Relacja z produkcji jednej z najstarszych zajezdni tramwajowych w Moskwie, w 2012 roku będzie miała 100 lat! W tym czasie przez bramy zajezdni przejeżdżały wszystkie rodzaje tramwajów, jakie kiedykolwiek jeździły w Moskwie.
Tramwaj jest historycznie drugim rodzajem miejskiego transportu pasażerskiego w Moskwie, następcą tramwaju konnego. W 1940 r. udział tramwaju w przewozach pasażerskich w mieście osiągnął 70%, a według danych za 2007 r. tylko około 5%, chociaż w niektórych obszarach peryferyjnych (np. w Metrogorodoku) jest to główny transport pasażerski , co pozwala szybko dostać się do metra. Największe zagęszczenie linii tramwajowych w mieście znajduje się na wschód od centrum, w rejonie rzeki Yauza.
1.
Obecnie w zajezdni nazwanej imieniem Rusakowa jeździ 178 tramwajów, w tym tabor liniowy (tramwaje osobowe), a także pługi śnieżne, rynny, szlifierki szynowe, liczniki torów i wagony do nawadniania. Zajezdnia obsługuje dziewięć tras: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 oraz czwartą prawą obręcz.
2.
Lewa trasa tej czwórki służy zajezdni Baumana.
3.
Jest coś takiego jak „otwarcie trasy”. Wczesnym rankiem pierwszy tramwaj opuszcza zajezdnię i jedzie bez postojów (lotem zerowym) do miejsca docelowego, skąd otwiera trasę około 4:30. W razie awarii pierwszego tramwaju zawsze jest w pogotowiu zapasowy, aby mieć pewność otwarcia trasy w wyznaczonym czasie. Tramwaje przestają działać około pierwszej w nocy. W dni powszednie z zajezdni imienia Rusakowa odjeżdża z miasta do 120 tramwajów, aw weekendy około 100.
4.
Przez cały dzień w tramwaju dwóch kierowców pracuje na zmianę, a sam samochód przejeżdża średnio 250 kilometrów. Maksymalna może osiągnąć 400 kilometrów.
Każdy kierowca posiada komplet dokumentów:
- dziennik obsługi technicznej w locie, w którym wpisywane są wnioski kierowcy o naprawy oraz oceny specjalistów dotyczące wykonanej pracy
- list przewozowy, który oznacza przybycie tramwaju do punktów końcowych oraz godzinę odjazdu i przyjazdu do zajezdni
- prawo jazdy(prawa)
- polisa ubezpieczeniowa
- harmonogram przyjazdu na każdy przystanek. Każdy, kto często podróżuje tramwajem z końcowych przystanków, powinien zauważyć, że tramwaje mają określony rozkład jazdy. Oczywiście ruch moskiewski, korki, a także wydłużony czas załadunku pasażerów przez kasowniki, nie zawsze pozwalają nam na ścisłe przestrzeganie ustalonego harmonogramu.
5.
Całkowity przebieg tramwaju przez cały okres eksploatacji może sięgać nawet 750 000 kilometrów. Niektóre tramwaje służą przez 15 lat lub dłużej (szczególnie w regionach).
6.
W celu długoterminowej eksploatacji tramwaju przeprowadzana jest jego planowa konserwacja prewencyjna. warsztat naprawczy i Konserwacja tabor obejmuje 32 „rowy inspekcyjne”. Na nich
codziennie jeżdżą po 20 wagonów do TO-1 iw nocy wykonują wszystkie niezbędne prace. Na TO-2 jeździ do 10 tramwajów dziennie, gdzie prowadzone są bardziej złożone prace z demontażem całego sprzętu, takie naprawy trwały już kilka dni.
7.
TO-1 każdy samochód przejeżdża raz w tygodniu, TO-2 - raz w miesiącu.
8.
Typowy tramwaj waży około 20 ton.
9.
Co 60 tysięcy kilometrów przeprowadzana jest planowa naprawa „średnia”, gdzie tramwaj jest prawie całkowicie rozbierany, sprawdzane są wszystkie komponenty i zespoły. Po czterech takich remontach generalnych (około 240 tys. km) samochód trafia do fabryki tramwajów na remont kapitalny.
10.
Ważnym elementem tramwaju jest wózek kołowy. Zawiera silniki, skrzynie biegów i urządzenia hamulcowe. Wszystkie samochody są wyposażone w cztery 50-kilowatowe silniki, po jednym na każdą oś.
11.
Warsztat motoryzacyjny, w którym przeprowadzana jest diagnostyka i naprawa silników elektrycznych. Transport ekologiczny kosztuje miasto średnio 1,7 MWh miesięcznie latem i do 2,4 MWh miesięcznie zimą (dane z 2008 roku na podstawie zajezdni Rusakov).
12.
Do przemieszczania ciężkich zespołów i części wykorzystywane są belki podsuwnicowe.
13.
Kilka skrzyń biegów.
14.
Wózek wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców:
. elektrodynamiczny (silniki trakcyjne pracujące w trybie generatorowym, zwracające część energii z powrotem do sieci)
. bęben buta z napędem sprężynowo-elektromagnetycznym (podobny do hamulca samochodowego)
. elektromagnetyczny szynowy (hamowanie awaryjne)
Do hamowania służbowego stosuje się hamulec elektrodynamiczny, który zmniejsza prędkość samochodu prawie do zera. Hamowanie do całkowitego zatrzymania odbywa się za pomocą hamulca bębnowego. Do hamowania awaryjnego stosuje się magnetyczny hamulec szynowy, w którym klocek jest namagnesowany na szynę, a siła docisku może być kilkakrotnie większa niż ciężar tramwaju.
15.
Kabina maszynisty tramwaju 71-608. Takie tramwaje stanowią obecnie większość na moskiewskich ulicach.
16.
Stopniowo stare tramwaje zastępują nowe modele - 71-619 z ulepszonym panelem sterowania, systemem rozwiązywania problemów i drzwiami przesuwnymi.
17.
W 2009 roku do zajezdni trafiło 29 nowych samochodów. Każdy taki tramwaj kosztuje około 10 milionów rubli, a remont w zakładzie kosztuje 300 tysięcy rubli.
18.
Dużo pieniędzy przeznacza się również na naprawę tramwajów po wandalizmie. Na przykład, tylna szyba taki tramwaj będzie kosztował zajezdnię 60 tysięcy rubli.
19.
Najczęściej tramwaje jeżdżą w trybie pojedynczym, rzadziej - jako część pociągu dwóch wagonów. A w dawnych czasach na ulicy można było zobaczyć trzy tramwaje w sprzęgu.
20.
Jeśli zdarzy się wypadek, komisja zdecyduje, co zrobić z tramwajem - napraw go w zajezdni (jeśli rama nie jest uszkodzona), wyślij do fabryki lub spisz.
21.
Stary tramwaj, który i tak jest już zbyt drogi w naprawie, również można spisać na straty.
22.
Samochód jest rozbierany na części, a pozostała karoseria jest piłowana i wysyłana na złom.
23.
Pług śnieżny.
24.
25.
Myjka do rowów na bazie czeskiego tramwaju Tatra T3.
26.
Do niej dołączony jest wózek do czyszczenia koryta.
27.
Szlifierka szynowa na bazie tramwaju KTM-5.
28.
29.
Rusakov Depot był jednym z pierwszych, który uruchomił zmechanizowaną myjkę dla taboru kolejowego. Specjalnie na naszą wizytę myje się dla nas rzadki tramwaj RVZ-6 Ryskiej Wagony.
30.
W ogromnej liczbie miast ten samochód stał się głównym modelem tramwaju.
31.
Ten egzemplarz trafił do magazynu w fatalnym stanie, zardzewiały i porośnięty mchem. Został odrestaurowany i teraz zajmuje godne miejsce w miejskiej kolekcji tramwajów.
32.
W Moskwie takie tramwaje były eksploatowane od 1960 do 1966 roku.
33.
W Kołomnie do 2002 r. codziennie wychodziły na ulice dziesiątki RVZ!
34.
35.
36.
Widok w kierunku zajezdni i wentylatora toru.
Serdeczne podziękowania dla wszystkich pracowników zajezdni im. Rusakowa, którzy uczestniczyli w organizacji strzelaniny i pomagali w pisaniu tekstów!W opisie wykorzystaliśmy również materiały ze stron wikipedia.org i tram.ruz.net
Pochodzą z chistoprudow w zajezdni tramwajowej Rusakov.
Jeśli masz produkcję lub usługę, o której chcesz opowiedzieć naszym czytelnikom, napisz do mnie - Aslan ( [e-mail chroniony] ) Lera Wołkowa ( [e-mail chroniony] ) i Sasha Kuksa ( [e-mail chroniony] ) i zrobimy najlepszy raport, który zobaczą nie tylko czytelnicy społeczności, ale także strony http://bigpicture.ru/ i http://ikaketosdelano.ru
Zapisz się również do naszych grup w facebook, vkontakte,koledzy z klasy i w google+plus, gdzie będą publikowane najciekawsze rzeczy ze społeczności, a także materiały, których tu nie ma oraz film o tym, jak rzeczy działają w naszym świecie.
Kliknij ikonę i zasubskrybuj!
Tramwajowy
Tramwajowy
miejski transport kolejowy naziemny z trakcją elektryczną i zasilaniem z sieci trakcyjnej. Wagony tramwajowe napędzane są silnikami trakcyjnymi. Tramwaj otrzymuje prąd elektryczny do silników przez przewód jezdny przez Obecny kolektor znajduje się na dachu samochodu. Tor szynowy tramwaju, podobnie jak na kolei, ma rozstaw 1520 mm, ale same różnią się od szyn kolejowych obecnością wąskiego rowka na główce szyny na kołnierz koła tramwajowego. Słowo „tram” pochodzi od nazwiska angielskiego inżyniera O'Tram (dosłownie: Tram's Road), który w 1880 roku zbudował w Londynie pierwszą kolejkę dla samochodów elektrycznych. W Rosji za prototyp tramwaju uważa się wagon F. A. Pirotskiego, który zbudował i przetestował go w 1890 r. Pierwsza linia tramwaju miejskiego została otwarta w 1892 r. w Kijowie i na początku. XX wiek ruch tramwajowy organizowano w Moskwie, Kazaniu, Niżnym Nowogrodzie, Kursku, Orelu, Sewastopolu itp. W latach 30. XX wieku. tramwaj był już we wszystkich większych miastach świata.
Dziś tramwaj, jako środek transportu przyjazny dla środowiska, jest nadal używany w Rosji, Wielkiej Brytanii, Kanadzie, Francji, Szwecji i innych krajach.
Encyklopedia „Technologia”. - M.: Rosman. 2006 .
Synonimy:
Zobacz, co „tramwaj” znajduje się w innych słownikach:
TRAMWAJE, tramwaje, mąż. (Angielski tramwaj z szyny tramwajowej i drogi). 1. tylko jednostki Elektryczna kolej miejska. Wagon tramwajowy. Połóż tramwaj. Pierwszy tramwaj powstał w latach 80-tych. 19 wiek. 2. Pociąg tej linii kolejowej, z jednego lub ... Słownik Uszakow
tramwajowy- ja, m. tramwaj, inż. wagon tramwajowy + droga dojazdowa. 1. Miejski transport szynowy trakcją elektryczną. BAS 1. Miejska naziemna kolej elektryczna. SIS 1985. We Francji pierwsza ulica szyny kolejowe konno nazywano: des ... Słownik historyczny galicyzmów języka rosyjskiego
Tramwajowy- Tramwaj. Petersburg jest kolebką krajowego tramwaju. 22 sierpnia 1880 r. Na rogu ulic Bolotnaya i Degtyarnaya rosyjski inżynier F. A. Pirotsky zademonstrował swój wynalazek - ruch zwykłego powozu konnego wyposażonego w ... ... Encyklopedyczna książka informacyjna „St. Petersburg”
- (po angielsku, z tramwaju to gładka kolej, a droga to droga). Kolej konna, ułożona na zwykłej drodze za pomocą szyn. Słownik wyrazów obcych zawartych w języku rosyjskim. Chudinov A.N., 1910. Tramwaj kolej miejska, zdarza się: ... ... Słownik obcych słów języka rosyjskiego
Atak, równowaga, bank, batalion, brygada, księgowy, wagon, dyrektor, milion, szyny, tramwaj. Język rosyjski, jako jeden z najbogatszych i najpotężniejszych języków świata, zawiera wiele zapożyczonych słów. [...] Istnieją szczególne, "wędrujące... ... Historia słów"
TRAMWAJE, ja, mąż. Miejska naziemna kolej elektryczna, a także jej wagon lub pociąg. Usiądź w t. (w t.). Jedź tramwajem (tramwajem). Tramwaj rzeczny to statek pasażerski, który kursuje w obrębie miasta, na przedmieścia. | przym. tramwaj … Słownik wyjaśniający Ożegowa
Petersburg jest miejscem narodzin krajowego T. 22 sierpnia 1880 r. Na rogu ulic Bolotnaya i Degtyarnaya rosyjski inżynier F. A. Pirotsky zademonstrował swój wynalazek, ruch konwencjonalnego powozu konnego wyposażonego w silnik elektryczny, używając .. ... Petersburg (encyklopedia)
Wagon elektryczny, pociąg uliczny, tramwaj, tramwaj, tramwaj, traw wali Słownik rosyjskich synonimów. tramwaj n., liczba synonimów: 17 wagon (96) ... Słownik synonimów
- (tramwaj angielski z wagonu i torowiska), miejska naziemna kolej elektryczna; wagon lub kilka wagonów (w większości zmotoryzowanych). Zasilanie dostarczane jest prądem stałym o napięciu 500-700 V, zwykle poprzez napowietrzną sieć stykową ... ... Wielki słownik encyklopedyczny
TRAMWAJ, transport osobowy poruszający się po szynach ułożonych wzdłuż ulicy. Tramwaje konne po raz pierwszy pojawiły się w Nowym Jorku w 1832 roku. Nieco później tramwaje były napędzane przez parowozy. Tramwaje z ... ... Naukowy i techniczny słownik encyklopedyczny
- - rodzaj transportu. Edwarda. Słownik żargonu motoryzacyjnego, 2009 ... Słownik samochodowy
Książki
- Tramwaj „Pragnienie”. Wytatuowana róża. Noc Iguany, Tennessee Williams. Sztuki Wielkiego Tennessee Williamsa. Ich bohaterami są ludzie, którzy stracili wolę życia i udają się w eskapistyczny świat swoich niemal szalonych fantazji. Żyją na krawędzi szaleństwa i śmierci - i wystarczy...
Materiał wykładowy do prowadzenia zajęć ze studentami grup szkoleniowych do szkolenia motorniczych tramwajów.
Temat nr 1. PODSTAWY MECHANIKI. PODSTAWOWE KONCEPCJE.
Wszystkie ciała w naturze są albo w spoczynku, albo w ruchu. Ciało, które jest w spoczynku, nie może samo wyjść z tego stanu.
ruch nazywany ruchem ciała w przestrzeni względem innych otaczających je ciał stałych. Ruch może być translacyjny, gdy ciało się porusza, i rotacyjny, gdy ciało pozostając na miejscu, porusza się wokół własnej osi. Te same ciała mogą mieć zarówno ruch translacyjny, jak i obrotowy, dobrym przykładem jest ruch zestawu kołowego tramwaj.
W zależności od prędkości ruch może być jednolite i nierówne. W ruchu jednostajnym ciało porusza się z tą samą prędkością w dowolnym czasie. Szybkość ruchu równomiernego oblicza się według wzoru: v=s/t , gdzie v- prędkość ruchu;
S- droga przebyta przez ciało;
t- czas.
Przy nierównomiernym ruchu zmienia się prędkość ciała, wzrasta lub maleje. Dlatego przy nierównomiernym ruchu konieczne jest poznanie średniej prędkości. Średnia prędkość ruchu nierównomiernego to prędkość, z jaką ciało może pokonać daną odległość w tym samym czasie, poruszając się jednostajnie. Formuła Średnia prędkość to iloraz przebytej odległości podzielony przez czas potrzebny na jej pokonanie:
Waw. = s/t
przyśpieszenie to wzrost prędkości na jednostkę czasu. Na przykład, jeśli pociąg przejechał 1 m w pierwszej sekundzie, 2 metry w drugiej i 3 m w trzeciej, oznacza to, że pociąg porusza się ruchem jednostajnie przyspieszonym z przyspieszeniem równym 1 m/s. w kwadracie. Z tego, co zostało powiedziane, widać, że wielkość przyspieszenia można obliczyć ze wzoru:
a \u003d v-vo / t (m / s do kwadratu).
Jeżeli ciało zwiększa prędkość i przyspieszenie – wartość jest dodatnia, ruch nazywamy ruchem jednostajnie przyspieszonym, a jeżeli ciało zmniejsza prędkość i przyspieszenie – wartość jest ujemna (tzn. hamowanie), ruch nazywamy ruchem jednostajnie spowolnionym.
Aby wyrwać ciało z spoczynku i wprawić je w ruch, konieczne jest przyłożenie do niego jakiejś siły zewnętrznej. W szczególności do uruchomienia pociągu tramwajowego niezbędna jest siła trakcyjna.
Siłą nazywana każdą przyczyną, która powoduje zmiany w stanie spoczynku lub ruchu ciała. Siła jest wielkością wektorową. Oznacza to, że ma zarówno wielkość, jak i kierunek. Na kierującego pojazdem tramwajowym działają różne siły: siły trakcji i hamowania, siły tarcia i uderzenia, siła ciężkości i siła odśrodkowa.
Siły działające na to samo ciało w tej samej linii prostej w tym samym kierunku są sumowane algebraicznie. Dlatego wypadkowa będzie równa sumie algebraicznej wszystkich sił.
Jeśli siły działają pod kątem do siebie, wypadkowa wszystkich sił będzie równa przekątnej równoległoboku.
Ruch ciała może być kontynuowany nawet po zakończeniu działania siły powodującej ten ruch. Zatem po wyłączeniu silników trakcyjnych i zatrzymaniu siły trakcyjnej wagon kontynuuje jazdę, aż zatrzyma się pod wpływem siły oporu i sił hamowania. Takie zjawisko nazywa się bezwładność.
przez bezwładność nazywana właściwością ciał do utrzymywania stanu spoczynku lub prostoliniowego ruchu jednostajnego. Ta definicja pozwala nam zrozumieć podstawowe prawo bezwładności: każde ciało ma tendencję do utrzymywania stanu, w którym się znajduje. W codziennej pracy na linii należy uwzględnić zjawisko bezwładności:
Jeśli kierowca gwałtownie hamuje tramwajem, pasażerowie w przedziale pasażerskim upadną do przodu, starając się utrzymać stan ruchu, i odwrotnie, gdy samochód gwałtownie ruszy, pasażerowie stojący mogą się cofnąć, ponieważ starają się utrzymywać stan spoczynku;
· w przypadku nieumiejętnego prowadzenia wagonu tramwajowego i wjazdu na zakręt z prędkością większą niż dopuszczalna, wagon może wykoleić się, ponieważ dąży do utrzymania ruchu prostoliniowego;
Niewłaściwe hamowanie w warunkach stanu maźnicy toru może prowadzić do powstawania toczonych zestawów kołowych;
· maksymalne wykorzystanie możliwości poruszania się w trybie wybiegu (bezwładności) oszczędza energię elektryczną;
· przyspieszenie wagonu tramwajowego przed wzniesieniem pozwoli wykorzystać siłę bezwładności do pokonania wzniesienia.
Ale nie wszystkie ciała mają tę samą bezwładność, bezwładność ciała charakteryzuje jego masa.
masy ciała nazywana ilością materii, z której składa się ciało. Masa jest zawsze proporcjonalna do masy ciała. Numerycznie masa ciała jest równa stosunkowi siły działającej na ciało do przyspieszenia ciała spowodowanego tą siłą:
Trzeba poruszyć ciałem PRACA, równy iloczynowi przyłożonej siły pomnożonej przez drogę. Jednak brana jest pod uwagę tylko ta siła (lub składowa siły), która ma kierunek zgodny z kierunkiem ruchu:
Jednostką miary pracy jest kilogramometr, czyli praca, którą należy wykonać, aby podnieść ładunek o wadze 1 kg na wysokość 1 m. Aby podnieść ładunek o wadze 10 kg na wysokość 1 m, konieczne jest wykonanie takiej samej pracy, jak na podniesienie ładunku 1 kg do wysokości 10 m. W obu przypadkach jest to 10 kgm.
W technologii koncepcja ma ogromne znaczenie. MOC. MOC - to praca wykonana w jednostce czasu.
W poprzednim przykładzie, jeżeli praca podniesienia ładunku 10 kg na wysokość 1 m została wykonana w 5 sekund, to moc zespołu podnoszącego wynosi 2 kgm/s.
W praktyce za większą jednostkę mocy przyjmuje się 1 KM (KM), przy której w ciągu jednej sekundy wykonuje się pracę, aby podnieść 75 kg ładunku na wysokość 1 metra, tj. praca 75 kgm.
Między mocą elektryczną mierzoną w kilowatach (kW) a mocą mierzoną w koń mechaniczny, istnieją następujące zależności:
1 HP = 736 W. lub 1 kW. = 1,36 KM
Ciało zdolne do wykonywania pracy ma energia. Praca może odbywać się kosztem energii zawartej w ciele, a także kosztem energii dostarczanej do niego z zewnętrznego źródła. Jeśli nie ma dopływu energii z zewnątrz lub dopływ energii jest mniejszy od zużycia, to jej ilość maleje. Jeśli organizmowi dostarcza się więcej energii niż zużywa, to ciało samo w sobie akumuluje energię.
Istnieją następujące rodzaje energii: mechaniczna, cieplna, elektryczna, chemiczna, promienista (światła) itp. Zajmijmy się bardziej szczegółowo energią mechaniczną.
Energia mechaniczna może mieć postać energii pozycyjnej (potencjalnej) lub energii ruchu (kinetycznej). Podniesiony kamień ma energię potencjalną i może w każdej chwili wykonać jakąś pracę. Spadający kamień, jadący wagon tramwajowy mają energię kinetyczną tj. energia ruchu. Energia kinetyczna i potencjalna może swobodnie przekształcać się w siebie.
Energia kinetyczna jest wprost proporcjonalna do masy (ciężaru) poruszającego się ciała i kwadratu prędkości. Dlatego jeśli prędkość ciała wzrasta 2 razy, zapas energii kinetycznej wzrasta 4 razy. Energia potencjalna i kinetyczna, podobnie jak praca, wyrażana jest w kilogramometrach.
TARCIE I SMAROWANIE. Istnieją siły oporu ruchu, które działają w kierunku przeciwnym do ruchu i spowalniają go. Siły te obejmują w szczególności siła tarcia. Kiedy jedno ciało porusza się po powierzchni drugiego, z powodu obecności nierówności na stykających się powierzchniach, są one cięte lub usuwane, na co zużywa się część siły napędowej. Im więcej nierówności, tym większe tarcie i większa siła złożona, aby je przezwyciężyć.
W mechanice istnieją dwa rodzaje tarcia:
tarcie ślizgowe - na przykład tarcie szczęki hamulcowej o mechaniczny bęben hamulcowy;
Tarcie toczenia - na przykład tarcie toczącej się kuli o nawierzchnię lub tarcie koła, gdy wagon tramwajowy porusza się o główkę szyny. Tarcie toczne jest znacznie mniejsze niż tarcie ślizgowe.
Tarcie jest szkodliwym oporem, ale w wielu przypadkach jest przydatne i konieczne. Gdyby nie było tarcia, to koła wagonu obracałyby się w jednym miejscu, nie wprawiając go w ruch, ponieważ nie byłoby przyczepności kół do szyn.
Stosowany w celu zmniejszenia zużycia ciernego SMAROWANIE. W praktyce, w zależności od środka smarnego, mamy do czynienia z różnymi rodzajami tarcia: suchym, półsuchym, płynnym i półpłynnym.
Suche tarcie daje największe zużycie, ponieważ całkowicie nie ma smarowania (tarcie klocków hamulcowych o bęben hamulcowy hamulca mechanicznego).
Tarcie półsuche również powoduje znaczne zużycie i występuje, gdy nie pełne smarowanie tarcie powierzchni.
Tarcie płynu daje najmniejsze zużycie i występuje, gdy powierzchnie trące są całkowicie nasmarowane.
tarcie półpłynne daje znacznie mniejsze zużycie niż przy tarciu półsuchym. Występuje, gdy część smaru zostaje przemieszczona i stykają się powierzchnie trące. W wagonie tramwajowym ten rodzaj tarcia występuje, gdy koła zębate (koła zębate) i łożyska nie są wystarczająco nasmarowane.
Zastosowanie smarowania części trących rozwiązuje następujące główne zadania:
zmniejszenie tarcia
chłodzenie, tj. odprowadzanie ciepła i jego równomierny rozkład we wszystkich szczegółach,
redukcja hałasu
ochrona części ciernych przed korozją i zwiększenie ich żywotności.
Wysoko ważny punkt jest właściwy wybór smary. Najbardziej rozpowszechnione w tramwajach są płynne oleje mineralne oraz smary gęste: CIATIM - 201, autol, nigrol, oleje kompresorowe, smary itp.
Opór pociągu - jest to suma wszystkich sił zewnętrznych, a raczej suma rzutów wszystkich sił zewnętrznych na kierunek ruchu, działających przeciw ruchowi pociągu. W trybie trakcyjnym jest on pokonywany przez siłę trakcyjną generowaną przez silniki trakcyjne. W trybie hamowania opór ruchu pociągu tramwajowego jest dodawany do siły hamowania.
Opór ruchu pociągu dzieli się na PODSTAWOWY i DODATKOWY. Do główny opór obejmują wszystkie rodzaje oporów ruchu pociągu, które występują na prostym poziomym odcinku toru podczas ruchu. Do dodatkowy opór obejmuje wszystkie opory, które powstają, gdy pociąg pokonuje wzniesienie i mija zakrzywione odcinki toru.
PODSTAWOWA ODPORNOŚĆ składa się z:
opór toru spowodowany tarciem tocznym kół o szyny oraz tarciem obrzeży o szyny,
opór od elastycznego lądowania gąsienic,
odporność na uderzenia na stykach i nierówności toru,
opór wewnętrzny samego taboru, wyznaczany przez tarcie w łożyskach i mechanizmach przekładni,
odporność od możliwe usterki na taborze (silne ściskanie klocków hamulcowych, wklejanie się w łożyska osiowe itp.),
opór powietrza podczas ruchu samochodu.
Specyficzny opór ruchu to ilość oporu na tonę masy pociągu. Dla pojedynczego samochodu główny opór właściwy ruchu oblicza się według wzoru:
w = 4,3 + 0,0036 razy kwadrat prędkości samochodu.
Specyficzna wytrzymałość na zbocze w kg/t. równa wielkości nachylenia, wyrażona w tysięcznych częściach odległości. Na przykład, jeśli nachylenie I \u003d + 0,008, wtedy rezystywność będzie równa 8 kg / t. Wartość rezystywności z krzywej oblicza się ze wzoru Krzywa 425/R.
Ruch pociągu na linii charakteryzuje się trzy główne tryby: trakcja, bicie i hamowanie.
W trybie trakcyjnym trakcyjne silniki elektryczne wagonu tramwajowego są zasilane siecią stykową i przekształcają energię elektryczną w pracę mechaniczną, która jest zużywana na przyspieszenie ruchu wagonu (ze wzrostem jego prędkości), pokonanie oporów ruchu, pokonanie wzniesień, dopasować się do krzywych, a także pokonać siłę tarcia .
Tryb ucieczki silniki trakcyjne są wyłączone, prędkość pociągu spada (z wyjątkiem ruchu na zjeździe, gdzie prędkość wzrośnie) ze względu na fakt, że energia kinetyczna pociągu jest zużywana na pokonanie oporów ruchu.
W trybie hamowania prędkość ruchu jest redukowana, jeśli to konieczne, do zera dzięki zastosowaniu hamulców, które wytwarzają siły przeciwdziałające ruchowi pociągu.
Ogólne informacje o koszyku.
Wózki tramwajowe przeznaczone są do:
· Do postrzegania obciążeń pionowych od masy ciała i pasażerów oraz ich przenoszenia na pary kół;
· Aby rozłożyć obciążenie między osiami par kół;
· Do postrzegania obciążenia poziomego występującego podczas ruchu i jego przenoszenia z nadwozia na osie zestawów kołowych;
· Do przeniesienia na korpus siły ciągu i hamowania;
· Do prowadzenia osi par kół i dopasowywania samochodu do zakrzywionych odcinków toru.
Wagon „LM-68M” jest wyposażony w dwa skrętne dwuosiowe wózki typu mostowego z ramą warunkową. Ich zastosowanie zapewnia płynny ruch i płynne wpasowanie auta w zakręty. Gdy samochód jest w ruchu, wózki są obracane względem nadwozia do 15 stopni za pomocą płyty środkowej zamontowanej na belce obrotowej zawieszenia centralnego sprężyny.
Główne parametry wózka:
Gąsienica - 1524 mm.
· Średnica nowych kół na okręgu jazdy - 700 mm.
· Odległość między wewnętrznymi krawędziami opon par kół - 1474 mm (plus - minus 2 mm).
· Maksymalny wymiar wzdłużny to 2640 mm.
· Maksymalny wymiar poprzeczny to 2200 mm.
· Waga wózka z TED wynosi 4500 kg.
Rama wózka.
Wózek tramwaju według swojej konstrukcji nie ma wyraźnej ramy. Warunkową ramę wózka tworzą dwie podłużne belki z przyspawanymi na końcach łapami, które opierają się na szyjkach długiej i krótkiej obudowy skrzyni biegów w miejscach łożysk osiowych. Pomiędzy łapami a szyjkami obudów skrzyni biegów umieszczona jest żebrowana uszczelka gumowa, która zapewnia elastyczne połączenie z parą kół i kompensuje ukośne odkształcenie ramy warunkowej, gdy wózek wpasowuje się w łuki. Gumowa uszczelka eliminuje również hałas i wibracje.
Belka podłużna wózka to spawana konstrukcja skrzynkowa wykonana ze stali o grubości 12 mm. Łapy ze staliwa są przyspawane na końcach belki. Łapy posiadają prostokątne występy, na które składają się występy (kły) obudowy skrzyni biegów z wkręconymi w nie smarowniczkami do smarowania łożysk kulistych. Do belki przyspawany wspornik do montażu odbojów gumowych zawieszenia CRP i silnika, wsporniki do montażu wzmocnionych odbojów gumowych i zawieszenia TED, wspornik do montażu amortyzatora zawieszenia silnika, ogranicznik hamulca szynowego, wspornik jet stop, szyna wsporniki zawieszenia hamulców i wspornik drążka przegubowego.
Zamontowany na wózku:
· Dwa zestawy kołowe z gumowanymi kołami;
· Cztery kołpaki;
· Cztery prowadnice piasku;
· Dwa reduktory dwustopniowe;
· Dwa silniki trakcyjne;
· Dwie belki podwieszane silnikiem;
· Dwa wał kardana;
· Dwa przystanki odrzutowe;
· Cztery urządzenia uziemiające silnik (ZUM), po dwa na każdej skrzyni biegów;
· Dwa centralne hamulce bębnowe;
· Dwie szczęki hamulcowe szynowe (BRT);
· Centralne zawieszenie resorowe;
· Dwa przegubowe pręty (kolczyki).
Skrzynki osiowe.
Maźnice są przeznaczone do przeniesienia ciężaru pudła, ramy warunkowej wózka wraz z częścią ciężaru silników trakcyjnych na osie zestawów kołowych oraz przeniesienia siły uciągu i hamowania z zestawu kołowego do wózka tramwajowego.
W zależności od konstrukcji wózka oś pary kół posiada szyjki do montażu maźnicy na zewnątrz pary (przy maźnicach zewnętrznych) lub wewnątrz (przy maźnicach wewnętrznych). W drugim przypadku piasty kół są dociskane na końcach osi. Nowoczesne wózki mostowe posiadają wewnętrzne maźnice.
Temat: SPRĘŻYNY I AMORTYZATORY.
Sprężyny i amortyzatory przeznaczone są do:
osłabienie wstrząsów dynamicznych i wstrząsów, które powstają podczas ruchu taboru po torze kolejowym i są przenoszone na jego wózki i pudło,
stworzenie maksymalnej płynności ruchu i tłumienia drgań nadwozia, w tym drgań o częstotliwości dźwięku podczas ruchu samochodu,
· zmniejszenie zużycia części i podzespołów taboru i torów tramwajowych.
Na taborze, w zależności od typu wagonu, stosuje się:
1. blaszane eliptyczne sprężyny wielorzędowe;
2. śrubowe sprężyny cylindryczne (sprężynowe).
Praca wielorzędowych resorów piórowych eliptycznych opiera się na zasadzie amortyzacji wskutek tarcia między sobą resorów piórowych.
Sprężyny spiralne cylindryczne (sprężynowe) akumulują energię uderzeniową podczas ściskania.
W nowoczesnym taborze pasażerskim i specjalnym w takich elementach stosuje się tylko sprężyny śrubowe cylindryczne (sprężynowe) wyposażenie mechaniczne Jak:
1. centralne zawieszenie sprężynowe ( PIU);
2. zawieszenie belki zawieszenia silnika ( BCH);
3. zawieszenie szczęk hamulcowych szyn ( BRT).
Błędy: pęknięcie, zużycie, pęknięcia.
amortyzatory
W taborze tramwajowym stosowane są następujące typy amortyzatorów:
· guma;
· hydrauliczny;
Gumowe amortyzatory różne formy mają zastosowanie do następujących pozycji:
· pierścień stożkowy w TsRP;
· ograniczniki gumowe między belką obrotową PBW a wspornikami belek podłużnych;
· uszczelki między łapami belek podłużnych a obudową skrzyni biegów;
· gumowe okładziny w parach kół;
amortyzatory gumowe w kształcie beczki w zawieszeniu MPB;
w urządzeniach sprzęgających;
· w przystankach reaktywnych.
Amortyzatory hydrauliczne zamontowane na wózkach wagonu LVS-86K pomiędzy belką obrotową TsRP a belką wzdłużną wózka, pracują równolegle do wózka TsRP, aby zapobiec znacznemu bocznemu kołysaniu wagonu.
Tłumik tarcia wibracje są instalowane w samochodach LVS i LM-99 oprócz sprężyn w zawieszeniu belki zawieszenia silnika.
Wady: zniszczenie, wypłata, zużycie.
Reaktywne skupienie.
Reaktywny nacisk zapewnia poziome położenie szyjki obudowy gearboxa. Składa się ze smyczy przymocowanej do szyi. Smycz opiera się elastycznie poprzez gumowe amortyzatory na podłużnej belce wózka. Ograniczniki reakcji na wózku znajdują się ukośnie i są montowane od strony krótkich obudów skrzyni biegów.
Poziome położenie szyi uzyskuje się poprzez regulację. Odchylenie od poziomu jest dopuszczalne w granicach +/- 10 mm.
Reaktywne błędy ciągu:
· Złamanie smyczy jet stop;
· Osadzanie lub niszczenie amortyzatorów gumowych;
· Otwór na spawaniu pomostu belki podłużnej;
· Złamanie przypływu na szyi.
Amortyzator hydrauliczny.
Jednym z elementów połączenia nadwozia z wózkiem w samochodach LVS-86K są amortyzatory hydrauliczne. Pozwalają zredukować pionowe i boczne wymachy auta, co znacznie poprawia jego właściwości jezdne.
Zasada działania amortyzatora hydraulicznego polega na tym, że w wyniku wzajemnego ruchu resorowanych i nieresorowanych części wagonu tramwajowego (nadwozia i wózka), płyn z jednej wnęki amortyzatora przepływa do drugiej poprzez kalibrowane otwory, dzięki czemu amortyzator jest odporny na wibracje. Olej wrzecionowy jest używany jako płyn roboczy w amortyzatorach hydraulicznych samochodu LVS-86K. Największa siła powstaje, gdy amortyzatory są napięte.
System blokowania lin.
System linowo-blokowy składa się ze stalowej liny o średnicy 7,2 mm, rozciągniętej pod podłogą samochodu i przytrzymywanej przez ruchome i stałe bloki. Kabel składa się z czterech części (odcinków), które kończą się łańcuchami (łańcuchy do sparowanych dźwigni kątowych CBT) i są utrzymywane przez cztery bloki (trzy ruchome bloki i jeden stały blok). Pierwsza sekcja kabla łączy sektor napędu ręcznego z pierwszym ruchomym blokiem, druga i trzecia sekcja łączą ruchome bloki, a czwarta sekcja łączy ruchomy blok z nieruchomym blokiem, który jest martwym punktem kabla-i -system blokowy.
Usterki hamulca postojowego:
zużycie zębów koła zapadkowego;
przerwy w sprężynach
zużycie kabla;
ześlizgnięcie się kabla z sektora lub z bloku trzymającego;
Piaskownice.
Piaskownice na wagonie tramwajowym przeznaczone są do podawania piasku na szyny w przypadkach, gdy konieczne jest sztuczne zwiększenie współczynnika przyczepności koła do szyn. Do piaskowania wagony wyposażone są w piaskownice, do których wsypywany jest suchy piasek o dobrych właściwościach ściernych. Masa robocza piasku powinna składać się z ziaren o wielkości od 0,1 do 2 mm.
Na samochodzie „LM-68M” przed pierwszym i trzecim zestawem kołowym znajdują się cztery piaskownice poślizgowe z napędzany powietrzem. Piaskownice są instalowane wewnątrz samochodu na podłodze pod siedzeniami pasażerów. Objętość piasku jednej piaskownicy wynosi 13 litrów, masa suchego piasku 19,5 kg.
Piaskownica składa się ze skrzyni-zbiornika na piasek i napędu piaskownicy. Napęd piaskownicy zawiera cylinder pneumatyczny, którego pręt jest mechanicznie połączony z bramą napędową. Skrzynia-zbiornik posiada metalowy lej, którego jedna ze ścian posiada otwór zrównany z otworem napędu, przykryty bramą. Drugi otwór napędowy piaskownicy jest wyrównany z kołnierzem wbudowanym w podłogę. Tuleja piaskowa o średnicy zewnętrznej 58 mm i długości 1200 mm jest połączona jednym końcem z trzpieniem kołnierza, a drugim końcem wsunięta w prowadnicę zamontowaną na wózku.
Sprężone powietrze pod wysokim ciśnieniem, dostając się do siłownika pneumatycznego, otwiera bramę, a piasek grawitacyjnie wzdłuż rękawa piasku trafia na szyny. Szybkość podawania piasku - 400 gramów w 5 sekund.
Problemy z piaskownicą:
brak piasku w bunkrze;
· zanieczyszczenie i zakleszczenie bramy;
wysoka wilgotność piasku (wilgotny piasek);
Nieprawidłowa instalacja rękawa piasku;
Temat: URZĄDZENIA SPRZĘŻĄCE.
Urządzenia sprzęgające na taborze tramwaju zaprojektowano:
· przenoszenie trakcji z samochodu osobowego na przyczepę podczas holowania wagonów tramwajowych;
· łagodzenia wstrząsów i wstrząsów przenoszonych przez wagony podczas hamowania;
· za mechaniczne połączenie dwóch lub trzech wagonów podczas eksploatacji taboru zgodnie z CME oraz rekompensatę za różnicę siły pociągowej.
Urządzenie sprzęgające wagonu tramwajowego LM-68M jest zaprojektowane dla siły 10 ton. Na ramie samochodu pod przednią i tylną platformą zamontowane są dwa łączniki, z których każdy jest połączony z rozwidlenie na ramie wagonu za pomocą wałek i może zawrócić, gdy samochód mija zakrzywione odcinki toru. Urządzenie sprzęgające składa się z następujących elementów:
· pręt o zmiennym przekroju cylindrycznym z gwintem na trzpieniu;
nakrętka trzpienia z zawleczką;
ramka zderzaka z kwadratowym otworem;
· podkładka oporowa prowadząca, która jest nakładana na pręt i porusza się w rowkach ramy zderzaka;
gumowy amortyzator
· bufor awaryjny;
zaczep;
szpilki (3 sztuki);
Zdejmowane sprzęgło typu handshake;
Zdejmowane urządzenie sprzęgające typu „Pipe”.
Procedurę korzystania z urządzeń sprzęgających, wagonów sprzęgających należy przeprowadzić w ścisłej zgodności z „Instrukcją sprzęgania i holowania wagonów tramwajowych”, która jest określona w Załączniku nr 2 do „ Opis pracy Kierowca tramwaju w Petersburgu.
Awarie sprzęgła:
· brak zawleczki przy nakrętce trzpienia pręta;
krzywizna pręta, zdejmowane dysze sprzęgające, kołki;
zużycie szpilek;
kielichujące otwory na pręcie;
Zniszczenie gumowego amortyzatora;
zwisający zaczep;
Zdejmowane dysze nie są noszone na pręcie.
WYPOSAŻENIE MECHANICZNE WAGONU LM-68M.
Tramwaj – rodzaj miejskiego (w rzadkich przypadkach podmiejskiego) przewozu pasażerskiego (w niektórych przypadkach towarowego) o maksymalnym dopuszczalnym obciążeniu na linii do 30 000 pasażerów na godzinę, w którym wagon (pociąg wagonów) jest ustawiony w ruch wzdłuż szyn pod wpływem energii elektrycznej.
Obecnie termin lekki transport kolejowy (LRT) jest często stosowany również do nowoczesnych tramwajów. Tramwaje powstały pod koniec XIX wieku. Po okresie rozkwitu, którego epoka przypadła na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale od końca XX wieku nastąpił znaczny wzrost popularności tramwaju. Tramwaj Woroneż został uroczyście otwarty 16 maja 1926 r. - o tym wydarzeniu można przeczytać szczegółowo w dziale Historia, klasyczny tramwaj został zamknięty 15 kwietnia 2009 r. Ogólny plan miasta zakłada odrestaurowanie ruch tramwajowy we wszystkich kierunkach, które istniały do niedawna.
Urządzenie tramwajowe
Współczesne tramwaje bardzo różnią się od swoich poprzedników konstrukcją, ale podstawowe zasady tramwaju, które dają mu przewagę nad innymi środkami transportu, pozostały niezmienione. Schemat elektryczny samochodu jest ułożony w przybliżeniu tak: odbierak prądu (pantograf, jarzmo lub drążek) - system sterowania silnikiem trakcyjnym - silniki trakcyjne (TED) - szyny.
System sterowania silnikiem trakcyjnym ma na celu zmianę natężenia prądu przepływającego przez TED - czyli zmianę prędkości. W starych samochodach zastosowano system bezpośredniego sterowania: sterownik kierowcy znajdował się w kabinie - okrągły cokół z uchwytem u góry. Po przekręceniu klamki (istniało kilka stałych pozycji), pewna część prądu z sieci była dostarczana do silnika trakcyjnego. W tym samym czasie reszta została zamieniona na ciepło. Teraz nie ma już takich samochodów. Od lat 60-tych stosuje się tzw. układ sterowania reostat-stycznik (RKSU). Kontroler podzielił się na dwa bloki i stał się bardziej złożony. Możliwość połączenia równoległego i szeregowego silniki trakcyjne(w efekcie samochód rozwija różne prędkości) i pośrednie pozycje reostatu - dzięki temu proces przyspieszania stał się znacznie płynniejszy. Stało się możliwe łączenie samochodów według systemu wielu jednostek - kiedy wszystkie silniki i obwody elektryczne samochodów są sterowane z jednego stanowiska kierowcy. Od lat 70. do chwili obecnej na całym świecie wprowadzane są impulsowe systemy sterowania wykonane na bazie elementów półprzewodnikowych. Impulsy prądowe są podawane do silnika z częstotliwością kilkudziesięciu razy na sekundę. Pozwala to osiągnąć bardzo wysoką płynność pracy i dużą oszczędność energii. Nowoczesne tramwaje wyposażone w system sterowania tyrystorowo-impulsowego (takie jak Woroneż KTM-5RM lub Tatry-T6V5, które były w Woroneżu do 2003 r.) dodatkowo oszczędzają do 30% energii elektrycznej dzięki TISU.
Zasady hamowania tramwajów są podobne jak w transporcie kolejowym. W starszych tramwajach hamulce były pneumatyczne. Sprężarka wytwarzała sprężone powietrze, a za pomocą specjalnego systemu urządzeń jego energia dociskała klocki hamulcowe do kół - tak jak na kolei. Obecnie hamulce pneumatyczne są używane tylko w samochodach Zakładu Mechanicznego Tramwajów w Petersburgu (PTMZ). Od lat 60. tramwaje stosują głównie hamowanie elektrodynamiczne. Podczas hamowania silniki trakcyjne wytwarzają prąd, który jest przekształcany w energię cieplną przez reostaty (wiele rezystorów połączonych szeregowo). Do hamowania przy niskich prędkościach, gdy hamowanie elektryczne jest nieskuteczne (gdy samochód jest całkowicie zatrzymany), stosuje się hamulce szczękowe działające na koła.
Obwody niskonapięciowe (oświetleniowe, sygnalizacyjne itp.) zasilane są z przekształtników maszyn elektrycznych (lub generatorów silnikowych - tych samych, które ciągle brzęczą w samochodach Tatra-T3 i KTM-5) lub z bezgłośnych przekształtników półprzewodnikowych (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 i tak dalej).
Zarządzanie tramwajem
W przybliżeniu proces sterowania wygląda tak: kierowca podnosi pantograf (łuk) i włącza samochód, stopniowo kręcąc pokrętłem sterownika (w samochodach KTM) lub wciska pedał (w Tatrach), obwód jest automatycznie montowany dla Oczywiście do silników trakcyjnych dostarcza się coraz więcej prądu i samochód przyspiesza. Po osiągnięciu wymaganej prędkości kierowca ustawia pokrętło sterownika w pozycji zerowej, prąd zostaje wyłączony, a samochód porusza się bezwładnie. Co więcej, w przeciwieństwie do transportu beztorowego, może poruszać się dość długo (oszczędza to ogromną ilość energii). Do hamowania sterownik jest ustawiony w pozycji hamowania, obwód hamowania jest zmontowany, TED są podłączone do reostatów, a samochód zaczyna zwalniać. Po osiągnięciu prędkości około 3-5 km/h automatycznie uruchamiają się hamulce mechaniczne.
W kluczowych punktach sieci tramwajowej - zwykle w obszarze toczenia pierścieni lub wideł - znajdują się centra dyspozytorskie, które kontrolują pracę wagonów tramwajowych i ich zgodność z ustalonym harmonogramem. Tramwajarze są karani za spóźnianie się i wyprzedzanie rozkładu jazdy – ta cecha organizacji ruchu znacznie zwiększa przewidywalność dla pasażerów. W miastach o rozwiniętej sieci tramwajowej, gdzie tramwaj jest obecnie głównym przewoźnikiem pasażerów (Samara, Saratów, Jekaterynburg, Iżewsk i inne), pasażerowie z reguły udają się na przystanek z pracy i do pracy, znając z góry czas przybycia przejeżdżającego samochodu. Ruch tramwajów w całym systemie jest monitorowany przez centralnego dyspozytora. W razie wypadków na liniach dyspozytor wskazuje trasy objazdowe za pomocą scentralizowanego systemu komunikacji, który odróżnia tramwaj od najbliższego mu metra.
Urządzenia torowe i elektryczne
W różnych miastach tramwaje korzystają z różnych torów, najczęściej takich samych jak koleje konwencjonalne, jak na przykład w Woroneżu - 1524 mm. Do tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno zwykłe szyny typu szynowego (tylko w przypadku braku nawierzchni) jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane), z rowkiem i gąbką, które pozwalają na zatopienie szyny w nawierzchni. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.
Aby zastąpić tradycyjne - podkładowe - układanie szyn, coraz częściej stosuje się nową, w której szynę układa się w specjalnym gumowym rowku umieszczonym w monolitycznej płycie betonowej (w Rosji ta technologia nazywa się czeską). Pomimo tego, że takie ułożenie toru jest droższe, tor ułożony w ten sposób służy znacznie dłużej bez naprawy, całkowicie tłumi drgania i hałas z linii tramwajowej oraz eliminuje prądy błądzące; przeniesienie linii ułożonej zgodnie z nowoczesną technologią nie jest trudne dla kierowców. Linie wykorzystujące czeską technologię istnieją już w Rostowie nad Donem, Moskwie, Samarze, Kursku, Jekaterynburgu, Ufie i innych miastach.
Ale nawet bez użycia specjalnych technologii hałas i wibracje z linii tramwajowej można zminimalizować dzięki prawidłowemu ułożeniu toru i jego terminowej konserwacji. Tory należy układać na podbudowie z tłucznia kamiennego, na podkładach betonowych, które następnie należy pokryć tłuczeń kamiennym, po czym linię zaasfaltować lub pokryć płytkami betonowymi (w celu pochłaniania hałasu). Złącza szyn są spawane, a sama linia jest w razie potrzeby polerowana za pomocą wózka do szlifowania szyn. Takie samochody zostały wyprodukowane w Zakładzie Napraw Tramwajów i Trolejbusów Woroneż (VRTTZ) i są dostępne nie tylko w Woroneżu, ale także w innych miastach kraju. Hałas z tak ułożonej linii nie przekracza hałasu z silnik wysokoprężny autobusy i ciężarówki. Hałas i wibracje samochodu jeżdżącego po linii ułożonej według czeskiej technologii są o 10-15% mniejsze niż hałas wytwarzany przez autobusy.
W początkowym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, więc prawie każdy nowy obiekt tramwajowy miał własną centralną elektrownię. Obecnie obiekty tramwajowe otrzymują energię elektryczną z sieci elektrycznych ogólnego przeznaczenia. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przenoszenie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii znajdują się podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają prąd przemienny wysokiego napięcia z sieci i przekształcają go w prąd stały odpowiedni do zasilania sieci trakcyjnej. Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na odbieraku prądu taboru wynosi 550 V.
Zmotoryzowany samochód wysokopodłogowy X z niezmotoryzowaną przyczepą M na alei Revolutsii. Takie tramwaje były dwuosiowe, w przeciwieństwie do czteroosiowych używanych obecnie w Woroneżu.
Wagon tramwajowy KTM-5 to czteroosiowy, wysokopodłogowy wagon tramwajowy produkcji krajowej (UKVZ). Tramwaje tego modelu zostały uruchomione w produkcja masowa w 1969 roku. Od 1992 roku takie tramwaje nie są produkowane.
Nowoczesny czteroosiowy samochód wysokopodłogowy KTM-19 (UKVZ). Takie tramwaje stanowią teraz podstawę parku w Moskwie, są aktywnie kupowane przez inne miasta, w tym takie samochody w Rostowie nad Donem, Starym Oskolu, Krasnodarze ...
Nowoczesny przegubowy tramwaj niskopodłogowy KTM-30 produkcji UKVZ. W ciągu najbliższych pięciu lat takie tramwaje powinny stać się podstawą powstającej w Moskwie sieci szybkich tramwajów.
Inne cechy organizacji ruchu tramwajowego
Ruch tramwajowy wyróżnia się dużą nośnością linii. Tramwaj to druga co do wielkości zdolność przewozowa po metrze. Tak więc tradycyjna linia tramwajowa jest w stanie przewieźć 15 000 pasażerów na godzinę, lekka linia kolejowa jest w stanie przewieźć do 30 000 pasażerów na godzinę, a linia metra jest w stanie przewieźć do 50 000 pasażerów na godzinę. Autobus i trolejbus są dwukrotnie gorsze od tramwaju pod względem ładowności - dla nich to tylko 7 000 pasażerów na godzinę.
Tramwaj, jak każdy inny transport szynowy, charakteryzuje się większą intensywnością obrotu taboru (PS). Oznacza to, że do obsługi tego samego ruchu pasażerskiego potrzeba mniej wagonów tramwajowych niż autobusów lub trolejbusów. Tramwaj posiada najwyższy współczynnik efektywności wykorzystania przestrzeni miejskiej (stosunek liczby przewiezionych pasażerów do powierzchni zajmowanej na jezdni) spośród środków naziemnego transportu miejskiego. Tramwaj może być eksploatowany w kilku wagonach lub w wielometrowych pociągach przegubowych, co umożliwia przewiezienie wielu pasażerów przez jednego maszynistę. To dodatkowo obniża koszt takiego transportu.
Należy również zauważyć, że podstacja tramwajowa ma stosunkowo długą żywotność. Okres gwarancji wagonu przed remontem wynosi 20 lat (w przeciwieństwie do trolejbusu czy autobusu, gdzie żywotność bez CWR nie przekracza 8 lat), a po CWR żywotność jest wydłużona o tę samą kwotę. I tak na przykład w Samarze jeżdżą samochody Tatra-T3 z 40-letnią historią. Koszt CWR wagonu tramwajowego jest znacznie niższy niż koszt zakupu nowego i jest realizowany z reguły przez TTU. Umożliwia to również bezproblemowy zakup używanych wagonów za granicą (w cenach 3-4 razy niższych od kosztu nowego wagonu) i bezproblemowe użytkowanie ich na liniach przez około 20 lat. Zakup używanych autobusów wiąże się z dużymi wydatkami na naprawę takiego sprzętu i z reguły po zakupie takiego autobusu nie można użytkować dłużej niż 6-7 lat. Czynnik znacznie dłuższej żywotności i zwiększonej łatwości obsługi tramwaju w pełni rekompensuje wysoki koszt zakupu nowej podstacji. Obecna wartość podstacji tramwajowej okazuje się prawie 40% niższa niż autobusu.
Zalety tramwaju
- Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego), choć wysokie, są jednak niższe niż koszty potrzebne do budowy metra, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może jeżdżą w tunelach i wiaduktach, ale nie ma potrzeby ich rozmieszczania na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia warunków ruchu podczas budowy.
- Przy przepływie przekraczającym 5000 pasażerów na godzinę eksploatacja tramwaju jest tańsza niż autobusu i trolejbusu.
- W przeciwieństwie do autobusów tramwaje nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania i pyłem gumowym z kół ocierających się o asfalt.
- W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaje są bezpieczniejsze elektrycznie i bardziej ekonomiczne.
- Linia tramwajowa jest izolowana w naturalny sposób poprzez jej pozbawienie chodnik, co jest ważne w warunkach niskiej kultury jazdy. Ale nawet w warunkach wysokiej kultury jazdy i nawierzchni drogi, linia tramwajowa jest bardziej zauważalna, co pomaga kierowcom zachować wydzielony pas dla transport publiczny darmowy.
- Tramwaje dobrze wpisują się w środowisko miejskie różnych miast, w tym w otoczenie miast o ugruntowanym historycznym wyglądzie. Różne systemy wiaduktów, takie jak kolej jednoszynowa i niektóre rodzaje lekkiego transportu szynowego, z architektonicznego i urbanistycznego punktu widzenia dobrze nadają się tylko dla nowoczesnych miast.
- Mała elastyczność sieci tramwajowej (pod warunkiem, że jest w dobrym stanie) wpływa korzystnie psychologicznie na wartość nieruchomości. Właściciele nieruchomości zakładają, że obecność szyn gwarantuje obecność linii tramwajowej, w efekcie nieruchomość będzie miała zapewniony transport, co wiąże się z wysoką ceną za nią. Według biura Hass-Klau & Crampton wartość nieruchomości w rejonie linii tramwajowych wzrasta o 5-15%.
- Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy i trolejbusy.
- Chociaż tramwaj kosztuje znacznie więcej niż autobus i trolejbus, tramwaje mają znacznie dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może być eksploatowany przez 30-40 lat, a pod warunkiem regularnej modernizacji, nawet w tym wieku tramwaj spełni wymagania komfortu. Tak więc w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są PCC, produkowane w latach 1971-1974. Wiele z nich zostało niedawno zmodernizowanych.
- Tramwaj może łączyć odcinki szybkie i nieszybkie w tym samym systemie, a także ma możliwość omijania odcinków awaryjnych, w przeciwieństwie do metra.
- Wagony tramwajowe można łączyć w pociągi w systemie wieloczłonowym, oszczędzając na wynagrodzeniach.
- Tramwaj wyposażony w TISU oszczędza do 30% energii elektrycznej, a system tramwajowy, który pozwala na wykorzystanie odzysku energii (powrót do sieci podczas hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako generator) energii elektrycznej, dodatkowo oszczędza do 20% energii.
- Według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie.
- Chociaż linia tramwajowa w budynku jest tańsza od metra, to jest znacznie droższa od linii trolejbusowej, a tym bardziej autobusowej.
- Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: 15 000 pasażerów na godzinę dla tramwaju i do 30 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku dla lekkiego metra.
- Tory tramwajowe stanowią zagrożenie dla nieostrożnych rowerzystów i motocyklistów.
- Niewłaściwie zaparkowany samochód lub wypadek drogowy mogą zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor zapasowy przez jadący za nim pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwie jednostki taboru. Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo małą elastycznością (którą jednak można zrekompensować rozgałęzieniem sieci, co pozwala omijać przeszkody). Sieć autobusową można bardzo łatwo zmienić w razie potrzeby (na przykład w przypadku napraw ulicznych). Dzięki wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna. Jednak ta wada jest minimalizowana przy korzystaniu z tramwaju na oddzielnym torze.
- Branża tramwajowa wymaga, choć taniej, ale stałej konserwacji i jest bardzo wrażliwa na jej brak. Przywrócenie zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowne.
- Układanie linii tramwajowych na ulicach i drogach wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje organizację ruchu.
- Droga hamowania tramwaju jest zauważalnie dłuższa droga hamowania samochód, co czyni tramwaj bardziej niebezpiecznym uczestnikiem ruch drogowy na połączonym płótnie. Jednak według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszym środkiem transportu publicznego na świecie, a taksówka o stałej trasie jest najbardziej niebezpieczna.
- Drgania gleby powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i prowadzić do uszkodzenia ich fundamentów. Na regularna konserwacja tor (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych), drgania można znacznie zredukować, a przy zastosowaniu zaawansowanych technologii układania torów można je zminimalizować.
- Jeśli tor jest źle utrzymany, prąd wsteczny trakcyjny może trafić do ziemi. „Wędrujące prądy” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (powłoki kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków). Jednak dzięki nowoczesnej technologii układania szyn są one ograniczone do minimum.
Tramwajowy - jest to wagon wprawiany w ruch przez silniki elektryczne pobierające energię z sieci trakcyjnej przeznaczonej dla pasażera i ruch towarowy, wzdłuż torów kolejowych.
To się nazywa pociąg tramwajowy. składa się z trzech, dwóch lub jednego wagonu tramwajowego, posiadających niezbędne sygnalizatory i kierunkowskazy oraz obsługiwanych przez załogę pociągu.
Celowo tramwaje są podzielone pasażerskie, towarowe, specjalne. Samochody osobowe mieć salon dla pasażerów.
Z założenia wagony są podzielone do zmotoryzowanych, przyczepianych i przegubowych.
Samochody silnikowe wyposażone w silniki trakcyjne, które przekształcają energię elektryczną w energię mechaniczną ruchu samochodu (pociągu). Pociąg tramwajowy może składać się z dwóch lub trzech wagonów pracujących w układzie wielu zespołów, a sterowanie odbywa się z kabiny wagonu czołowego. Korzystanie z takich pociągów pozwala na znaczne zwiększenie natężenia ruchu pasażerskiego przy tej samej liczbie pociągów i maszynistów, przy zachowaniu tych samych prędkości jak przy korzystaniu z pojedynczych wagonów. W wielu przypadkach korzystne jest wypuszczanie wagonów na linię w układzie wielu jednostek tylko w godzinach szczytu.
przyczepy samochodowe nie mają silników trakcyjnych i nie mogą poruszać się samodzielnie. Pracują w parze z silnikiem.
Wagony tramwaju przegubowego mają przegubową głowicę i części przyczepy ze wspólną kabiną i pomostem. Wagony te mają dużą ładowność.
Dla miast ruch pasażerski używane są dwuosiowe samochody produkcji czechosłowackiej - wagon T-3.
Podstawowe dane techniczne samochodu T-3.
Długość auta na sprzęgach - 15 104 mm
Wysokość wózka 3060 mm
Szerokość wagonu - 2500 mm
Masa wagonu - 17 ton
Prędkość wagonu - 65 km / h
Pojemność - 115 osób
Wyposażenie elektryczne wagonu tramwajowego dzieli się na wysokonapięciowe i niskonapięciowe.
Stosowany w wagonach tramwajowych systemy kontroli bezpośredniej i pośredniej.
Z systemem bezpośredniego sterowania kierowca za pomocą urządzenia wysokonapięciowego (sterownika) ręcznie włącza prąd dostarczany do silników trakcyjnych. Taki system jest prosty, ale sterowniki przeznaczone do prądów silników trakcyjnych są nieporęczne, niewygodne w obsłudze, niebezpieczne dla kierowcy, ponieważ działają pod wysokim napięciem i nie zapewniają płynnego rozruchu i hamowania samochodu.
W systemie bezpośredniego sterowania obwód zasilania zawiera kolektor prądu, odgromnik, wyłącznik automatyczny, sterownik, reostaty rozruchowe i silniki trakcyjne.
Z pośrednim systemem sterowania maszynista za pomocą sterownika steruje urządzeniami, w skład których wchodzą silniki trakcyjne. Pozwala to zautomatyzować proces uruchamiania lub hamowania samochodu, czyniąc go płynnym, eliminując wstrząsy związane z błędami kierowcy w metodach sterowania. Jednak ten system jest bardziej złożony i wymaga bardziej wykwalifikowanej obsługi.
W przypadku sterowania pośredniego obwód zasilania zawiera kolektor prądu, odgromnik, wyłącznik automatyczny lub przekaźnik nadprądowy, styczniki i przekaźniki, grupowy regulator reostatu lub akcelerator, reostaty, boczniki indukcyjne i silniki trakcyjne. Samochód ma system automatyczny kontrola pośrednia.
Samochód posiada obwody zasilania, obwody sterowania oraz obwody pomocnicze (wysokiego i niskiego napięcia). Obwody mocy to obwody silników trakcyjnych. Obwody sterujące służą do napędzania urządzeń obwodów mocy, sprzęt hamulcowy oraz szereg obwodów pomocniczych.
Schemat obwodu sterowania zawiera: sterownik sterownika, uzwojenia niskonapięciowe urządzeń obwodu mocy, różne przekaźniki, akceleratorowy silnik elektryczny, elektromagnesy do napędów hamulców bębnowych, elektromagnesy hamulców szynowych. Źródłem prądu dla wszystkich obwodów niskiego napięcia jest akumulator i generator niskiego napięcia silnika-generatora.
Kabina kierowcy. Wszystkie urządzenia sterujące samochodu są skoncentrowane w kabinie. Na ryc. 1 przedstawia lokalizację wyposażenia w kabinach samochodów T-3.
Ryż. 1. Kabina kierowcy samochodu T-3:
1 - przełącznik nożowy bateria na tylnej ścianie kabiny 2 - wzmacniacz dźwięku.1b. mikrofon. 4 - przełączniki i przyciski, 5 - lampki sygnalizacyjne. 6 - przycisk "Napęd pralki", 7 - kanał powietrzny do przednich szyb, 8 - amperomierz, 9 - prędkościomierz, 10-woltomierz, 11 - lampka "Napięcie sieciowe", 12 - lampka "Przekaźnik maksymalny". 13 - „Przerwa pociągu”, 14 - wyłącznik obwodu sterowania, 15 - wyłącznik oświetlenia wewnętrznego, 16 - drążek przepustnicy wentylatora nagrzewnicy, 17 - przycisk wyłączania obwodu grzewczego 18 - uchwyt piaskownicy. 19 - włącznik grzałki, 20 - rączka włącznika cofania, 21 - włącznik ogrzewania wnętrza, 22 - dźwignia przepustnicy grzałki, 23 pedał bezpieczeństwa, 24 - pedał hamulca, 25 - pedał rozrusznika, 26 - skrzynka bezpieczników, przekaźnik termiczny, przekaźnik skrętu, brzęczyk, automatyczny włącznik ogrzewania, 27 - siedzenie kierowcy
Lokalizacja wyposażenia elektrycznego w samochodzie T-3
Na ryc. 2 pokazuje lokalizację wyposażenia elektrycznego w samochodzie T-3
Na dachu samochodu znajduje się odbierak prądu (rys. 18) oraz odgromnik. Wewnątrz auta znajdują się: konsola kierowcy, skrzynki bezpieczników wysokiego i niskiego napięcia, przekaźniki i silniki mechanizmu drzwi, sterownik z pedałami - rozruch, hamulec, a także pedał bezpieczeństwa oddzielnie od sterownika, elementy grzejne (pod siedzeniami w przedział pasażerski), przekaźniki termiczne przełącznika i kierunkowskazów, przełącznik cofania, oprzyrządowanie - amperomierz, woltomierz i prędkościomierz, przełączniki, przełączniki i lampki ostrzegawcze na konsoli kierowcy.
1 - reflektory; 2 - przekaźnik obwodu strzałkowego; 3 - przekaźnik kierunkowskazów; 4 - pudełko z bezpiecznikami; 5 - dodatkowa osłona z bezpiecznikami; 6, 12 - napęd mechanizmu drzwi; 7, 13 - przekaźnik mechanizmu drzwi; 8 - kolektor prądu; 9 - odgromnik; 10 – bocznik amperomierza; 11 - piekarniki pod siedzeniami; 14 - tylne światła sygnalizacyjne; 15 - pudełko przełącznika baterii; 16 - bateria; 17 - rezystory strzałkowe i reostaty przepustnicy; 18 – napęd elektromagnetyczny hamulca bębnowego; 19 - hamulce szynowe; 20, 21 - skrzynki zaciskowe; 22 - silniki trakcyjne; 23 - akcelerator; 24 - generator silnika; 25 - bezpieczniki strzałek i obwodów pomocniczych wysokiego napięcia; 26 - skrzynka panelu styczników nr 1; 27 - skrzynka panelu styczników nr 2; 28 - skrzynka panelu styczników nr 3; 29 – skrzynka styczników liniowych; 30 - boczne światła sygnalizacyjne; 31 - boczniki indukcyjne; 32 - przełącznik cofania; 33 - grzejnik; 34 - pedał bezpieczeństwa; 35 - kontroler; 36 - połączenie wtykowe między samochodami; 37 - konsola kierowcy
Z zewnętrzna strona zlokalizowane są nadwozia: kierunkowskazy, światła obrysowe, światła hamowania, reflektory, styki wtykowe połączeń między samochodami.
Pod karoserią znajdują się: akcelerator, silnik-generator, reostaty tłumika rozruchu i rezystory obwodów przełączników, boczniki indukcyjne, pola styczników: I, II i III, stycznik sieciowy z przekaźnikiem nadprądowym, skrzynka akumulatorów, odłącznik akumulatora akumulatory i bezpieczniki obwodu niskiego napięcia (silnik wspólny i przyspieszony), obwody wspólne i strzałkowe (obwody pomocnicze wysokiego napięcia).
Na wózkach znajdują się silniki trakcyjne, skrzynki zaciskowe do podłączenia przewodów silników trakcyjnych oraz do podłączenia przewodów napędów szczęk hamulcowych i elektromagnesów hamulców szynowych, a także przewody do sygnalizacji pracy hamulców. Dodatkowo w kabinie kierowcy znajduje się odłącznik akumulatora oraz bezpieczniki połączone szeregowo z bezpiecznikami znajdującymi się przy odłączniku akumulatora pod karoserią.
Na suficie kabiny znajduje się wyposażenie do świetlówki kabiny, zasilane napięciem z sieci stykowej, a przy drzwiach kabiny znajduje się przycisk hamowania awaryjnego, przykryty szkłem od przypadkowego naciśnięcia.