opuszczania zajezdni dla lokomotyw z niesprawnymi elektrycznymi urządzeniami grzewczymi do zaworów oczyszczania zbiornika głównego.
19.1.6 Przy ujemnych temperaturach podczas odbioru lokomotywy, przy zablokowanych urządzeniach blokujących, asystent maszynisty musi zamknąć zawory końcowe między sekcjami lokomotywy, odłączyć węże przewodów hamulcowych i sprawdzić, czy w głowicach łączących nie ma lodu. Jeśli jest lód, usuń go i dokonaj wpisu w dzienniku TU-152.
19.2 Środki zapewniające prawidłowe działanie wyposażenia hamulcowego wagonów
19.2.1 Zasilanie obiegowe rozdzielaczy powietrza przeznaczone do wymiany wadliwych na wagonach powinno być składowane na zamkniętych regałach w temperaturze otoczenia.
19.2.2 Zimą, przygotowując hamulce w kompozycji, należy zwrócić uwagę na szczelność połączeń kołnierzowych urządzeń hamulcowych i mankietów cylindrów hamulcowych.
19.2.3 W miejscach formowania i obrotu pociągów pasażerskich w temperaturze otoczenia minus 25 ° C i poniżej, wagony z wyposażeniem hamulcowym typu zachodnioeuropejskiego i KE są zaliczane do części czołowej pociągu, z wyłączeniem ich umieszczenia jako ogon lub sekunda od ogona podczas pracy w niskich temperaturach.
19.2.4 Inspektorzy wagonów i konserwatorzy taboru muszą wykonać następujące czynności:
Przed podłączeniem węży przewodu hamulcowego przedmuchać sprężonym powietrzem, oczyścić głowice tulejek łączących z brudu, lodu i śniegu, sprawdzić stan pierścieni uszczelniających, w razie potrzeby wyczyścić powierzchnie styków elektrycznych głowic rękawów nr 369A papierem ściernym. Wymień uszkodzone pierścienie. Nie nakładaj smaru na pierścienie;
Podczas przedmuchiwania przewodu hamulcowego w procesie podłączania węży i ładowania hamulców należy upewnić się, że powietrze przepływa swobodnie;
Otworzyć zamarznięty cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić powierzchnię roboczą cylindra, wytrzeć suchą szmatką techniczną i nasmarować. Wymień uszkodzony mankiet. Po zmontowaniu cylinder jest sprawdzany pod kątem szczelności;
Przed badaniem hamulców automatycznych jako części stacjonarnej jednostki sprężarki z automatyczną rejestracją parametrów w temperaturze minus 30 ° C i niższej, dozwolone jest pełne hamowanie i zwalnianie po pełnym naładowaniu sieci hamulcowej;
Podczas testowania hamulców automatycznych i wykrywania dystrybutorów powietrza, które są niewrażliwe na hamowanie i zwalnianie, a także w przypadku opóźnionego zwolnienia, zamocuj kołnierze, sprawdź i wyczyść osłonę przeciwpyłową i filtr, a następnie powtórz kontrolę działania hamulca; w przypadku niezadowalającego wyniku testu wymienić rozdzielacz powietrza;
W przypadku słabej ruchomości elementów drążka hamulcowego przesmarować ich przeguby olejem osiowym z dodatkiem nafty, usunąć powstały lód.
W samochodach osobowych w punktach formowania i obrotu pociągu, a także gdy pociąg jest zaparkowany dłużej niż 10 minut. przewody mają obowiązek usuwania lodu z cięgien hamulca i jego urządzeń zabezpieczających. Niedopuszczalne jest wysyłanie w skład pociągu wagonów z klockami hamulcowymi, które nie oddalają się od kół z powodu zamarznięcia drążka hamulcowego i jego zabezpieczeń;
Gdy pociąg jedzie na stację, konieczne jest monitorowanie stanu hamulców całego pociągu. W przypadku wykrycia wagonów, których koła ślizgają się, mają wyboje lub inne niesprawności zagrażające bezpieczeństwu ruchu, należy podjąć kroki w celu zatrzymania pociągu.
19.3 Procedura rozmrażania zamarzniętych części wyposażenia hamulcowego
19.3.1 Dopuszcza się ogrzewanie otwartym ogniem (pochodnią) zbiorników głównych, ciśnieniowych, zasilających, obejścia i głównego rurociągu powietrza na lokomotywach parowych na paliwo stałe, lokomotywach elektrycznych i pociągach elektrycznych, z zachowaniem zasad bezpieczeństwa przeciwpożarowego, które wykluczają możliwość zapłonu elementów konstrukcyjnych lokomotyw i pociągów elektrycznych.
19.3.2 W lokomotywach spalinowych, pociągach spalinowych, wagonach kolejowych, autobusach szynowych i lokomotywach parowych napędzanych paliwem płynnym używanie otwartego ognia (pochodni) jest dozwolone tylko do ogrzewania w układ hamulcowy te zamarznięte miejsca, które znajdują się w odległości co najmniej 2 m od zbiorników paliwa, armatury paliwowej i olejowej, przewodów olejowych i paliwowych.
19.3.3 Zabrania się rozgrzewania urządzeń hamulcowych lokomotyw i taboru trakcyjnego lokomotywami i taborem trakcyjnym przy użyciu otwartego ognia na ich parkingach w obecności łatwopalnych i palnych cieczy rozlanych na tory, w miejscach, w których lokomotywy są wyposażone w paliwo płynne , w pobliżu urządzeń odwadniających i napełniających, parków ze zbiornikami na produkty ropopochodne, magazynów materiałów palnych i innych miejsc zagrożonych pożarem, a także w obecności wagonów z wyładunkiem, palnymi i płynnymi ładunkami na sąsiednich torach.
19.3.4 W przypadku zamarznięcia głównego przewodu powietrza należy w pierwszej kolejności uderzyć go lekkimi uderzeniami młotka - stłumiony dźwięk wskazuje na obecność korka lodowego. Takie miejsce w kanale powietrznym należy ogrzać, a następnie przewód przedmuchać przez zawory końcowe, aż do całkowitego usunięcia korka lodowego.
19.3.5 Ogrzewanie zbiorników głównych, rurociągów ciśnieniowych, zasilających i obejściowych ogniem jest możliwe dopiero po wypuszczeniu z nich sprężonego powietrza i przy zamkniętych kurkach wylotowych. Dozwolone jest otwieranie kranów dopiero po ugaszeniu ognia.
19.3.6 W lokomotywach parowych, gdy rura regulatora skoku pompy parowo-powietrznej zamarza, ciśnienie wzrasta powyżej ustawionej wartości. W takim przypadku konieczne jest wyłączenie pompy, zmniejszenie ciśnienia do normalnego, a następnie ogrzanie zamrożonego miejsca.
19.3.7 Zamarznięte króćce przyłączeniowe kanałów powietrznych należy usunąć, ogrzać i ponownie zamontować lub wymienić na zapasowe.
19.3.8 W przypadku zamarznięcia rozdzielacza powietrza należy go wyłączyć i odpowietrzyć z objętości roboczych zaworem wydechowym, aż tłoczysko cylindra hamulcowego całkowicie opuści się, a po dotarciu do najbliższego PWT wymienić rozdzielacz powietrza.
19.3.10 W przypadku zamarznięcia jednego z cylindrów hamulcowych lokomotywy należy pozostawić włączony rozdzielacz powietrza i kontynuować pracę z pozostałymi cylindrami hamulcowymi. Po przybyciu do zajezdni wyeliminuj awarię cylindra hamulcowego.
W wagonach wieloczłonowych należy w takich przypadkach wyłączyć rozdzielacz powietrza, a po przybyciu na zajezdnię otworzyć cylinder hamulcowy, wyjąć tłok, oczyścić cylinder i tłok z lodu oraz nasmarować ich powierzchnie robocze. Po złożeniu cylindra hamulcowego sprawdź jego szczelność.
19.3.11 We wszystkich przypadkach wykrycia niesprawności hamulców w lokomotywie lub wagonie taboru wieloczłonowego i gdy jest to niemożliwe do usunięcia, kierowca musi osobiście wyłączyć hamulec, całkowicie odpowietrzyć zaworami wydechowymi oraz sprawdź klocki hamulcowe z kół.
Awarię sprzętu hamulcowego należy usunąć na najbliższej stacji, na której znajduje się zajezdnia lub przystawka odbioru mocy.
Odpowiedź:9. Podczas odłączania (zatrzymywania) pociągu na odcinku maszynista musi:
1) niezwłocznie zgłosić zdarzenie drogą radiową maszynistom pociągów podążających za zaciągiem oraz na stacjach płyt wiórowych ograniczających zaciąg, którzy niezwłocznie zgłaszają to do DSC. W przypadku braku lub nieprawidłowego działania komunikacji radiowej wiadomość jest przekazywana za pośrednictwem innych rodzajów komunikacji, zgodnie z pkt 103 Załącznika nr 6 do Regulaminu;
2) za pośrednictwem pomocnika maszynisty sprawdzić stan pociągu i urządzeń sprzęgających odłączonych wagonów oraz, jeżeli są w dobrym stanie, sprzęgnąć skład pociągu. Oderwane części składu sprzęgu należy ustawiać z najwyższą ostrożnością, aby w przypadku zderzenia wagonów prędkość nie przekroczyła 3 km/h;
3) wymienić uszkodzone przewody hamulcowe na zapasowe lub wymontowane z wagonika i przy przedniej belce lokomotywy.
We wszystkich przypadkach, gdy operacje łączenia odłączonych części pociągu nie mogą zostać zakończone w ciągu 20 minut, maszynista musi podjąć środki w celu zapewnienia, że część pociągu pozostawiona bez lokomotywy jest zabezpieczona szczękami hamulcowymi i hamulcami ręcznymi.
Po sprzęgnięciu rozłączonych części pomocnik maszynisty, po numerze wagonu ogonowego i obecności na nim sygnalizatora pociągu, musi zweryfikować integralność pociągu. Przed wznowieniem ruchu należy zwolnić hamulce ręczne, przeprowadzić skrócone testy hamulców samochodowych i wyjąć szczęki hamulcowe spod samochodów.
10. Zabrania się łączenia części składu na trasie:
1) podczas mgły, zamieci śnieżnej oraz w innych niesprzyjających warunkach, gdy sygnały są trudne do rozróżnienia;
2) jeśli odczepiona część znajduje się na stoku o nachyleniu większym niż 0,0025 i od pchania podczas połączenia może jechać w kierunku przeciwnym do kierunku pociągu.
W wyjątkowych przypadkach lokomotywa za jadącym pociągiem może być użyta do połączenia z odczepioną częścią pociągu w sposób przewidziany w pkt 22 niniejszego dodatku.
11. W przypadku braku możliwości podłączenia pociągu, maszynista jest obowiązany wezwać lokomotywę pomocniczą lub pociąg holowniczy w sposób przewidziany w ust. 2 niniejszego załącznika, wskazując dodatkowo we wniosku przybliżoną odległość między odłączonymi częściami pociągu.
W wyjątkowych przypadkach przewidzianych w paragrafie 2 niniejszego załącznika, lokomotywa pociągu (z wagonami lub bez) może być użyta do dostarczenia pisemnej prośby o pomoc do stacji kolejowej. Ogon takiej lokomotywy musi być oznaczony w sposób określony w pkt 90 Załącznika nr 7 do Regulaminu.
Zabronione jest wyjeżdżanie na ciąg niestrzeżonych pociągów, w których stoją wagony z ludźmi i towary niebezpieczne klasa 1 (VM).
3. Ogrodzenie miejsc przeszkód i prac na stacji sygnałami stopu na torach publicznych i niepublicznych. ISI p .42
Odpowiadać: 42. Wszelkie przeszkody w ruchu na dworcu tory i rozjazdy muszą być zabezpieczone sygnałami stopu, niezależnie od tego, czy pociąg (tabor manewrowy) jest przewidziany czy nie.
Podczas ogradzania przeszkody lub wykonywania pracy na torze stacyjnym z sygnalizacją zatrzymania wszystkie strzałki prowadzące do tego miejsca ustawione są w taki sposób, aby tabor kolejowy nie mógł do niego wjechać i są zablokowane lub zaszyte kulami. Przenośny czerwony sygnał jest instalowany w miejscu przeszkody lub pracy na osi toru kolejowego (ryc. 98).
Jeżeli którakolwiek z tych strzałek jest skierowana sprytem w stronę miejsca utrudnienia lub pracy i nie pozwala na odizolowanie toru kolejowego, miejsce takie jest ogrodzone z obu stron przenośnymi czerwonymi sygnalizatorami zainstalowanymi na publicznych torach kolejowych w odległości do 50 m, a na torach niepublicznych – 15 m od granic miejsca utrudnienia lub pracy (ryc. 99). W przypadku, gdy punkty na torach publicznych znajdują się bliżej niż 50 m, a na liniach niepublicznych - bliżej niż 15 m od miejsca przeszkody lub robót, między punktami każdy taki przełącznik (ryc. 100).
Przy ogrodzeniu przenośnym czerwonym sygnalizatorem miejsca przeszkody lub wykonywania pracy na rozjeździe, sygnały są instalowane: od strony krzyża - naprzeciw słupa granicznego na osi każdego z zbiegających się torów kolejowych; po przeciwnej stronie na torach publicznych - 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od punktu strzałki (ryc. 101).
Jeżeli w pobliżu rozjazdu, który ma być ogrodzony, znajduje się inna zwrotnica, którą można postawić w takiej pozycji, że tabor nie może opuścić rozjazdu w miejscu, w którym znajduje się przeszkoda, to zwrotnica w tej pozycji jest zablokowana lub zaszyta. W takim przypadku przenośny czerwony sygnał nie jest umieszczany od strony takiej strzałki izolującej (ryc. 102).
Gdy strzałki nie można umieścić we wskazanym miejscu, to na torach publicznych w odległości 50 m, a na torach niepublicznych - 15 m od miejsca przeszkody lub pracuj w kierunku tej strzałki, przenośny czerwony sygnał jest zainstalowany (Rys. 101).
Jeżeli miejsce przeszkody lub robót znajduje się na strzałce wjazdowej, to od strony sceny jest ono odgrodzone zamkniętym sygnałem wejściowym, a od strony dworca kolejowego - przenośnymi czerwonymi sygnałami zainstalowanymi na osi każdy z zbiegających się torów kolejowych względem słupa granicznego (ryc. 103).
Gdy miejsce przeszkody lub pracy znajduje się pomiędzy strzałką wejściową a sygnałem wejściowym, to od strony sceny jest ono chronione sygnałem wejściowym zwartym, a od strony stacji kolejowej - sygnałem przenośnym czerwonym zainstalowanym między celkami strzałki wejściowej (ryc. 104).
Dyżurny rozjazdowy, który wykrył przeszkodę na zwrotnicy, musi niezwłocznie (przed rozpoczęciem prac remontowych) zainstalować jeden przenośny czerwony sygnalizator w miejscu przeszkody i zgłosić to dyżurnemu dworca.
Bilet 8
1. Obowiązki maszynisty podczas prowadzenia pociągu (kierowca musi). Co jest zabronione kierowcy na trasie (nieuprawnione). Załącznik PTE 6 s. 99.100
Odpowiadać: 99. Podczas prowadzenia pociągu maszynista musi:
miej urządzenia hamulcowe zawsze gotowe do działania, sprawdzaj je po drodze, zapobiegaj spadkom ciśnienia w głównym zbiorniku i na linii poniżej ustalonych norm;
w przypadku zakazu wskazywania sygnałów ciągłych, wskazań sygnałów redukcji prędkości i innych sygnałów wymagających redukcji prędkości, stosowania hamowania służbowego, zatrzymać pociąg bez przejeżdżania sygnału stopu i kontynuować z sygnałem redukcji prędkości z prędkością nieprzekraczającą ustalonej dla tego sygnał;
podążać za sygnalizatorem zamykającym wkładkę neutralną (aby nie zatrzymać na niej lokomotywy), z prędkością co najmniej 20 km/h;
w przypadku nagłego sygnału zatrzymania lub nagłego pojawienia się przeszkody, natychmiast zastosować środki hamowania awaryjnego w celu zatrzymania pociągu.
100. W drodze kierowcy nie przysługuje:
przekroczenia prędkości ustalonych niniejszym Regulaminem, nakazu właściciela infrastruktury, przewoźnika, właściciela niepublicznych torów kolejowych, a także wydanych ostrzeżeń i instrukcji sygnalizacyjnych;
odwracanie uwagi od prowadzenia lokomotywy, zespołu trakcyjnego, specjalnego taboru z własnym napędem, jego utrzymania i monitorowania sygnalizacji oraz stanu torów kolejowych;
wyłączać prawidłowo działające urządzenia zabezpieczające lub zakłócać ich działanie;
jechać na hol w przypadku awarii lokomotywy, specjalnego samobieżnego taboru trakcyjnego, który zapewnia prowadzenie pociągu i nie można wyeliminować przyczyny awarii.
2. Odjazd opóźnionego pociągu po zablokowaniu sygnału wyjściowego sygnalizacji świetlnej w blokadzie półautomatycznej. IDP aplikacja 3 s. 6
Odpowiadać: 6. Jeżeli z jakiegoś powodu pociąg nie zostanie wysłany po otwarciu sygnalizacji wyjazdowej, DSP stacji ma obowiązek zamknąć sygnalizację wyjazdową, dokonać wpisu o tym w dzienniku ruchu pociągu i zgłosić opóźnienie pociągu do sąsiedniego odrębnego punktu i DNC. Odjazd opóźnionego lub innego pociągu w tym samym kierunku odbywa się na zamkniętych światłach wyjazdowych za zezwoleniem na formularzu DU-52 z wypełnieniem pkt I. Zawiadamia się sąsiadujący odrębny punkt o czasie faktycznego odjazdu pociągu przez telefon. Przy blokowaniu elektromechanicznym bez stanowisk wykonawczych, po faktycznym odjeździe opóźnionego lub innego pociągu w tym samym kierunku, do sąsiedniego odrębnego punktu wysyłany jest sygnał blokujący. Kolejne pociągi odjeżdżają z blokadą w zwykły sposób. Zezwolenie na formularzu DU-52 z wypełnieniem pkt. I wydawane jest kierującemu lokomotywą prowadzącą również w przypadku samoistnego zamknięcia sygnalizacji wyjazdowej (z powodu fałszywego zastosowania wydzielonego odcinka, wypalenia sygnalizacji lub błędne zamknięcie sygnalizacji wyjazdowej) gdy blokada działa prawidłowo.
Na stacjach kolejowych, na których urządzenia łączności radiowej pociągu wyposażone są w system automatycznego nagrywania rozmów, zamiast wydawania zezwolenia na druku DU-52, maszynista może nadać drogą radiową polecenie wysłania zapisane na rejestratorze rozmów, zgodnie z pkt 17.1 Tabeli nr 2 Załącznika nr 20 do niniejszej Instrukcji. Na stacjach kolejowych, które posiadają urządzenia, które przy swobodnym przebiegu umożliwiają ponowne otwarcie sygnalizacji wyjazdowej, pociąg odjeżdża na nowo otwartej sygnalizacji wyjazdowej. Stacja DSP może używać urządzeń do ponownego otwierania sygnalizacji wyjazdowej tylko za zgodą DSC.
3. Wskaźnik „Pantograf dolny”, cel. Instalacja wskaźnika i trwałych znaków do niego. ISI s.66,69
Odpowiadać: . Na zelektryfikowanych odcinkach prądu stałego przed szczelinami powietrznymi, gdzie w przypadku nagłego zaniku napięcia na jednym z odcinków sieci stykowej nie jest dozwolony przejazd taboru elektrycznego z podniesionymi pantografami, sygnalizatory świetlne „Opuść pantografów”, umieszczonych na podporach sieci stykowej lub pojedynczych masztach (rys. 140).
Gdy na wskaźniku sygnalizacji pojawi się migający pasek świetlny w przezroczystym białym kolorze, kierowca jest zobowiązany do natychmiastowego podjęcia kroków w celu podążania za zamkniętą szczeliną powietrzną z opuszczonymi pantografami. Normalnie paski sygnałowe wskaźników nie świecą się iw tej pozycji wskaźniki nie mają wartości sygnału. W przypadku zastosowania kierunkowskazów „Opuść pantograf” stały znak ostrzegawczy z odblaskami „Uwaga! Aktualna sekcja ”(ryc. 147). Stały znak sygnałowy „Podnieś pantograf” z umieszczonymi na nim odblaskami jest zainstalowany za szczeliną powietrzną w kierunku ruchu (rys. 148).
Schematy instalacji wskaźników sygnalizacyjnych „Opuść pantograf” i stałych znaków sygnałowych „Podnieś pantograf” i „Uwaga! Aktualny podział” pokazano na ryc. 149, 150. Ich umiejscowienie nie powinno pogarszać widoczności i percepcji ciągłych sygnałów.
W przypadku poruszania się 12-wagonowych pociągów elektrycznych odległość od szczeliny powietrznej do stałego znaku „Podnieś pantograf” musi wynosić co najmniej 250 m.
Bilet 9
1. Znaki drogowe i sygnalizacyjne, ich przeznaczenie i miejsce ustawienia. PTE załącznik 1 poz. 30
Odpowiadać: Właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego ustanawia:
na głównych torach kolejowych sygnalizacja drogowa i drogowskazy;
na rozjazdach oraz w innych miejscach połączenia torów kolejowych słupki graniczne.
W razie potrzeby w celu oznaczenia granic kolejowego pasa drogowego torów kolejowych do użytku ogólnego i niepublicznego, a także oznakowania ukrytych konstrukcji podtorza na powierzchni ziemi, montuje się specjalne znaki drogowe.
Znaki sygnalizacyjne instaluje odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego z prawa strona w kierunku jazdy, a tory - po prawej stronie według liczby kilometrów w odległości co najmniej 3100 mm od osi toru skrajnego.
We wnękach (z wyjątkiem skalistych) i przy ich wyjściach znaki torowe i sygnalizacyjne montuje odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel niepublicznego toru kolejowego poza rowami i tacami od strony pola. W mocno naniesionych zagłębieniach i przy ich wyjściach (do 100 m) znaki te instalowane są w odległości co najmniej 5700 mm od osi skrajnego toru kolejowego. Listę takich wyrobisk ustala odpowiednio właściciel infrastruktury, właściciel torów kolejowych niepublicznych. Na odcinkach zelektryfikowanych znaki sygnalizacyjne i drogowe mogą być instalowane na wspornikach sieci stykowej, z wyjątkiem tych, na których montowane są głowice sygnalizacyjne, kompletne podstacje transformatorowe, odłączniki i ograniczniki sieci stykowej.
Słupki graniczne montuje się pośrodku między torami w miejscu, gdzie odległość między osiami zbiegających się torów kolejowych wynosi 4100 mm. Na istniejących torach stacyjnych, po których nie porusza się tabor budowany według rozstawu T, dopuszcza się zachowanie odległości 3810 mm. Przy przeładunku torów kolejowych ze zwężonym międzytorem montuje się słupki ograniczające w miejscu, gdzie szerokość międzytorówki dochodzi do 3600 mm.
Na zakrzywionych odcinkach toru kolejowego odległości te należy zwiększyć zgodnie z przepisami i przepisami.
Znaki sygnalizacyjne, torowe i drogi specjalne muszą być zgodne z regulaminem.
2. Procedura odbioru pociągów na stacji z zakazem sygnalizacji wejściowej sygnalizacji świetlnej na polecenie pracownika stacji. IDP załącznik 9 s.32
Odpowiadać: Przyjęcie pociągu przy zakazie sygnalizacji wejściowej sygnalizacji świetlnej odbywa się zgodnie z zarejestrowanym zamówieniem płyty wiórowej stacji, przekazywanej maszyniście za pośrednictwem komunikacji radiowej zgodnie z pkt 4.1 tabeli nr 2 załącznika nr 20 do niniejszej instrukcji.
W przypadku, gdy pociąg jedzie po złym torze kolejowym i nie ma sygnału wejściowego na tym torze kolejowym, pociąg jest przyjmowany zgodnie z zarejestrowaną kolejnością płyty wiórowej stacji, nadaną maszyniście drogą radiową zgodnie z pkt 4.2 tabeli nr. 2 Załącznika nr 20 do niniejszej Instrukcji
Po powtórzeniu zamówienia i otrzymaniu potwierdzenia ze stacji płyt wiórowych, że zamówienie zostało zrozumiane prawidłowo, maszynista wsiada do pociągu na stację kolejową.
Podobne polecenie ze stacji płyt wiórowych przekazywane jest maszyniście o pociągu jadącym na stację kolejową przy zakazie sygnalizacji wejściowej sygnalizacji świetlnej, jeżeli zezwolenie to jest przekazywane przez specjalny telefon zainstalowany na sygnalizacji wejściowej (znak Station Border) . Z telefonu mogą korzystać tylko załogi lokomotyw.
Z reguły polecenie przekazywane jest maszyniście drogą radiową z wyprzedzeniem, gdy pociąg zbliża się do stacji kolejowej. Zlecenie przekazywane jest maszyniście specjalnym telefonem po zatrzymaniu się pociągu przed wjazdową sygnalizacją świetlną (znak sygnalizacyjny „Stacja graniczna”).
3. Oznaczenie czoła i ogona pociągu towarowego, gdy wagony poruszają się do przodu po właściwym i złym torze. ISI s.87,88
Odpowiadać: . Czoło pociągu towarowego poruszając się do przodu po jednotorowym i po właściwym torze na odcinkach dwutorowych, nie jest sygnalizowany sygnałami w dzień, w nocy sygnalizowany jest przezroczystym białym światłem latarni o godz. belka zderzaka (Rys. 190).
Gdy wagony poruszają się do przodu po złym torze kolejowym, kierownik pociągu towarowego jest sygnalizowany: w dzień - rozwiniętą czerwoną flagą, pokazaną z lewej strony przez pracownika towarzyszącego pociągowi, znajdującego się na przednim peronie przejściowym; w nocy - z przezroczystym białym światłem latarni przy belce buforowej i czerwonym światłem ręcznej latarni pokazywanym po lewej stronie przez pracownika towarzyszącego pociągowi (ryc. 191).
88. Ogon pociągu podczas jazdy po jednotorowych oraz na prawym i niewłaściwym torze kolejowym na odcinkach dwutorowych jest wskazany:
Ogon pociągu poruszającego się po torze jednotorowym oraz po prawidłowym i niewłaściwym torze kolejowym na odcinkach dwutorowych jest wskazany:
1) kierownik pociągu:
w dzień - lokomotywa nie jest sygnalizowana sygnałami, a wagon jest wskazywany przez czerwoną tarczę w pobliżu belki zderzakowej wagonu po prawej stronie (ryc. 195);
w nocy - dwa przezroczyste białe światła latarni na zderzaku lokomotywy (ryc. 188) lub jedno przezroczyste białe światło na zderzaku wagonu po prawej stronie, przy czym wagon czołowy uzupełnia sygnalizator dźwiękowy;
2) ogon pociągu:
po południu - czerwona tarcza przy zderzaku auta po prawej stronie
(ryc. 196) lokomotywa na końcu pociągu nie jest sygnalizowana sygnałami;
w nocy - jednym przezroczystym białym światłem latarni na belce zderzakowej wagonu po prawej stronie (rys. 197) lub dwoma czerwonymi na belce zderzakowej lokomotywy (rys. 198)
Bilet 10
1. Obowiązki maszynisty po podczepieniu lokomotywy do składu. PTE kwiecień 6 s. 97
Odpowiadać: 97. Po podłączeniu lokomotywy do składu pociągu (specjalny tabor z własnym napędem do składu pociągu użytkowego) maszynista musi:
upewnić się, że lokomotywa, specjalny tabor z własnym napędem jest prawidłowo sprzęgnięty z pierwszym wagonem pociągu oraz podłączenie węży powietrznych i przewody elektryczne, a także w otwieraniu zaworów końcowych między nimi;
naładować przewód hamulcowy sprężonym powietrzem, upewnić się, że spadek ciśnienia nie przekracza ustalonych norm i przetestować hamulce samochodowe;
uzyskać zaświadczenie o wyposażeniu pociągu w hamulce, porównać wskazany w nim numer wagonu ogonowego z pełnowymiarowym arkuszem i upewnić się, że ciśnienie hamowania w pociągu jest zgodne z ustalonymi normami;
zapoznać się ze składem ładunku i frachtu- pociąg pasażerski- obecność wagonów zajmowanych przez ludzi, towarów określonych kategorii określonych w przepisach dotyczących przewozu towarów koleją, a także otwartego taboru kolejowego;
zapoznać się z pełną listą ze składem pociągu pasażerskiego i pocztowo-bagażowego - obecność wagonów zajętych przez bagaż i bagaże towarowe;
jeżeli lokomotywa jest wyposażona w radiotelefon z indywidualnym wywołaniem, należy ustawić przydzielony numer pociągu na centrali radiowej.
Po podłączeniu lokomotywy do składu pociągu pasażerskiego z elektrycznym ogrzewaniem wagonów, maszynista zobowiązany jest do opuszczenia odbieraków prądu, aby elektryk mógł podłączyć wysokonapięciowe złącza elektryczne międzywagonowe.
Na obszarach wyposażonych w automatyczną sygnalizację lokomotywy maszynista lokomotywy prowadzącej, pociągu wieloczłonowego, specjalnego taboru samojezdnego musi włączyć te urządzenia przed opuszczeniem stacji kolejowej, a na obszarach wyposażonych w łączność radiową upewnić się, że radio stacja jest włączona i dzwoniąc sprawdzić łączność radiową z kierownikiem (machem-brygadzistą) pociągu pasażerskiego i odpowiednio z kierownikiem pracy w pociągu gospodarczym.
2. W jakich przypadkach jest akceptacja i procedura przyjmowania pociągów na stację z zakazem sygnalizacji wejściowej sygnalizacji świetlnej za pisemną zgodą. IDP ok.9 s.34
Odpowiadać: 34. W wyjątkowych przypadkach, gdy inne rodzaje zezwoleń, o których mowa w paragrafie 30 niniejszego dodatku, nie mogą być wykorzystane w celu przyjęcia pociągu na stacji kolejowej przy zaporowym wskazaniu sygnalizacji świetlnej wjazdowej, pociąg jest przyjmowany za pisemną zgodą stacji kolejowej płyta wiórowa o treści:
„Maszynista pociągu nr … może poruszać się po … torze stacyjnym. Trasa odbioru jest gotowa. Płyta wiórowa (podpis)."
Zezwolenie jest poświadczane pieczęcią dworca kolejowego oraz podpisem na dworcowej płycie wiórowej z zaznaczeniem dnia, miesiąca i godziny wypełnienia zezwolenia (godziny, minuty).
Do przekazania pisemnej zgody maszyniście przyjeżdżającego pociągu, rozjazdom dyżurnym, nastawniczym, dyżurnym i operatorom posterunków centralizacji, pracownikom zespołów redakcyjnych i innym pracownikom można zaangażować w sposób określony w TPA stacji lub w instrukcji tryb obsługi i organizacji ruchu na torach kolejowych niepublicznych.
3. Jak iw jakich przypadkach podawany jest sygnał ostrzegawczy. ISI s.97
Odpowiadać: 97. Sygnał ostrzegawczy - jeden długi gwizdek, a podczas jazdy po złym torze - jeden długi, krótki i długi gwizdek lokomotywy, wagonu, specjalnego samojezdnego taboru kolejowego:
1) gdy pociąg zbliża się do stacji kolejowych, punktów przejazdowych, przystanków pasażerskich, sygnalizatorów przenośnych i ręcznych wymagających ograniczenia prędkości, znaków sygnalizacyjnych „C”, wnęk, łuków torów kolejowych, tuneli, przejazdów kolejowych, wagonów zdejmowanych, napraw zdejmowanych wież, wózków jezdnych i innych ruchomych jednostek ruchomych, a także na niepublicznych torach kolejowych, ponadto przy zbliżaniu się do wywrotek samochodowych, bunkrów, wiaduktów, wag wagonowych, urządzeń przywracających płynność ładunków, garaży rozmrażania ładunków, a także innych obiektów znajdujących się na tory kolejowe niepubliczne ;
2) gdy pociąg zbliża się do miejsca pracy, począwszy od kilometra poprzedzającego wskazany w ostrzeżeniu, bez względu na obecność sygnalizatorów przenośnych;
3) po odebraniu przez nastawniczego sygnału ręcznego „Opuść pantograf”;
4) przy zbliżaniu się do osób na torze kolejowym oraz w innych przypadkach ustalonych przez właściciela infrastruktury, właściciela torów kolejowych niepublicznych.
Podczas podążania w czasie mgły, śnieżycy i innych niekorzystnych warunków, które ograniczają widoczność, sygnał ostrzegawczy jest powtarzany kilka razy.
Kompilatorzy pociągów, którzy zatrzymali manewry w związku z przyjęciem pociągu, nastawnicy i rozjazdy dyżurne na sygnale ostrzegawczym są zobowiązani do sprawdzenia i upewnienia się, że na ich odcinku jest zapewnione bezpieczeństwo ruchu odbieranego pociągu.
Bilet 11
1. Widoczność sygnalizacji świetlnej na torach głównych i bocznych stacji PTZ pr.3p.4
Odpowiadać: 4. Czerwone, żółte i zielone światła sygnalizacyjne sygnalizacji świetlnej wjazdu, ostrzeżenia, przejścia, szlabanu i osłony na prostych odcinkach publicznego toru kolejowego muszą być dobrze widoczne w dzień iw nocy z kabiny sterowniczej jednostki mobilnej z odległości co co najmniej 1000 m. Na zakrzywionych odcinkach toru kolejowego wskazania tych sygnalizacji świetlnej, a także pasy sygnalizacyjne na sygnalizacji świetlnej, muszą być wyraźnie widoczne z odległości co najmniej 400 m. W nierównym terenie (góry, głębokie zagłębienia) dopuszczalne jest zmniejszenie odległości widoczności, ale nie mniej niż 200 m.
Na torach kolejowych niepublicznych światła sygnalizacyjne sygnalizacji wjazdowej, ostrzegawczej, kontrolnej, szlabanu i osłony na prostych odcinkach toru kolejowego muszą być dobrze widoczne w dzień iw nocy z kabiny sterowniczej jednostki szynowej w odległości co najmniej droga hamowania zdefiniowany dla to miejsce z pełnym hamowaniem roboczym i ustaloną prędkością oraz wjazdem i sygnalizacją technologiczną - co najmniej 50 m.
Wskazania sygnalizacji wyjściowej i drogowej torów głównych muszą być wyraźnie rozróżnialne w odległości co najmniej 400 m, sygnalizacji wyjściowej i trasowej torów bocznych, sygnalizacji zaproszenia i sygnalizacji manewrowej - w odległości co najmniej 400 m. co najmniej 200 m, a wskazania wskaźników trasy – w odległości co najmniej 100 m.
2. Działanie maszynisty po zatrzymaniu pociągu przed sygnalizacją świetlną z czerwonym światłem, a także z niezrozumiałym wskazaniem lub wygaszeniem podczas autoblokowania. IDP aplikacja 1 pkt 2
Odpowiadać: 2. W przypadku blokad automatycznych, zezwoleniem na zajęcie przez pociąg odcinka blokowego jest dopuszczenie wskazania wyjazdu lub poprzez sygnalizację świetlną.
Wyjątkowo na sygnalizacjach świetlnych (z wyjątkiem tych znajdujących się przed sygnalizacją wjazdową) znajdujących się na długich stokach dopuszcza się każdorazowo za zgodą właściciela infrastruktury lub właściciela kolei niepublicznej tory do zainstalowania warunkowego sygnału zezwalającego nadanego przez znak w postaci litery „T”, nałożony na słup sygnalizacji świetlnej. Obecność tego sygnału pozwala pociągowi towarowemu na jazdę bez zatrzymywania się na czerwonym świetle. Jednocześnie pociąg musi podążać za sygnalizacją świetlną z czerwonym światłem na torach publicznych z prędkością nie większą niż 20 km/h, a na torach niepublicznych - nie większej niż 15 km/h.
Po zatrzymaniu się pociągu przed sygnalizacją świetlną z czerwonym światłem, a także z niezrozumiałym wskazaniem lub zgaszonym światłem, jeżeli maszynista widzi lub wie, że blok z przodu jest zajęty przez pociąg lub jest inna przeszkoda w ruchu, zabronione jest kontynuowanie ruchu, dopóki obszar blokady nie zostanie zwolniony. Jeżeli maszynista nie wie, że znajduje się na odcinku blokowym pociągu z przodu (kolejna przeszkoda), musi po zatrzymaniu zwolnić hamulce automatyczne i, jeśli w tym czasie na światłach nie będzie jasne światło, jechać pociąg do następnych sygnalizacji świetlnych na torach publicznych z prędkością nieprzekraczającą 20 km/h, a na torach niepublicznych - nie większej niż 15 km/h.
W przypadku, gdy następne światła są w tej samej pozycji, ruch pociągu po przystanku odbywa się w tej samej kolejności.
W przypadku, gdy po przejechaniu w kolejności ustalonej niniejszą Instrukcją sygnalizacji świetlnej ze wskazaniem zakazu, ze wskazaniem niezrozumiałym lub ugaszonym pożarem i dalej za odcinkiem blokowym, na sygnalizacji świetlnej lokomotywy pojawi się żółte lub zielone światło, pociąg kierowca może zwiększyć prędkość do 40 km/h i jechać z najwyższą czujnością aż do następnych świateł.
W przypadku niestabilnej sygnalizacji świetlnej na sygnalizacji świetlnej lokomotywy podczas poruszania się po odcinku blokowym, maszynista jest zobowiązany do dojechania do najbliższej sygnalizacji świetlnej na torach publicznych z prędkością nie większą niż 20 km/h, a na tory kolejowe niepubliczne - nie więcej niż 15 km/h.
Gdy pociąg porusza się po odcinku, maszynista i jego pomocnik zobowiązani są monitorować wskazania sygnalizacji świetlnej i ściśle przestrzegać ich wymagań, a w przypadku automatycznej sygnalizacji lokomotywy (zwanej dalej ALSN) kierować się wskazaniami sygnalizacji świetlnej zarówno torowej, jak i lokomotywy.
Gdy sygnalizacja świetlna toru jest niewidoczna (ze względu na dużą odległość, obecność zakrętu, mgłę i w innych przypadkach), maszynista i jego pomocnik muszą kierować się wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy przed podejściem światło toru w zasięgu widoczności.
3. Sygnały nadawane przez sygnalizację świetlną wyjazdową podczas półautomatycznego blokowania.
ISI s.14,16,17
Odpowiadać: 14. Sygnalizacja świetlna wyjazdowa na odcinkach wyposażonych w półautomatyczną sygnalizację blokady:
1) jedno zielone światło - pociąg może opuścić stację i jechać z ustaloną prędkością; dowóz do najbliższej stacji kolejowej (członka toru) jest bezpłatny (rys. 28);
2) jedno czerwone światło - stop! Zabrania się przekazywania sygnału (ryc. 29);
3) dwa żółte światła – pociąg może wyjechać ze stacji ze zmniejszoną prędkością; pociąg jedzie z odchyleniem wzdłuż rozjazdu; dowóz do najbliższej stacji kolejowej (członka toru) jest bezpłatny (rys. 30);
4) dwa żółte światła, z których górne miga – pociąg może wyjechać ze stacji ze zmniejszoną prędkością; pociąg jedzie z odchyleniem wzdłuż rozjazdu; dowóz do najbliższej stacji kolejowej (poczty przejazdowej) jest bezpłatny; sygnalizacja świetlna wjazdowa na najbliższy dworzec jest otwarta (ryc. 30a).
16. Jeżeli istnieje odgałęzienie wyposażone w blokadę torową, a także wskazać tor kolejowy, na który odjeżdża pociąg na odcinkach wielotorowych wyposażonych w blokadę toru oraz na odcinkach dwutorowych wyposażonych w dwukierunkową automatyczną blokadę, zjazd sygnalizacji świetlnej, w razie potrzeby, ustanowionej przez właściciela infrastruktury lub właściciela torów kolejowych użytku niepublicznego, uzupełnia się odpowiednim oznaczeniem wskaźnika trasy.
W przypadku braku kierunkowskazu dopuszcza się korzystanie z sygnalizatora do czasu przebudowy sygnalizatorów: dwa zielone światła na sygnalizacji wyjazdowej - gdy pociąg wyjeżdża na odgałęzienie lub tor odcinka wielotorowego, lub wzdłuż niewłaściwy tor kolejowy z dwukierunkową blokadą automatyczną, która wskazuje na brak co najmniej dwóch odcinków blokowych z blokadą automatyczną, dla swobody przejazdu do najbliższej stacji kolejowej (słupek przejazdowy) - z blokadą półautomatyczną (rys. 33 ).
Na odcinkach dwutorowych, gdzie ruch po prawidłowym torze odbywa się zgodnie z sygnałami samoblokowania, a po niewłaściwym torze - zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy, a także na odcinkach dwutorowych wyposażonych w automatykę sygnalizacja lokomotywa wykorzystywana jako samodzielny środek sygnalizacji i komunikacji, wyjście z sygnalizacji świetlnej przy odjeździe na stacji kolejowej dopuszcza się sygnalizację niewłaściwego toru kolejowego: jedno żółte mignięcie i jedno światło księżycowo-białe - pociąg jest dozwolony opuścić stację kolejową, a następnie podążać niewłaściwym torem kolejowym zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy (rys. 34).
W przypadku włączenia tymczasowych urządzeń do organizacji ruchu na niewłaściwym torze wagonów dwutorowych i wielotorowych zgodnie z sygnałami sygnalizacji świetlnej lokomotywy na czas prac remontowo-budowlanych i konserwatorskich, dopuszcza się kierowanie pociągów na niewłaściwy tor kolejowy zgodnie z sygnałami ustalonymi dla prawidłowego toru kolejowego.
Prędkość ruchu przy wyjeździe na niewłaściwy tor na odcinkach dwutorowych (wielotorowych) wyposażonych w stałą dwukierunkową automatyczną blokadę ruchu po niewłaściwym torze kolejowym zgodnie ze wskazaniami sygnalizacji świetlnej lokomotywy właściciel infrastruktury lub właściciel niepublicznych torów kolejowych.
17. Na stacjach kolejowych z sygnalizacją świetlną wyjazdową, jeżeli jest odgałęzienie, które nie jest wyposażone w blokadę toru, gotowość trasy odjazdu do tego odgałęzienia sygnalizowana jest jednym księżycowobiałym światłem sygnalizacji wyjazdowej; pociągi są wysyłane do oddziału z wystawieniem klucza różdżkowego lub formularza DU-50 (dalej zwanego Travel Note) do maszynisty z księżycowym białym światłem i czerwonym światłem wyjazdowym (rys. 35).
Na stacjach kolejowych na torach niepublicznych posiadających sygnalizację wyjazdową, jeżeli istnieje oddział, który nie jest wyposażony w blokadę toru wskazującą gotowość trasy odjazdu do oddziału, sygnalizację wyjazdową można uzupełnić o odpowiednie oznaczenia, których wartości ustala właściciel torów kolejowych niepublicznych.
Jeżeli na stacjach kolejowych jest sygnalizacja manewrowa, gdy trasa wyjazdu dla oddziału jest gotowa, sygnał jednego księżycowo-białego światła jest uzupełniony wskazaniem wskaźnika trasy.
Na stacjach kolejowych, na których pociągi odjeżdżają z torów kolejowych, które nie mają wystarczającej długości, gdy czoło pociągu znajduje się za sygnalizacją świetlną wyjazdową (trasową), na jej Odwrotna strona zamontowana jest głowica przekaźnikowa sygnalizująca zielonym światłem, gdy wyjście (trasowe) sygnalizacji świetlnej jest otwarte i dwie lub więcej odcinków bloku są wolne z przodu (rys. 36).
Bilet 12
1. Wymagania dotyczące blokowania automatycznego i półautomatycznego. PTE załącznik 3 s.19-23
Odpowiadać: 19. Zaciągi muszą być wyposażone w blokady torowe, a na niektórych odcinkach w samodzielną sygnalizację lokomotywy, w której ruch pociągów na zaciąg w obu kierunkach odbywa się zgodnie z sygnałami sygnalizacja świetlna lokomotywy.
20. Urządzenia do samoczynnego i półautomatycznego blokowania oraz automatycznej sygnalizacji lokomotywy, stosowane jako samodzielny środek sygnalizacji i komunikacji, nie powinny umożliwiać otwarcia wyjścia lub odpowiednio punktu kontrolnego lub sygnalizacji świetlnej lokomotywy do czasu przejazdu taboru. zajętego przez nie odcinka blokowego lub odciągu międzystacyjnego (międzystanowiskowego) jest zwalniane przez tabor, a także samoczynne zamknięcie sygnalizacji świetlnej w wyniku przejścia z głównego na zapasowe zasilanie technologiczne lub nawzajem.
21. Na pociągach jednotorowych wyposażonych w blokadę automatyczną lub półautomatyczną, po otwarciu sygnalizacji wyjazdowej na stacji kolejowej, możliwość otwierania wyjazdów i mijania sygnalizacji przez sąsiednią stację kolejową w celu odjazdu pociągów na stację kolejową. ten sam zaciąg w przeciwnym kierunku należy wykluczyć.
Dozwolone jest posiadanie urządzeń na torach kolejowych, które umożliwiają, gdy pociągi odjeżdżają na odcinek, którego długość jest mniejsza niż długość pociągu lub mniejsza niż droga zatrzymania dla danego odcinka oraz jeżeli granice stacji kolejowych pokrywają się, otwarcie sygnalizacji wyjazdowej tylko wtedy, gdy sygnalizacja wjazdowa na sąsiedniej stacji kolejowej jest otwarta.
Ta sama współzależność sygnalizacji powinna występować na odcinkach dwutorowych i wielotorowych wyposażonych w automatyczną lub półautomatyczną blokadę ruchu dwukierunkowego na każdym torze kolejowym.
Na odcinkach jednotorowych wyposażonych w blokadę automatyczną wkładkami dwutorowymi, a także na trasach dwutorowych i wielotorowych linii ładunkowych, gdzie ruch według sygnalizacji świetlnej
określone w punktach 7.9. – 7. IDP.
Jeśli nie można połączyć pociągu, maszynista musi zażądać
lokomotywa pomocnicza na ogonie pociągu. Podczas wycofywania części pociągu z holu należy zabezpieczyć tył wycofanej części pociągu wywiniętą żółtą flagą przy belce zderzakowej po prawej stronie, a w nocy żółtym światłem latarni i zapisz numery wagonów ogonowych.
wagony reszty pociągu i wyjścia.
W przypadku przerwy w samoczynnych sprzęgach wagonów kierowca zobowiązany jest zgłosić:
kontrola kontrolna hamulce.
2.9. Procedura wykrywania wykolejenia taboru.
W przypadku wykrycia wykolejenia się taboru asystent maszynisty musi:
natychmiast napraw sekcję ogonową pociągu, zgodnie z przepisami
mocowania, ogrodzenie miejsca zejścia, zgodnie z normami ogrodzenia i protokołem
maszynista.
Maszynista po otrzymaniu informacji o wykolejeniu się taboru,
Włącz czerwone światła świateł buforowych;
Upewnij się, że pociąg jest ogrodzony zgodnie z ustaloną procedurą;
Zgłoś się do DSC (płyta wiórowa ograniczająca scenę);
po osobistym oględzinach miejsca zbiórki przekazać DSC (DSP,
ograniczenia biegu) następujące informacje:
czy są ofiary śmiertelne, obecność wodowskazu na sąsiednim torze, wskazać dokładnie na jakim kilometrze i pikiecie nastąpiło wykolejenie, charakter terenu, czy są wjazdy na tor kolejowy, ile jednostek taboru wykoleił (czy tam jest wykolejenie
lokomotywa), dane o stanie sieci kontaktów i podpór sieci kontaktów;
W przyszłości kieruj się instrukcjami DNC.
2.10. Procedura wykrywania awarii zaworu odcinającego u pasażera
pociąg. Jeżeli po oględzinach pociągu pasażerskiego okaże się, że spadek ciśnienia
w przewodzie hamulcowym nastąpiło z powodu awarii zaworu odcinającego, to
nie przeprowadza się dalszych badań. Maszynista lokomotywy działa dalej
na podstawie decyzji kierownika pociągu o dalszym ruchu.
Maszynista lokomotywy musi otrzymać akt o ustalonej formie, który
składa kierownik pociągu o fakcie i przyczynach awarii suwnicy postojowej.
3. Postępowanie w przypadku wykrycia usterki „Jog”
Jestem w drodze.
3.1. Po wykryciu bocznego, pionowego „pchnięcia” na trasie, maszynista musi:
Zastosuj hamowanie główne i uważnie monitoruj stan
tabor na przystanek kolejowy;
W przypadku wykrycia awarii toru podczas jazdy pociągiem,
bezpośrednio zagrażające bezpieczeństwu ruchu (przerwa kolejowa,
erozja ścieżki, osuwanie się ziemi, zaspy śnieżne, wyrzucanie ścieżki itp.) zastosować awaryjne
hamowanie, podejmowanie wszelkich możliwych środków, aby zatrzymać pociąg do niebezpiecznego
Natychmiast poinformuj maszynistów za pośrednictwem łączności radiowej pociągu po
nadjeżdżających lub nadjeżdżających pociągów (gdy powstaje zagrożenie bezpieczeństwa ruchu)
wzdłuż sąsiedniego toru), płyta wiórowa, ograniczająca scenę, czy DNC w postaci:
"Uwaga, uwaga! Posłuchajcie wszystkich! Ja, maszynista (nazwisko) pociągu N.... wł
pikieta km wykryła „pchnięcie” (boczne, pionowe lub pukanie itp.), gdy
prędkość km/h. Nie mam informacji o obecności miernika na sąsiednim torze
(lub dostępne).
Podczas podróży pociągiem osobowym przekaż informacje o
powód zatrzymania się na czele pociągu.
Uzyskaj potwierdzenie, że informacja o „pchnięciu” została odebrana
maszyniści podążający za nadjeżdżającymi i nadjeżdżającymi pociągami oraz płyta wiórowa,
ograniczenie biegu.
3.2. Płyta wiórowa, po otrzymaniu wiadomości od kierowcy o obecności „wstrząsu” po drodze
zobowiązany jest do wstrzymania odjazdu przejeżdżających pociągów na trasie o określonej
drogi, zgłoś "szok" w drodze maszynistom pociągów wysyłanych z
stacja wcześniej i majster drogowy (brygadzista torowy).
3.3. Po zatrzymaniu pociągu pasażerskiego jest on sprawdzany
maszynista wraz z kierownikiem pociągu. Inspekcja innych pociągów
maszynista.
3.4. Jeżeli podczas kontroli pociągu wystąpią awarie lokomotywy, wagonów i toru
w składzie nie zostały zidentyfikowane, po ogłoszeniu płyty wiórowej o wynikach oględzin
dozwolona jest jazda z prędkością nie większą niż 20 km/h. Po kontynuacji
niebezpieczne miejsce z całą kompozycją do naśladowania ze stałą prędkością.
3.5. Jeśli przyczyną pchnięcia było: pęknięta szyna, rozmycie ścieżki,
zawalenie się, wysunięcie toru i inne awarie toru zagrażające bezpieczeństwu
ruch pociągów, dalszy ruch pociągu w niebezpiecznym miejscu
jest dozwolona tylko po oględzinach tego miejsca przez pracownika toru (stanowisko)
nie niższym niż brygadzista) i obowiązkowy wpis przez niego w formularzu DU-61 o możliwości
podążaj za niebezpiecznym miejscem ze wskazaniem prędkości ruchu.
Jeśli pociąg zatrzyma się na zerwanej szynie, wzdłuż której, zgodnie z wnioskiem
majster torowy (wpis do formularza ostrzeżenia dla pociągu DU-61), ew.
ominąć pociąg, wtedy tylko jeden pierwszy pociąg może przez niego przejechać. Za pomocą
uszkodzona szyna w moście lub tunelu umożliwiająca przejazd pociągów we wszystkich przypadkach
zabroniony.
W przypadku przeszkody (rozmycie ścieżki, osunięcie się ziemi, zaspy śnieżne,
ładunek luzem itp.) na sąsiednim torze kierowca musi dać sygnał
alarm ogólny (jeden długi i trzy krótkie) i zorganizuj jego alarm
zgodnie z wymaganiami punktu 3.16 Instrukcji sygnalizacji na kolei
Federacja Rosyjska z dnia 26 maja 2000 r. Nr TsRB-757.
3.6. Maszynista, który wykrył awarię toru
awaria łączności radiowej jest zobligowana do podjęcia wszelkich możliwych działań w celu nadawania,
odpowiednie informacje DSP lub DNC. W wyjątkowych przypadkach
telefon komórkowy jest dozwolony.
3.7. Maszyniści kolejnych pociągów, po otrzymaniu informacji o „szoku”
Zatrzymaj pociąg w pobliżu wskazanego miejsca przeszkody, upewnij się, że:
możliwość dalszego poruszania się i podążania za tym miejscem całą kompozycją
z prędkością zapewniającą bezpieczeństwo ruchu pociągów, ale nie większą niż 20
Zgłoś awarie wykryte w miejscu przeszkody przez
łączność radiowa z maszynistami jadącymi za pociągami i płytami wiórowymi oraz po wykryciu
awaria zagrażająca bezpieczeństwu ruchu, zatrzymaj pociąg i