W trakcie eksploatacji stan techniczny taboru, pod wpływem naturalnego zużycia, starzenia, deformacji i korozji części, zespołów i zespołów, ulega ciągłym zmianom. Każda z tych przyczyn, pojedynczo lub w połączeniu z innymi, może spowodować awarię lub uszkodzenie – awarię samochodu, zakłócającą jego pracę i prowadzącą do zaprzestania prac transportowych. Przyczyny manifestacji awarii ciężarówek, zidentyfikowane w badaniach eksperymentalnych, są następujące:

Amortyzacja - 40%

Odkształcenie plastyczne -26%

Obrażenia zmęczeniowe -18%

Zniszczenie termiczne - 12%

Inne - 4%

Jeden z głównych stale przyczyny operacyjne zmiany stanu technicznego mechanizmów to zużycie części, których intensywność wzrasta podczas pracy. Wraz ze wzrostem zużycia części wzrasta prawdopodobieństwo ich utraty wydajności, tj. Wraz ze wzrostem przebiegu samochodu od początku eksploatacji wzrasta prawdopodobieństwo jego awarii.

Ogromna liczba zmiennych czynników wpływa na wystąpienie awarii samochodu. Należą do nich: jakość materiału, z którego wykonana jest część; dokładność i czystość obróbki części; jakość montażu samochodów i jednostek; warunki eksploatacji pojazdu (warunki naturalne i klimatyczne, jakość dróg, natężenie ruchu itp.); jakość materiałów operacyjnych; poziom organizacji produkcji w zakresie konserwacji i naprawy pojazdów; kwalifikacje kierowców i pracowników utrzymania ruchu itp.

Tak więc np. zastosowanie określonych technik jazdy zmienia tempo zużycia i liczbę awarii samochodu 2-3 razy. Tych. Doświadczony, wysoko wykwalifikowany kierowca stosujący racjonalne techniki jazdy może osiągnąć trzykrotnie mniejsze zużycie samochodu niż niewykwalifikowany, niedoświadczony kierowca.

Procesów zachodzących w technologii i przyrodzie pod wpływem dużej liczby czynników zmiennych, których wartości są nieznane, nie da się opisać sztywnym połączeniem zależności funkcjonalnej. Do opisu i badania takich procesów losowych stosuje się metody probabilistyczne. Cechą zmiennej losowej jest prawdopodobieństwo - liczbowa miara stopnia prawdopodobieństwa wystąpienia badanego zdarzenia.

Prawdopodobieństwo awarii samochodu g(L) dla przejazdu L określa się na podstawie przetwarzania informacji statystycznych z wyników badań dużej liczby samochodów:

gdzie: g(L) - liczba samochodów, które nie przeszły testu L; N – całkowita liczba samochodów przebadanych.

Prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy lub, jak to się powszechnie nazywa, prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy P(L) jest bezpośrednio związane z prawdopodobieństwem awarii:

Suma prawdopodobieństw awarii i bezawaryjności to wiarygodne zdarzenie, tj. jedno z tych wydarzeń jest faktem dokonanym:

Prawdopodobieństwo bezawaryjnej eksploatacji samochodu jest często nazywane funkcją lub prawem niezawodności. Graficzne przedstawienie prawdopodobieństwa bezawaryjnej pracy oraz prawdopodobieństwa awarii przedstawiono na rysunku 2.1.

Rys.2.1. Wykres zmiany prawdopodobieństwa bezawaryjnej pracy i prawdopodobieństwa awarii samochodu dla przebiegu L.

Najważniejszymi wskaźnikami charakteryzującymi wydajność produktów są parametr awaryjności  L oraz wskaźnik awaryjności(L). Parametr przepływu odbitego  i reprezentuje liczbę niepowodzeń na produkt na uruchomienie jednostki:

gdzie m i(L) - liczba awarii każdego z produktów N dla przebiegu L;

N to całkowita liczba produktów;

L - interwał biegu.

Wskaźnik awaryjności (zagrożenie awarią) (L) to funkcja charakteryzująca zmianę liczby awarii na jeden działający produkt na jednostkę przebiegu:

gdzie n (L) to liczba produktów, które utraciły swoją funkcjonalność podczas przebiegu L.

Z licznych badań eksperymentalnych wynika, że ​​zależność awaryjności od przebiegu ma charakterystyczną postać (rys. 2.2).

Ryż. 2.2. Wykres zmiany awaryjności w zależności od przebiegu.

Krzywa zmiany szybkości uszkodzeń w czasie eksploatacji ma trzy odrębne okresy charakteryzujące stan techniczny taboru.

Okres pierwszy (okres docierania) charakteryzuje się wzrostem parametru awaryjności i awaryjności na skutek „docierania” części zespołów i zespołów. Okres docierania zajmuje niewiele czasu w porównaniu z całkowitym okresem eksploatacji pojazdów. Działania zapobiegawcze w tym okresie prowadzone są zgodnie z instrukcjami producentów.

W drugim okresie (okresie ustalonym) obserwuje się najbardziej stabilny stan techniczny taboru z nieznacznym wzrostem awaryjności.

Trzeci okres (okres „starzenia”) charakteryzuje się gwałtownym wzrostem awaryjności. Wraz ze zużyciem wzrasta wpływ naprężeń zmęczeniowych na manifestację uszkodzeń w tym okresie. Ze względu na gwałtowny wzrost ryzyka awarii, w trzecim okresie eksploatacja auta staje się nieopłacalna ekonomicznie, musi zostać wycofana z eksploatacji i przekazana do naprawy głównej (remontowej) lub umorzona.

Zatem głównym okresem czasu eksploatacji samochodu, który nas interesuje, jest okres stałej szybkości zużycia części podzespołów i zespołów, kiedy awaryjność (L) jest praktycznie stała:

(L) stały

Prawidłowość pojawiania się nagłych awarii o względnie stałej wartości niebezpieczeństwa awarii w teorii niezawodności opisana jest za pomocą prawa wykładniczego. Dla prawa wykładniczego prawdopodobieństwo niepowodzenia g(L) dla biegu L będzie równe:

gdzie: - średnia liczba awarii na uruchomienie jednostki.

Samochód to złożony system techniczny składający się z bardzo dużej liczby elementów (części), z których każdy charakteryzuje się stosunkowo dużą niezawodnością. Rzadkie przepływy awarii poszczególnych elementów, rozpatrywane jako całość dla samochodu lub floty pojazdów, tworzą stabilny przepływ awarii o charakterystyce odmiennej od przepływu awarii poszczególnych elementów. Takie przepływy awarii w teorii prawdopodobieństwa nazywane są Poissonem, a gdy (L) stały- stacjonarny Poisson lub prosty.

Prawdopodobieństwo awarii g k (L) "k" samochodów na przejazd L dla najprostszego przepływu awarii jest opisane wyrażeniem:

Aby uprościć obliczenia, przy dość wysokiej wiarygodności, wyrażenie to można zastąpić zależnością liniową:

Na podstawie tej zależności, biorąc pod uwagę wskaźniki dopuszczalnego prawdopodobieństwa awarii dla floty samochodowej oraz średnią liczbę awarii na przejazd jednostką, możliwe jest wyznaczenie częstotliwości konserwacji L, która zapewni niezbędny (dany) poziom niezawodności samochód

L DO =

;

Podczas eksploatacji parametry eksploatacyjne taboru ciągle się zmieniają. Stopień wzrostu parametru awaryjności, awaryjności i innych parametrów charakteryzujących stan techniczny taboru zależy zarówno od cech konstrukcyjnych pojazdu i jego warunków eksploatacji, jak i od systemu środków utrzymania taboru w pracy stan.

System konserwacji i naprawy pojazdów

System obsługi i napraw, wykorzystując podane wzorce zmian stanu technicznego i parametrów niezawodnościowych, powinien organizować eksploatację techniczną pojazdów w taki sposób, aby zapewnić wymagany poziom niezawodności ich działania.

Utrzymanie taboru w stanie roboczym i zapewnienie wymaganego poziomu niezawodności jego pracy odbywa się poprzez prowadzenie działań zapobiegawczych (konserwacji) oraz wykonywanie prace naprawcze.

Konserwacja służy utrzymaniu sprawności taboru poprzez działania prewencyjne, które zmniejszają zużycie części, zespołów i zespołów samochodu oraz zapobiegają występowaniu ich awarii w okresie pomiędzy regularną konserwacją. Celem naprawy jest przywrócenie utraconych osiągów taboru poprzez eliminację zaistniałych awarii.

Oddziaływania prewencyjne i naprawcze mają ten sam cel – zapewnienie transportu towarów i pasażerów przez technicznie sprawny tabor. Efektywność systemu konserwacji i napraw zależy od organizacji pracy i racjonalnego współdziałania wszystkich jego działów, które pełnią różne funkcje, ale są ze sobą połączone jednym celem - utrzymaniem taboru w dobrym stanie technicznym przy minimalnych kosztach. Jednocześnie poziom zdolności do pracy taboru w znacznym stopniu zależy od prawidłowego doboru środków profilaktycznych – częstotliwości i głębokości (pracochłonności) działań profilaktycznych.

Losowy charakter zmiany stanu technicznego taboru pociąga za sobą konieczność wdrożenia środków zapobiegawczych dla każdego pojazdu z osobna, nie ze stałą, z góry określoną nomenklaturą i zakresem prac, ale zgodnie ze zidentyfikowanym rzeczywistym

potrzebować. Organizacja pracy systemu obsługowo-naprawczego bez uwzględniania przypadkowości zdarzeń z reguły jest przyczyną częstych i długich przestojów taboru w naprawach bieżących oraz ich wysokich kosztów. Badania pokazują, że do 90% kosztów robocizny i materiałów przeznaczonych na konserwację i naprawy ma na celu wykonanie prac w zakresie bieżących napraw.

System utrzymania i napraw taboru to złożony system reprezentujący integrację wielu jednostek produkcyjnych, które są ze sobą ściśle powiązane. Praca całego złożonego systemu jako całości zależy od pracy każdego z nich. Aby zapewnić maksymalny efekt wspólnej pracy działów systemu TO i TR, konieczne jest przede wszystkim określenie najbardziej racjonalnych metod i zasad organizacji produkcji w tych działach oraz strategii działania TO i system TR. W naszym przypadku strategia jest rozumiana jako pewien plan działania i odpowiadająca mu zasada organizowania oddziaływań technicznych na tabor w różnych warunkach eksploatacyjnych.

Istnieją trzy główne strategie działań zapobiegawczych i naprawczych. Nazwijmy je A, B, C:

■ Strategia „A” – wykonanie prac nad wystąpieniem awarii (losowe);

■ Strategia „B” – wykonywanie prac w sposób zaplanowany (planowany);

■ Strategia „C” – zawiera elementy strategii A i B (mieszane).

Strategia „A” przewiduje realizację działań naprawczych i zapobiegawczych w miarę potrzeb w losowym, nie zaplanowanym czasie. Doprecyzowanie zakresu działań technicznych w celu wyeliminowania samoobjawiających się awarii oraz kontrolę jakości pracy można przeprowadzić podczas diagnozowania samochodu.

W przypadku samochodów w okresie intensywnego zużycia (trzeci okres eksploatacji) preferowane jest wykonywanie działań technicznych według strategii losowej. W tym okresie realizacja planowych przeglądów prewencyjnych pojazdów nie zapewnia wystarczającego poziomu prawdopodobieństwa ich bezawaryjnej pracy.

praca pomiędzy planowanymi oddziaływaniami ze względu na niemożność zmiany narastającej częstotliwości oddziaływań technicznych w sposób zaplanowany w czasie, gdy wzorce zmian charakterystyk niezawodnościowych są niewiarygodne i praktycznie nie zbadane.

Strategia „B” zakłada wykonanie wszystkich niezbędnych prac profilaktycznych i naprawczych podczas planowanej instalacji samochodu w systemie. Pracę niezbędną, aby samochód zapewnił dostateczny poziom jego bezawaryjnej pracy pomiędzy zaplanowanymi instalacjami w systemie, wyznacza cały system monitoringu i diagnostyki. Częstotliwość planowanych czynności (wstawienia samochodu do systemu) L pl jest określona wymaganym poziomem prawdopodobieństwa bezawaryjnej pracy samochodu P (L):

Biorąc pod uwagę rozdzielczość diagnostyczną P d , częstotliwość planowanych działań będzie równa:

Strategia „B” jest wskazana w okresie ustalonego trybu pracy samochodu (drugi okres). Może jednak służyć również do utrzymania auta w dobrym stanie i w początkowym okresie jego eksploatacji.

Strategia „C” (mieszana) zawiera elementy obu strategii, które rozważaliśmy. Strategia mieszana leży u podstaw budowy istniejącego systemu konserwacji zapobiegawczej i napraw pojazdów. Organizacja prac w ramach tej strategii jest zgodna z zaleceniami zawartymi w „Regulaminie utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym”.

Stosunek ilości prac prewencyjnych i naprawczych wykonywanych w ramach strategii „C” zależy od jakości wykonania, projektowania i technicznego

stan techniczny taboru, organizację procesu technologicznego i stan zaplecza produkcyjnego, warunki eksploatacji, ustaloną częstotliwość i wielkość remontów.

Wybór strategii dla oddziaływań technicznych ma istotny wpływ na wysokość kosztów i wydajność systemu utrzymania taboru w dobrym stanie technicznym. Złemu doborowi strategii mogą towarzyszyć z jednej strony duże przestoje i nakłady pracy w celu wyeliminowania awarii (strategia na żądanie), z drugiej zaś zbyt duża ilość przeglądów prewencyjnych pojazdów i ich zespołów ( planowana strategia z niedostatecznie rozwiniętą diagnostyką). Przy wyborze najbardziej opłacalnej strategii działań technicznych stosuje się zarówno kryteria ekonomiczne, jak i techniczne.

Jak kryterium techniczne Można zastosować współczynnik gotowości technicznej t, który jest jedną z najbardziej uogólniających cech utrzymania taboru w stanie roboczym. Najwyższy współczynnik gotowości technicznej zapewnia planowana strategia „B” realizacji działań technicznych (rys. 2.3.), która jest najkorzystniejsza z punktu widzenia zapewnienia wyższego poziomu pracy taboru.

Ryż. 2.3. Wykres zmian współczynnika gotowości technicznej w procesie eksploatacji z różnymi strategiami.

Z ekonomicznego punktu widzenia preferowaną strategią będzie prawdopodobnie taka, która zapewni minimalny koszt utrzymania taboru w stanie roboczym. Jak wykazały badania (rys. 2.4.) oraz zgodnie z kryteriami ekonomicznymi w okresie docierania i normalnej eksploatacji taboru, najkorzystniejsza jest również planowana strategia realizacji oddziaływań.

Ryż. 2.4. Wykres zmian kosztów utrzymania i napraw pojazdów w trakcie ich eksploatacji przy różnych strategiach.

Zgodnie z powyższym ze wszystkich wskazanych strategii oddziaływań technicznych planowana strategia „B” jest bardziej efektywna. Należy jednak pamiętać, że planowana strategia przewiduje dużą ilość prac diagnostycznych, identyfikację i eliminację usterek w procesie obsługi prewencyjnej, co w praktyce nie zawsze jest możliwe ze względu na niską rozdzielczość diagnostyki czy brak niezbędnego sprzętu diagnostycznego. Dlatego w produkcji konserwacji i naprawy pojazdów stosuje się planowaną strategię wykonywania rutynowych konserwacji, a strategię losową stosuje się do eliminacji samoistnie objawiających się i identyfikowanych awarii i usterek.

W związku z powyższym w praktyce światowej stosowany jest system prewencyjny wykonywania czynności technicznych w celu utrzymania pojazdów w stanie roboczym. System ten polega na planowym (prewencyjnym) wykonywaniu rutynowych przeglądów i napraw w razie potrzeby. Wybór trybów planowanych oddziaływań technicznych jest istotny dla zapewnienia danego poziomu bezawaryjnej eksploatacji pojazdów oraz obniżenia kosztów ich utrzymania i napraw. Istnieją różne metody ustalania racjonalnych reżimów utrzymania: techniczno - ekonomiczne; ekonomia - probabilistyczna; probabilistyczne itp.

Metoda techniczno-ekonomiczna polega na określeniu częstotliwości konserwacji L opt przez minimalne jednostkowe koszty całkowite

do konserwacji i naprawy pojazdów na jednostkę przebiegu (rys. 2.5).

Ryż. 2.5. Techniczno-ekonomiczna metoda określania częstotliwości konserwacji.

Ze względu na różne tryby pracy samochodów, ich zespołów i części, potrzeba ich naprawy pojawia się również poprzez różne przebiegi.

Różne okresy konserwacji i TR wymagają części, zespołów, zespołów o różnych wskaźnikach niezawodności (rys. 2.6.). Jednak biorąc pod uwagę, że instalacja i konserwacja wszystkich jednostek, zespołów i części oddzielnie w różnych odstępach czasu jest praktycznie niemożliwa, są one przeprowadzane w średnich odstępach czasu.

Ryż. 2.6. Wskaźniki niezawodności różnych grup (1,2,3) części.

W celu rozwiązania problemów zapewnienia założonego poziomu niezawodności eksploatacji pojazdów interesującym jest sposób wyznaczania częstotliwości konserwacji według maksymalnej dopuszczalnej wartości poziomu stanu technicznego taboru (rys. 2.7.). . Polega na określeniu częstotliwości konserwacji według maksymalnego dopuszczalnego poziomu parametru stanu technicznego taboru na podstawie wzorca jego zmiany przebiegu. Maksymalny dopuszczalny poziom stanu technicznego ustalany jest dla każdej jednostki lub grupy części w zależności od charakteru ich pracy, warunków eksploatacji, rodzaju transportu itp.

Ryż. 2.7. Wyznaczenie częstotliwości konserwacji części (zespołów) różnych grup (1,2) według poziomu prawdopodobieństwa bezawaryjnej pracy.

Dzięki tej metodzie określania częstotliwości uderzeń możliwe staje się zarządzanie niezawodnością floty samochodowej, polegające na przypisywaniu interwałów przeglądowych zapewniających dany poziom niezawodności (prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy) różnych grup części i zespołów .

Zgodnie z obowiązującym przepisem dotyczącym przeglądów technicznych i TR, samochód jest rutynowo instalowany (według przebiegu lub terminów kalendarzowych) przed kolejnym przeglądem, podczas którego w wyspecjalizowanych obszarach wykonywana jest wcześniej zaplanowana ilość rutynowych przeglądów. Lista prac związanych z naprawami serwisowymi i niektórymi konserwacjami rutynowymi jest określona podczas diagnozowania samochodu.

Diagnostyka ujawnia awarie i awarie samochodu oraz określa ilość pracy w celu ich wyeliminowania. Zidentyfikowane awarie i niesprawności są eliminowane w głównej produkcji za pomocą agregatów i zespołów naprawianych w pomocniczych zakładach produkcyjnych.

Na obecnym etapie rozwoju diagnostyka nie jest jeszcze w stanie ustalić stanu technicznego wszystkich poszczególnych połączeń elementów i części pojazdu, których testowalność waha się od 0,5 do 0,74. W rezultacie 25 - 50% wszystkich prac związanych z utrzymaniem samochodu musi być uregulowanych przez wdrożenie odpowiedniego zakresu prac. Diagnostyka może wykryć awarie poszczególnych systemów i komponentów z prawdopodobieństwem (niezawodnością) 0,8 - 0,85. Według badań do 40% wszystkich awarii to awarie samoistniejące, które są eliminowane w bieżącym obszarze napraw.

W przyszłości, wraz z rozwojem konstrukcji pojazdów i narzędzi diagnostycznych, oczekuje się zwiększenia ogólnej testowalności elementów i zespołów pojazdów oraz rozdzielczości diagnostyki, co pomoże zmniejszyć ilość pracy efektów losowych i zwiększyć prawdopodobieństwo bezawaryjnej pracy taboru.

Struktury organizacyjne i metody działania systemu M&T

Połączona i uporządkowana praca poszczególnych jednostek systemu jest istotą organizacji pracy systemu jako całości. Dlatego dla analizy funkcjonowania systemu TO i TR ta struktura organizacyjna jest szczególnie interesująca. Strukturę organizacyjną systemu należy rozumieć jako ustalony podział pracy między ludźmi, ich pogrupowanie w systemie i jego podpodziały, które określają kolejność i porządek pracy.

Struktura organizacyjna systemu MOT i TR samochodów zależy od zasady pracy, zgodnie z którą budowana jest technologia procesu produkcyjnego. Zasada produkcji może być dwojakiego rodzaju: technologiczna i przedmiotowa. W pierwszym przypadku produkcja oparta jest na operacjach technologicznych (EO, TO-1, TO-2, TR), w drugim - samochód (jednostka) i jego zdolność do bezawaryjnej pracy transportowej.

Ryż. 2.8. Struktury organizacyjne systemu TO i TR samochodów w ATP.

Wybór struktury produkcyjnej z racjonalnym, technologicznie uzasadnionym podziałem pracy pomiędzy sklepy, sekcje i stanowiska pracy, z uwzględnieniem specyficznych uwarunkowań i powiązań technologicznych pomiędzy wszystkimi podsystemami i ich elementami, jest podstawą do podejmowania wielu decyzji organizacyjnych. Struktura produkcyjna systemu utrzymania i napraw musi być zgodna z przyjętą strategią i organizacją jego pracy.

W ATP stosowane są trzy rodzaje struktur produkcyjnych: technologiczne, przedmiotowe, mieszane (przedmiotowo-technologiczne) (rys. 2.8).

Praca głównej produkcji wraz ze strukturą technologiczną budowana jest według metody wyspecjalizowanych zespołów. Każdy zespół specjalizuje się w

wykonywanie tylko jednego z rodzajów oddziaływań technicznych (EO, TO-1, TO-2, TR), który zapewnia jednorodność technologiczną każdej sekcji, zwiększa wydajność pracy dzięki specjalizacji.

Przy istniejącym systemie konserwacji zapobiegawczej i napraw struktura technologiczna stała się powszechna w organizacji pracy w głównej produkcji. Jednak ze względu na naruszenie systemowej zasady relacji między różnymi rodzajami wpływów technicznych, zarządzanie całym systemem jako całością staje się bardziej skomplikowane, ponieważ końcowym rezultatem pracy różnych grup pracowników nie jest samochód, a jedynie pewien wpływ techniczny. Utrudnia to kontrolę jakości wykonywanej pracy i płacenie za pracę zgodnie z końcowym wynikiem. Największą wadą tego typu konstrukcji jest niska jakość obsługi i napraw samochodów, która prowadzi do wzrostu ilości awarii losowych, wzrostu przestojów remontowych oraz spadku dostępności technicznej floty samochodowej.

Przedmiotowa struktura produkcji może być budowana według zasad przedmiotowego samochodu lub przedmiotowego agregatu.

Przy zagregowanej (agregatowo-dywizyjnej) strukturze tworzone są wyspecjalizowane zintegrowane zespoły wykonujące zbiór prac (TO-1, TO-2, TR) dla poszczególnych grup jednostek i mechanizmów przypisanych do tego zespołu. Struktura agregatowa umożliwia zwiększenie produktywności poszczególnych pracowników w porównaniu ze strukturą technologiczną ze względu na specjalizację i mechanizację pracy, określona jest odpowiedzialność za jakość pracy wykonywanej przez grupę jednostek dla całej floty pojazdów. Należy jednak zauważyć, że przy takiej konstrukcji naruszana jest również systemowa zasada konserwacji i naprawy, tj. jako końcowy rezultat pracy brane są pod uwagę poszczególne jednostki, a nie samochód jako całość.

Jak pokazała praktyka pracy ATP, użycie struktury kruszywa jest najbardziej odpowiednie przy organizacji pracy produkcji pomocniczej.

Przedmiotowa konstrukcja samochodu różni się od struktury zbiorczej tym, że przedmiotem pracy pracowników naprawczych nie jest zespół jednostek, ale samochód jako całość. Przy takiej konstrukcji obsługa serwisowa jest realizowana zgodnie z potrzebą, określoną przez diagnostykę, przez jeden zintegrowany zespół na jedno wejście pojazdu do systemu. Ułatwia to uwzględnienie oceny jakości pracy zespołu pod kątem bezawaryjnej eksploatacji pojazdów na linii. Wadami tej struktury są pewne trudności organizacyjne w dystrybucji części zamiennych, wyposażenia warsztatu i powierzchni produkcyjnych pomiędzy zespoły oraz konieczność uniwersalizacji pracowników remontowych.

Biorąc pod uwagę, że przedmiotowa motoryzacyjna struktura organizacyjna systemu utrzymania i napraw przyczynia się do zwiększenia odpowiedzialności pracowników napraw za stan techniczny taboru oraz poprawy jakości obsługi i napraw, zasadne wydaje się jej wykorzystanie przy organizacji pracy w główna produkcja. Wady tkwiące w tej strukturze można zredukować poprzez odpowiednią organizację pracy złożonych zespołów i różne wpływy kierownicze. Tak więc mocując ekipy naprawcze dla grupy (kolumny) samochodów i jednocześnie wykonując prace obsługowo-naprawcze w jednym samochodzie w system, można osiągnąć wysoką jakość pracy i znaczny wzrost parametrów niezawodności eksploatowanych samochodów.

Mieszana struktura przedmiotowo-technologiczna organizacji pracy ma zalety i wady wymienionych powyżej struktur przedmiotowych i technologicznych. W niektórych ATP stosowana jest struktura mieszana do organizowania pracy głównych i pomocniczych gałęzi przemysłu. Na przykład, zgodnie z zasadą technologiczną, prace mogą być prowadzone na SW i TO-1, a zgodnie z zasadą przedmiotu - TO-2 i TR. Konstrukcję można również sklasyfikować jako mieszaną, gdy agregaty są naprawiane według zasady przedmiotowej, a samochody są serwisowane i naprawiane według zasady technologicznej. Każda z rozważanych struktur ma swoją specyfikę, własną metodę.

organizacja produkcji ma pewne zalety i wady. Każdy z nich ma własną organizację miejsc pracy.

Organizacja stanowisk pracy różni się przede wszystkim rodzajem stanowisk produkcyjnych do wykonywania podstawowych operacji oraz poszczególnych elementów procesu technologicznego, co determinuje liczbę etapów i kolejność wykonywania operacji wpływów technicznych. Konserwację i naprawę samochodów można zorganizować na wyspecjalizowanych stanowiskach, liniach produkcyjnych lub stanowiskach uniwersalnych.

Specjalistyczne słupki służą do wykonywania niektórych rodzajów konserwacji i napraw. Tak więc w głównej produkcji na wyspecjalizowanych stanowiskach można wykonywać pewne prace nazewnicze (smarowanie, mocowanie itp.), w produkcji pomocniczej można je wykorzystać do organizowania pracy przy poszczególnych podzespołach i zespołach (konserwacja i naprawa silnika, osprzętu elektrycznego, itp.). Prace diagnostyczne prowadzone są również z reguły na wyspecjalizowanych stanowiskach.

Dalszym rozwinięciem metody stanowisk specjalistycznych była metoda organizacji pracy in-line. Przy metodzie wykonywania czynności in-line na każdym stanowisku konieczne jest wykonywanie pracy w ściśle ustalonej kolejności przez ograniczony czas zgodnie z taktem liniowym. Jednak, jak wskazaliśmy wcześniej, wielkość takiego czy innego oddziaływania na tabor jest zmienną losową, która zależy od wielu czynników i ma duże rozproszenie w stosunku do swoich matematycznych oczekiwań. W efekcie w pracy stanowisk występuje asynchronia, która w wielu przypadkach prowadzi do utraty czasu pracy, przestojów urządzeń i taboru.

Mając zaplanowaną strategię umieszczania taboru w systemie, najbardziej celowe jest skorzystanie z przedmiotowej organizacji pracy (samochód w produkcji głównej i agregat w produkcji pomocniczej). W tym przypadku praca w podsystemach diagnostyki i produkcji pomocniczej odbywa się z reguły na stanowiskach specjalistycznych, aw produkcji głównej na stanowiskach uniwersalnych.

Zasady organizacji pracy i technologii produkcji z uwzględnieniem specyfiki przedsiębiorstwa i warunków eksploatacji muszą być szczegółowo opracowane i uwzględnione w procesie projektowania technologicznego.

1.4 Zapewnienie osiągów pojazdu

W trakcie eksploatacji samochodu następuje zmiana jego stanu technicznego i jednostek, co może prowadzić do częściowej lub całkowitej utraty osiągów. Istnieją dwa sposoby zapewnienia wydajności pojazdów w eksploatacji przy najniższych całkowitych kosztach materiałów i robocizny oraz straty czasu: utrzymanie wydajności, zwane konserwacją, oraz przywracanie wydajności, zwane naprawą.

Aktualny Regulamin utrzymania taboru kolejowego transport drogowy ustalona zapobiegawczy system konserwacji i napraw metodą kruszywową (rys.). Cechą tego systemu jest to, że prace prewencyjne na taborze prowadzone są w zaplanowany sposób po ustalonym przebiegu, a prace naprawcze związane z usuwaniem awarii i usterek powstałych podczas eksploatacji, w razie potrzeby.

Głównym celem konserwacji pojazdu jest zapobieganie i opóźnienie momentu osiągnięcia stanu granicznego. Zapewnia to przede wszystkim zapobieganie wystąpieniu awarii poprzez monitorowanie i doprowadzenie parametrów stanu technicznego pojazdów (zespół, mechanizm) do wartości nominalnych lub zbliżonych do nich; po drugie, ostrzeżenie od momentu awarii w wyniku zmniejszenia intensywności zmian parametru stanu technicznego, zmniejszenie szybkości zużycia współpracujących części na skutek smarowania, regulacji, mocowania i innych prac. TO-1 i TO-2 są produkowane po osiągnięciu określonego przebiegu (w zależności od typu i modelu pojazdu, TO-1 - po 2-4 tys. Km, TO-2 - 6-20 tys. Km). W TO-1 przeprowadzana jest diagnostyka i konserwacja jednostek zapewniających bezpieczeństwo ruchu, w TO-2 - diagnostyka i konserwacja elementów zapewniających trakcję i właściwości ekonomiczne samochodu.

Ryż. 1.2 Schemat systemu konserwacji zapobiegawczej i napraw pojazdów

Głównym celem SA, odbywającej się dwa razy w roku na Białorusi, jest przygotowanie pojazdów do eksploatacji w zimnych i ciepłych porach roku. W przypadku ogólnych warunków klimatycznych CO łączy się głównie z TO-2 lub TO-1 z odpowiednim wzrostem pracochłonności głównego rodzaju usługi.

Czynności konserwacyjne przeprowadzane są z kontrolą wstępną. Główną metodą wykonywania prac kontrolnych jest diagnostyka, która ma na celu określenie stanu technicznego pojazdu, jego zespołów, podzespołów i układów bez demontażu i jest technologicznym elementem utrzymania.

Oprócz bezpośrednich prac konserwacyjnych, konserwacja obejmuje również prace prowadzone w celu utrzymania prawidłowego wygląd zewnętrzny i stan sanitarny auta: czyszczenie, mycie i suszenie.

W procesie regularnej konserwacji parametry stanu technicznego są utrzymywane w określonych granicach, jednak ze względu na zużycie części, awarie i inne przyczyny zużywane są zasoby samochodu (jednostka, mechanizm), a przy pewnym moment, w którym samochód nie może być już normalnie eksploatowany, tj. pojawia się taki stan graniczny, którego nie da się wyeliminować metodami konserwacji prewencyjnej, tzn. samochód wymaga przywrócenia utraconych osiągów – naprawy.

Naprawa ma na celu przywrócenie i utrzymanie sprawności mechanizmu, zespołu, jednostki i pojazdu jako całości, wyeliminowanie usterek, które występują podczas pracy i są identyfikowane podczas konserwacji. Z reguły naprawy są przeprowadzane w razie potrzeby (gdy produkt osiągnie stan graniczny) i obejmują kontrolę i diagnostykę, demontaż, montaż, regulację, hydraulikę, spawanie i inne rodzaje prac. Typowe dla prac naprawczych są ich znaczna pracochłonność, koszt, konieczność częściowego lub całkowitego demontażu produktu w celu przywrócenia lub wymiany części, użycie dość skomplikowanych obrabiarek, spawanie, malowanie i inny sprzęt do naprawy.

Wszystkie rodzaje konserwacji samochodów są przeprowadzane w ramach podanych przykładowych wykazów podstawowych czynności obsługowych. Jeśli podczas konserwacji zostaną wykryte usterki, których nie można wyeliminować poprzez regulację, odpowiednie części (zespoły) są naprawiane lub wymieniane.

Sekcja 2System konserwacji i naprawy pojazdów

System utrzymania i naprawy dróg Pojazd

W Republice Białorusi od wielu dziesięcioleci kształtuje się system konserwacji i naprawy pojazdów, który składa się z dużej liczby elementów składowych (ryc. 2.1). Każdy z elementów pełni określoną funkcję w rozwiązywaniu określonych problemów. usługi transportowe i naprawa pojazdów. Ich praca jest koordynowana w czasie i przestrzeni. Najmniejsze zakłócenie w funkcjonowaniu przynajmniej jednego elementu prowadzi do obniżenia efektywności społeczno-gospodarczej usług transportowych dla gospodarki kraju, obsługi i napraw samochodów oraz innych urządzeń transportowych, w tym sprzętu do budowy dróg. System musi być stale rozwijany i ulepszany. Wszystkie trzy podsystemy odgrywają dużą i ważną rolę w funkcjonowaniu systemu.

Ryż. 2.1 Utrzymanie i system TR pojazdów

Podstawowe dokumenty regulacyjne, terminy i definicje dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów

Podstawowym dokumentem regulacyjnym dotyczącym konserwacji i napraw samochodów w naszym kraju, na podstawie którego przeprowadzane jest planowanie i organizacja konserwacji i napraw oraz opracowywanych jest szereg powiązanych dokumentów regulacyjnych i technologicznych, jest „Rozporządzenie w sprawie konserwacji i napraw tocznych zapas transportu drogowego.

Aby szybko uwzględnić zachodzące zmiany w konstrukcji pojazdów i ich warunkach eksploatacji, „Rozporządzenie” przewiduje dwie części.

Część pierwsza, zawierająca podstawy utrzymania i naprawy taboru, określa system i politykę techniczną w zakresie tych zagadnień w transporcie drogowym. Pierwsza część ustala: system i rodzaje konserwacji i napraw, a także wstępne normy je regulujące; klasyfikacja warunków pracy i metod dostosowywania standardów; zasady organizacji produkcji utrzymania ruchu i napraw w ATP; standardowe listy czynności konserwacyjnych i inne podstawowe materiały.

Druga część zawiera szczegółowe normy dla każdego podstawowego modelu eksploatowanego na Białorusi i jego modyfikacji.

2.2.1 Podstawowe pojęcia stosowane w technologii utrzymania i eksploatacji pojazdów

tabor transportu drogowego- samochody osobowe i ciężarowe, autobusy, przyczepy, naczepy; stan zdatny do użytku (zdatność do użytku) taboru - stan, w którym spełnia wszystkie wymagania dokumentacji regulacyjnej i technicznej; wadliwy stan (awaria) taboru, - stan, w którym nie spełnia co najmniej jednego z wymagań dokumentacji regulacyjnej i technicznej; stan eksploatacyjny taboru, - stan, w którym wszystkie jego parametry charakteryzujące zdolność do wykonywania określonych funkcji są zgodne z wymaganiami dokumentacji regulacyjnej i technicznej; stan niesprawny taboru, - stan, w którym wartość co najmniej jednego parametru charakteryzującego zdolność do wykonywania określonych funkcji nie spełnia wymagań dokumentacji regulacyjnej i technicznej; odmowa - zdarzenie polegające na naruszeniu stanu eksploatacyjnego taboru (obiektu); czas operacyjny - czas trwania obiektu; czas między awariami - czas pracy obiektu od zakończenia przywrócenia jego sprawności do wystąpienia kolejnej awarii; niezawodność- właściwość obiektu do ciągłego utrzymywania zdrowego stanu przez pewien czas lub czas pracy; utrzymanie (MS) taboru kolejowego - zestaw operacji mających na celu utrzymanie go w stanie roboczym; częstotliwość konserwacji taboru, - czas eksploatacji w kilometrach (km) między danym rodzajem konserwacji a kolejną tego samego rodzaju; naprawa (R) taboru kolejowego - zestaw operacji przywracających jego użyteczność lub wydajność; naprawa bieżąca (TR) taboru kolejowego - naprawy wykonywanej w celu zapewnienia lub przywrócenia jej sprawności i polegającej na wymianie i (lub) odtworzeniu podzespołów; naprawy o niskiej pracochłonności naprawy przeprowadzane w połączeniu z konserwacją; remont (CR) taboru - naprawy wykonywane w celu przywrócenia jego sprawności i zasobów (do 80%) z wymianą lub odtworzeniem którejkolwiek z jego części, w tym podstawowych; remonty (VR) taboru kolejowego - naprawy przeprowadzane w celu przywrócenia sprawności funkcjonalnej taboru, który nie podlega naprawom głównym zgodnie ze specyfikacją; diagnostyka taboru - określenie jego stanu technicznego i przyczyn awarii; złożoność konserwacji (naprawy) - koszty pracy związane z wykonaniem jednej konserwacji (naprawy) tego typu; ratunek - czas pracy obiektu od początku jego eksploatacji do osiągnięcia stanu granicznego; dokumentacja normatywna i technologiczna do obsługi i napraw to dokumentacja obejmująca: zalecenia, normy i metodykę ich korekty, technologie, wytyczne, wytyczne remontowe itp.; narzędzia do konserwacji i remontowe – jest to zaplecze produkcyjno-techniczne (budynki, konstrukcje, wyposażenie, osprzęt, wyposażenie, narzędzia) oraz logistyka.

Cel i podstawowe zasady systemu utrzymania i eksploatacji pojazdów

Znajomość cech ilościowych i jakościowych wzorców zmian parametrów stanu technicznego pojazdów i ich elementów pozwala na zarządzanie ich wydajnością i stanem technicznym. W praktyce realizuje się to poprzez wykonanie trzech rodzajów uderzeń: właściwe działanie (użytkowanie), konserwacja i naprawa.

Wizyta, umówione spotkanie Konserwacja (NASTĘPNIE) jest utrzymanie osiągów pojazdu poprzez środki zmniejszające szybkość zużywania się części skojarzonych (np. zmniejszenie współczynnika tarcia poprzez smarowanie powierzchni trących odpowiednimi olejami), a także zapobieganie nagłym awariom w działaniu poszczególnych elementów, mechanizmów i montaże (poprzez diagnostykę, regulację, mocowanie i inne prace), zapewniające oszczędności materiałów eksploatacyjnych i zmniejszające negatywny wpływ na środowisko. Tak więc utrzymanie samochodu jest środkiem zapobiegawczym, przeprowadzanym systematycznie, przymusowo, w regularnych odstępach czasu i obejmującym określony zestaw prac.

Zapobieganie awariom i awariom wymaga regulacji konserwacji, czyli regularnej konserwacji zgodnie z planem wykonywania określonych czynności konserwacyjnych z określoną częstotliwością i pracochłonnością. Lista wykonywanych operacji, ich częstotliwość i złożoność jako całość stanowi reżim utrzymania. Obecny system konserwacji przewiduje następujące rodzaje konserwacji, które różnią się częstotliwością (tabela 2.1), wykazem i pracochłonnością wykonywanych prac: codzienna konserwacja (EO), pierwsza konserwacja (TO-1), druga konserwacja (TO- 2), usługa sezonowa(WSPÓŁ).

Tabela 2.1 Normy dotyczące częstotliwości utrzymania taboru kolejowego

Rodzaj taboru	Normy dotyczące częstotliwości konserwacji, nie mniej niż, km
Samochody	Raz dziennie, niezależnie od liczba zmian pracy
Autobusy
Ciężarówki, autobusy oparte na ciężarówkach lub wykorzystujące ich główne jednostki
Wywrotki górnicze
Przyczepy i naczepy
Przyczepy i naczepy

W naszym kraju konserwacja i naprawa samochodów, a także innych maszyn i mechanizmów (maszyny rolnicze, statki, samoloty, lokomotywy spalinowe, obrabiarki, prasy itp.) odbywa się planowo, co ma charakter prewencyjny system konserwacji i napraw , który składa się z zestawu powiązanych ze sobą przepisów i norm, które określają procedurę wykonywania prac konserwacyjnych i naprawczych w celu zapewnienia określonych wskaźników jakości samochodów podczas eksploatacji. W transporcie drogowym większości krajów stosowany jest również planowy system prewencyjny, zgodnie z którym konserwacja ma charakter prewencyjny, prewencyjny i jest wykonywana regularnie po określonym czasie eksploatacji (przebiegu) auta, a naprawy najczęściej wykonuje się w miarę potrzeb, czyli po wystąpienie awarii lub nieprawidłowego działania.

Na system obsługi i naprawy pojazdu nakładane są następujące wymagania:

a) zapewnienie określonych poziomów niezawodności działania
jakość parkingu z racjonalnym materiałem
koszty realne i koszty pracy;

b) jej planowy i normatywny charakter, który umożliwia planowanie
organizować i organizować konserwację i naprawy na wszystkich poziomach,
począwszy od ATP do ogólnopolskich planowanych i
Decydenci;

c) obowiązkowe dla wszystkich organizacji i przedsiębiorstw,
posiadanie pojazdów mechanicznych, niezależnie od
z ich podległości wydziałowej (z wyjątkiem
pożyczki od organizacji Ministerstwa Obrony, Ministerstwa Spraw Wewnętrznych i FSB);

d) specyfika, dostępność i przydatność do zarządzania
i podejmowanie decyzji przez wszystkie ogniwa inżynierii i
obsługa techniczna transportu drogowego;

e) stabilność podstawowych zasad i elastyczność specyfiki
normy uwzględniające zmiany warunków pracy
stacja, konstrukcja, jakość i niezawodność pojazdów;

f) uwzględnienie różnorodności warunków eksploatacji pojazdu.
Podstawowe fundamenty organizacji i standardy MOT i TP reguluje na Białorusi „Przepisy dotyczące utrzymania i naprawy taboru kolejowego transportu drogowego”, który jest po pierwsze wynikiem prowadzonych badań naukowych w zakresie eksploatacji technicznej pojazdów; po drugie, doświadczenie zaawansowanego ATP; po trzecie, prace prowadzone przez przemysł motoryzacyjny w celu poprawy jakości samochodów.

Podstawą budowy systemu konserwacji i napraw są:

cel stawiany przed transportem drogowym i jego podsystemem – eksploatacja techniczna;

warunki eksploatacji pojazdu;

poziom niezawodności i jakości samochodów;

ograniczenia prawno-organizacyjne i techniczne.

Konserwacja obejmuje 8-10 rodzajów prac (smarowanie, mocowanie, regulacja, kontrola, diagnostyka itp.) oraz ponad 150-280 konkretnych obiektów serwisowych, tj. zespołów, mechanizmów, części wymagających działań prewencyjnych.

Każdy węzeł, mechanizm, połączenie może mieć własną optymalną częstotliwość konserwacji. Jeśli będziesz przestrzegać tych interwałów, to samochód jako całość powinien być wysyłany niemal w sposób ciągły na konserwację każdego połączenia, mechanizmu, jednostki, co spowoduje duże trudności w organizacji pracy i dodatkową stratę czasu pracy, zwłaszcza w operacjach przygotowawczych i końcowych .

W związku z tym, po wybraniu z całości czynności, które muszą być wykonane podczas konserwacji i ustaleniu optymalnej częstotliwości każdej operacji, czynności są pogrupowane w rodzaje konserwacji. Umożliwia to zmniejszenie liczby przejazdów samochodów w celu konserwacji oraz przestojów w konserwacji i naprawach.

2.4 Planowany system prewencyjny konserwacji i naprawy pojazdów

Warunki eksploatacji pojazdu (jakość drogi, pochyłości i podjazdy, prędkość, ciśnienie w oponach, temperatura i wilgotność powietrza, warunki toczenia kół na drodze, obecność mieszanki piasku i soli na nawierzchni drogi itp.) w znacznym stopniu determinują poziom jego wydajność i trwałość. Doświadczenie i kwalifikacje kierowcy, jego kultura produkcyjna są jednocześnie istotnymi czynnikami wpływającymi na dobór optymalnych parametrów eksploatacji auta.

Konieczność utrzymania wysokiego poziomu sprawności wymaga zapobiegania większości awarii i usterek, tj. przywrócenie działania produktu przed wystąpieniem awarii lub nieprawidłowego działania. Dlatego zadaniem obsługi i konserwacji jest przede wszystkim zapobieganie występowaniu awarii i usterek, a naprawa – ich eliminacja (przywracanie sprawności).

Podstawą organizacji zapewnienia stanu eksploatacyjnego taboru w transporcie drogowym w eksploatacji jest system konserwacji zapobiegawczej i napraw. Konserwacja i naprawy taboru prowadzone są w zapleczu produkcyjno-technicznym podmiotów gospodarczych o dowolnej formie własności, wykonujących prace zgodnie z wymogami dokumentacji regulacyjnej i technologicznej, posiadających certyfikat lub inne zezwolenie na wykonywanie tych prac (z wyjątkiem na własne potrzeby).

Wykład #4

Temat: Podstawowe standardy obsługi i naprawy samochodów oraz ich korekta.

Podstawowe standardy obsługi i naprawy pojazdów oraz ich korekty.

Organizacja diagnostyki samochodowej.

4. Diagnostyka i zarządzanie stanem technicznym pojazdów.

Podstawowe standardy obsługi i naprawy pojazdów oraz ich korekty

Jedną z najważniejszych zasad racjonalnej organizacji obsługi i naprawy pojazdów jest stosowanie rozsądnych standardów realizacji prac profilaktycznych i naprawczych. W eksploatacji technicznej obowiązują normy: częstotliwość konserwacji, złożoność konserwacji i napraw, czas trwania konserwacji i naprawy, a także zasoby do wyremontować(KR).

Podstawowym dokumentem regulacyjnym regulującym planowanie, organizację i utrzymanie utrzymania i naprawy pojazdów, definicja zasobów, jest „Przepisy dotyczące utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym”(zwane dalej Rozporządzeniem).

W nowoczesnych warunkach kontrolę nad jakością przestrzegania przepisów dotyczących obsługi i naprawy pojazdów zapewnia istniejący system certyfikacji bazy produkcyjno-technicznej (PTB) oraz kompletność usług obsługowo-naprawczych.

W celu operacyjnego rozliczania zmian w konstrukcji pojazdów i ich warunkach eksploatacji Regulamin przewiduje dwie części.

Pierwsza część zawiera główne przepisy dotyczące organizacji utrzymania i naprawy taboru. Ta część ustala: system i rodzaje konserwacji i napraw, a także wstępne normy je regulujące; klasyfikacja warunków pracy i metod dostosowywania standardów; zasady organizacji produkcji utrzymania i naprawy w organizacji transportu samochodowego (ATO); standardowe listy czynności konserwacyjnych i inne podstawowe materiały.

Część druga (normatywna) zawiera szczegółowe normy dla szeregu podstawowych modeli samochodów i ich modyfikacji. W celu obiektywnego uwzględnienia zmian w samochodach produkowanych według modelu (produkcja krajowa), ta część jest rozwijana i uzupełniana w odstępach 3-5 lat w postaci oddzielnych załączników do części I.

standardy konserwacji i napraw, określone w Regulaminie odnoszą się do określonych warunków eksploatacji, zwanych odniesieniami. Za warunki odniesienia zaakceptowano eksploatację podstawowych modeli pojazdów z przebiegiem od początku eksploatacji w granicach 50 ... 75% normy przebiegu do CR, w warunkach eksploatacji kategorii I w regionie o klimacie umiarkowanym z umiarkowaną agresywnością środowiska. Jednocześnie przewiduje się, że konserwacja i naprawy bieżące (TR) są przeprowadzane w przedsiębiorstwie, które posiada PTB do obsługi 200...300 pojazdów, które tworzą nie więcej niż trzy grupy zgodne technologicznie.

Podczas pracy w różnych, odmiennych warunkach eksploatacyjnych zmienia się niezawodność i trwałość pojazdów, a także koszty robocizny i materiałów, aby zapewnić ich wydajność. W związku z tym dostosowywane są standardy konserwacji i napraw.

Rodzaj korekty regulowany Regulaminem (zasób) ma na celu dostosowanie norm w zależności od zmiany poziomu niezawodności pojazdów eksploatowanych w różnych warunkach eksploatacyjnych. Ta regulacja prowadzi do zmiany zasobów materiałowych potrzebnych do obsługi i naprawy pojazdów w różnych warunkach eksploatacyjnych.

Podczas korekty uwzględnia się pięć następujących głównych czynników.

1. Kategoria warunków pracy. Korekta norm dotyczących konserwacji i naprawy pojazdów, w zależności od warunków eksploatacji, odbywa się zgodnie z ich klasyfikacją, która obejmuje pięć kategorii warunków eksploatacji.

Kategoria warunków eksploatacji pojazdu charakteryzuje się rodzajem nawierzchni drogi, rodzajem terenu, po którym przebiega droga oraz warunkami ruchu i uwzględnia się je współczynnikiem K 1, który służy do korekcji pracochłonności utrzymania i naprawa (1,0 ... 1,5), przebieg do naprawy kapitałowej (1,00 ... 0,6) i zużycie części zamiennych (1,0 ... 1,65), częstotliwość konserwacji (1,0 .... 0,6).

2. Modyfikacje taboru i cechy organizacyjne
jego praca. Tworząc standardy biorą pod uwagę konieczność dostosowania ich pod względem rodzaju i modyfikacji (przeznaczenie: samochody z przyczepą, wywrotki itp.) pojazdu, z uwzględnieniem specyfiki jego działalności transportowej.

Modyfikacja taboru i cechy organizacji jego pracy zgodnie z „Przepisami dotyczącymi utrzymania taboru w transporcie drogowym” są uwzględniane przez współczynnik K 2, który służy do dostosowania pracochłonności utrzymania i naprawa (1,0...1,25), przebieg do remontu (1,00...0,75) oraz zużycie części zamiennych (1,0...1,3).

3.Warunki naturalne i klimatyczne są brane pod uwagę przy określaniu częstotliwości przeglądów, specyficznej pracochłonności TR oraz standardów przebiegu przed remontem. Korekta na warunki naturalne i klimatyczne przeprowadzana jest za pomocą współczynnika K 3, co odpowiednio zmienia się biorąc pod uwagę agresywność środowiska przy ustalaniu: częstotliwości konserwacji - od 0,72 do 1,0; specyficzna intensywność pracy TR - od 0,9 do 1,43; przy ustalaniu przebiegu do pierwszego remontu - od 0,63 do 1,1; zużycie części zamiennych - od 0,9 do 1,54.

4.Przebieg od rozpoczęcia eksploatacji(wiek pojazdu) jest uwzględniany przy korygowaniu określonej pracochłonności TR pojazdów. Korekta wieku zgodnie z Regulaminem odbywa się przy użyciu współczynnika K 4 .

Do samochody ciężarowe współczynnik ten koryguje pracochłonność, zmieniając się z 0,4 (dla przebiegu, który jest mniejszy niż 25% zasobu pojazdu na CR) do 2 lub więcej przy przebiegu samochodu, który jest 1,75...2 razy większy od zasobu na CR.

W zależności od przebiegu od początku eksploatacji do remontu zmienia się również czas przestoju samochodu na konserwację i naprawę, co uwzględnia współczynnik K` 4 , zmieniające się w granicach 0,7 ... 1,4. Gdy przebieg pojazdu przekroczy swoją wartość przed pierwszym przeglądem, wartość K „4 przyjmuje się równe 1,4.

5. Poziom koncentracji taboru. Przy dostosowywaniu standardów bierze się pod uwagę wielkość ATO oraz różnorodność marek obsługiwanej floty. To ostatnie uwzględnia liczba grup kompatybilnych technologicznie, tj. grupy wymagające tego samego zaplecza obsługi (stanowiska, wyposażenie) dla samochodów we flocie do obsługi i naprawy (minimum 25 w grupie). Współczynnik korekcyjny to współczynnik K 5.

Korekta o ten współczynnik nie ma sensu w małych, pojedynczych i niskich klasach ATO.

Wynikowy stosunek poprawkę uzyskuje się mnożąc odpowiednie współczynniki, przy czym nie powinna być mniejsza niż 0,5.

Oprócz określonego rodzaju korekty (zasobu) w odniesieniu do organizacji istnieje drugi rodzaj - operacyjny, który jest realizowany bezpośrednio w ATO i ma na celu poprawę osiągów pojazdów poprzez zmianę składu czynności obsługowych, uwzględniających uwzględnić konstrukcję, warunki eksploatacji pojazdów i cechy tej ATO.

Regulację operacyjną przeprowadza się dopiero po wprowadzeniu w ATO norm wstępnych zalecanych w Regulaminie.

Ten rodzaj korekty opiera się na obiektywnych danych bieżącego systemu rejestracji usterek, kosztów konserwacji i napraw, a także wyników prac diagnostycznych.

Główną metodą korekcji operacyjnej jest wspólna analiza czynności obsługowo-diagnostycznych faktycznie wykonywanych w danej ATO i wynikającej z tego potrzeby prac technicznych, które są bezpośrednio związane z trybami i jakością obsługi prewencyjnej.

Podstawowe pojęcia diagnostyki.

Aby poprawić efektywność obsługi i naprawy pojazdów, wymagana jest indywidualna informacja o ich stanie technicznym przed i po konserwacji lub naprawie. Jednocześnie konieczne jest, aby odbiór tych informacji był dostępny, nie wymagał demontażu jednostek i mechanizmów oraz wysokich kosztów pracy. Indywidualne informacje o ukrytych i nieuchronnych awariach pomagają zapobiegać przedwczesnym lub spóźnionym naprawom i konserwacji prewencyjnej, a także kontrolować jakość wykonywanych prac.

Sposobem uzyskania takich informacji jest: diagnostyka techniczna samochody.

Diagnostyka techniczna zwany działem wiedzy zajmującym się badaniem oznak niesprawności samochodu, metod, narzędzi i algorytmów określania jego stanu technicznego bez demontażu; także technologia i organizacja wykorzystania systemów diagnostycznych w procesach operacja techniczna tabor.

Diagnozowanie nazwany procesem określania stanu technicznego obiektu bez jego demontażu, według znaków zewnętrznych, poprzez pomiar wielkości charakteryzujących jego stan i porównanie ich z normami. Dostarcza on systemowi obsługi i naprawy pojazdów indywidualną informację o ich stanie technicznym, a tym samym jest elementem tego systemu. Diagnoza tego obiektu (samochód, zespół, mechanizm) odbywa się zgodnie z algorytmem (zestawem działań sekwencyjnych) ustalonym w dokumentacji technicznej. Kompleks, obejmujący obiekt, narzędzia i algorytmy, tworzy system diagnostyczny.

Obiekt systemu diagnostycznego charakteryzuje konieczność i możliwość diagnozowania. Z kolei o potrzebie diagnozowania samochodu decydują wzorce zmian jego stanu technicznego oraz koszt utrzymania osiągów. Możliwości diagnozowania wynikają z obecności znaki zewnętrzne, co pozwala określić wadliwe działanie samochodu bez jego demontażu, a także dostępność pomiaru tych znaków.

Narzędzia diagnostyczne to specjalne urządzenia i stojaki. Dzielą się na zewnętrzne (oddzielne) i wbudowane, które są część integralna samochód. Diagnozując, nie tylko mierząc środki techniczne, ale także subiektywne możliwości człowieka, jego zmysły, doświadczenie, umiejętności; w najprostszych przypadkach stosuje się diagnozę subiektywną, aw złożonych przypadkach obiektywną.

Systemy diagnostyczne dzielą się na funkcjonalny gdy diagnoza jest przeprowadzana podczas eksploatacji obiektu, oraz test, gdy podczas pomiaru parametrów diagnostycznych działanie obiektu jest odtwarzane sztucznie. Wyróżnij systemy uniwersalny, przeznaczone do kilku różnych procesów diagnostycznych oraz specjalny, zapewnienie tylko jednego procesu diagnostycznego.

Systemy diagnostyczne mogą być ogólny, gdy przedmiotem jest produkt jako całość, a celem jest określenie jego stanu na poziomie „dobry lub zły” oraz lokalny,- do diagnozowania części składowych obiektu (agregatów, systemów, mechanizmów). Ponadto narzędzia diagnostyczne mogą być ręczne lub automatyczne.

Przez przewidywanie stanu technicznego samochodu rozumie się określenie okresu jego eksploatacji dobra robota aż do wystąpienia stanu granicznego, ze względu na dokumentację techniczną (GOST, normy branżowe, instrukcje fabryczne). Ocena stanu technicznego obiektu w przeszłości (np. w celu zidentyfikowania przyczyny awarii, która doprowadziła do wypadku komunikacyjnego) nazywana jest wspomnienie. Praktyczne problemy prognozowania lub retrospekcji rozwiązywane są z wykorzystaniem znanych wzorców zmian parametrów stanu technicznego obiektu w funkcji czasu eksploatacji (przebiegu) poprzez ich odpowiednio ekstrapolację lub interpolację.

Istnieje okresowa i ciągła diagnostyka. Pierwszy odbywa się po określonych okresach eksploatacji obiektu przed konserwacją lub naprawą samochodu, a drugi za pomocą narzędzi diagnostycznych wbudowanych w samochód, podczas jego eksploatacji.

1. Zasady świadczenia usług (wykonywania pracy) w zakresie konserwacji i naprawy pojazdów silnikowych (zatwierdzone dekretem rządu Federacji Rosyjskiej z dnia 24 czerwca 1998 r. Nr 639)

2. Regulamin utrzymania i naprawy taboru w transporcie drogowym, M., Transport, 1986
3. GOST 25478–91 „Pojazdy. Wymagania dotyczące stanu technicznego i warunków bezpieczeństwa ruchu. Metody weryfikacji»
4. GOST 17.2.2.03–87 Ochrona przyrody. Atmosfera. Normy i metody pomiaru zawartości węgla i węglowodorów w spalinach pojazdów z silniki benzynowe. Wymagania bezpieczeństwa"
5. GOST 21393-75 „Samochody z silnikami wysokoprężnymi. Spaliny. Normy i metody pomiarów. Wymagania bezpieczeństwa"
6. RD 37.009.010-85 „Wytyczne dotyczące organizacji diagnozy samochody na stacji serwisowej „Autokonserwacja”, M., 1985
7. RD 200-RSFSR150150-81 „Wytyczne diagnozowania stanu technicznego taboru transportu drogowego”, M., 19821
8. RD 37.009.024–92 „Przyjmowanie i zwalnianie z naprawy karoserii samochodowych przez przedsiębiorstwa zajmujące się utrzymaniem samochodów”, AvtoselkhozmashHolding, 1992
9. GOST 9.032–74 „Powłoki malarskie i lakiernicze. Gleby, wymagania techniczne i oznaczenia»
10. GOST 9.10580 „Powłoki malarskie i lakiernicze. Klasyfikacja i główne parametry metod barwienia”
11. GOST 9.40280 „Powłoki malarskie i lakiernicze. Przygotowanie powierzchni metalowych przed malowaniem
12. GOST 9.01080 „Sprężone powietrze do natryskiwania farb i lakierów. Wymagania techniczne. Metody kontroli"
13. GOST 9.41088 „Polimerowe powłoki proszkowe. Standardowe procesy technologiczne»
14. RD 3112199017894 „Ochrona taboru transportu drogowego przed korozją”, Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej, M., 1994
15. Warunki użytkowania opony samochodowe, Zatwierdzony Ministerstwo Przemysłu Federacji Rosyjskiej, Ministerstwo Transportu Federacji Rosyjskiej, M., 1997
16. OST 20000195 „Opony i opony bezdętkowe odpowiednie do naprawy miejscowych uszkodzeń opon i dętek”
17. OST 384717095 „Pneumatyczne opony samochodowe i opony bezdętkowe bieżnikowane przez zastosowanie nowego bieżnika”
18. OST 20000295 „Opony i opony bezdętkowe, które przeszły naprawę lokalnych uszkodzeń. Specyfikacje»
19. OST 384717195 „Pneumatyczne opony samochodowe i opony bezdętkowe nadające się do bieżnikowania przez zastosowanie nowego bieżnika”
20. GOST 95991 „Akumulatory kwasowo-ołowiowe 12 V do sprzętu samochodowego i motocyklowego. Ogólne warunki techniczne»
21. GOST 2911191 Akumulatory kwasowo-ołowiowe. Część I. Wymagania ogólne i metody badań
22. GOST 354475 „Reflektory drogowe i mijania do pojazdów. Specyfikacje»
23. GOST 394084 „Wyposażenie elektryczne samochodów i ciągników. Ogólne warunki techniczne»
24. GOST 436481 „Napędy pneumatycznych układów hamulcowych pojazdy»
25. GOST 696472 „Zewnętrzne lampy sygnalizacyjne i oświetleniowe do pojazdów, ciągników, maszyny samobieżne i przyczepy. Wymagania techniczne"
26. GOST 1098474 „Zewnętrzne urządzenia sygnalizacji świetlnej do samochodów, ciągników, przyczep i innych pojazdów. Charakterystyka światła i koloru. Normy i metody badań»
27. GOST 1869973 „Elektryczne środki czyszczące do szkła. Wymagania techniczne"
28. GOST 22895-77 „Układy hamulcowe i właściwości hamowania pojazdów samochodowych. Standardy wydajności. Wymagania techniczne"
29. GOST 23181-78 „Napędy wewnętrzne spalanie tłok. Nomenklatura parametrów diagnostycznych»
30. GOST 23435–79 „Posuwowe silniki spalinowe. Nomenklatura parametrów diagnostycznych»
31. GOST 2138989 „Ciężarówki. Ogólne wymagania techniczne»
32. NIP 2.3.5.021-94 „Przepisy sanitarne dla przedsiębiorstw handlu żywnością”
33. P 11 „Wymagania sanitarne dotyczące przewozu produktów spożywczych” Zatwierdzono. rozdz. lekarz ZSRR 16 kwietnia 1991 r.
34. GOST 20228–74 „Zmienniki momentu obrotowego do samochodów ciężarowych, autobusów i ciągników. Główne parametry"
35. GOST 3396–90 „Sprężyny piórowe do pojazdów samochodowych. Ogólne warunki techniczne»
36. GOST 29307–92 „Transport drogowy. Motocykle. Metody pomiaru zużycia paliwa»
37. OST 37.004.016–84 „Naprawione motocykle. Ogólne wymagania techniczne»
39. OST 37.004.017-84 „Naprawione motocykle”
40. MU-200-RSFSR-12-0016-84 „Wytyczne dotyczące kontroli i optymalnego dostosowania systemów zasilania urządzeń gazowych pojazdów napędzanych LNG”, NIIAT, 1994
41. RD-200-RSFSR-12-0185-87 „Instrukcja obsługi pojazdów napędzanych skroplonym gazem ziemnym”
43. MU-200-RSFSR-12-0163-87 „Wytyczne dotyczące eksploatacji pojazdów gazowo-dieselowych napędzanych skroplonym gazem ziemnym”
44. RD-200-RSFSR-12-0111-87 „Przepisy dotyczące tymczasowego punktu okresowej kontroli butli samochodowych do LNG. Klasyfikator defektów w butlach samochodowych”, NIIAT, 1997
45. IO-200-RSFSR-15-0077-83 „Typowa technologia wykonywania rutynowej konserwacji pierwszej, drugiej i sezonowej konserwacji samochodów ZIL 138A (138I), GA3 5327, GAZ 5227”, M, 1983
46. ​​​​GOST 94973 "Butle stalowe o małej i średniej objętości do gazów o PP / 19,6 MPa (200 kg / cm2)
47. MU-200-RSFSR-12-0052-85 „Typowa technologia do testowania układy paliwowe pojazdy napędzane sprężonym gazem ziemnym”, NIIAT, 1985
48. RT-200-RSFSR-15-0082-84 „Tymczasowy przewodnik dotyczący bieżącej naprawy pojazdów ZIL 138A (138I), GA3 5227 napędzanych gazem ziemnym”, M., 1984
49 RT-200-RSFSR-15-0087-84 „Wytyczne dotyczące bieżącej naprawy pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym”, NIIAT, 1984
50. TU 152-12-007-99 „Samochody. Przezbrojenie samochodów ciężarowych, osobowych i pojazdów specjalistycznych na balony gazowe do pracy na sprężonym gazie ziemnym. Przyjęcie do ponownego wyposażenia i wydanie po ponownym wyposażeniu. Testowanie układów paliw gazowych”, NIIAT, 1999
51. TU 152-12-008-99 „Samochody i autobusy. Przezbrojenie samochodów ciężarowych, osobowych i autobusów na balony gazowe do pracy na gazie skroplonym. Przyjęcie do ponownego wyposażenia i wydanie po ponownym wyposażeniu. Testowanie systemów balonów gazowych”, NIIAT, 1999
52. RD-200-RSFSR-12-0227-88 „Wytyczne dotyczące konwersji samochodów ciężarowych z silnikami Diesla na zasilanie LNG”, NIIAT, 1988.
53. TU-200-RSFSR-12-538-86 „Warunki techniczne. Ponowne wyposażenie samochodów napędzanych sprężonym gazem ziemnym. Przyjęcie do ponownego wyposażenia i wydanie po ponownym wyposażeniu, testowanie układów paliwowych, NIIAT, 1986
54. RD-200-RSFSR-12-0176-87 „Wytyczne dotyczące organizacji i realizacji konwersji taboru samochodowego na działanie na gazie skroplonym”, NIIAT, 1987
55. RD 3112199-0182-94 " Baza normatywna certyfikacja usług przebudowy taboru samochodowego na paliwo gazowe”, M., 1994
56. RTM-200-RSFSR-12-0014-84 „Wytyczne dotyczące organizacji i przeprowadzania przebudowy taboru samochodowego na sprężony gaz ziemny”, NIIAT, 1994
57. OST 37.001.211–78 „Bezpieczeństwo konstrukcji pojazdów. Wyposażenie wewnętrzne salonu i karoserii samochodów. Wymagania techniczne i metody badań»
58. Ustawa Federacji Rosyjskiej „O certyfikacji produktów i usług”, Poczta. Siły Zbrojne RF nr 51531 z dnia 10 czerwca 1993 r., z późniejszymi zmianami. od 27.12.95
59. GOST R „System certyfikacji w zakresie konserwacji i naprawy ATE. Zasady certyfikacji»
60. RD 37.009.026-92 „Przepisy dotyczące konserwacji i naprawy pojazdów będących własnością obywateli (samochody osobowe i ciężarowe, autobusy, minitraktory)”.

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy, którzy wykorzystują bazę wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

• Wstęp
• 1. Struktura dywizji
• 2. Organizacja utrzymania samochodu

3. Ocena niezawodności pojazdów w eksploatacji

4. Organizacja pracy

5. Sprzęt i narzędzia stosowane w konserwacji i naprawie pojazdów

6. Czynności związane z personelem

7. Ochrona pracy w przedsiębiorstwie

8. Środki zapewniające bezpieczeństwo ruchu

9. Środki ochrony środowiska

10. Bezpieczeństwo pożarowe w przedsiębiorstwie

11. Wytyczanie

Bibliografia

• Wstęp
• W okresie od 16.02.09 do 05.04.09. Miałem praktykę technologiczną w Rassvet LLC.
• Podczas stażu wykonywałem prace w serwisie naprawy sprzętu paliwowego.
• Podczas mojego stażu wykonałem następujące czynności:

1. studiował dokumentacja techniczna do eksploatacji taboru;

3. zapoznał się ze strukturą organizacyjną jednostki;

4. studiował nomenklaturę, specyfikacje sprzęt technologiczny do konserwacji i naprawy pojazdów;

5. studiował procesy technologiczne konserwacji i naprawy samochodów;

6. zapoznał się z ochroną pracy, środkami bezpieczeństwa, bezpieczeństwem przeciwpożarowym

7. studiował funkcje technika, brygadzisty, mechanika QCD, dyspozytora;

8. wykonał zadanie indywidualne (przestudiowanie urządzenia, konserwacja i naprawa gaźnika, sporządzenie mapy technologicznej konserwacji gaźnika oraz dobór sprzętu do miejsca naprawy sprzętu paliwowego) zgodnie z poleceniem kierownika praktyki z uczelni.

1 . Struktura dywizji

1. Przedsiębiorstwo podlega przedsiębiorcy.

2. Przedsiębiorstwo jest organizacją handlową.

3. Przedsiębiorstwo jest osoba prawna, posiada niezależny bilans, rozliczenia i inne rachunki bankowe, okrągłą pieczęć zawierającą pełną nazwę firmy w języku rosyjskim, wskazanie lokalizacji przedsiębiorstwa, a także pieczęć, formularze, nazwę firmy i znak towarowy.

4. Firma przedsiębiorstwa: Danko LLC.

5. Cele i przedmiot przedsięwzięcia. Przedsiębiorstwo powstało w celu zaspokojenia potrzeb publicznych, w szczególności do przewozu pasażerów trasami miasta Niewinnomyssk.

Flota pojazdów Danko LLC składa się z minibusów Gazelle:

Konserwacja i naprawa samochodów odbywa się w specjalistycznym budynku - punkcie obsługi i naprawy samochodów.

Zakłady produkcyjne punktu obsługi i naprawy samochodów:

1) Stanowiska obsługi pojazdów.

2) Stanowiska do bieżących napraw samochodów.

3) Ślusarz i sekcja mechaniczna.

4) Sekcja baterii.

5) Warsztat naprawy opon.

6) Obszar spawania (spawanie łukiem elektrycznym i gazem).

7) Dział elektryczny.

8) Działka zbiorcza.

9) Zakład naprawy silników spalinowych.

2. OrganizacjaTO i TRsamochody

Organizacja konserwacji i napraw opiera się na technologicznej zasadzie tworzenia jednostek produkcyjnych, w których każdy rodzaj oddziaływania technicznego (TO_1, TO_2, TR, samochody, naprawa jednostek i zespołów itp.) Jest wykonywany przez wyspecjalizowane sekcje (podziały). Pododdziały, które wykonują jednorodne rodzaje oddziaływania technicznego, są łączone w kompleksy produkcyjne: kompleks przygotowania produkcji, kompleks utrzymania pojazdów i kompleks utrzymania.

Kompleks przedprodukcyjny zrzesza pododdziały, które wykonują naprawę zespołów, zespołów, renowację i produkcję części, a także inne prace niezwiązane z ich bezpośrednim wykonaniem na pojazdach. W jej skład wchodzą: warsztaty silnikowe, montażowe, warsztat naprawy podzespołów układu hamulcowego, warsztat akumulatorów i gaźników, warsztat wulkanizacji, warsztaty tokarskie, lakiernicze, tapetowe, cynowe, kowalskie i miedziane, dział kompletacji, magazyn pośredni, dział mycia, dział transportu. Kompleks przedprodukcyjny realizuje główne zadanie - zaopatrzenie kompleksów TR i TO w części zamienne, zespoły, zespoły i materiały.

Sekcja kompletacji zapewnia przygotowanie komponentów i zespołów do wysłania do remontu do warsztatów samochodowych zgodnie z planem dostaw oraz inne prace mające na celu utrzymanie ustalonego minimalnego zapasu części, serwisowalnych komponentów i zespołów.

Magazyn pośredni jest najważniejszym ogniwem kompleksu. Jego funkcje obejmują: magazynowanie jednostek obiegowych, materiałów i fundusz remontowy, wydawanie tych materiałów, komponentów i zespołów.

Kompleks TR zrzesza pododdziały, które wykonują prace związane z wymianą wadliwych zespołów, zespołów i części pojazdów na sprawne, a także naprawą i regulacją oraz innymi pracami w TR bezpośrednio na pojazdach. W skład kompleksu wchodzą wewnętrzne strefy naprawy pojazdów, warsztat oponiarski, spawalnia, warsztat naprawy przyczep, a latem otwarta strefa TR.

Strefa TR wyposażona jest w rów inspekcyjny o przepływie bezpośrednim oraz belkę podsuwnicową o udźwigu 2,0 tony.

W miejscu montażu opon znajdują się stanowiska do demontażu i montażu, wymiany opon. Stanowisko do demontażu opon, klucz do kół, kompresor i urządzenie do pompowania opon, dwa urządzenia zabezpieczające do pompowania opon.

Sekcja spawalnicza obejmuje dwa stanowiska do wykonywania prac spawalniczych gazowych na samochodzie lub jego podzespołach i częściach oraz do wykonywania prac spawalniczych elektrycznych. Witryna jest wyposażona w odpowiedni sprzęt.

Kompleks utrzymania ruchu i diagnostyki wykonuje konserwację, Prace konserwacyjne, związane z tym naprawy i diagnostyka taboru. W skład kompleksu wchodzą dwa wyspecjalizowane zespoły wykonujące: TO_1 i prace diagnostyczne; TO_2, rutynowa konserwacja i związane z nią naprawy.

Specjalizacja stanowisk TR pozwala maksymalnie zmechanizować pracochłonną pracę, zmniejszyć zapotrzebowanie na ten sam typ sprzętu, poprawić warunki pracy i wykorzystać mniej wykwalifikowanych pracowników. W efekcie wzrasta jakość pracy i wydajność pracy.

Schemat organizacji MOT i TR samochodów

Wolumen konserwacji i napraw jest dystrybuowany w miejscu jego wdrożenia zgodnie z cechami technologicznymi i organizacyjnymi. MOT i TR przeprowadzane są na stanowiskach i zakładach produkcyjnych (wydziałach). Osłony obejmują prace konserwacyjne i naprawcze wykonywane bezpośrednio na samochodzie (mycie, czyszczenie, smarowanie, mocowanie, diagnostyka itp.). Prace przy sprawdzaniu i naprawie wymontowanych z pojazdu podzespołów, mechanizmów i zespołów prowadzone są na obiektach (agregat, mechaniczna, elektryczna).

W zależności od częstotliwości, listy i złożoności wykonywania prac związanych z utrzymaniem samochodów dzieli się je na następujące typy: codzienna konserwacja (EO); konserwacja okresowa (TO), konserwacja sezonowa (SO).

SW obejmuje tankowanie i kontrole mające na celu zapewnienie bezpieczeństwa i wyglądu samochodu na co dzień. Większość SW wykonuje kierowca samochodu przed wyjazdem, w drodze lub po powrocie na parking.

Konserwacja polega na wykonaniu określonej pracy przez ustalony przebieg operacyjny samochodu. Zgodnie ze standardami utrzymania samochodów ciężarowych, zgodnie z częstotliwością SW, wykonuje się ją raz dziennie, TO-1 po 3000 km, TO-2 po 12000 km przebiegu.

SO przewiduje wykonanie prac obsługowych i dodatkowych w celu przygotowania samochodu do eksploatacji zimą lub latem.

Naprawa to zestaw prac mających na celu wyeliminowanie powstałych usterek i przywrócenie zdolności roboczej samochodu jako całości lub jednostki. Naprawa samochodów wykonywana jest według potrzeb i obejmuje kontrolę i diagnostykę, demontaż i montaż, ślusarstwo, mechaniczne, spawalnicze, blacharskie, lakiernicze, prace elektryczne. Dla wysokiej jakości wykonywania prac konserwacyjno-remontowych przedsiębiorstwo jest wyposażone w niezbędne stanowiska, urządzenia, urządzenia, osprzęt, narzędzia i sprzęt, dokumentację techniczną.

Główna część prac konserwacyjno-naprawczych wykonywana jest na stanowiskach w zakresie obsługi i naprawy pojazdów. Ponadto na stanowisku diagnostycznym prowadzone są prace związane z konserwacją i naprawą urządzeń systemu zasilania i sprzętu elektrycznego; spawanie, blacharstwo, karoseria, montaż opon, wulkanizacja, malowanie - w wyspecjalizowanych dziedzinach. Prace bateryjne prowadzone są na miejscu baterii.

3 . Wycena jest wiarygodnaliczba eksploatowanych pojazdów

Samochód (jego systemy, agregaty, zespoły montażowe, części) może być w dobrym lub wadliwym stanie, sprawnym lub niesprawnym. Stan zdatny do użytku to zgodność samochodu ze wszystkimi wymaganiami dokumentacji regulacyjnej i technicznej lub projektowej. Wadliwy stan to niezgodność pojazdu z co najmniej jednym z wymagań dokumentacji regulacyjnej, technicznej lub projektowej. Stan roboczy to zdolność pojazdu do wykonywania określonych funkcji, przy zachowaniu wartości określonych parametrów w ramach wymagań dokumentacji regulacyjnej i technicznej lub projektowej. Stan niesprawności to częściowa lub całkowita utrata zdolności pojazdu do wykonywania określonych funkcji zgodnie z wymogami dokumentacji regulacyjnej, technicznej lub projektowej. Należy podkreślić różnicę między stanem wadliwym a niesprawnym. Każdy z powyższych stanów obiektu jest określany i oceniany przez wartości parametrów, które mogą być nominalne, dopuszczalne i ograniczające. Wartość nominalna odpowiada wartości liczbowej ustalonej na podstawie obliczeń lub według rysunków i dostarczonej przez producenta zgodnie z zatwierdzonymi specyfikacjami. Dopuszczalna wartość określa granicę manifestacji nieprawidłowości. Wartość graniczna odpowiada albo całkowitej utracie warunków pracy, albo takiemu obniżeniu wskaźników techniczno-ekonomicznych, w którym dalsza eksploatacja pojazdu jest niedopuszczalna ze względów ekonomicznych i technicznych. Po osiągnięciu wartości granicznej następuje awaria. Przejście obiektu ze stanu sprawnego do wadliwego następuje z powodu obecności wad. Wada to niezgodność każdego produktu z ustalonymi wymaganiami.

4. Organizacja pracy

Podstawowe przepisy dotyczące bezpieczeństwa pracy

Bezpieczeństwo pracy rozumiane jest jako system aktów prawnych i odpowiadających im środków mających na celu utrzymanie zdrowia i zdolności do pracy pracowników.

System środków organizacyjnych i technicznych oraz środków zapobiegania urazom zawodowym nazywany jest inżynierią bezpieczeństwa.

System środków i środków organizacyjnych, higienicznych i sanitarno-technicznych zapobiegających występowaniu pracowników nazywa się sanitacją przemysłową.

Główne przepisy dotyczące ochrony pracy zawarte są w Kodeksie pracy.

Jednym z głównych środków zapewniających bezpieczeństwo pracy jest obowiązkowa odprawa nowo zatrudnionych i okresowa odprawa wszystkich pracowników przedsiębiorstwa. Instrukcję wydaje główny inżynier. Nowo zatrudnieni pracownicy zapoznają się z podstawowymi przepisami dotyczącymi ochrony pracy, przepisami wewnętrznymi, przepisami przeciwpożarowymi i cechami przedsiębiorstwa, obowiązkami pracowników w zakresie przestrzegania przepisów bezpieczeństwa i higieny przemysłowej, porządku przemieszczania się w przedsiębiorstwie, środków ochrony pracowników i metody świadczenia pierwsza pomoc ranny.

Wymagania dotyczące procesów technologicznych

Podczas konserwacji i naprawy pojazdów konieczne jest podjęcie działań przeciwko ich niezależnemu ruchowi. Konserwacja i naprawa pojazdów z pracującym silnikiem (z wyjątkiem regulacji silnika) jest zabroniona.

Sprzęt przeładunkowy musi być sprawny i używany wyłącznie zgodnie z jego przeznaczeniem. To urządzenie może być obsługiwane wyłącznie przez osoby, które zostały odpowiednio przeszkolone i poinstruowane.

Podczas demontażu i montażu elementów i zespołów konieczne jest użycie specjalnych ściągaczy i kluczy.

Zabronione jest zaśmiecanie przejść między stanowiskami pracy częściami i zespołami, a także gromadzenie dużej ilości części w miejscach demontażu.

Urządzenia hydrauliczne i pneumatyczne muszą być wyposażone w zawory bezpieczeństwa i obejściowe. Narzędzie robocze musi być w dobrym stanie.

Wymagania dotyczące miejsca pracy

Pomieszczenia, w których pracownik musi znajdować się pod pojazdem, muszą być wyposażone w rowy inspekcyjne, wiadukty z kołnierzami zabezpieczającymi prowadnice lub windy.

Wentylacja nawiewno-wywiewna musi zapewniać usuwanie uwolnionych oparów i gazów oraz dopływ świeżego powietrza.

Stanowiska pracy muszą być wyposażone w naturalne i sztuczne oświetlenie wystarczające dla bezpieczeństwa pracy.

Na terenie przedsiębiorstwa muszą być wyposażone urządzenia sanitarne: garderoby, prysznice, umywalki (z obowiązkową obecnością gorącej wody podczas pracy z benzyną ołowiową).

5 . Użyty sprzęt i narzędziado konserwacji i naprawy pojazdów

Sprzęt technologiczny wykorzystywany na stacjach paliw w zależności od przeznaczenia dzieli się na sprzęt do podnoszenia i kontroli, do podnoszenia i transportu, specjalistyczny sprzęt do konserwacji oraz specjalistyczny sprzęt do naprawy pojazdów.

Pierwsza grupa obejmuje sprzęt i urządzenia, które zapewniają podczas konserwacji i napraw wygodny dostęp do zespołów, mechanizmów i części znajdujących się pod i z boku pojazdu. Obejmuje to rowy inspekcyjne, wiadukty, podnośniki, wywrotki i podnośniki garażowe.

Druga grupa obejmuje urządzenia do podnoszenia i przenoszenia jednostek, elementy i mechanizmy wagonu: żurawie samojezdne, wciągniki elektryczne, suwnice, wózki towarowe i przenośniki.

Trzecia grupa to specjalistyczny sprzęt przeznaczony do wykonywania czynności konserwacyjnych: czyszczenia i mycia, naprawy, smarowania, diagnostyki, regulacji i tankowania.

Czwarta grupa to specjalistyczne urządzenia przeznaczone do wykonywania operacji technologicznych TR: demontażu i montażu, ślusarstwa, kucia, spawania, miedziowania, karoserii, montażu opon i wulkanizacji, elektryki i naprawy układów elektroenergetycznych.

W skład sprzętu dźwigowego i inspekcyjnego wykorzystywanego do prac konserwacyjno-remontowych wchodzi stacjonarny dwukolumnowy elektromechaniczny wciągnik P134 o udźwigu 2 ton, rów inspekcyjny, wciągnik-zestaw regałów ruchomych P-238.

6 . Działania związane z personelem

A) Kontrola medyczna kierowców przed wyjazdem. Sprawdzany jest stan fizyczny i psychofizjologiczny kierowców w celu uniemożliwienia im prowadzenia pojazdu w stanie choroby lub zmęczenia. Jednocześnie wskaźnikami stanu kierowców są: częstość tętna; ciśnienie tętnicze; Temperatura ciała; obecność alkoholu.

B) Monitorowanie przestrzegania ustalonych trybów pracy, odpoczynku i posiłków dla kierowców.

C) Przeprowadzenie zaplanowanych odpraw dotyczących bezpieczeństwa ruchu drogowego z obowiązkową analizą wypadków z udziałem kierowców tego przedsiębiorstwa, a także cech ruchu na drogach o tej porze roku.

D) Zaawansowane szkolenie kierowców i zarządzanie flotą firmy. Wadą w pracy na rzecz zapewnienia bezpieczeństwa ruchu drogowego są przypadki zawierania małżeństw podczas konserwacji i naprawy taboru.

7. Ochrona pracy w przedsiębiorstwie

Podczas konserwacji i naprawy pojazdów konieczne jest podjęcie działań przeciwko ich niezależnemu ruchowi. Konserwacja i naprawa pojazdów z pracującym silnikiem jest zabroniona, z wyjątkiem przypadków regulaminowych.

Sprzęt przeładunkowy musi być sprawny i używany wyłącznie zgodnie z jego przeznaczeniem. To urządzenie może być obsługiwane wyłącznie przez osoby, które zostały odpowiednio przeszkolone i poinstruowane.

Podczas pracy nie zostawiaj narzędzi na krawędzi rowu rewizyjnego, na stopniach, masce czy błotnikach samochodu. Podczas prac montażowych zabronione jest sprawdzanie palcami zbieżności otworów w łączonych częściach. Aby to zrobić, musisz użyć specjalnych łomów, zadziorów lub haków montażowych.

Podczas demontażu i montażu elementów i zespołów należy używać specjalnych ściągaczy i kluczy. Trudne do usunięcia nakrętki należy najpierw zwilżyć naftą, a następnie odkręcić kluczem. Nie wolno odkręcać nakrętek dłutem i młotkiem.

Zabronione jest zaśmiecanie przejść między stanowiskami pracy częściami i zespołami, a także gromadzenie dużej ilości części w miejscach demontażu.

Operacje demontażu i montażu sprężyn stanowią zwiększone niebezpieczeństwo, ponieważ nagromadziły się w nich znaczne ilości energii. Czynności te należy wykonywać na stoiskach lub przy pomocy urządzeń zapewniających bezpieczną pracę.

Urządzenia hydrauliczne i pneumatyczne muszą być wyposażone w kanały bezpieczeństwa i obejściowe. Narzędzie robocze musi być utrzymywane w dobrym stanie.

Przed przystąpieniem do różnych napraw i konserwacji pojazdu konieczne jest prawidłowe i bezpieczne zamontowanie go w miejscu pracy (rów, wiadukt, winda). Po zamontowaniu auta na przenośniku płytowym nośnym należy wyhamować go hamulcem ręcznym, zatrzymać silnik, wyłączyć zapłon i włączyć niski bieg (w aucie z silnikiem gaźnikowym) oraz ustawić przystanki ( buty) pod kołami. Umieszczając przenośnik na linii produkcyjnej, gdzie ruch odbywa się za pomocą łańcucha trakcyjnego, należy najpierw wyhamować samochód, a pod koła podstawić ograniczniki. Przed ruszeniem samochodu usuń ograniczniki i różne przedmioty spod kół, zwolnij hamulec ręczny. Nieprzestrzeganie tych warunków może doprowadzić do zerwania przenośnika lub łańcucha trakcyjnego, zerwania haka holowniczego.

Ponieważ w strumieniu wykonywana jest pewna ilość pracy, pracownicy muszą dać sygnał z każdego stanowiska do panelu sterowania przenośnika. Po otrzymaniu sygnału do rozpoczęcia ruchu przenośnika pracownicy muszą natychmiast przerwać pracę. Zabrania się przebywania na aucie podczas przemieszczania się od słupka do słupka.

Ustawiając samochód na podnośniku poprzecznym, upewnij się, że podnośnik jest prawidłowo zainstalowany. Aby dokładnie zamontować samochód na kanałach lub belkach platformy podnoszącej, należy wykonać oznaczenia montażowe zgodnie z podstawą i położeniem środka ciężkości obsługiwanego samochodu. Jeżeli podnośnik zostanie podniesiony na taką wysokość, że nie można pod nią postawić drabiny zabezpieczającej lub można zabezpieczyć wysięgnik, nie wolno rozpoczynać pracy. Surowo zabrania się przebywania na samochodzie podczas podnoszenia go windą.

Przed przystąpieniem do serwisowania auta na mechanizmie sterującym podnośnika należy przykleić plakat ostrzegawczy „Nie dotykaj – ludzie pracują pod autem”. Mechanizm sterujący windą musi być zainstalowany w takim miejscu, aby osoby nieupoważnione nie mogły przypadkowo dotknąć dźwigni sterujących. W przypadku wykrycia jakichkolwiek usterek windy należy natychmiast zgłosić to przełożonemu, mechanikowi, brygadziście i nie rozpoczynać pracy na podnośniku, dopóki nie zostanie to skorygowane.

Wszystkie operacje mocowania i regulacji należy wykonywać w kolejności wskazanej na mapach technologicznych. Powinny one odzwierciedlać poprawność i bezpieczeństwo wykonywania odpowiednich operacji oraz stosowanych narzędzi i urządzeń. Mapy technologiczne należy wywieszać na stanowiskach pracy. Kolejność wykonywania obowiązkowego zakresu pracy powinna wykluczać możliwość jednoczesnej pracy od góry i od dołu samochodu, ponieważ jeśli narzędzie spadnie z góry, może dojść do wypadku z pracownikiem poniżej. Dlatego w mapa technologiczna niektóre czynności należy przypisać pracownikom, co zwiększa ich odpowiedzialność za wykonywaną pracę. Racjonalny rozkład pracy wyklucza niepotrzebne ruchy robotnika wzdłuż potoku (przejścia na drugą stronę rowu inspekcyjnego, zjazdy i wejścia z rowu).

Jeśli nakrętki są zardzewiałe i nie można ich odkręcić kluczem o normalnej długości rękojeści, należy najpierw lekko uderzyć w krawędzie nakrętki lekkimi uderzeniami młotka, zwilżyć naftą, dokręcić o 1/4 obrotu, a następnie uruchomić odkręcić. Wadliwe śruby należy wyciąć piłą do metalu lub przeciąć dłutem i wymienić. Podczas cięcia dłutem należy nosić okulary ochronne.

Należy pamiętać, że samochody mają wiele ostrych występów, krawędzi, krawędzi, zawleczek, dostęp do różnych połączeń i połączenia gwintowane, więc zawsze powinieneś być ostrożny i ostrożny. Konieczne jest ciągłe monitorowanie, czy narzędzie jest czyste i nie zaolejone. W przeciwnym razie praca nawet przy użyciu sprawnego, ale brudnego narzędzia może prowadzić do obrażeń.

Ogromne znaczenie przy wykonywaniu ciężkich i pracochłonnych operacji mają różne urządzenia ułatwiające pracę pracownikowi. Takie operacje obejmują mocowanie nakrętek drabin, sprężyn przednich i tylnych, przednich i tylne koła itp. W procesie dokręcania i luzowania nakrętek drabin sprężynowych należy stosować klucze elektromechaniczne, ponieważ dokręcanie nakrętek drabin (moment dokręcania wynosi 250-400 Nm, a czasem znacznie więcej) wymaga dużego wysiłku fizycznego i prowadzi do przedwczesnego zmęczenia pracowników. Dokręcanie nakrętek drabiny za pomocą korb o długości większej niż 1 m prowadzi do zmiażdżenia krawędzi nakrętek, zerwania gwintu, złamania kluczy i z reguły do ​​obrażeń. naprawa samochodów konserwacyjnych

Aby uniknąć zanieczyszczenia gazem pomieszczenia produkcyjne Powietrze w układzie hamulcowym samochodu powinno być dostarczane z kompresora, a nie ze sprężarki samochodu, czyli nie uruchamiać silnika samochodu. Przy pracującym silniku zabronione są wszelkie prace, z wyjątkiem regulacji układu zapłonowego, zasilania i sprawdzania pracy silnika. Przed regulacją sprzęgła w samochodach z silnikiem gaźnikowym należy najpierw ustawić dźwignię zmiany biegów w położeniu neutralnym i wyłączyć zapłon, ponieważ przy włączonym zapłonie może nastąpić błysk w jednym z cylindrów i silnik może zacząć działać, co pociągnie za sobą wciągnięcie ręki pracownika do sprzęgła. Przed regulacją sprzęgła w pojeździe z silnik wysokoprężny dźwignia zmiany biegów musi znajdować się w położeniu neutralnym. W przeciwnym razie podczas sprawdzania wał korbowy silnik może się uruchomić, a samochód może się poruszać.

Operacje regulacji sprzęgła w pojazdach z silnikami gaźnikowymi muszą być wykonywane przez dwóch pracowników, z których jeden musi obracać wałem korbowym za pomocą korby. Nie wolno używać łomów do obracania wału korbowego od strony koła zamachowego, ponieważ mogą się złamać i spowodować obrażenia pracownika. Podczas regulacji sprzęgła należy użyć przenośnej lampy, uprzednio wzmocnionej w bezpośrednim sąsiedztwie obiektu roboczego.

Podczas pracy współpracujących części samochodu w wyniku tarcia ulegają one zużyciu. Główną rolą smarowania jest ochrona ocierających się części przed przedwczesnym zużyciem. Prace nad smarowaniem elementów pojazdu są bardzo pracochłonne. Koszty pracy związane ze smarowaniem i tankowaniem stanowią 30-34% całkowitych kosztów pracy przy konserwacji pojazdu. Kompleksowa mechanizacja operacji smarowania może znacznie zmniejszyć złożoność smarowania i tankowania pojazdów.

Wiele przedsiębiorstw transportu samochodowego zmechanizowało dystrybucję smary do stanowisk obsługi pojazdów, napełniania i uzupełniania oleju do skrzyń korbowych zespołów, smarowania smarem zespołów ciernych, a także spuszczania, przechowywania i transportu zużytego oleju. Dystrybutory oleju, zbiorniki i instalacje są szeroko stosowane. Świetna wartość za ostrzeżenie wypadek przy pracy posiada odpowiednie wyposażenie stacji smarowania (dobór wyposażenia i inwentaryzacji, jego rozmieszczenie i konserwacja). Prace smarownicze należy wykonywać na specjalnie wyposażonych stanowiskach wyposażonych w różne urządzenia. Takie słupki mogą znajdować się na linii produkcyjnej oraz na ślepym zaułku. Na stacji smarowania należy ustawić lokalne ssanie w celu usunięcia spalin, ponieważ przy wymianie oleju konieczne jest uruchomienie silnika.

Aby przetestować smarownice i spuścić olej, odbiorniki należy zamocować na ścianach rowu. Służą również jako stojak na pistolet pomiędzy pracami. Sprzęt do smarowania musi być umieszczony w taki sposób, aby praca wykonywana od góry była wykonywana przez sprzęt znajdujący się poza rowem inspekcyjnym. W rowie rewizyjnym musi znajdować się urządzenie do spuszczania zużytego oleju z agregatów samochodowych w celu zapobieżenia wyciekom oleju. Wszystkie urządzenia do smarowania muszą być umieszczone w niszach.

Punkty trudno dostępne w samochodzie należy smarować za pomocą końcówek podłączonych do pistoletów za pomocą elastycznych węży lub końcówek z zawiasami. Zastosowanie takich końcówek pozwala na smarowanie układu napędowego bez obracania wału. Przed rozpoczęciem prac smarnych należy zwrócić uwagę na sprawność smarownic. Uszkodzone smarowniczki należy wymienić. Stosowanie niestandardowych smarowniczek prowadzi do wyciskania środka smarnego przez smarownicę, a co za tym idzie do zanieczyszczenia miejsca pracy. Podczas wymiany, a także dodawania smaru do poszczególnych jednostek, korki spustowe i wlewowe należy odkręcać tylko kluczami do tego przeznaczonymi. Podczas sprawdzania poziomu oleju w jednostkach jako oświetlenie należy używać wyłącznie lamp przenośnych. Zabronione jest używanie do tego celu otwartego ognia.

Na specjalistycznych stanowiskach obsługi pojazdów, w celu poprawy warunków pracy smarownicy, a także zwiększenia wydajności jego pracy należy zastosować opracowany przez NIIAT stół-wózek do smarownic. Stolik na kółkach składa się z dwóch przegródek. W pierwszym przedziale zainstalowany jest zbiornik z siatką do zbierania drobnych elementów filtra, które stały się bezużyteczne oraz do osadzania oleju spuszczonego z filtra zgrubnego i dokładnego. W innej komorze rozmieszczone są półki, na których przechowywane są narzędzia oraz różne części i materiały (nowe elementy filtrujące, czyste środki czyszczące itp.). Blat stołu-wózka służy jako stół, na którym mogą znajdować się różne narzędzia niezbędne do obsługi olejarki. Używając smarownicy z napędem elektrycznym, upewnij się, że wtyczka ma przedłużony styk uziemiający do podłączenia do sieci.

8. Środki zapewniające bezpieczeństwo ruchu

Działania związane z technologią

Środki zapewniające bezpieczeństwo ruchu związane z urządzeniami obejmują:

w kontroli jakości prac przy konserwacji i naprawie stacji. Celem tej kontroli jest identyfikacja usterek w utrzymaniu taboru i zapobieganie zwalnianiu źle naprawionych pojazdów z przeglądu technicznego lub R;

w kontroli stanu technicznego pojazdów przed zjazdem z linii po powrocie do bazy. Ta kontrola wykonywana jest codziennie przez mechanika, a jej celem jest zapobieganie wypuszczaniu na linię wadliwych samochodów. Jednocześnie mechanik sprawdza następujące układy pojazdu, które bezpośrednio wpływają na bezpieczeństwo ruchu:

ALE) Układ hamulcowy. Sprawdzanie pod kątem wycieków płyn hamulcowy i brak powietrza w układzie (dla samochodów z hamulcami hydraulicznymi) i brak słyszalnych wycieków powietrza po wciśnięciu pedału hamulca (dla samochodów z hamulcami pneumatycznymi). Dodatkowo testowe hamowanie samochodu przy prędkości 20 km/h odbywa się przy całkowicie wciśniętym pedale hamulca. Równocześnie kontrolowana jest skuteczność hamowania, kolejność blokowania kół (najpierw oś przednia, potem tylna w przypadku pojedynczych samochodów, a w przypadku pociągu drogowego najpierw osie przyczepy (naczepy) oraz przednia oś ciągnika, to jego tylna oś(osie)) oraz brak odchylenia pojazdu od ruchu prostoliniowego.

B) Sterowniczy. Wielkość luzu kierownicy jest oceniana wizualnie, aw przypadku pojazdów ze wspomaganiem kierownicy brak wycieku oleju z układu hydraulicznego jest sprawdzany, gdy koła kierowane są obracane do skrajnych pozycji i przytrzymywane przez 35 sekund. Dodatkowo we wszystkich samochodach oceniana jest łatwość kręcenia kierownicą podczas jazdy.

C) Światła, klakson i wycieraczki przedniej szyby. Sprawdzana jest poprawność tych urządzeń.

D) zaczep. Sprawdza się brak widocznych uszkodzeń i sprawdza się kompletność połączenia.

D) koła. Stan opon, tarcz i łączników kół jest oceniany wizualnie, sprawdzany jest brak uszkodzeń i kompletność. Ciśnienie w oponach jest również sprawdzane wizualnie lub za pomocą manometru.

Dodatkowo mechanik sprawdza stan:

1. drzwi kabiny;

2. platforma ładunkowa;

3. okulary;

4. Lustra.

9. Środki ochrony środowiska

Transport drogowy jest jednym ze źródeł zanieczyszczenia środowiska. Bezpośredni negatywny wpływ samochodów na środowisko związany jest z emisją szkodliwych substancji do atmosfery. Pośredni wpływ transportu drogowego na środowisko wynika z faktu, że drogi samochodowe, parkingi, przedsiębiorstwa usługowe zajmują coraz większy i z dnia na dzień powiększający się obszar niezbędny dla ludzkiego życia.

Praca w zakresie ochrony środowiska w ATP powinna obejmować następujące główne działania:

1. Szkolenie personelu i kierowców ATP z podstaw bezpieczeństwa środowiskowego.

2. Poprawa stanu technicznego taboru produkowanego na linii, oszczędność paliwa, zmniejszenie pustych przebiegów pojazdów, racjonalna organizacja ruch drogowy.

3. Organizacja ciepłych parkingów, elektryczne ogrzewanie samochodów i inne działania na rzecz poprawy stanu środowiska.

4. Zapewnienie sprawności samochodów, prawidłowe wyregulowanie pracy silników, gaźników, układów zapłonowych.

5. Eliminacja wycieku paliwa, oleju, płynu niezamarzającego na parkingu.

6. Usunięcie powstałych smug materiałów eksploatacyjnych, zasypanie piaskiem lub trocinami.

7. Odbiór olejów odpadowych, innych płynów i ich dostarczanie do punktów skupu.

8. Okresowa kontrola pod kątem toksyczności i zakaz wpuszczania na linię samochodów o wysokiej toksyczności gazów.

9. Przejście samochodów na paliwo gazowe.

10. Organizacja i zapewnienie skutecznego uzdatniania wody użytkowej, przemysłowej i deszczowej za pomocą oczyszczalni, wprowadzenie zaopatrzenia w wodę recyklingową w ATP.

11. Systematyczne monitorowanie stanu elementów i zespołów pojazdów w celu redukcji hałasu.

12. Utrzymanie terytorium ATP w czystości i porządku, wywóz śmieci, teren musi być zagospodarowany, mieć twardą powierzchnię, wyposażoną w systemy odwadniające.

10. Bezpieczeństwo pożarowe w przedsiębiorstwie

Wszyscy pracownicy strefy TO i TR muszą być zaznajomieni z zasadami bezpieczeństwa przeciwpożarowego, zarówno ogólnymi, jak i obowiązującymi w strefie TO i TR.

W strefie TR zabronione jest:

- używać otwartego ognia;

- przechowywać naoliwione szmaty;

-- przeprowadzać TR na pojazdach z nieszczelnymi zbiornikami paliwa;

- W strefie TR obowiązuje zakaz palenia.

Strefa TR musi być wyposażona w sprzęt przeciwpożarowy zgodny z obowiązującymi normami (osłony przeciwpożarowe, piaskownice, gaśnice). Niezbędne jest sporządzenie planu przeciwpożarowego, który zawiera:

-- procedura notyfikacji;

- obowiązki każdego pracownika;

-- czas wykładów i innych działań przeciwpożarowych;

- Odpowiedzialny za te działania.

Wszystkie pomieszczenia TR muszą być utrzymywane w czystości. Zużyty materiał czyszczący jest gromadzony w specjalnych metalowych skrzyniach. Prace spawalnicze i kuźnicze należy wykonywać w specjalnie wyposażonych pomieszczeniach. Tarcze przeciwpożarowe muszą być wyposażone w łopaty, haki, siekiery, wiadra. Zapas wody w zbiorniku musi być zawsze w wystarczającej ilości, a jej użycie jest dozwolone tylko w celu gaszenia pożaru. W strefie TR zabronione jest również blokowanie przejść i podjazdów, instalowanie pojazdów przekraczających normę w strefie.

Zgodnie ze stopniem bezpieczeństwa pożarowego strefa TR należy do kategorii B.

Na terenie parkingu zabronione jest prowadzenie prac z użyciem otwartego ognia, opłata baterie, przechowuj paliwo lub pojemniki spod niego, paląc.

Kierowca musi uważnie monitorować sprawność sprzętu elektrycznego i monitorować szczelność przewodów paliwowych. Jeśli samochód się zapali, należy go natychmiast usunąć z parkingu i podjąć działania w celu ugaszenia płomienia. Aby ugasić pożar, użyj gaśnicy z grubą pianą lub dwutlenkiem węgla, piasku lub przykryj ogień gęstym materiałem. W przypadku pożaru, niezależnie od środków podjętych w celu jego ugaszenia, wezwij straż pożarną.

11 . Technicznykarta do systemów elektroenergetycznych TO-2

№ operacje	Nazwa i treść prac	Urządzenia, narzędzia, osprzęt, model, typ.	Wymagania techniczne.
	Kontrola pompy paliwa	Modyfikacja urządzenia. NIIAT-527-B	Ciśnienie musi być utrzymywane przez 10 s po zatrzymaniu pompy.
	Wymiana membrany pompy paliwa	Urządzenie składające się z obudowy, kołków ustalających z łbami stożkowymi oraz klamki z tuleją zaciskową
	Wymiana sprężyn, które utraciły elastyczność	Klucz, śrubokręt
	Wymiana opracowanych dysz	Zestaw narzędzi	Przepustowość powinna wynosić 1,05
	Wymiana zaworów pompy paliwa	Zestaw narzędzi	Korpus zaworu iglicowego należy dokręcić momentem 1,4-1,5 kgf * m
	Lutowanie i regulacja uszkodzonego pływaka	lutownica	Odstęp między pływakiem a nasadką powinien wynosić 15 mm
	Docieranie igły blokującej do gniazda zaworu	maszyna do mielenia
	Eliminacja wypaczenia płaszczyzn dokowania gaźnika i pompy benzynowej	Szlifierka do powierzchni stołowych
	Sprawdzanie położenia pływaka gaźnika względem części ciała	Gumowa bańka, manometr	Zegnij specjalny język
	Sprawdzanie dysz pod kątem przepustowości	Urządzenie NIIAT-362, taca, rozpuszczalnik, zlewka	Cząstki stałe w kanale strumieniowym są usuwane za pomocą specjalnych igieł wykonanych z materiałów niemetalicznych.
	Sprawdzenie poziomu paliwa w komorze pływakowej	Urządzenie NIIAT-577-B
	Test napięcia sprężyny	Urządzenie NIIAT-357	Siła ściskania sprężyn powinna wynosić (23 + 4) gs
	Mycie zbiorników paliwa, ekranów filtrów odbiorników paliwa	Rozpuszczalnik, kąpiel do mycia części
	Dokręcanie mocowania części pompy	Klucze
	Regulacja przepustnicy i przepustnicy powietrza	Zestaw narzędzi
	Czyszczenie przewodów paliwowych sprężonym powietrzem	Kompresor

Mapa technologiczna gaźnika TO-2

Zakres prac: gaźnik TO-2 K-126G

№	Nazwa operacji, przejść i technik	Lokalizacja operacji	Sprzęt i narzędzia	Specyfikacje i instrukcje
	Sprawdź działanie pompy paliwa manometrem	sekcja gaźnika	ciśnieniomierz	Ciśnienie wytwarzane przez pompę powinno mieścić się w granicach 0,18 - 0,30 kgf / cm2
	Sprawdź i, jeśli to konieczne, wyreguluj poziom w komorze pływakowej	sekcja gaźnika	Stojak do naprawy sprzęgła	poziom paliwa powinien wynosić 18 - 19 mm od płaszczyzny złącza gaźnika
	Przetestuj łatwość uruchamiania silnika	Obszar naprawy silnika
	Jeśli to konieczne, wyreguluj gaźnik na biegu jałowym?	Obszar naprawy silnika

Hostowane na Allbest.ru

...

Podobne dokumenty

Organizacja i struktura utrzymania, diagnostyki, napraw i ogólnie całego przedsiębiorstwa transportu samochodowego. Sprzęt technologiczny używany w konserwacji i naprawach. Planowanie stanu technicznego pojazdów.

raport z praktyki, dodany 03.07.2010


Cechy organizacji konserwacji i bieżącej naprawy pojazdów. Istniejący proces technologiczny konserwacji i naprawy pojazdów. Projektowanie organizacji pracy pracowników na stanowiskach obsługi samochodów. Efektywność ekonomiczna przedsiębiorstwa.

praca dyplomowa, dodana 15.05.2008


Opis procesu technologicznego obsługi i naprawy pojazdów w służbie utrzymania. Wybór metody produkcji, uzasadnienie schematu funkcjonalnego projektowanego serwisu samochodowego oraz kalkulacja jego jednostek produkcyjnych.

praca semestralna, dodana 29.05.2014


Jakość, stan techniczny i osiągi pojazdów. Podstawowe zasady systemu obsługi i napraw. Samochód jako przedmiot pracy. Metody obliczania powierzchni produkcyjnych i magazynowych. Regulacja utrzymania i naprawy pojazdów.

streszczenie, dodane 17.12.2010


Ogólne wymagania dotyczące organizacji stacji obsługi samochodów. Miejsca pracy stacji paliw, blacharsko-lakierni, pomieszczenia gospodarcze, myjnie. System obsługi i naprawy pojazdów. Sprzęt do diagnostyki i naprawy terenu.

praca dyplomowa, dodana 26.11.2014


Schemat strukturalny obsługi technicznej. Charakterystyka samochodów obsługiwanych na stacjach paliw. Organizacja kontroli technicznej samochodów. Wdrażanie zaawansowanych technologii i propozycji racjonalizacji na stacjach paliw. Praca w strefie konserwacji.

raport z praktyki, dodany 13.12.2012


Awarie podzespołów, połączeń i części, które wpływają na bezpieczeństwo ruchu. Określenie stanu technicznego pojazdów oraz ustalenie zakresu prac naprawczych na stacji paliw. Konserwacja i naprawa samochodów.

praca dyplomowa, dodana 18.06.2012


Struktura organizacyjna stacji obsługi samochodów. Sklep naprawa karoserii. Naprawa i montaż karoserii o dowolnej złożoności przy użyciu nowoczesnych kolb i urządzeń spawalniczych. Całościowe i częściowe malowanie samochodów.

raport z praktyki, dodany 16.04.2014


Ustalanie przebiegu pojazdów przed konserwacją i remontem. Ustalenie rocznego zakresu prac związanych z diagnostyką samochodową. Ustalenie obszaru obszaru utrzymania. Kalkulacja bieżących kosztów eksploatacji windy.

praca dyplomowa, dodana 13.03.2012


Charakterystyka serwisu napraw silników. Wybór standardów wstępnych dla trybu konserwacji, diagnostyki i naprawy, obliczanie ich pracochłonności. Określenie współczynnika wykorzystania pojazdów i efektu ekonomicznego realizacji projektu.