Niemal każdy mieszkaniec miasta przynajmniej raz widział na jego ulicach przejeżdżający tramwaj lub inny podobny elektryczny środek transportu. Tego typu pojazdy zostały specjalnie zaprojektowane do poruszania się w takich warunkach. W rzeczywistości urządzenie tramwaju bardzo przypomina zwykły transport kolejowy. Jednak ich różnice polegają właśnie na zdolności przystosowania się do różnych rodzajów terenu.
Historia pojawienia się
Sama nazwa jest tłumaczona z angielskiego jako połączenie wagonu (wózka) i ścieżki. Powszechnie przyjmuje się, że tramwaj jest jednym z najstarszych rodzajów pasażerskiego transportu publicznego, który jest nadal używany w wielu krajach na całym świecie. Historia pojawiania się sięga XIX wieku. Warto zauważyć, że najstarszy tramwaj był konny, a nie elektryczny. Bardziej technologiczny protoplasta został wymyślony i przetestowany przez Fedora Pirotsky'ego w Petersburgu w 1880 roku. Rok później niemiecka firma Siemens & Halske uruchomiła pierwsze działające połączenie tramwajowe na przedmieściach Berlina.
W czasie dwóch wojen światowych transport ten podupadł, jednak od lat 70. jego popularność ponownie znacznie wzrosła. Powodem tego były względy środowiskowe i nowe technologie. Tramwaj bazował na trakcji elektrycznej na powietrzu, a następnie powstały nowe sposoby wprawienia wagonu w ruch.
Ewolucja tramwajów
Wszystkie gatunki łączy fakt, że pracują na elektryczności. Jedynymi wyjątkami są mniej popularne tramwaje linowe (kablowe) i spalinowe. Wcześniej stworzono i przetestowano również odmiany końskie, pneumatyczne, gazowe i parowe. Tradycyjne tramwaje elektryczne działają albo w sieci trakcyjnej, albo zasilane są z akumulatorów lub szyny jezdnej.
Ewolucja tego rodzaju transportu doprowadziła do jego podziału na rodzaje według przeznaczenia, w tym pasażerski, towarowy, usługowy i specjalny. Ten ostatni typ obejmuje wiele podtypów, takich jak mobilna elektrownia, ulotka techniczna, samochód dźwigowy i samochód kompresorowy. Dla pasażerów urządzenie tramwaju zależy również od systemu, po którym się porusza. To z kolei może być miejskie, podmiejskie lub międzymiastowe. Ponadto systemy dzielą się na konwencjonalne i szybkie, które mogą obejmować opcje tunelowania podziemnego.
Zasilanie tramwajowe
Na początku rozwoju każda firma zajmująca się konserwacją infrastruktury podłączała własną elektrownię. Faktem jest, że sieci tamtych czasów nie miały jeszcze wystarczającej mocy i dlatego musiały radzić sobie same. Wszystkie tramwaje zasilane są prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu. Z tego powodu przesyłanie ładunku na duże odległości jest wysoce nieefektywne z finansowego punktu widzenia. Aby usprawnić infrastrukturę sieciową, w pobliżu linii zaczęto lokalizować podstacje trakcyjne, przetwarzające prąd przemienny na prąd stały.
Do tej pory napięcie nominalne na wyjściu zostało ustawione na 600 V. Tabor tramwaju otrzymuje na pantografie 550 V. W innych krajach czasami stosuje się wyższe wartości napięcia - 825 lub 750 V. Ta ostatnia z wartości jest obecnie najważniejsza w krajach europejskich. Z reguły sieci tramwajowe mają wspólną ekonomię energetyczną z trolejbusami, jeśli takie są w mieście.
Opis silnika trakcyjnego
Jest to najczęściej używany typ. Wcześniej do zasilania wykorzystywano wyłącznie prąd stały otrzymywany z podstacji. Jednak nowoczesna elektronika umożliwiła stworzenie wewnątrz konstrukcji specjalnych przetworników. Odpowiadając więc na pytanie, jaki silnik ma w swoim tramwaju? nowoczesna wersja, należy wspomnieć o możliwości zastosowania silnika na prąd przemienny. Te ostatnie są lepsze z tego powodu, że praktycznie nie wymagają żadnej naprawy ani regularnej konserwacji. Dotyczy to oczywiście tylko asynchronicznych silników prądu przemiennego.
Ponadto projekt z pewnością zawiera jeszcze jedną ważną jednostkę - system sterowania. Inna popularna nazwa brzmi jak urządzenie do regulacji prądu przez TED. Za najbardziej popularną i najprostszą opcję uważa się sterowanie za pomocą potężnych oporników połączonych szeregowo z silnikiem. Spośród odmian stosuje się NSU, pośrednie nieautomatyczne systemy RKSU lub pośrednie automatyczne systemy RKSU. Istnieją również oddzielne typy, takie jak TISU lub tranzystor SU.
Liczba kół w tramwaju
Niskopodłogowe odmiany tego pojazdu są dziś niezwykle popularne. Cechy konstrukcyjne uniemożliwiają niezależne zawieszenie na każde koło, co wymaga montażu specjalnych zestawów kołowych. Istnieją również alternatywne rozwiązania tego problemu. Liczba kół zależy od konkretnej wersji konstrukcji tramwaju oraz w większym stopniu od liczby odcinków.
Ponadto układ jest inny. Większość tramwajów wielosegmentowych jest wyposażona w zestawy kołowe napędzane (z silnikiem) i nienapędzane. Aby zwiększyć zwinność, zwykle zwiększa się również liczbę przedziałów. Jeśli interesuje Cię, ile kół ma tramwaj, możesz znaleźć następujące informacje:
- Jedna sekcja. Dwa lub cztery napędzane lub dwie napędzane i jedna nienapędzana para kół.
- Dwie sekcje. Cztery napędzane i dwie nienapędzane lub osiem napędzanych par kół.
- Trzy sekcje. Cztery pary kół napędzanych i nienapędzanych w różnych kombinacjach.
- Pięć sekcji. Sześć par napędowych kół. Dwie części przechodzą przez jedną sekcję, zaczynając od pierwszej.
Funkcje jazdy tramwajem
Uważa się to za stosunkowo proste, ponieważ transport porusza się ściśle po szynach. Oznacza to, że jako takie nie jest wymagane ręczne sterowanie ze strony motorniczego. Jednocześnie kierowca musi być w stanie prawidłowo korzystać z trakcji i hamowania, co osiąga się poprzez szybkie przełączanie między wstecznym i do przodu.
Reszta tramwaju podlega jednolitym zasadom. ruch drogowy podczas spaceru ulicami miasta. W większości przypadków transport ten ma pierwszeństwo przed samochodami i innymi środkami transportu niezależnymi od kolei. Kierowca tramwaju musi uzyskać prawo jazdy odpowiedniej kategorii oraz zdać egzamin teoretyczny ze znajomości przepisów ruchu drogowego.
Ogólna aranżacja i projekt
Korpus współczesnych przedstawicieli jest zwykle wykonany z litego metalu, a jako oddzielne elementy ma ramę, ościeżnicę, drzwi, podłogę, dach, a także poszycia wewnętrzne i zewnętrzne. Z reguły kształt zwęża się ku końcowi, dzięki czemu tramwaj z łatwością pokonuje zakręty. Elementy łączone są za pomocą spawania, nitowania, śrub i kleju.
W dawnych czasach szeroko stosowano również drewno, które służyło zarówno jako element ramy, jak i materiał wykończeniowy. W konstrukcji tramwaju w tej chwili preferowane są elementy plastikowe. Projekt obejmuje również kierunkowskazy, światła hamowania i inne środki sygnalizacji innym użytkownikom drogi.
Wskaźniki koordynacji i prędkości
Podobnie jak w przypadku pociągów, transport ten posiada własną usługę śledzenia realizacji ruchu i poprawności tras. Dyspozytorzy są zaangażowani w szybką korektę harmonogramu, jeśli na linii wystąpi jakakolwiek nieprzewidziana sytuacja. Usługa ta jest również odpowiedzialna za wydawanie tramwajów lub autobusów rezerwowych do wymiany.
Zasady jazdy na obszarach miejskich mogą różnić się w zależności od kraju. Na przykład w Rosji prędkość projektowa tramwaju mieści się w zakresie od 45 do 70 km/h, a dla systemów o prędkości roboczej od 75 do 120 km/h przepisy budowlane określają przedrostek „duża prędkość”.
Sprzęt pneumatyczny
Samochody w swoim nowoczesnym designie są często wyposażone w specjalne kompresory, których podstawą są tłoki. Sprężone powietrze jest bardzo przydatne do kilku regularnych operacji jednocześnie, w tym uruchamiania napędów drzwi, układy hamulcowe oraz inne mechanizmy wsparcia.
W takim przypadku obecność sprzętu pneumatycznego nie jest obowiązkowa. Ze względu na fakt, że urządzenie tramwajowe zakłada stałe zasilanie prądem, te elementy konstrukcyjne można zastąpić elektrycznymi. To znacznie upraszcza konserwację systemów, ale w pewnym stopniu zwiększa całkowity koszt produkcji na samochód.
Konka na Placu Serpukhovskaya
Wkładamy więc rękę do torby i co tam widzimy? Motyw od znajomego rocky_g : Chciałbym wiedzieć o budowie moskiewskiego tramwaju. o samych samochodach, celach pasażerskich i specjalnych, o rozmieszczeniu zajezdni, liniach kontaktowych, ich jedzeniu i tym podobnych)
Niestety nie udało się znaleźć informacji o szczegółowym rozmieszczeniu nowoczesnej linii i mobilnego parku moskiewskiego tramwaju. Nie sądzę, że jesteś zainteresowany czytaniem opisu nowoczesnych wagonów tramwajowych. Jednak dodatkowo przejrzyj blog http://mostramway.livejournal.com/ I powiem ci to:
25 marca, zgodnie ze starym stylem, z dworca Brześć, obecnie Białoruski w kierunku Dworca Butyrskiego, obecnie zwanego Savyolovsky, tramwaj zamówiony w Niemczech od Siemensa i Halske wyruszył w swój pierwszy lot pasażerski.
Za rok pojawienia się publicznego transportu pasażerskiego w Moskwie należy uznać rok 1847, kiedy otwarto ruch dziesięcioosobowych załóg letnich i zimowych wzdłuż 4 linii promieniowych i jednej średnicowej. Z Placu Czerwonego można było dojechać dorożką na rynek smoleński, most Pokrovsky (obecnie Elektrozavodsky). Placówki Rogozhskaya i Krestovsky. Po średnicowej linii można było podróżować w wagonach od Bram Kaługi przez centrum miasta do Tverskaya Zastava.
Załogi lecące w z góry ustalonych kierunkach, Moskali potocznie zaczęli nazywać władców. W tym czasie miasto liczyło już około 337 tys. mieszkańców i zaistniała potrzeba zorganizowania komunikacji miejskiej. Towarzystwo Linii Moskiewskich, założone w 1850 roku, zaczęło bardziej w sposób kwalifikowany rozwiązywać problem obsługi pasażerów. Linia pomieściła 10-14 osób, było 4-5 ławek. Były szersze niż zwykłe dorożki, miały dach przed deszczem i zwykle były niesione przez 3-4 konie.
Linia konna była jednotorowa, miała długość 4,5 km z rozstawem 1524 mm, na linii znajdowało się 9 bocznic. Linia obsługiwała 10 wagonów piętrowych z imperialami, do których prowadziły strome spiralne schody. Imperial nie miał baldachimu, a siedzący na ławkach pasażerowie nie byli chronieni przed śniegiem i deszczem. Powozy konne zakupiono w Anglii, gdzie produkowano je w fabryce Starbuck. Cechą tej linii kolei konnej było to, że została zbudowana przez budowniczych wojskowych jako tymczasowa.
-
parowiec
W tym samym czasie w Moskwie zbudowano parową linię tramwajową z Pietrowskiego-Razumowskiego przez park Akademii Pietrowskiego do dworca kolejowego Smoleński. Obie linie miały przestać istnieć zaraz po zamknięciu Wystawy Politechnicznej, ale Moskwianie spodobała się nowa komunikacja miejska: wygodniej i taniej było podróżować z centrum na Dworzec Smoleński tramwajem konnym niż tramwajem konnym. taksówka. Pierwsza linia tramwaju pasażerskiego działała nadal nawet po zamknięciu Wystawy Politechnicznej do 1874 roku, a linia tramwaju parowego przetrwała tylko na odcinku od Dworca Smoleńskiego do Parku Pietrowskiego.
Tramwaj moskiewski, 1900 / Faktura nr KP 339
Wbrew powszechnemu przekonaniu uruchomienie tramwaju nie było prostą elektryfikacją tramwaju konnego, który istniał w Moskwie od 1872 roku. Do 1912 r. powóz konny istniał równolegle do tramwaju. Faktem jest, że tramwaj przywiózł znaczną część dochodów do kasy miasta, a ówczesne władze miasta uznały tramwaj za konkurenta dojnej krowy. Dopiero w 1910 r. miasto zaczęło kupować koleje konne, zachowując przy tym miejsca pracy konnych jeźdźców. Woźnicy zostali przekwalifikowani na woźnicę, a konduktorzy, którzy nie musieli być przeszkoleni, pozostali konduktorami.
-
Na zdjęciu samochód, według znaków zewnętrznych określany jako dwuosiowy samochód Fabryki Bałtyckiej, zbudowany w 1905 roku. lub dwuosiowy silnik MAN 1905-1906
W 1918 r. długość linii tramwajowych w mieście wynosiła 323 km. Jednak ten rok dla moskiewskiego tramwaju zaczął się od tego, że liczba tras tramwajowych zaczęła spadać. Niespokojne warsztaty, brak części i części zamiennych, materiałów, odejście części pracowników inżynieryjno-technicznych – wszystko to razem stworzyło wyjątkowo trudną sytuację. Liczba wagonów na linii w styczniu spadła do 200 sztuk.
Liczba tramwajarzy zmniejszyła się ze 16475 osób w styczniu 1917 do 7960 osób w styczniu 1919. W 1919 r. z powodu braku paliwa w mieście wstrzymano ruch tramwajów pasażerskich od 12 lutego do 16 kwietnia oraz od 12 listopada do 1 grudnia. Pod koniec grudnia tramwaj w mieście został ponownie zatrzymany. Zwolnieni w tym samym czasie robotnicy zostali skierowani do pracy przy oczyszczaniu torów i dróg oraz do zaopatrzenia w paliwo w pasie ośmiowiorstowym.
-
-
W tym samym czasie, po raz pierwszy w historii, moskiewski tramwaj zaczął być wykorzystywany do imprez kulturalnych, edukacyjnych i promocyjnych. 1 maja 1919 r. po trasach A i B nr 4 kursowały pociągi tramwajowe z pokazami latającego cyrku na otwartych wagonach doczepnych. Samochód zamieniono w pomieszczenie dla duchowej orkiestry, a artyści cyrkowi, akrobaci, klauni, żonglerzy i sportowcy, którzy występowali na przystankach, usadowili się na przyczepianej platformie towarowej. Masy ludowe entuzjastycznie witały artystów.
1 czerwca 1919 r. Wydział Kolei Miejskich z rozkazu Rady Moskiewskiej zaczął udostępniać na prośbę instytucji i organizacji tramwaj na wycieczki poza miasto robotników. Od jesieni 1919 tramwaj stał się głównym nośnikiem drewna opałowego, żywności i innych towarów dla większości instytucji miejskich.W celu zapewnienia nowych funkcji tramwaju doprowadzono tory dojazdowe do wszystkich stacji towarowych, składów drewna i żywności w Moskwie. Zgodnie z rozkazami przedsiębiorstw i organizacji pracownicy tramwajów przydzielili do 300 wagonów towarowych. Za 1919 do rozwiązania problemów organizacyjnych ruch towarowy ułożono około 17 mil nowych torów. Do końca 1919 r. sprawnych było 778 wagonów motorowych i 362 wagonów doczepnych, 66 wagonów motorowych i 110 wagonów tramwajowych doczepianych.
Tramwaj typu F na Garden Ring w rejonie Czerwonej Bramy naprzeciwko domu Afremowa. Październik 1917.
Pociągi tramwajowe kursowały po ośmiu trasach literowanych. Używali ich głównie pracownicy dużych fabryk. W grudniu 1920 r. na inwentarzu znajdowało się 777 samochodów osobowych i 309 doczepianych. W tym samym czasie nieczynnych było 571 wagonów motorowych i 289 wagonów z przyczepą. W 1920 r. przejazdy tramwajami dla robotników stały się bezpłatne, ale z powodu braku taboru moskiewska rada miejska została zmuszona do zorganizowania ruchu specjalnych pociągów pasażerskich do dowozić pracowników do i z pracy w godzinach szczytu rano i wieczorem.
W październiku 1921 wszystkie wydziały tramwaju moskiewskiego ponownie zostały przeniesione do komercyjnej samowystarczalności, co pozwoliło znacznie zwiększyć liczbę pracowników w tramwaju moskiewskim, w 1922 było już ponad 10 000 pracowników.
Szybko rosła produkcja samochodów osobowych. Jeśli w marcu 1922 roku na linii wyprodukowano tylko 61 samochodów osobowych, to w grudniu ich liczba wynosiła 265 sztuk.
1 stycznia 1922 r. zaprzestano wydawania bezpłatnych biletów przejazdowych dla robotników. Kwoty przeznaczane przez przedsiębiorstwa na bezpłatne przejazdy dla swoich pracowników i pracowników zostały uwzględnione w ich wynagrodzeniach i od tego czasu transport miejski został opłacony dla wszystkich pasażerów.
Ludzie w moskiewskim tramwaju, 1921
W lutym 1922 r. ruch tramwajów pasażerskich odbywał się na trzynastu trasach tramwajowych i znów stał się regularny.
Wiosną 1922 r. zaczęto aktywnie przywracać ruch na przedwojennych sieciach: do Maryiny Roscha, do placówki Kaługa, do Wzgórz Wróbli, wzdłuż całego Pierścienia Ogrodowego, do Dorogomiłowa. Latem 1922 r. zelektryfikowano linię tramwaju parowego z Butyrskiej Zastawy do Pietrowskiego-Razumowskiego, zbudowano linię z Pałacu Pietrowskiego do wsi Wsiechswiatski.
Do 1926 r. długość torów wzrosła do 395 km. W 1918 r. przewoziło pasażerów 475 wagonów, aw 1926 r. - 764 wagony. Średnia prędkość tramwajów wzrosła z 7 km/h w 1918 r. do 12 km/h w 1926 r. Od 1926 r. linia zaczęła chodzić pierwszy sowiecki tramwaj typ KM, zbudowany w Zakładzie Lokomotyw Kołomna. KM różnił się od swoich poprzedników czteroosiową konstrukcją.
Moskiewski tramwaj osiągnął najwyższy punkt rozwoju w 1934 roku. Następnie szedł nie tylko wzdłuż Boulevard Ring, ale także Garden Ring. Tę ostatnią obsługiwała linia tramwajowa B, którą później zastąpiła trasa trolejbusowa o tej samej nazwie. Tramwaj przewoził w tym czasie 2,6 mln osób dziennie, a liczba mieszkańców miasta wynosiła około 4 mln. W dalszym ciągu kursowały tramwaje towarowe, które rozwoziły drewno opałowe, węgiel i naftę po całym mieście.
Tramwaj M-38 miał bardzo futurystyczny wygląd.
Przed wojną w Moskwie pojawił się dość futurystyczny tramwaj M-38. Pierwsza próbka tramwaj M-38 przybył z fabryki Mytishchi w listopadzie 1938 r. w zajezdnia tramwajowa ich. Bauman i zaczął być testowany na trasie 17 z Rostokin do placu Trubnaya.
W lipcu 1940 r. ze względu na groźbę wojny w całym kraju przeszedł ośmiogodzinny dzień pracy i sześciodniowy tydzień pracy. Ta okoliczność na zawsze zdeterminowała tryb funkcjonowania pociągów tramwajowych w stolicy. Pierwsze wagony rozpoczęły pracę na trasie o 5:30 i zakończyły pracę o 2:00 w nocy. Ten harmonogram prac został zachowany do dnia dzisiejszego.
Po otwarciu pierwszych linii metra w połowie lat 30. zlikwidowano linie tramwajowe zbieżne z liniami metra. Linie z północnej i zachodniej części Pierścienia Ogrodowego zostały również przeniesione na ulice drugorzędne.
Bardziej radykalne zmiany miały miejsce w latach 40., kiedy w zachodniej części Pierścienia Bulwarowego trasy tramwajowe zostały zastąpione trasami trolejbusowymi i oddaliły się od Kremla. Wraz z rozwojem metra w latach 50. część linii prowadzących na obrzeża miasta została zamknięta.
Tramwaj MTV-82
Samochód Tatra-T2 nr 378.
Od 1947 na liniach pojawiają się wagony MTV-82, którego nadwozie zostało zunifikowane z trolejbusem MTB-82. Pierwsze takie samochody przybyły do zajezdni Baumana w 1947 r. i zaczęły kursować najpierw wzdłuż 25. (Plac Trubnaya - Rostokino), a następnie na 52. trasie. Jednak ze względu na szersze gabaryty i brak charakterystycznych ściętych narożników (kabina tramwajowa wszak dokładnie odpowiadała kabinie trolejbusu) auto nie mieściło się w wielu zakrętach i mogło jechać tylko w to samo miejsce co auto M-38. Z tego powodu wszystkie samochody z tej serii były eksploatowane tylko w zajezdni Baumana i nosiły przydomek szerokokątny. W następnym roku zostały zastąpione wersją zmodernizowaną MTV-82A. . wagon został wydłużony o jeden dodatkowy standardowy odcinek okienny (z grubsza rzecz biorąc wydłużony o jedno okno), a jego pojemność wzrosła ze 120 (55 miejsc) do 140 (40 miejsc) miejsc. Od 1949 roku produkcja tych tramwajów została przeniesiona do Ryskiej Wagonowej Fabryki, która produkowała je pod starym indeksem MTV-82 do połowy 1961 roku.
Tramwaj RVZ-6 na Szabołowce, 1961
13 marca 1959 w zajezdni. Apakowo przyjechał pierwszy czechosłowacki czteroosiowy samochód T-2, któremu przypisano numer 301. Do 1962 r. samochody T-2 przyjeżdżały wyłącznie do zajezdni Apakowskiego, a na początku 1962 r. było ich już 117 - więcej niż zostało zakupione przez jakiekolwiek miasto na świecie. Przyjeżdżające wagony otrzymały 300 i 400 numerów. Nowe samochody zostały wysłane przede wszystkim na trasy 14, 26 i 22.
Od 1960 roku do Moskwy przybyło pierwszych 20 samochodów RVZ-6. Weszły do zajezdni Apakovskoe i działały do 1966 roku, po czym zostały przeniesione do innych miast.
Od połowy lat 90. rozpoczęła się nowa fala likwidacji linii tramwajowych. W 1995 roku linia została zamknięta wzdłuż Prospektu Mira, a następnie na Niżnej Masłówce. W 2004 roku, w związku ze zbliżającą się przebudową Leningradki, zamknięto ruch wzdłuż Leningradzkiego Prospektu, a 28 czerwca 2008 roku zamknięto linię na ulicy Leśnej, na której przebiegały trasy VII i XIX. To właśnie ten odcinek był częścią pierwszej linii moskiewskiego tramwaju elektrycznego.
Tramwaj typu KM na ulicy Krasnoprudnej w 1970 roku. Na prawo od niej trolejbus ZiU-5 jedzie w przeciwnym kierunku.
Od 2007 roku tramwaj odpowiada za około 5% ruchu pasażerskiego w mieście, chociaż w niektórych obszarach peryferyjnych jest to główny środek transportu, który pozwala dostać się do metra. W centrum zachowała się północna i wschodnia część wielkiej „pierścieni tramwajowej” z lat 30. XX wieku oraz linia do Czystye Prudy. Największa gęstość linii występuje na wschód od centrum, w regionie Yauza.
22 września 2012 r. przywrócono ruch tramwajowy wzdłuż ulic Leśnej i Palikha. Otwarta została trasa nr 9 - stacja metra Belorusskaya - MIIT. Dla niego w pobliżu stacji metra Belorusskaya zbudowano ślepy zaułek, ponieważ pierścienia nie można było zorganizować z powodu budowy na jego miejscu centrum biznesowego. Trasę obsługują pociągi tramwajowe z dwiema kabinami - tramwaj zatrzymuje się, maszynista przechodzi do innej kabiny i prowadzi tramwaj z powrotem.
Moskiewska sieć tramwajowa jest jedną z największych na świecie. Jego długość to 416 km jednego toru (lub w ujęciu europejskim - 208 km w osi ulic). Spośród nich 244 km torów ułożono na oddzielnej jezdni, a 172 km torów ułożono na tym samym poziomie co jezdnia. Moskiewska sieć tramwajowa ma 908 rozjazdów, 499 przejazdów drogowych, 11 przejazdów kolejowych i 356 wyposażonych przystanków.
Tramwaj 41 łączy oba peryferyjne obszary ze stacjami metra i służy do komunikacji między dzielnicami. Wiele tras tramwajowych ma długość 10-15 kilometrów. Sieć tramwajowa obsługiwana jest przez pięć zajezdni, ponad 900 wagonów i jeden zakład naprawczy.
Komplet prac związanych z utrzymaniem technicznym, budową i modernizacją torowisk tramwajowych realizowany jest przez specjalną obsługę torową na sześciu dystansach.
Nieprzerwaną pracę tramwaju zapewnia służba energetyczna, obsługa automatyki i łączności, obsługa ruchu, obsługa obiektów liniowych i inne.
Remonty i modernizacje wagonów tramwajowych przeprowadzane są w Zakładzie Remontu Tramwajów i Zakładzie Naprawy Samochodów Sokolniki (SVARZ).
Najpopularniejszym rodzajem nawierzchni na moskiewskich torach tramwajowych są płytki piaskowo-betonowe (308 km). Niesamowita jest też długość dróg pokrytych asfaltem (60 km). 8 km torów ma nawierzchnię kostkową (są to odcinki o konstrukcji bez podkładów), kolejne 8 km pokryte jest kostką brukową (wcześniej ten rodzaj nawierzchni był znacznie częstszy, obecnie został zastąpiony innymi typami). Na skrzyżowaniach torów tramwajowych z drogami samochodowymi (7 km) układane są płyty gumowe. Tylko na kilku obszarach ułożono wielkogabarytowe płyty żelbetowe (1 km) i żelbetowe (0,02 km). 25 km torów jest nieutwardzonych
W Moskwie od czerwca 2012 w operacja pasażerska dostępne są następujące typy wagonów:
- 71-134A (LM-99AE) - 45 sztuk
- 71-153 (LM-2008) - 2 sztuki
- 71-153,3 (LM-2008) - 21 sztuk
- 71-608K - 53 jednostki
- 71-608KM - 185 jednostek
- 71-617 - 11 jednostek
- 71-619A - 194 jednostki
- 71-619K - 125 jednostek
- 71-619KS - 2 sztuki
- 71-619CT - 95 jednostek
- 71-621 - 1 szt.
- KTMA - 1 jednostka
- Tatra KT3R - 1 szt.
- Tatra T3SU - 9 szt.
- MTTA - 14 jednostek
- MTTD - 3 jednostki
- MTTE -18 jednostek
- MTTM - 20 jednostek
- MTTC - 124 jednostki
- 71-135 (LM-2000) - 1 szt.
- 71-405-08 - 3 szt.
- VarioLF - 1 szt.
- 71-630 - 1 szt.
Seria KTM-19
Urządzenie tramwajowe
Współczesne tramwaje bardzo różnią się od swoich poprzedników konstrukcją, ale podstawowe zasady projektowania tramwaju, które dają mu przewagę nad innymi środkami transportu, pozostały niezmienione. Schemat elektryczny samochodu jest ułożony w przybliżeniu tak: odbierak prądu (pantograf, jarzmo lub drążek) - system sterowania silnikiem trakcyjnym - silniki trakcyjne (TED) - szyny.
System sterowania silnikiem trakcyjnym ma na celu zmianę natężenia prądu przepływającego przez TED - czyli zmianę prędkości. W starych samochodach zastosowano system bezpośredniego sterowania: sterownik kierowcy znajdował się w kabinie - okrągły cokół z uchwytem u góry. Po przekręceniu klamki (istniało kilka stałych pozycji), pewna część prądu z sieci była dostarczana do silnika trakcyjnego. W tym samym czasie reszta została zamieniona na ciepło. Teraz takich aut już nie ma. Od lat 60-tych stosuje się tzw. układ sterowania reostat-stycznik (RKSU). Kontroler podzielił się na dwa bloki i stał się bardziej złożony. Istniała możliwość równoległego i sekwencyjnego załączania silników trakcyjnych (w efekcie samochód rozwija różne prędkości) oraz pośrednich pozycji reostatu - dzięki temu proces przyspieszania stał się znacznie płynniejszy. Stało się możliwe sprzęganie samochodów według systemu wielu jednostek - kiedy wszystkie silniki i obwody elektryczne samochodów są sterowane z jednego stanowiska kierowcy. Od lat 70. do chwili obecnej na całym świecie wprowadzane są pulsacyjne układy sterowania wykonane na bazie elementów półprzewodnikowych. Impulsy prądowe są podawane do silnika z częstotliwością kilkudziesięciu razy na sekundę. Pozwala to osiągnąć bardzo wysoką płynność pracy i dużą oszczędność energii. Nowoczesne tramwaje wyposażone w system sterowania tyrystorowo-impulsowego (takie jak Woroneż KTM-5RM lub Tatry-T6V5, które były w Woroneżu do 2003 r.) dodatkowo oszczędzają do 30% energii elektrycznej dzięki TISU.
Zasady hamowania tramwajów są podobne jak w transporcie kolejowym. W starszych tramwajach hamulce były pneumatyczne. Sprężarka wytwarzała sprężone powietrze, a za pomocą specjalnego systemu urządzeń jego energia dociskała klocki hamulcowe do kół - tak jak na kolei. Obecnie hamulce pneumatyczne są używane tylko w samochodach Zakładu Mechanicznego Tramwajów w Petersburgu (PTMZ). Od lat 60. tramwaje stosują głównie hamowanie elektrodynamiczne. Podczas hamowania silniki trakcyjne wytwarzają prąd, który jest przekształcany w energię cieplną przez reostaty (wiele rezystorów połączonych szeregowo). Do hamowania przy niskich prędkościach, gdy hamowanie elektryczne jest nieskuteczne (gdy samochód jest całkowicie zatrzymany), stosuje się hamulce szczękowe działające na koła.
Obwody niskonapięciowe (oświetleniowe, sygnalizacyjne itp.) zasilane są z przekształtników maszyn elektrycznych (lub prądnic - tego samego, które ciągle brzęczy w samochodach Tatra-T3 i KTM-5) lub z bezgłośnych przekształtników półprzewodnikowych (KTM- 8, Tatra-T6V5, KTM-19 i tak dalej).
Zarządzanie tramwajem
W przybliżeniu proces sterowania wygląda tak: kierowca podnosi pantograf (łuk) i włącza samochód, stopniowo kręcąc pokrętłem sterownika (w samochodach KTM) lub wciska pedał (w Tatrach), obwód jest automatycznie montowany na ruszaj, coraz więcej prądu jest dostarczane do silników trakcyjnych, a samochód przyspiesza. Po osiągnięciu wymaganej prędkości kierowca ustawia pokrętło sterownika w pozycji zerowej, prąd zostaje wyłączony, a samochód porusza się bezwładnie. Co więcej, w przeciwieństwie do transportu beztorowego, może poruszać się dość długo (oszczędza to ogromną ilość energii). Do hamowania sterownik jest ustawiony w pozycji hamowania, obwód hamowania jest zmontowany, TED są podłączone do reostatów, a samochód zaczyna zwalniać. Po osiągnięciu prędkości około 3-5 km/h automatycznie uruchamiają się hamulce mechaniczne.
W kluczowych punktach sieci tramwajowej – zwykle wokół rond lub skrzyżowań – znajdują się sterownie, które kontrolują pracę wagonów tramwajowych i ich zgodność z ustalonym harmonogramem. Tramwajarze są karani za spóźnianie się i wyprzedzanie rozkładu jazdy – ta cecha organizacji ruchu znacznie zwiększa przewidywalność dla pasażerów. W miastach o rozwiniętej sieci tramwajowej, gdzie tramwaj jest obecnie głównym przewoźnikiem pasażerskim (Samara, Saratów, Jekaterynburg, Iżewsk i inne), pasażerowie z reguły udają się na przystanek z pracy i do pracy, znając z góry godzinę przyjazdu przejeżdżającego samochodu. Ruch tramwajów w całym systemie jest monitorowany przez centralnego dyspozytora. W razie wypadku na liniach, dyspozytor wskazuje trasy objazdowe za pomocą scentralizowanego systemu komunikacyjnego, który odróżnia tramwaj od najbliższego mu metra.
Urządzenia torowe i elektryczne
W różnych miastach tramwaje korzystają z różnych torów, najczęściej takich samych jak koleje konwencjonalne, jak na przykład w Woroneżu - 1524 mm. Do tramwaju w odmiennych warunkach można zastosować zarówno zwykłe szyny typu szynowego (tylko w przypadku braku nawierzchni) jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane), z rowkiem i gąbką, co pozwala na zatopienie szyny w chodniku. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.
Aby zastąpić tradycyjne - podkładowe - układanie szyn, coraz częściej stosuje się nową, w której szynę układa się w specjalnym gumowym rowku umieszczonym w monolitycznej płycie betonowej (w Rosji ta technologia nazywa się czeską). Pomimo tego, że takie ułożenie toru jest droższe, tor ułożony w ten sposób służy znacznie dłużej bez naprawy, całkowicie tłumi drgania i hałas z linii tramwajowej oraz eliminuje prądy błądzące; przeniesienie linii ułożonej zgodnie z nowoczesną technologią nie jest trudne dla kierowców. Linie wykorzystujące czeską technologię istnieją już w Rostowie nad Donem, Moskwie, Samarze, Kursku, Jekaterynburgu, Ufie i innych miastach.
Ale nawet bez użycia specjalnych technologii hałas i wibracje z linii tramwajowej można zminimalizować dzięki prawidłowemu ułożeniu toru i jego terminowej konserwacji. Tory należy ułożyć na podłożu z tłucznia kamiennego, na podkładach betonowych, które następnie należy pokryć tłuczeń kamiennym, po czym linię zaasfaltować lub pokryć płytkami betonowymi (aby wytłumić hałas). Złącza szyn są spawane, a sama linia jest w razie potrzeby polerowana za pomocą wózka do szlifowania szyn. Takie samochody zostały wyprodukowane w Zakładzie Napraw Tramwajów i Trolejbusów Woroneż (VRTTZ) i są dostępne nie tylko w Woroneżu, ale także w innych miastach kraju. Hałas z tak ułożonej linii nie przewyższa hałasu silnika diesla autobusów i ciężarówek. Hałas i wibracje samochodu jeżdżącego po linii ułożonej według czeskiej technologii są o 10-15% mniejsze niż hałas wytwarzany przez autobusy.
W początkowym okresie rozwoju tramwajów sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, dlatego prawie każdy nowy obiekt tramwajowy posiadał własną centralną elektrownię. Obecnie obiekty tramwajowe otrzymują energię elektryczną z ogólnodostępnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przenoszenie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii umieszczane są podstacje trakcyjne obniżające napięcie, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i przekształcają go w prąd stały odpowiedni do zasilania sieci jezdnej. Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na odbieraku prądu taboru wynosi 550 V.
Zmotoryzowany samochód wysokopodłogowy X z niezmotoryzowaną przyczepą M na alei Revolutsii. Takie tramwaje były dwuosiowe, w przeciwieństwie do czteroosiowych używanych obecnie w Woroneżu.
Wagon tramwajowy KTM-5 to czteroosiowy tramwaj wysokopodłogowy produkcji krajowej (UKVZ). Tramwaje tego modelu zostały wprowadzone do masowej produkcji w 1969 roku. Od 1992 roku takie tramwaje nie są produkowane.
Nowoczesny czteroosiowy samochód wysokopodłogowy KTM-19 (UKVZ). Takie tramwaje stanowią teraz podstawę parku w Moskwie, są aktywnie kupowane przez inne miasta, w tym takie samochody w Rostowie nad Donem, Starym Oskolu, Krasnodarze ...
Nowoczesny przegubowy tramwaj niskopodłogowy KTM-30 produkcji UKVZ. W ciągu najbliższych pięciu lat takie tramwaje powinny stać się podstawą powstającej w Moskwie sieci szybkich tramwajów.
Inne cechy organizacji ruchu tramwajowego
Ruch tramwajowy wyróżnia się dużą nośnością linii. Tramwaj to druga co do wielkości zdolność przewozowa po metrze. Tak więc tradycyjna linia tramwajowa jest w stanie przewieźć 15 000 pasażerów na godzinę, lekka linia kolejowa jest w stanie przewieźć do 30 000 pasażerów na godzinę, a linia metra jest w stanie przewieźć do 50 000 pasażerów na godzinę. Autobus i trolejbus są dwukrotnie gorsze od tramwaju pod względem ładowności - dla nich to tylko 7 000 pasażerów na godzinę.
Tramwaj, jak każdy inny transport szynowy, charakteryzuje się większą intensywnością obrotu taboru (PS). Oznacza to, że do obsługi tego samego ruchu pasażerskiego potrzeba mniej wagonów tramwajowych niż autobusów lub trolejbusów. Tramwaj posiada najwyższy współczynnik efektywności wykorzystania przestrzeni miejskiej (stosunek liczby przewiezionych pasażerów do powierzchni zajmowanej na jezdni) spośród środków naziemnego transportu miejskiego. Tramwaj może być eksploatowany w kilku wagonach lub w wielometrowych tramwajach przegubowych, co pozwala na przewiezienie wielu pasażerów przez jednego maszynistę. To dodatkowo obniża koszt takiego transportu.
Należy również zauważyć, że podstacja tramwajowa ma stosunkowo długą żywotność. Okres gwarancjiżywotność samochodu przed remontem wynosi 20 lat (w przeciwieństwie do trolejbusu czy autobusu, gdzie czas eksploatacji bez CWR nie przekracza 8 lat), a po CWR żywotność jest wydłużona o tę samą wartość. I tak na przykład w Samarze jeżdżą samochody Tatra-T3 z 40-letnią historią. Koszt CWR wagonu tramwajowego jest znacznie niższy niż koszt zakupu nowego i jest realizowany z reguły przez TTU. Umożliwia to również bezproblemowy zakup używanych wagonów za granicą (w cenach 3-4 razy niższych od kosztu nowego wagonu) i bezproblemowe użytkowanie ich na liniach przez około 20 lat. Zakup używanych autobusów wiąże się z dużymi wydatkami na naprawę takiego sprzętu iz reguły po zakupie takiego autobusu nie można użytkować dłużej niż 6-7 lat. Czynnik znacznie dłuższej żywotności i zwiększonej obsługi technicznej tramwaju w pełni rekompensuje wysoki koszt zakupu nowej podstacji. Obecna wartość podstacji tramwajowej okazuje się prawie 40% niższa niż autobusu.
Zalety tramwaju
Koszty początkowe (przy tworzeniu systemu tramwajowego), choć wysokie, są jednak niższe niż koszty potrzebne do budowy metra, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej izolacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przechodzą w tunelach i na wiaduktach, ale nie ma potrzeby ich układania na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia warunków ruchu podczas budowy.
· Przy przepływie pasażerskim przekraczającym 5000 pasażerów na godzinę eksploatacja tramwaju jest tańsza niż autobusu i trolejbusu.
· W przeciwieństwie do autobusów, tramwaje nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania i pyłem gumowym z kół ocierających się o asfalt.
· W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaje są bezpieczniejsze elektrycznie i bardziej ekonomiczne.
Linia tramwajowa jest izolowana w naturalny sposób poprzez pozbawienie jej chodnik, co jest ważne w warunkach niskiej kultury jazdy. Ale nawet w warunkach wysokiej kultury jazdy i przy nawierzchni drogowej linia tramwajowa jest bardziej widoczna, co pomaga kierowcom zachować wolny pas dla komunikacji miejskiej.
· Tramwaje dobrze wpisują się w środowisko miejskie różnych miast, w tym w otoczenie miast o rozwiniętym historycznym wyglądzie. Różne systemy wiaduktów, takie jak kolej jednoszynowa i niektóre rodzaje lekkiego transportu szynowego, z punktu widzenia architektonicznego i urbanistycznego są dobrze dostosowane tylko do nowoczesnych miast.
· Mała elastyczność sieci tramwajowej (pod warunkiem, że jest w dobrym stanie) ma korzystny psychologicznie wpływ na wartość nieruchomości. Właściciele nieruchomości zakładają, że obecność torów gwarantuje obecność linii tramwajowej, w efekcie nieruchomość będzie miała zapewniony transport, co wiąże się z wysoką ceną za nią. Według biura Hass-Klau & Crampton wartość nieruchomości w rejonie linii tramwajowych wzrasta o 5-15%.
· Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy i trolejbusy.
· Chociaż tramwaj kosztuje znacznie więcej niż autobus i trolejbus, tramwaje mają znacznie dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, to tramwaj może być eksploatowany przez 30-40 lat, a pod warunkiem regularnej modernizacji, nawet w tym wieku, tramwaj spełni wymogi komfortu. Tak więc w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są PCC, produkowane w latach 1971-1974. Wiele z nich zostało niedawno zmodernizowanych.
· Tramwaj może łączyć odcinki szybkie i nieszybkie w jednym systemie, a także mieć możliwość omijania odcinków awaryjnych, w przeciwieństwie do metra.
· Wagony tramwajowe można sprzęgać z pociągami za pomocą systemu wieloczłonowego, co pozwala zaoszczędzić na wynagrodzeniach.
· Tramwaj wyposażony w TISU oszczędza do 30% energii elektrycznej, a system tramwajowy pozwalający na wykorzystanie odzysku energii (powrót do sieci podczas hamowania, gdy silnik elektryczny pracuje jako generator) energii elektrycznej, dodatkowo oszczędza do 20% energii.
Tramwaje są statystycznie najbezpieczniejszym środkiem transportu na świecie.
Wady tramwaju
· Choć budowana linia tramwajowa jest tańsza od metra, jest znacznie droższa od linii trolejbusowej, a tym bardziej autobusowej.
· Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: 15 000 pasażerów na godzinę dla tramwaju i do 30 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku dla lekkiej kolei.
· Szyny tramwajowe stanowią zagrożenie dla nieostrożnych rowerzystów i motocyklistów.
· Niewłaściwie zaparkowany samochód lub wypadek drogowy mogą zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor zapasowy przez jadący za nim pociąg, co ostatecznie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwie jednostki taboru. Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo małą elastycznością (którą jednak można zrekompensować rozgałęzieniem sieci, co pozwala omijać przeszkody). Sieć autobusową można bardzo łatwo zmienić w razie potrzeby (na przykład w przypadku napraw ulicznych). Dzięki wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa również staje się bardzo elastyczna. Jednak ta wada jest minimalizowana przy korzystaniu z tramwaju na oddzielnym torze.
· Branża tramwajowa wymaga, choć taniej, ale stałej konserwacji i jest bardzo wrażliwa na jej brak. Przywrócenie zaniedbanej gospodarki jest bardzo kosztowne.
· Układanie linii tramwajowych na ulicach i drogach wymaga umiejętnego rozmieszczenia torów i komplikuje organizację ruchu.
· Droga hamowania tramwaju jest zauważalnie dłuższa niż samochodu, co sprawia, że tramwaj jest bardziej niebezpiecznym użytkownikiem drogi na jezdni mieszanej. Jednak według statystyk tramwaj jest najbezpieczniejszą formą transportu publicznego na świecie, podczas gdy taksówka o stałej trasie jest najbardziej niebezpieczna.
· Drgania gleby powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców sąsiednich budynków i prowadzić do uszkodzenia ich fundamentów. Dzięki regularnej konserwacji toru (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych) drgania można znacznie zredukować, a przy zastosowaniu zaawansowanych technologii układania toru można je zminimalizować.
· Jeśli tor jest źle utrzymany, prąd wsteczny trakcyjny może dostać się do ziemi. „Wędrujące prądy” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (powłoki kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków). Jednak dzięki nowoczesnej technologii układania szyn są one ograniczone do minimum.
źródła
http://www.opoccuu.com/moscowtram.htm
http://inform62.ru
http://www.rikshaivan.ru/
A jeśli chodzi o tramwaje, oto co Wam przypomnę: i też ciekawie Oryginalny artykuł znajduje się na stronie internetowej InfoGlaz.rf Link do artykułu, z którego powstała ta kopia - http://infoglaz.ru/?p=30270
Tramwaj w porównaniu do innych typów transport lądowy ma następujące zalety: większa nośność i mniejsze jednostkowe zużycie energii; niższe koszty inwestycyjne na budowę w porównaniu do metra; niski koszt transportu pasażerskiego. Jednocześnie tramwaj ma również wady: niską manewrowość i wyższe koszty budowy w porównaniu z autobusem i trolejbusem; naruszenie poprawy ulic podczas naprawy torów tramwajowych; obecność prądów błądzących, które niszczą struktury podziemne.
Ruch tramwajowy w Rosji uruchomiono po raz pierwszy w Kijowie w 1892 r. W Moskwie tramwaj uruchomiono w 1899 r. Do 1914 r. ruch tramwajowy istniał w 35 miastach Rosji; w Moskwie było 840 wagonów tramwajowych i 6 parków tramwajowych. Jednak miejski transport elektryczny, w tym tramwaj, stał się powszechny po Wielkiej Socjalistycznej Rewolucji Październikowej. W listopadzie 1933 r. na ulice Moskwy wjechał pierwszy trolejbus, a w 1935 r. moskiewskie metro zaczęło przewozić pasażerów. Poprawiła się również obsługa tramwajowa.
W latach władzy radzieckiej przemysł krajowy opanował produkcję wielu typów tramwajów. Produkcję wagonów tramwajowych prowadziły największe w kraju zakłady budowy i naprawy samochodów. Osiągnięcia nauki i techniki były i są szeroko wykorzystywane w przemyśle tramwajowym. W latach powojennych przemysł krajowy produkował seryjnie dwuosiowe tramwaje KTM-1 i KTM-2 z przyczepami KTP-1 i KTP-2; czteroosiowy MTV-82 i LM-49 z przyczepą LP-49.
Począwszy od drugiej połowy lat pięćdziesiątych w Leningradzie rozpoczęto seryjną produkcję samochodów LM-57 wyposażonych w sterowniki wielopozycyjne. W 1960 roku Ryskie Zakłady Wagonowe (RVZ) rozpoczęły produkcję wygodnych tramwajów RVZ-6 z gumowanymi zestawami kołowymi, cichymi wózkami i wyposażonymi w nowoczesny sprzęt elektryczny.
Od 1959 roku tramwaje czechosłowackie były uruchamiane w wielu miastach Związku Radzieckiego: najpierw T-1, T-2, a następnie T-3. Te wagony milczą podwozie samolotu, komfortowy salon, system automatyczny kontrolować i mieć dobre właściwości dynamiczne.
Na Uralu opanowano produkcję krajowych wagonów tramwajowych KTM-5MZ o dużej pojemności i wysokiej wydajności.
ZAWARTOŚĆ
Wstęp
Sekcja I Informacje ogólne
Rozdział 1. Podstawowe informacje z mechaniki i trakcji elektrycznej
§ 1. Siły działające na pociąg w trybie trakcyjnym, wybiegu i hamowania”
§ 2. Realizacja sił trakcyjnych i hamowania. Masa sprzęgła i współczynnik przyczepności
Rozdział 2. Rodzaje wagonów tramwajowych i ich wyposażenie
§ 3. Charakterystyki wagonów tramwajowych i ich dane techniczne
§ 4. Rodzaje wyposażenia samochodów osobowych i ich główne elementy
Sekcja II. Wyposażenie mechaniczne wagonów tramwajowych
Rozdział 3. Korpusy i wózki
§ 5. Układ ciała. Wentylacja i ogrzewanie
§ 6. Rodzaje wózków tramwajowych, ich przeznaczenie i rozmieszczenie
§ 7. Zestawy kołowe
§ 8. Skrzynie, sprężyny i amortyzatory
§ 9. Podwozie wagonów specjalny cel
Rozdział 4
§ 10. Ogólne informacje o przekładniach trakcyjnych stosowanych w tramwaju
§ 11. Transfer z zawieszeniem podporowo-osiowym silnik trakcyjny
§ 12. Przekładnia z zawieszeniem ramy silnika trakcyjnego
§ 13. Transmisje Cardana
Rozdział 5. Mechaniczne urządzenia hamujące
§ 14. Cel i rodzaje hamulców mechanicznych
§ 15. Hamulec szczękowy
§ 16. Hamulec bębnowy
§ 17. Elektromagnetyczny hamulec szynowy i jego zawieszenie
Rozdział 6 Pomocniczy wyposażenie mechaniczne
§ 18. Urządzenia sprzęgające i amortyzujące
§ 19. Piaskownice
§ 20. Przednie urządzenia zabezpieczające
§ 21. Napęd wycieraczek i mechanizmy drzwi
Sekcja III. Wyposażenie pneumatyczne do wagonów tramwajowych
Rozdział 7. Zrozumienie systemów wyposażenia pneumatycznego
§ 22. Stosowanie sprężonego powietrza w wagonach tramwajowych
§ 23. Schematy pneumatyczne wagonów tramwajowych
§ 24. Sprężarki
Rozdział 8
§ 25. Zbiorniki i kurki spustowe. Zawory bezpieczeństwa i zwrotne
§ 26. Zawór redukcyjny ciśnienia
§ 27. Filtr, tłumik i odolejacz
§ 28. Elektropneumatyczny regulator ciśnienia
Rozdział 9
Sekcja 29. zawór hamulcowy kierowca
§ 30. Cylindry hamulcowe. mechanizm piaskownicy
§ 31. Zawory elektropneumatyczne
§ 32 Zawór przełączający i automatyczny zawór hamowania CM-2.
§ 33. Napęd mechanizmu drzwiowego i zawór sterujący drzwiami
§ 34
Rozdział 10
Sekcja IV. Wyposażenie elektryczne wagonów tramwajowych
Rozdział 11
§ 35. Budowa i charakterystyka silników trakcyjnych
§ 36. Zasada działania silnika trakcyjnego. Komutacja i iskrzenie szczotek
§ 37. Praca silnika trakcyjnego w trybie rozruchu, regulacja prędkości
§ 38. Eksploatacja silnika trakcyjnego w trybie hamowania elektrycznego
§ 39. Pomocnicze maszyny elektryczne
Rozdział 12
§ 40. Informacje ogólne
§ 41. Pantografy
§ 42. Kontrolerzy
§ 43. Grupowy regulator reostatu i akcelerator
§ 44. Styczniki
§ 45. Reostaty rozruchowe. Boczniki indukcyjne
§ 46 Urządzenia zabezpieczające
Rozdział 13. Urządzenia elektryczne obwodów sterowniczych i obwodów pomocniczych
Rozdział 14 Schematy połączeń
§ 51. Informacje ogólne
§ 52. Schematy młodych łańcuchów samochodów czteroosiowych z systemem bezpośredniego sterowania
§ 53. Schematy obwodów mocy samochodów z pośrednim układem sterowania
§ 54. Obwód sterowania samochodu RVZ-6
§ 55. Piec kontrolny do samochodu KTM-5MZ
§ 56. Obwód sterowania samochodu LM-68M
§ 57. Obwód sterowania samochodu T-3
4 58. Koncepcja układu tyrystorowo-impulsowego samochodu RVZ-7
§ 59
§ 60. Obwody pomocnicze i obwody sygnalizacyjne
§ 47. Sztafeta
§ 48. Bateria akumulatora
§ 49. Sprzęt nagłaśniający dźwięk
§ 50. Niektóre awarie urządzeń elektrycznych
Sekcja V. Zasilanie, urządzenia torowe, sygnalizacja
Rozdział 15
§ 61. Podstacje trakcyjne
§ 62. Zasilanie i zabezpieczenie sieci trakcyjnej tramwaju
§ 63. Urządzenie sieci kontaktów
Rozdział 16 Urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne.
§ 64. Układ torowiska tramwajowego
§ 65. Strzałki automatyczne. Urządzenia sygnalizacyjne i komunikacyjne
Sekcja VI. Organizacja ruchu, technika jazdy i zasady operacja techniczna tramwaje. Inżynieria bezpieczeństwa. Środki przeciwpożarowe. Pierwsza pomoc
Rozdział 17
Sekcja 66. Dokumentacja techniczna organizacja ruchu tramwajowego. Obecność kierowcy w pracy
§ 67. Tryb przyjmowania pociągu
§ 68. Technika prowadzenia pociągu tramwajowego
§ 69. Awarie wagonów tramwajowych i ich usuwanie
§ 70. Zasady ruchu na linii i powrotu pociągu do zajezdni
§ 71. Szczególne warunki eksploatacji pociągów
Rozdział 18. Zasady eksploatacji technicznej tramwajów. Bezpieczeństwo
§ 72. Zasady eksploatacji technicznej tramwajów
§ 73 System konserwacji i napraw tramwajów
§ 74. Przepisy bezpieczeństwa i przepisy przeciwpożarowe. Pierwsza pomoc
Tramwaje!
Tramwajowy- środek transportu lądowego miejskiego (rzadziej podmiejskiego, jeszcze rzadziej międzymiastowego), którym jest samochód (lub samochód z przyczepami), który pobiera energię elektryczną z przewodu jezdnego i porusza się po torze kolejowym.
Słowo „tram” ma pochodzenie angielskie i składa się z dwóch słów: „tram” - wagon, wózek; i "droga" - droga.
Większość nowoczesnych tramwajów korzysta z trakcji elektrycznej zasilanej napowietrzną siecią trakcyjną za pomocą odbieraków prądu (pantografy lub drążki, rzadziej jarzma), ale zdarzają się również tramwaje zasilane przez kontaktową trzecią szynę lub baterie.
Oprócz tramwajów elektrycznych istnieją tramwaje konne (tramwaje konne), tramwaje linowe (kablowe) oraz tramwaje spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i gazowe.
Tramwaje! Historia tramwaju!
Na początku XIX wieku w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usunięcia miejsc zamieszkania z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast powstał problem transportu miejskiego.
Pierwsze tramwaje miejskie były konne.
W 1828 roku w mieście Baltimore w stanie Maryland w USA uruchomiono pierwszą trasę tramwajową (pierwszy tramwaj konny) na kolei konnej.
Baltimore - pierwszy koń. 1828.
Były też próby wprowadzenia kolei parowych na ulice miasta, ale doświadczenie to generalnie nie powiodło się i nie zyskało popularności.
Wykorzystanie koni jako trakcji tramwajowej wiązało się z wieloma niedogodnościami, dlatego próby wprowadzenia jakiejś trakcji mechanicznej w tramwaju nie ustały. W Stanach Zjednoczonych bardzo popularna była trakcja kablowa, która przetrwała do dziś w San Francisco jako atrakcja turystyczna.
W 1881 r. uruchomiono pierwszą pasażerską linię tramwaju elektrycznego między Berlinem a Lichterfeld, którą wybudowała firma Siemens Electric.
W 1885 roku w Stanach Zjednoczonych pojawił się tramwaj elektryczny.
Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem, zaczęło się jego szybkie rozprzestrzenianie na całym świecie. Było to również ułatwione dzięki stworzeniu praktycznych systemów odbioru prądu (odbiornik prądu prętowego Spraig i kolektor prądu jarzmowego Siemens).
Tramwaje w Imperium Rosyjskim!
Koń moskiewski. Koniec XIX i początek XX wieku.
Koń samarski. Ulica katedralna. Koniec XIX i początek XX wieku.
Tramwaj elektryczny w Imperium Rosyjskie!
2 maja 1892 r. w Kijowie uruchomiono pierwszą trasę z tramwaj elektryczny był pierwszym w Imperium Rosyjskim.
Pierwszy tramwaj elektryczny w Kijowie i Imperium Rosyjskim.
W 1896 r. uruchomiono tramwaj elektryczny w Niżnym Nowogrodzie, w Jekaterynosławiu w 1897 r., w Witebsku, Kursku, Sewastopolu i Orelu w 1898 r., w Krzemieńczugu, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu, Lipawie w 1899 r., Jarosławiu w 1900 r. oraz w Odessie i w Petersburg – w 1907 r. (z wyjątkiem tramwaju, który od 1894 r. jeździł zimą na lodzie Newy).
Rozwój komunikacji tramwajowej!
W XX wieku szybko rozwinął się tramwaj elektryczny, wypierając tramwaj konny i nieliczne pozostałe omnibusy z miast.
Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach używano pneumatycznego, benzynowego i wysokoprężnego. Tramwaje były również wykorzystywane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Często do przewozu towarów wykorzystywano także koleje miejskie (m.in. w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei).
Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj dalej się rozwijał, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silni konkurenci- samochód, aw szczególności autobus. Samochody stawały się coraz bardziej popularne i przystępne cenowo, a autobusy stawały się coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus.
W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, a z drugiej sam stwarzał znaczne niedogodności. Dochody firm tramwajowych zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 roku w Stanach Zjednoczonych prezesi firm tramwajowych zorganizowali konferencję, na której postanowili wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych samochodów, które otrzymały nazwę PCC. Po raz pierwszy zaprezentowane w 1934 roku, wagony te ustanowiły nowy punkt odniesienia w wyposażenie techniczne, wygoda i wygląd tramwaju, które na długie lata wpłynęły na całą historię rozwoju tramwaju.
Na zdjęciu wagon tramwajowy typu RCC. USA. 1934.
Na zdjęciu pasażerowie w wagonie RSS. USA. 1934.
Pomimo takiego postępu amerykańskiego tramwaju, w wielu rozwiniętych krajach postrzegano tramwaj jako zacofany, niewygodny środek transportu, nieprzystający do nowoczesnego miasta. Zaczęto wycofywać tramwaje. W Paryżu ostatnia linia tramwaju miejskiego została zamknięta w 1937 roku. W Londynie tramwaj istniał do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Zlikwidowano i zmniejszono także sieci tramwajowe w wielu innych dużych miastach świata. Tramwaj był często zastępowany trolejbusem, ale linie trolejbusowe w wielu miejscach również szybko zostały zamknięte, nie mogąc konkurować z innym transportem drogowym.
Tramwaje w ZSRR!
W przedwojennym ZSRR tramwaj był również postrzegany jako transport zacofany, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że tramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym przepływie ulic. Ponadto nawet w Moskwie pierwsze linie metra zostały otwarte dopiero w 1935 r., a ich sieć była jeszcze niewielka i nierówna w całym mieście, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat 50. XX wieku praktycznie nie było alternatywy dla tramwaj do przewozu osób.
W latach 1935-1936 Zakład Naprawy Samochodów SVARZ Sokolniki w Moskwie rozpoczął produkcję nowych krajowych samochodów eksperymentalnych, które nie różniły się niczym od amerykańskich samochodów RCC. Na podstawie wyników operacji pilotażowej postanowiono: produkcja seryjna nowe wagony.
Produkcja seryjna została uruchomiona w Zakładzie Powozowym Mytishchi. Nazwa M-38 dla samochodów seryjnych oznaczała „Motor 38 lat”.
Na zdjęciu wagon tramwaju M-38. Moskwa. 1938.
Poważnym czynnikiem zachowania kluczowej roli tramwaju w miejskim transporcie pasażerskim w ZSRR była wysoka dostępność materiału torowego (ze względu na rozwinięty przemysł metalurgiczny) w połączeniu z niskim tempem budowy dróg. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alej, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie, równoległe, mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat 60. transport towarów liniami tramwajowymi również miał znaczenie, ale tramwaje odegrały szczególnie dużą rolę podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.
Tramwaj po II wojnie światowej!
Po II wojnie światowej w wielu krajach trwał proces likwidacji tramwaju. Wiele uszkodzonych przez wojnę linii nie zostało nawet odrestaurowanych.
Tramwaj jednak nadal stosunkowo dobrze czuł się w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach obozu socjalistycznego.
W Niemczech, Belgii, Holandii szeroko stosowane są systemy typu mieszanego, które łączą cechy tramwaju i metra (metrotramwaje, premetro itp.). Jednak w tych krajach linie tramwajowe, a nawet całe sieci nie były pozbawione zamknięć.
Już w latach 70. świat zrozumiał, że masowa motoryzacja niesie ze sobą własne problemy – smog, zatłoczenie, hałas, brak miejsca. Rozległy sposób rozwiązywania tych problemów wymagał dużych inwestycji i przyniósł niewielki zwrot. Stopniowo zaczęto zmieniać politykę transportową na korzyść transportu publicznego.
Do tego czasu pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego oraz rozwiązania techniczne, które uczyniły z tramwaju całkowicie konkurencyjny rodzaj publicznego transportu pasażerskiego. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju.
Pierwsze nowe systemy tramwajowe zostały otwarte w Kanadzie: w 1978 w Edmonton iw 1981 w Calgary.
W latach 90. proces ożywienia tramwaju na świecie nabrał pełnej siły. Systemy tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie, zostały ponownie otwarte.
Na zdjęciu wagon tramwajowy typu RCC. Gandawa (Belgia), 2004.
Nowoczesne tramwaje Rosji!
W Rosji transport tramwajowy jest traktowany dość ostrożnie, starając się jak najlepiej wykorzystać zalety transportu tramwajowego.
W prawie wszystkich miastach, w których wytyczono trasy tramwajowe, tramwaje nadal jeżdżą i realizują przewozy pasażerskie.
Na zdjęciu moskiewskiego tramwaju!
Zalety i wady tramwaju!
Korzyści tramwajowe.
Niewątpliwą zaletą tramwaju jest jego duża nośność. Tramwaj ma większą ładowność niż autobus czy trolejbus.
Jest to realizowane dzięki pojemności wagonów tramwajowych i możliwości łączenia ich w pociągi.
Przepustowość wagonów tramwajowych jest na ogół wyższa niż autobusów i trolejbusów.
Możliwość łączenia wagonów w pociągi poprawia efektywność wykorzystania terenów miejskich. Liczba wagonów w pociągu jest ograniczona jedynie parametrami konstrukcyjnymi linii, dzięki czemu tramwaje osiągają długość porównywalną z długością pociągów metra (np. w Hanowerze – 90 m). Najczęściej jednak jeżdżą dwu- lub trzywagonowe pociągi tramwajowe.
Koszty transportu tramwajowego są niskie, co zapewnia wykorzystanie taniej trakcji elektrycznej dla ruchu tramwajowego oraz długa żywotność (w porównaniu do autobusów i trolejbusów) wagonów tramwajowych.
Początkowe koszty budowy systemu tramwajowego są niższe niż te wymagane do budowy systemu metra lub kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitego oddzielania linii od systemów drogowych.
Możliwość realizacji prędkości komunikacji porównywalnej z realizowaną na kolei i metrze. Warunkiem jest z reguły oddzielenie toru tramwajowego od pojazdów bezszynowych. W wyniku izolacji wzrasta również wiarygodność przekazu.
Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania.
Wysokie bezpieczeństwo transportu, które zapewnia duża masa wagonów tramwajowych (w porównaniu do autobusów i trolejbusów) oraz izolacja ruchu tramwajowego od ruch drogowy(w przypadku korzystania z niezależnego lub oddzielnego płótna). Gdy tramwaje uczestniczą w wypadkach drogowych, wagony tramwajowe mogą pochłaniać większe obciążenia udarowe w porównaniu z pojazdami bezszynowymi, dzięki czemu pasażerowie tramwajów są bezpieczniejsi.
Potencjalnie mały minimalny odstęp (w systemie izolowanym) ruchu. W tramwaju można skorzystać z systemu interwałowego stosowanego na kolei i metrze. Ta okoliczność umożliwia również zwiększenie przepustowości i ładowności tras tramwajowych.
Tramwaj jest jedynym rodzajem naziemnego transportu miejskiego, który może mieć zmienną długość ze względu na sprzęganie wagonów (odcinków) w pociągi w godzinach szczytu i rozprzęganie w innym czasie (w metrze głównym czynnikiem jest długość peronu) .
Tramwaj może korzystać z infrastruktury kolejowej na swoich trasach.
Dzięki napędowi elektrycznemu i stosunkowo małym kołom, w małych tramwajach, które nie korzystają z masywnych dwuwagonowych wózków, łatwiej niż w autobusie i trolejbusie wyposażyć konstrukcję niskopodłogową, dogodną dla wsiadania osób niepełnosprawnych, osób starszych i pasażerów z dziećmi.
Wady tramwaju
Budowa linii tramwajowej w warunkach już istniejącej sieci drogowej jest znacznie droższa niż budowa trolejbusu, a tym bardziej autobusowego.
Tory tramwajowe są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów, którzy próbują je przekroczyć pod ostrym kątem.
Niewłaściwie zaparkowany samochód lub wypadek drogowy na torze może zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej.
Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo małą elastycznością (co może być skompensowane rozgałęzieniem sieci). Wręcz przeciwnie, sieć autobusowa jest bardzo łatwa do zmiany w razie potrzeby (na przykład w przypadku remontów ulic), a przy wykorzystaniu dubusów lub trolejbusów z autonomicznymi systemami jazdy, sieć trolejbusowa staje się bardzo elastyczna.
Układanie linii tramwajowych w obrębie miasta wymaga umiejętnego ułożenia torów i komplikuje organizację ruchu. Przy złym zaprojektowaniu przeznaczanie cennych terenów miejskich pod ruch tramwajowy może być nieuzasadnione.
Wstrząsy wywołane przez tramwaje mogą powodować zakłócenia dźwięku dla mieszkańców pobliskich budynków, a nawet spowodować uszkodzenie ich fundamentów. Dzięki ulepszonej technologii układania ścieżek można zminimalizować (często całkowicie wyeliminować) wibracje.
Tramwaje i pasażerowie!
Tramwaj to dla wielu ulubiony środek transportu, a nowoczesny tramwaj to także wygodny środek transportu pasażerskiego!
Tramwaje! Tramwaj to rodzaj transportu szynowego!
