Historia moskiewskiego tramwaju na zdjęciach. Jak działa zajezdnia tramwajowa Ewolucja układu tramwajowego

Urodziny tego wspaniałego środka transportu to 25 marca (7 kwietnia, według nowego stylu) 1899 roku, kiedy to samochód kupiony w Niemczech u Siemensa i Halske poleciał pierwszym lotem z Brześcia (obecnie białoruskie) w kierunku Butyrskiego (obecnie Sawełowskiego). ) stacja. Jednak transport miejski był wcześniej w Moskwie. Jego rolę odegrały dziesięcioosobowe zaprzęgi konne, które pojawiły się w 1847 roku, popularnie zwane „władcami”.

Pierwszy szynowy tramwaj konny został zbudowany w 1872 roku, by służyć zwiedzającym Wystawę Politechniczną, a mieszczanie od razu się w nim zakochali. Powóz konny miał górną otwartą przestrzeń zwaną cesarską, do której prowadziły strome spiralne schody. W tegorocznej paradzie wystąpiły bryczka, odtworzony ze starych fotografii na podstawie zachowanego kadru, przerobiony na wieżę do naprawy sieci styków.

W 1886 r. tramwaj parowy zaczął kursować z Butyrskiej Zastawy do Akademii Rolniczej Pietrowskiej (obecnie Timiryazewskaja), pieszczotliwie nazywanej przez Moskwę „pociągiem parowym”. Ze względu na zagrożenie pożarowe mógł chodzić tylko po obrzeżach, aw centrum dorożkarze nadal grali na pierwszych skrzypcach.

Pierwsza regularna trasa tramwaju elektrycznego w Moskwie została poprowadzona z Butyrskaya Zastava do Parku Pietrowskiego, a wkrótce tory ułożono nawet wzdłuż Placu Czerwonego. Od początku do połowy XX wieku tramwaj zajmował niszę głównego transportu publicznego w Moskwie. Ale tramwaj konny nie zjechał od razu ze sceny, dopiero od 1910 r. woźnicy zaczęli przekwalifikowywać się na powozy, a konduktorzy po prostu przeszli z tramwaju konnego na elektryczny bez dodatkowego przeszkolenia.

Od 1907 do 1912 ponad 600 samochody marki „F” (latarnia), który został wyprodukowany od razu przez trzy fabryki w Mytiszczi, Kolomna i Sormowo.

Na paradzie w 2014 roku pokazali wagon "F", odzyskane z platformy ładunkowej, z przyczepa typu MaN ("Nyurenberg").

Bezpośrednio po rewolucji sieć tramwajowa popadła w ruinę, ruch pasażerski został zakłócony, tramwaj był używany głównie do przewozu drewna opałowego i żywności. Wraz z pojawieniem się NEP-u sytuacja zaczęła się stopniowo poprawiać. W 1922 r. uruchomiono 13 regularnych tras, szybko rosła produkcja samochodów osobowych, zelektryfikowano linię pociągów parowych. W tym samym czasie powstały słynne trasy „A” (wzdłuż Boulevard Ring) i „B” (wzdłuż Sadovoye, później zastąpione trolejbusem). Były też „B” i „G”, a także okazała obwodnica „D”, która nie trwała długo.

Po rewolucji wspomniane trzy fabryki przestawiły się na produkcję samochodów marki BF (bez latarni), z których wiele do 1970 roku chodziło po moskiewskich ulicach. Uczestniczył w paradzie wagon "BF", który od 1970 roku wykonuje prace holownicze w Zakładzie Naprawy Powozów Sokolniki.

W 1926 roku na torach stanął pierwszy radziecki tramwaj typu KM (silnik Kołomenski), który wyróżniał się zwiększoną pojemnością. Wyjątkowa niezawodność sprawiła, że ​​tramwaje KM pozostały w eksploatacji aż do 1974 roku.

Historia parady samochód KM nr 2170 jest wyjątkowy: to właśnie w nim Gleb Żegłow zatrzymał kieszonkowca Kirpicha w filmie telewizyjnym „Miejsca spotkania nie można zmienić”, ten sam tramwaj migocze w „Pokrovsky Gates”, „Master and Margarita”, „Cold Summer of 53rd”, „Wszystkim świeci słońce”, „Legalne małżeństwo”, „Pani Lee Harvey Oswald”, „Pogrzeb Stalina”...

Tramwaj moskiewski osiągnął swój szczyt w 1934 roku. Transportował 2,6 mln osób dziennie (przy ówczesnych czterech milionach ludności). Po otwarciu metra w latach 1935-1938 natężenie ruchu zaczęło spadać. W 1940 r. utworzono rozkład jazdy tramwajów od 5:30 do 2:00, który obowiązuje do dziś. W czasie Wielkiej Wojny Ojczyźnianej ruch tramwajowy w Moskwie prawie nie został przerwany, w Tuszynie zbudowano nawet nową linię. Zaraz po Zwycięstwie rozpoczęto prace nad przeniesieniem torów tramwajowych ze wszystkich głównych ulic w centrum miasta na mniej ruchliwe równoległe ulice i pasy. Proces ten trwał wiele lat.

Z okazji 800-lecia Moskwy w 1947 r. powstała fabryka Tushino karetka MTV-82 z nadwoziem zunifikowanym z trolejbusem MTB-82.

Jednak ze względu na szerokie gabaryty „trolejbusa” MTV-82 nie mieścił się w wielu krzywiznach, a w następnym roku zmieniono kształt kabiny, a rok później produkcja została przeniesiona do Zakładów Wagonowych w Rydze.

W 1960 roku do Moskwy dostarczono 20 egzemplarzy tramwaj RVZ-6. Tylko przez 6 lat były eksploatowane przez zajezdnię Apakovsky, po czym zostały przeniesione do Taszkentu, który ucierpiał w wyniku trzęsienia ziemi. Pokazany na paradzie RVZ-6 nr 222 był trzymany w Kołomnej jako pomoc dydaktyczna.

W 1959 roku pierwsza partia znacznie wygodniejszych i bardziej zaawansowanych technologicznie wagony Tatra T2 który otworzył „epokę czechosłowacką” w historii moskiewskiego tramwaju. Prototypem tego tramwaju był amerykański samochód RSS. Aż trudno w to uwierzyć, ale Tatra nr 378 biorąca udział w paradzie przez wiele lat była stodołą i wiele wysiłku kosztowało jej odtworzenie.

W naszym klimacie „Czesi” T2 okazali się zawodni i to prawie specjalnie na Moskwę, a potem na wszystko związek Radziecki zakład Tatra-Smikhov rozpoczął produkcję nowego tramwaj T3. Był to pierwszy luksusowy samochód z dużą przestronną kabiną kierowcy. W latach 1964-76 czeskie powozy całkowicie wyparły stare typy z moskiewskich ulic. Łącznie Moskwa zakupiła ponad 2000 tramwajów T3, z których część nadal jeździ.

W 1993 roku nabyliśmy kilka kolejnych Wagony Tatra T6V5 i T7V5, który służył tylko do 2006-2008. Wzięli również udział w obecnej paradzie.

W latach 60. postanowiono rozszerzyć sieć linii tramwajowych na te osiedla, do których metro nie miałoby szybko dotrzeć. W ten sposób pojawiły się linie „dużej prędkości” (oddzielone od jezdni) w Miedwiedkowie, Choroszewo-Mniewnikach, Nowogireewie, Czertanowie, Stroginie. W 1983 r. komitet wykonawczy rady miejskiej Moskwy podjął decyzję o budowie kilku linii szybkiego tramwaju do osiedli Butowo, Kosino-Żulebino, Nowe Chimki i Mitino. Kolejny kryzys gospodarczy nie pozwolił na realizację tych ambitnych planów, a problemy transportowe rozwiązano już w naszych czasach wraz z budową metra.

W 1988 r. z powodu braku środków wstrzymano skup samochodów czeskich, a jedynym wyjściem był zakup nowych tramwajów krajowych, stosunkowo gorszej jakości. W tym czasie Ust-Katav Carriage Works w obwodzie czelabińskim opanował produkcję Modele KTM-8. Specjalnie dla wąskich ulic Moskwy opracowano model KTM-8M o zmniejszonych rozmiarach. Później nowe modele zostały dostarczone do Moskwy KTM-19, KTM-21 I KTM-23. Żaden z tych samochodów nie brał udziału w paradzie, ale codziennie możemy je zobaczyć na ulicach miasta.

W całej Europie, w wielu krajach azjatyckich, w Australii, w USA powstają najnowsze systemy szybkich tramwajów z wagonami niskopodłogowymi poruszającymi się po oddzielnym torze. Często w tym celu ruch samochodów jest specjalnie usuwany z centralnych ulic. Moskwa nie może odmówić światowego wektora rozwoju transportu publicznego, a w ubiegłym roku zdecydowano się na zakup 120 samochodów Foxtrot, produkowanych wspólnie przez polską firmę PESA i Uralvagonzawod.

Pierwsze w 100% niskopodłogowe samochody w Moskwie otrzymały numerację pozycja 71-414. Samochód ma 26 metrów długości, dwa przeguby i czworo drzwi i może pomieścić do 225 pasażerów. Nowy krajowy tramwaj KTM-31 ma podobne cechy, ale jego niska podłoga to tylko 72%, ale kosztuje półtora raza taniej.

O 9:30 tramwaje wyruszyły z zajezdni. Apakova na Chistye Prudy. Jechałem MTV-82, jednocześnie usuwając konwój z kabiny i przedziału pasażerskiego tramwaju.

Za nimi znajdowały się powojenne typy wagonów.

Przed nami - przedwojenne, po drodze spotkanie z nowoczesnymi samochodami typu KTM.

Moskwianie byli zaskoczeni niezwykłą procesją, na niektórych odcinkach zgromadziło się wielu miłośników retro tramwajów z kamerami.

Na poniższych zdjęciach salonów i kabin maszynistów biorących udział w paradzie samochodów można ocenić, jaką ewolucję przeszedł moskiewski tramwaj na przestrzeni 115 lat swojego istnienia:

Kabina samochodu KM (1926).

Kabina Tatra T2 (1959).

Kabina samochodu PESA (2014).

Salon KM (1926).

Salon Tatrzański T2 (1959).

Salon PESA (2014).

Salon PESA (2014).

Niemal każdy mieszkaniec miasta przynajmniej raz widział na jego ulicach przejeżdżający tramwaj lub inny podobny elektryczny środek transportu. Tego typu pojazdy zostały specjalnie zaprojektowane do poruszania się w takich warunkach. W rzeczywistości urządzenie tramwaju bardzo przypomina zwykły transport kolejowy. Jednak ich różnice polegają właśnie na ich zdolności przystosowania się do: różne rodzaje teren.

Historia pojawienia się

Sama nazwa jest tłumaczona z angielskiego jako połączenie wagonu (wózka) i ścieżki. Powszechnie przyjmuje się, że tramwaj jest jednym z najstarszych rodzajów pasażerskiego transportu publicznego, który jest nadal używany w wielu krajach na całym świecie. Historia pojawiania się sięga XIX wieku. Warto zauważyć, że najstarszy tramwaj był konny, a nie elektryczny. Bardziej technologiczny protoplasta został wymyślony i przetestowany przez Fedora Pirotsky'ego w Petersburgu w 1880 roku. Rok później niemiecka firma Siemens & Halske uruchomiła pierwsze działające połączenie tramwajowe na przedmieściach Berlina.

W czasie dwóch wojen światowych transport ten podupadł, jednak od lat 70. jego popularność ponownie znacznie wzrosła. Powodem tego były względy środowiskowe i nowe technologie. Tramwaj bazował na trakcji elektrycznej na powietrzu, a następnie powstały nowe sposoby wprawienia wagonu w ruch.

Ewolucja tramwajów

Wszystkie gatunki łączy fakt, że pracują na elektryczności. Jedynymi wyjątkami są mniej popularne tramwaje linowe (kablowe) i spalinowe. Wcześniej stworzono i przetestowano również odmiany końskie, pneumatyczne, gazowe i parowe. Tradycyjne tramwaje elektryczne działają albo w sieci trakcyjnej, albo zasilane są z akumulatorów lub szyny jezdnej.

Ewolucja tego rodzaju transportu doprowadziła do jego podziału na rodzaje według przeznaczenia, w tym pasażerski, towarowy, usługowy i specjalny. Ten ostatni typ obejmuje wiele podtypów, takich jak mobilna elektrownia, ulotka techniczna, samochód dźwigowy i samochód kompresorowy. Dla pasażerów urządzenie tramwaju zależy również od systemu, po którym się porusza. To z kolei może być miejskie, podmiejskie lub międzymiastowe. Ponadto systemy dzielą się na konwencjonalne i szybkie, które mogą obejmować opcje tunelowania podziemnego.

Zasilanie tramwajowe

Na początku rozwoju każda firma zajmująca się konserwacją infrastruktury podłączała własną elektrownię. Faktem jest, że sieci tamtych czasów nie miały jeszcze wystarczającej mocy i dlatego musiały radzić sobie same. Wszystkie tramwaje zasilane są prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu. Z tego powodu przesyłanie ładunku na duże odległości jest wysoce nieefektywne z finansowego punktu widzenia. Aby usprawnić infrastrukturę sieciową, w pobliżu linii zaczęto lokalizować podstacje trakcyjne, przetwarzające prąd przemienny na prąd stały.

Do tej pory napięcie nominalne na wyjściu zostało ustawione na 600 V. Tabor tramwaju otrzymuje na pantografie 550 V. W innych krajach czasami stosuje się wyższe wartości napięcia - 825 lub 750 V. Ta ostatnia z wartości jest obecnie najważniejsza w krajach europejskich. Z reguły sieci tramwajowe mają wspólną ekonomię energetyczną z trolejbusami, jeśli takie są w mieście.

Opis silnika trakcyjnego

Jest to najczęściej używany typ. Wcześniej do zasilania wykorzystywano wyłącznie prąd stały otrzymywany z podstacji. Jednak nowoczesna elektronika umożliwiła stworzenie wewnątrz konstrukcji specjalnych przetworników. Dlatego odpowiadając na pytanie, jaki silnik ma tramwaj w nowoczesnej wersji, należy również wspomnieć o możliwości zastosowania silnika na prąd przemienny. Te ostatnie są lepsze z tego powodu, że praktycznie nie wymagają żadnej naprawy ani regularnej konserwacji. Dotyczy to oczywiście tylko asynchronicznych silników prądu przemiennego.

Ponadto projekt z pewnością zawiera jeszcze jedną ważną jednostkę - system sterowania. Inna popularna nazwa brzmi jak urządzenie do regulacji prądu przez TED. Za najbardziej popularną i najprostszą opcję uważa się sterowanie za pomocą potężnych oporników połączonych szeregowo z silnikiem. Spośród odmian stosuje się NSU, pośrednie nieautomatyczne systemy RKSU lub pośrednie automatyczne systemy RKSU. Istnieją również oddzielne typy, takie jak TISU lub tranzystor SU.

Liczba kół w tramwaju

Niskopodłogowe odmiany tego pojazdu są dziś niezwykle popularne. Cechy konstrukcyjne uniemożliwiają niezależne zawieszenie na każde koło, co wymaga montażu specjalnych zestawów kołowych. Istnieją również alternatywne rozwiązania tego problemu. Liczba kół zależy od konkretnej wersji konstrukcji tramwaju oraz w większym stopniu od liczby odcinków.

Ponadto układ jest inny. Większość tramwajów wielosegmentowych jest wyposażona w zestawy kołowe napędzane (z silnikiem) i nienapędzane. Aby zwiększyć zwinność, zwykle zwiększa się również liczbę przedziałów. Jeśli interesuje Cię, ile kół ma tramwaj, możesz znaleźć następujące informacje:

1. Jedna sekcja. Dwa lub cztery napędzane lub dwie napędzane i jedna nienapędzana para kół.
2. Dwie sekcje. Cztery napędzane i dwie nienapędzane lub osiem napędzanych par kół.
3. Trzy sekcje. Cztery pary kół napędzanych i nienapędzanych w różnych kombinacjach.
4. Pięć sekcji. Sześć par napędowych kół. Dwie części przechodzą przez jedną sekcję, zaczynając od pierwszej.

Funkcje jazdy tramwajem

Uważa się to za stosunkowo proste, ponieważ transport porusza się ściśle po szynach. Oznacza to, że jako takie nie jest wymagane ręczne sterowanie ze strony motorniczego. Jednocześnie kierowca musi być w stanie prawidłowo korzystać z trakcji i hamowania, co osiąga się poprzez szybkie przełączanie między wstecznym i do przodu.

Reszta tramwaju podlega jednolitym zasadom. ruch drogowy podczas spaceru ulicami miasta. W większości przypadków transport ten ma pierwszeństwo przed samochodami i innymi środkami transportu niezależnymi od kolei. Kierowca tramwaju musi uzyskać prawo jazdy odpowiedniej kategorii oraz zdać egzamin teoretyczny ze znajomości przepisów ruchu drogowego.

Ogólna aranżacja i projekt

Korpus współczesnych przedstawicieli jest zwykle wykonany z litego metalu, a jako oddzielne elementy ma ramę, ościeżnicę, drzwi, podłogę, dach, a także poszycia wewnętrzne i zewnętrzne. Z reguły kształt zwęża się ku końcowi, dzięki czemu tramwaj z łatwością pokonuje zakręty. Elementy łączone są za pomocą spawania, nitowania, śrub i kleju.

W dawnych czasach szeroko stosowano również drewno, które służyło zarówno jako element ramy, jak i materiał wykończeniowy. W konstrukcji tramwaju w tej chwili preferowane są elementy plastikowe. Projekt obejmuje również kierunkowskazy, światła hamowania i inne środki sygnalizacji innym użytkownikom drogi.

Wskaźniki koordynacji i prędkości

Podobnie jak w przypadku pociągów, transport ten posiada własną usługę śledzenia realizacji ruchu i poprawności tras. Dyspozytorzy są zaangażowani w szybką korektę harmonogramu, jeśli na linii wystąpi jakakolwiek nieprzewidziana sytuacja. Usługa ta jest również odpowiedzialna za wydawanie tramwajów lub autobusów rezerwowych do wymiany.

Zasady jazdy na obszarach miejskich mogą różnić się w zależności od kraju. Na przykład w Rosji prędkość projektowa tramwaju mieści się w zakresie od 45 do 70 km/h, a dla systemów o prędkości roboczej od 75 do 120 km/h przepisy budowlane określają przedrostek „duża prędkość”.

Sprzęt pneumatyczny

Samochody w swoim nowoczesnym designie są często wyposażone w specjalne kompresory, których podstawą są tłoki. Sprężone powietrze jest bardzo przydatne do kilku regularnych operacji jednocześnie, w tym uruchamiania napędów drzwi, układy hamulcowe oraz inne mechanizmy wsparcia.

W takim przypadku obecność sprzętu pneumatycznego nie jest obowiązkowa. Ze względu na fakt, że urządzenie tramwajowe zakłada stałe zasilanie prądem, te elementy konstrukcyjne można zastąpić elektrycznymi. To znacznie upraszcza Konserwacja systemów, jednak całkowity koszt produkcji jednego samochodu w pewnym stopniu wzrasta.

Relacja z produkcji jednej z najstarszych zajezdni tramwajowych w Moskwie, w 2012 roku będzie miała 100 lat! W tym czasie wszystkie typy tramwajów, jakie kiedykolwiek jeździły w Moskwie, przejeżdżały przez bramy zajezdni.

Tramwaj jest historycznie drugim rodzajem miejskiego transportu pasażerskiego w Moskwie, następcą tramwaju konnego. W 1940 r. udział tramwaju w przewozach pasażerskich w mieście osiągnął 70%, a według danych za 2007 r. tylko około 5%, chociaż w niektórych obszarach peryferyjnych (np. w Metrogorodoku) jest to główny transport pasażerski , co pozwala szybko dostać się do metra. Największe zagęszczenie linii tramwajowych w mieście znajduje się na wschód od centrum, w rejonie rzeki Yauza.

1.
Obecnie w zajezdni nazwanej imieniem Rusakowa jeździ 178 tramwajów, w tym tabor liniowy (tramwaje osobowe), a także pługi śnieżne, rynny, szlifierki szynowe, liczniki torów i wagony do nawadniania. Zajezdnia obsługuje dziewięć tras: 2, 13, 29, 32, 34, 36, 37, 46 i czwartą prawą obręcz.

2.
Lewa trasa tej czwórki służy zajezdni Baumana.

3.
Jest coś takiego jak „otwarcie trasy”. Wczesnym rankiem pierwszy tramwaj opuszcza zajezdnię i jedzie bez postojów (lotem zerowym) do miejsca docelowego, skąd otwiera trasę około 4:30. W razie awarii pierwszego tramwaju zawsze jest w pogotowiu zapasowy, aby mieć pewność otwarcia trasy w wyznaczonym czasie. Tramwaje przestają działać około pierwszej w nocy. W dni powszednie z zajezdni imienia Rusakowa odjeżdża z miasta do 120 tramwajów, aw weekendy około 100.

4.
Przez cały dzień w tramwaju dwóch kierowców pracuje na zmianę, a samo auto przejeżdża średnio 250 kilometrów. Maksymalna może osiągnąć 400 kilometrów.

Każdy kierowca posiada komplet dokumentów:
- dziennik przeglądów w locie, w którym wpisywane są wnioski kierowcy o naprawy oraz oceny specjalistów dotyczące wykonanej pracy
- list przewozowy, który oznacza wjazd tramwaju na końcowe punkty oraz godzinę odjazdu i przyjazdu do zajezdni
- prawo jazdy(Prawa)
- polisa ubezpieczeniowa
- harmonogram przyjazdu na każdy przystanek. Każdy, kto często podróżuje tramwajem z końcowych przystanków, powinien zauważyć, że tramwaje mają określony rozkład jazdy. Oczywiście ruch w Moskwie, korki, a także wydłużenie czasu załadunku pasażerów przez kasowniki, nie zawsze pozwalają nam na ścisłe trzymanie się ustalonego harmonogramu.

5.
Całkowity przebieg tramwaju przez cały okres eksploatacji może sięgać nawet 750 000 kilometrów. Niektóre tramwaje służą przez 15 lat lub dłużej (szczególnie w regionach).

6.
W celu długoterminowej eksploatacji tramwaju przeprowadzana jest jego planowa konserwacja prewencyjna. Warsztat napraw i konserwacji taboru obejmuje 32 „rowy inspekcyjne”. Na nich
codziennie jeżdżą 20 wagonami do TO-1 iw nocy wykonują wszystkie niezbędne prace. Na TO-2 jeździ do 10 tramwajów dziennie, gdzie prowadzone są bardziej złożone prace z demontażem całego sprzętu, takie naprawy trwały już kilka dni.

7.
TO-1 każdy samochód przejeżdża raz w tygodniu, TO-2 - raz w miesiącu.

8.
Typowy tramwaj waży około 20 ton.

9.
Co 60 tysięcy kilometrów przeprowadzana jest planowa naprawa „średnia”, gdzie tramwaj jest prawie całkowicie rozbierany, sprawdzane są wszystkie komponenty i zespoły. Po czterech takich remontach generalnych (około 240 tys. km) auto trafia do fabryki tramwajów na remont kapitalny.

10.
Ważnym elementem tramwaju jest wózek kołowy. Zawiera silniki, skrzynie biegów i urządzenia hamulcowe. Wszystkie samochody są wyposażone w cztery 50-kilowatowe silniki, po jednym na każdą oś.

11.
Warsztat motoryzacyjny, w którym przeprowadzana jest diagnostyka i naprawa silników elektrycznych. Transport ekologiczny kosztuje miasto średnio 1,7 MWh miesięcznie latem i do 2,4 MWh miesięcznie zimą (dane z 2008 roku na podstawie zajezdni Rusakov).

12.
Do przemieszczania ciężkich zespołów i części wykorzystywane są belki podsuwnicowe.

13.
Kilka skrzyń biegów.

14.
Wózek wyposażony jest w trzy rodzaje hamulców:
. elektrodynamiczny (silniki trakcyjne pracujące w trybie generatorowym, zwracające część energii z powrotem do sieci)
. bęben buta z napędem sprężynowo-elektromagnetycznym (podobny do hamulca samochodowego)
. elektromagnetyczny szynowy (hamowanie awaryjne)

Do hamowania służbowego stosuje się hamulec elektrodynamiczny, który zmniejsza prędkość samochodu prawie do zera. Hamowanie do całkowitego zatrzymania odbywa się za pomocą hamulca bębnowego. Do hamowania awaryjnego stosuje się magnetyczny hamulec szynowy, w którym klocek jest namagnesowany na szynę, a siła docisku może być kilkakrotnie większa niż ciężar tramwaju.

15.
Kabina maszynisty tramwaju 71-608. Takie tramwaje stanowią obecnie większość na moskiewskich ulicach.

16.
Stopniowo stare tramwaje zastępują nowe modele - 71-619 z ulepszonym panelem sterowania, systemem rozwiązywania problemów i drzwiami przesuwnymi.

17.
W 2009 roku do zajezdni trafiło 29 nowych samochodów. Każdy taki tramwaj kosztuje około 10 milionów rubli i wyremontować w zakładzie kosztuje 300 tysięcy rubli.

18.
Dużo pieniędzy wydaje się również na naprawę tramwajów po przypadkach wandalizmu. Na przykład, tylna szyba taki tramwaj będzie kosztował zajezdnię 60 tysięcy rubli.

19.
Najczęściej tramwaje jeżdżą w trybie pojedynczym, rzadziej - jako część składu dwóch wagonów. A w dawnych czasach na ulicy można było zobaczyć trzy tramwaje w sprzęgu.

20.
Jeśli zdarzy się wypadek, komisja zdecyduje, co zrobić z tramwajem - napraw go w zajezdni (jeśli rama nie jest uszkodzona), wyślij do fabryki lub spisz.

21.
Stary tramwaj, który i tak jest już zbyt drogi w naprawie, również można spisać na straty.

22.
Samochód jest rozbierany na części, a pozostała karoseria jest piłowana i wysyłana na złom.

23.
Pług śnieżny.

24.

25.
Myjka do rowów na bazie czeskiego tramwaju Tatra T3.

26.
Do niej dołączony jest wózek do czyszczenia koryta.

27.
Szlifierka szynowa na bazie tramwaju KTM-5.

28.

29.
Zajezdnia Rusakov była jedną z pierwszych, która uruchomiła zmechanizowaną myjkę do taboru kolejowego. Specjalnie na naszą wizytę myje dla nas rzadki tramwaj RVZ-6 Ryskiej Wagony.

30.
W ogromnej liczbie miast ten samochód stał się głównym modelem tramwaju.

31.
Ten egzemplarz trafił do magazynu w fatalnym stanie, zardzewiały i porośnięty mchem. Został odrestaurowany i teraz zajmuje godne miejsce w miejskiej kolekcji tramwajów.

32.
W Moskwie takie tramwaje jeździły od 1960 do 1966 roku.

33.
W Kołomnie do 2002 roku codziennie wychodziły na ulice dziesiątki RVZ!

34.

35.

36.
Widok w kierunku zajezdni i wentylatora toru.

Serdeczne podziękowania dla wszystkich pracowników zajezdni im. Rusakowa, którzy brali udział w organizacji strzelaniny i pomagali w pisaniu tekstów!W opisie wykorzystaliśmy również materiały ze stron wikipedia.org i tram.ruz.net

Pochodzi z chistoprudow w zajezdni tramwajowej Rusakov.

Jeśli masz produkcję lub usługę, o której chcesz powiedzieć naszym czytelnikom, napisz do mnie - Aslan ( [e-mail chroniony] ) Lera Wołkowa ( [e-mail chroniony] ) i Sasha Kuksa ( [e-mail chroniony] ) i zrobimy najlepszy raport, który zobaczą nie tylko czytelnicy społeczności, ale także strony http://bigpicture.ru/ i http://ikaketosdelano.ru

Zapisz się również do naszych grup w facebook, vkontakte,koledzy z klasy i w google+plus, gdzie będą zamieszczane najciekawsze rzeczy ze społeczności, a także materiały, których tu nie ma oraz film o tym, jak rzeczy działają w naszym świecie.

Kliknij ikonę i zasubskrybuj!

Wysyłanie dobrej pracy do bazy wiedzy jest proste. Skorzystaj z poniższego formularza

Studenci, doktoranci, młodzi naukowcy korzystający z bazy wiedzy w swoich studiach i pracy będą Ci bardzo wdzięczni.

Wysłany dnia http://www.allbest.ru/

Tramwajowy(od angielskiego tramwaj (wagon, trolejbus) i way (droga), nazwa wzięła się, według jednej wersji, od trolejbusów do przewozu węgla w kopalniach Wielkiej Brytanii) - rodzaj tramwaju miejskiego do przewozu pasażerów po określonych (stałe) trasy, zwykle elektryczne, wykorzystywane głównie w miastach.

Tramwaje powstały w pierwszej połowie XIX wieku (pierwotnie konne), elektryczne - pod koniec XIX wieku. Po okresie rozkwitu, którego epoka przypadła na okres międzywojenny, rozpoczął się upadek tramwajów, ale już gdzieś w latach 70. XX wieku nastąpił ponownie znaczny wzrost popularności tramwaju, m.in. powodów.

Większość tramwajów korzysta z trakcji elektrycznej z energią elektryczną dostarczaną napowietrzną siecią trakcyjną za pomocą odbieraków prądu (pantografów lub prętów), ale zdarzają się również tramwaje zasilane przez kontaktową trzecią szynę lub baterię.

Oprócz elektrycznych istnieją tramwaje konne, linowe lub linowe i spalinowe. W przeszłości istniały tramwaje pneumatyczne, parowe i gazowe.

Istnieją również tramwaje podmiejskie, międzymiastowe, sanitarne, usługowe i towarowe.

Terminologia

W kontekście niewymagającym jasności terminologicznej słowo „tramwaj” można nazwać:

załoga (pociąg) tramwaju,

Oddzielny wagon tramwajowy

przemysł tramwajowy lub systemy tramwajowe (na przykład „tramwaj petersburski”),

· zestaw obiektów tramwajowych regionu lub kraju (np. „rosyjski tramwaj”).

Odmiany tramwajów

Zwykła prędkość tramwaju waha się od 45 do 70 km/h. Średnia prędkość wiadomości wahają się od 10-12 do 30-35 km/h. W Rosji systemy tramwajowe o średniej prędkości roboczej przekraczającej 24 km / h nazywane są „szybkimi”.

Charakterystyka „przeciętnego” wagonu tramwajowego eksploatowanego w Rosji 1 (silnik wysokopodłogowy czteroosiowy 15-metrowy):

· Waga: 15-20 ton.

· Moc: 4? 40-60 kW.

· Pojemność pasażerska: 100-200 osób.

Maksymalna prędkość: 50-75 km/h.

Tramwaje towarowe

Tramwaje towarowe były szeroko rozpowszechnione w czasach świetności tramwajów międzymiastowych, jednak były i nadal są używane w miastach. W Petersburgu, Moskwie, Charkowie i innych miastach istniała zajezdnia tramwajów towarowych.

Tramwaje specjalne

Wagony towarowe, transporter kolejowy i wagon muzealny w Tula

Aby zapewnić stabilną pracę w obiektach tramwajowych, oprócz wagonów osobowych, jest zazwyczaj określona liczba wagonów specjalnego przeznaczenia.

Wagony towarowe

samochody do odśnieżania

Wagony torowe (laboratoria torowe)

· Wagony

Wozy do podlewania

· Samochody-laboratoria sieci kontaktów

· Wagony

Lokomotywy elektryczne na potrzeby gospodarki tramwajowej 2

· Samochody-ciągniki

Samochód próżniowy 3

Tramwaje kojarzą się przede wszystkim z transportem miejskim, ale tramwaje międzymiastowe i podmiejskie również były dość powszechne w przeszłości.

W Europie wyróżniała się sieć tramwajów międzymiastowych w Belgii, znanych jako niderl. Buurtspoorwegen (dosłownie - "koleje lokalne") lub fr. Le Tramwaj Vincial. Towarzystwo Kolei Lokalnych zostało założone 29 maja 1884 roku w celu budowy dróg dla tramwajów parowych tam, gdzie budowa kolei konwencjonalnych była nieopłacalna. Pierwszy odcinek lokalnych linii kolejowych (między Ostendą a Nieuwpoort, obecnie częścią linii Coast Tram) został otwarty w lipcu 1885 roku.

W 1925 r. łączna długość lokalnych kolei wynosiła 5200 km. Dla porównania, Belgia ma obecnie całkowitą sieć kolejową o długości 3518 km, przy czym Belgia ma największą gęstość linii kolejowych na świecie. Po 1925 r. długość lokalnych linii kolejowych była stale zmniejszana, ponieważ tramwaje międzymiastowe zostały zastąpione autobusami. W latach siedemdziesiątych zamknięto ostatnie linie lokalnych kolei. Do dziś zachowała się tylko linia brzegowa.

Zelektryfikowano 1500 km lokalnych linii kolejowych. Na odcinkach niezelektryfikowanych używano tramwajów parowych, które służyły głównie do ruchu towarowego, a tramwaje spalinowe służyły do ​​przewozów pasażerskich. Lokalne linie kolejowe miały rozstaw 1000 mm.

Tramwaje międzymiastowe były również powszechne w Holandii. Podobnie jak w Belgii, początkowo były to tramwaje parowe, ale potem tramwaje parowe zostały zastąpione elektrycznymi i spalinowymi. W Holandii era tramwajów międzymiastowych zakończyła się 14 lutego 1966 roku.

Do 1936 r. z Wiednia do Bratysławy można było podróżować tramwajem miejskim.

Dość stary samochód GT6 na liniach Oberrheinische Eisenbahn

Do dziś tramwaje międzymiastowe pierwszej generacji zachowały się w Belgii (wspomniany już Tramwaj Nadmorski), Austrii (Wiener Lokalbahnen, linia podmiejska o długości 30,4 km), Polsce (tzw. śląskie międzymiastowe, system łączący trzynaście miast z centrum w Katowicach), Niemcy (np. Oberrheinische Eisenbahn, która obsługuje tramwaje między miastami Mannheim, Heidelberg i Weinheim).

Wiele lokalnych linii kolejowych w Szwajcarii o szerokości toru 1000 mm obsługuje wagony, które bardziej przypominają tramwaje niż zwykłe pociągi.

Pod koniec XX wieku ponownie zaczęły pojawiać się tramwaje podmiejskie. Zamknięte linie kolei podmiejskich były często przestawiane na ruch tramwajowy. Takie są podmiejskie linie tramwaju Manchester.

W ostatnich latach w pobliżu niemieckiego miasta Karlsruhe powstała rozbudowana sieć tramwajów międzymiastowych. Większość linii tego tramwaju to przebudowane linie kolejowe.

Nowa koncepcja to „tramwaj-pociąg”. W centrum miasta takie tramwaje niczym nie różnią się od zwykłych, ale poza miastem jeżdżą podmiejskimi liniami kolejowymi, a nie linie kolejowe są przerabiane na tramwaje, ale odwrotnie. Dlatego tramwaje takie wyposażone są w podwójny system zasilania (750 V DC dla linii miejskich i 1500 lub 3000 V DC lub 15 000 AC dla kolei) oraz system autoblokady kolei. Na samych liniach kolejowych zachowany jest ruch zwykłych pociągów, więc pociągi i tramwaje współdzielą infrastrukturę.

Teraz, według schematu „tramwaj-pociąg”, kursują podmiejskie trasy tramwaju Saarbrücken i niektórych części systemu w Karlsruhe, a także tramwaje w Kassel, Nordhausen, Chemnitz, Zwickau i kilku innych miastach.

Poza Niemcami systemy tramwajowo-kolejowe nie są szeroko stosowane. Ciekawym przykładem jest szwajcarskie miasto Neuchâtel 4 . To miasto posiada i rozwija tramwaje miejskie i podmiejskie, które świadczą o swoich zaletach, pomimo niezwykle małego rozmiaru miasta – jego populacja to zaledwie 32 tys. mieszkańców. W Holandii trwa obecnie tworzenie systemu tramwajów międzymiastowych, podobnego do niemieckiego.

W naszym kraju w przededniu 1917 roku wybudowano 40-kilometrową linię tramwajową ORANEL, której część zachowała się i jest wykorzystywana do trasy nr 36. Istnieją projekty odtworzenia linii podmiejskiej do Peterhofu. W latach 1949-1976 działała linia Czelabińsk-Kopiejsk.

Tramwaje międzynarodowe

Niektóre linie tramwajowe przekraczają nie tylko granice administracyjne, ale także państwowe. Od 2007 roku można podróżować tramwajem z Niemiec (Saarbrücken) do Francji za pośrednictwem linii tramwajowej Saarbahn. Trasa nr 10 tramwaju Basel 5 6 (Szwajcaria) wjeżdża na terytorium sąsiedniej Francji.

Możliwe, że w przyszłości w Europie będzie więcej międzynarodowych tramwajów. W 2006 roku ogłoszono plany przedłużenia linii 3 i 11 tramwaju Bazylea do St. Louis we Francji w latach 2012-2014. Planowane jest również przedłużenie linii 8 do stacji Weil am Rhein w Niemczech. Jeśli te plany zostaną wdrożone, to jedna sieć tramwajowa połączy trzy państwa 7 .

W 2013 roku planuje się ożywienie regularnej linii tramwajowej między Wiedniem a Bratysławą, która istniała w latach 1914-1945 i została zamknięta z powodu zniszczeń spowodowanych działaniami wojennymi 8 .

Tramwaje specjalistyczne

Tramwaj hotelowy Riffelalp

W przeszłości powszechne były linie tramwajowe, które budowano specjalnie do obsługi poszczególnych obiektów infrastruktury. Zazwyczaj takie linie łączyły dany obiekt (np. hotel, szpital) z dworcem kolejowym. Kilka przykładów:

Na początku XX wieku Cruden Bay Hotel (Cruden Bay, Aberdeenshire, Szkocja) posiadał własną linię tramwajową 9

· Szpital Duin en Bosch w Bakkum (Holandia) posiadał własną linię tramwajową. Linia biegła ze stacji kolejowej w sąsiedniej wsi Kastrikyum do szpitala. Początkowo na linii jeździły tramwaje konne, ale w 1920 roku tramwaj został zelektryfikowany (jedyny wagon został przerobiony ze starego wagonu konnego z Amsterdamu). W 1938 linia została zamknięta i zastąpiona przez autobus. 10

· W 1911 r. Holenderskie Towarzystwo Lotnicze zbudowało tramwajową linię benzynową. Linia ta łączyła stację Den Dolder z lotniskiem Sutsberg. jedenaście

· Jedną z niewielu istniejących obecnie linii tramwajowych hotelowych jest tramwaj Riffelalp w Szwajcarii. Linia ta działała od 1899 do 1960 roku. W 2001 roku został przywrócony do stanu zbliżonego do oryginału.

· W 1989 r. pensjonat „Beregowoj” otworzył własną linię tramwajową, znajdującą się we wsi Mołocznoje (Krym, niedaleko Ewpatorii).

· Linia tramwaju Ahn Cave Tram została zbudowana specjalnie do transportu turystów do wejścia do jaskiń.

tramwaj wodny

Tramwaj wodny (rzeczny) w Rosji jest zwykle rozumiany jako rzeczny transport pasażerski w obrębie miasta (patrz tramwaj rzeczny). Jednak w Anglii w XIX wieku zbudowano tramwaj, który jeździł po szynach ułożonych wzdłuż wybrzeża wzdłuż dna morskiego (patrz Daddy Long Legs).

Zalety i wady

O efektywności porównawczej tramwaju, jak i innych rodzajów transportu decydują nie tylko jego technologicznie określone zalety i wady, ale także ogólny poziom rozwoju transportu publicznego w danym kraju, postawa władz miejskich i mieszkańców. wobec niego oraz cechy struktury planistycznej miast. Podane poniżej cechy są uwarunkowane technologicznie i nie mogą być uniwersalnymi kryteriami „za” lub „przeciw” tramwajowi w niektórych miastach i krajach.

Zalety

Koszty początkowe (przy budowie systemu tramwajowego) są niższe niż te potrzebne do budowy systemu metra lub kolei jednoszynowej, ponieważ nie ma potrzeby całkowitej segregacji linii (chociaż na niektórych odcinkach i skrzyżowaniach linia może przebiegać w tunelach i wiaduktach, nie ma potrzeby ich układania na całej trasie). Jednak budowa tramwaju naziemnego zazwyczaj wiąże się z przebudową ulic i skrzyżowań, co podnosi cenę i prowadzi do pogorszenia warunków ruchu podczas budowy.

· Przy wystarczająco dużym przepływie pasażerów eksploatacja tramwaju jest znacznie tańsza niż eksploatacja autobusu i trolejbusu źródła nieokreślonego 163 dni.

· Przepustowość wagonów jest zwykle większa niż autobusów i trolejbusów.

· Tramwaje, podobnie jak inne pojazdy elektryczne, nie zanieczyszczają powietrza produktami spalania (chociaż elektrownie wytwarzające dla nich prąd mogą zanieczyszczać środowisko).

· Jedyny rodzaj naziemnego transportu miejskiego, który może mieć zmienną długość ze względu na sprzęganie wagonów z pociągami w godzinach szczytu i rozprzęganie w innym czasie (w metrze głównym czynnikiem jest długość peronu).

· Potencjalnie niska przerwa minimalna (w systemie izolowanym), np. w Krzywym Rogu to nawet 40 sekund przy trzech samochodach, w porównaniu do limitu 1:20 w metrze.

· Tory są widoczne, więc potencjalni pasażerowie są świadomi trasy.

· Może korzystać z infrastruktury kolejowej, aw praktyce światowej zarówno jednocześnie (w małych miejscowościach), jak i tą pierwszą (jak linia do Strelnej).

· Istnieje możliwość poinformowania pasażerów o trasie przyjeżdżającego tramwaju przed każdym innym rodzajem komunikacji ulicznej (światła drogowe).

· W przeciwieństwie do trolejbusów tramwaj jest całkowicie bezpieczny pod względem elektrycznym dla pasażerów podczas wsiadania i wysiadania, ponieważ jego nadwozie jest zawsze uziemione przez koła i szyny.

· Tramwaje zapewniają większą ładowność niż autobusy czy trolejbusy. Optymalne obciążenie linii autobusowej lub trolejbusowej to nie więcej niż 3-4 tys. pasażerów na godzinę 12 , dla „klasycznego” tramwaju - do 7 tys. pasażerów na godzinę, ale pod pewnymi warunkami - nawet więcej 13 .

· Chociaż tramwaj kosztuje znacznie więcej niż autobus i trolejbus, tramwaje mają dłuższą żywotność. Jeśli autobus rzadko jeździ dłużej niż dziesięć lat, tramwaj może wytrzymać 30-40 lat. Tak więc w Belgii, obok nowoczesnych tramwajów niskopodłogowych, z powodzeniem eksploatowane są tramwaje PCC, produkowane w latach 1971-1974. W Warszawie kursuje ponad 200 tramwajów Konstal 13N z lat 1959-1969. W Mediolanie jeżdżą obecnie 163 tramwaje serii 1500, wyprodukowane w latach 1928-1935.

· Praktyka światowa pokazuje, że kierowcy aktywnie przestawiają się wyłącznie na transport kolejowy. Wprowadzenie systemów szybkich autobusów / trolejbusów spowodowało maksymalnie 5% przepływu z transportu osobistego do publicznego.

niedogodności

„Uwaga, szyny tramwajowe!” - znak drogowy dla rowerzystów.

· Linia tramwajowa w budynku jest znacznie droższa od linii trolejbusowej, a tym bardziej autobusowej.

· Przepustowość tramwajów jest mniejsza niż metra: zwykle nie więcej niż 15 000 pasażerów na godzinę dla tramwaju i do 80 000 pasażerów na godzinę w każdym kierunku dla metra „sowieckiego” (tylko w Moskwie i St. Petersburg) 14 .

· Tory tramwajowe są niebezpieczne dla rowerzystów i motocyklistów, którzy próbują je przekroczyć pod ostrym kątem.

· Niewłaściwie zaparkowany samochód lub wypadek drogowy na prześwicie może zatrzymać ruch na dużym odcinku linii tramwajowej. W przypadku awarii tramwaju z reguły jest on wpychany do zajezdni lub na tor zapasowy przez jadący za nim pociąg, co w efekcie prowadzi do jednoczesnego opuszczenia linii przez dwie jednostki taboru. W niektórych miastach nie ma praktyki jak najszybszego udrożniania torów tramwajowych w razie wypadku i awarii, co często prowadzi do długich postojów.

· Sieć tramwajowa charakteryzuje się stosunkowo niską elastycznością (którą można skompensować rozgałęzieniem sieci). Wręcz przeciwnie, sieć autobusowa jest bardzo łatwa do zmiany w razie potrzeby (na przykład w przypadku remontów ulic), a przy wykorzystaniu dubusów sieć trolejbusowa staje się bardzo elastyczna.

· Gospodarka tramwajowa wymaga, choć taniej, ale regularnej konserwacji. Niezadowalająca obsługa prowadzi do pogorszenia stanu taboru, dyskomfortu pasażerów oraz spadku prędkości. Przywrócenie działającej gospodarki jest bardzo kosztowne (często łatwiej i taniej jest zbudować nową gospodarkę tramwajową).

· Układanie linii tramwajowych na terenie miasta wymaga umiejętnego ułożenia torów i komplikuje organizację ruchu. W przypadku złego zaprojektowania przeznaczanie cennych terenów miejskich dla ruchu tramwajowego może być nieefektywne.

· W przypadku niezadowalającego utrzymania toru istnieje możliwość wykolejenia tramwaju, co w tej sytuacji czyni z tramwaju potencjalnie bardziej niebezpiecznego użytkownika drogi.

· Drgania gleby powodowane przez tramwaje mogą powodować dyskomfort akustyczny dla mieszkańców pobliskich budynków i prowadzić do uszkodzenia ich fundamentów. Aby zredukować wibracje, regularna konserwacja gąsienic (szlifowanie w celu wyeliminowania zużycia falowego) i taboru (toczenie zestawów kołowych). Dzięki ulepszonej technologii układania ścieżek można zminimalizować wibracje (często wcale).

· Jeśli trasa jest źle utrzymana, prąd wsteczny trakcyjny może dostać się do gruntu, a powstałe „prądy błądzące” zwiększają korozję pobliskich podziemnych konstrukcji metalowych (osłony kabli, rury kanalizacyjne i wodociągowe, wzmocnienie fundamentów budynków).

Historia

W XIX wieku w wyniku rozwoju miast i przedsiębiorstw przemysłowych, usuwania mieszkań z miejsc pracy, wzrostu mobilności mieszkańców miast, powstał problem komunikacji miejskiej. Pojawiające się omnibusy zostały wkrótce zastąpione przez tramwaje konne (konie). Pierwsza na świecie wystawa koni została otwarta w Baltimore (USA, Maryland) w 1828 roku. Były też próby wprowadzenia kolei parowych na ulice miasta, ale doświadczenie to generalnie nie powiodło się i nie zyskało popularności. Ponieważ korzystanie z koni wiązało się z wieloma niedogodnościami, próby wprowadzenia jakiejś mechanicznej trakcji w tramwaju nie ustały. W Stanach Zjednoczonych bardzo popularna była trakcja kablowa, która przetrwała do dziś w San Francisco jako atrakcja turystyczna.

Osiągnięcia fizyki w dziedzinie elektryczności, rozwój elektrotechniki i działalność wynalazcza FA Pirotsky'ego w Petersburgu i W. von Siemensa w Berlinie doprowadziły do ​​powstania w 1881 roku pierwszej pasażerskiej linii tramwaju elektrycznego Berlin-Lichterfeld , zbudowany przez firmę elektryczną Siemens. W 1885 roku w wyniku prac amerykańskiego wynalazcy L. Dafta, niezależnie od prac Siemensa i Pirotskiego, w Stanach Zjednoczonych pojawił się tramwaj elektryczny.

Tramwaj elektryczny okazał się dochodowym biznesem, zaczęło się jego szybkie rozprzestrzenianie na całym świecie. Ułatwiło to również stworzenie praktycznych systemów odbioru prądu (prętowy kolektor prądu Spraig i jarzmowy kolektor prądu Siemens).

W 1892 r. Kijów nabył pierwszy tramwaj elektryczny w Imperium Rosyjskim, a wkrótce inne rosyjskie miasta poszły za przykładem Kijowa: tramwaj pojawił się w Niżnym Nowogrodzie w 1896 r., w Jekaterynosławiu (obecnie Dniepropietrowsk na Ukrainie) w 1897 r., w Witebsku, Kursku i Orel w 1898 r., w Kremenczugu, Moskwie, Kazaniu, Żytomierzu w 1899 r., Jarosławiu w 1900 r. oraz w Odessie i św.

Do I wojny światowej szybko rozwijał się tramwaj elektryczny, wypierając tramwaj konny i nieliczne pozostałe omnibusy z miast. Wraz z tramwajem elektrycznym w niektórych przypadkach używano pneumatycznego, benzynowego i wysokoprężnego. Tramwaje były również wykorzystywane na lokalnych liniach podmiejskich lub międzymiastowych. Często do przewozu towarów wykorzystywano także koleje miejskie (m.in. w wagonach dostarczanych bezpośrednio z kolei).

Po przerwie spowodowanej wojną i zmianami politycznymi w Europie tramwaj dalej się rozwijał, ale w wolniejszym tempie. Teraz ma silni konkurenci- samochód, aw szczególności autobus. Samochody stawały się coraz bardziej popularne i przystępne cenowo, a autobusy stawały się coraz szybsze i wygodniejsze, a także ekonomiczne dzięki zastosowaniu silnika Diesla. W tym samym czasie pojawił się trolejbus. W wzmożonym ruchu klasyczny tramwaj z jednej strony zaczął doświadczać zakłóceń ze strony pojazdów, a z drugiej sam stwarzał znaczne niedogodności. Dochody firm tramwajowych zaczęły spadać. W odpowiedzi w 1929 roku w Stanach Zjednoczonych prezesi firm tramwajowych zorganizowali konferencję, na której postanowili wyprodukować serię zunifikowanych, znacznie ulepszonych samochodów, które otrzymały nazwę PCC. Po raz pierwszy zaprezentowane w 1934 roku, wagony te ustanowiły nowy punkt odniesienia w wyposażenie techniczne, wygoda i wygląd tramwaju, które na długie lata wpłynęły na całą historię rozwoju tramwaju.

Pomimo takiego postępu w amerykańskim tramwaju, w wielu krajach rozwiniętych pogląd na tramwaj utrwalił się jako zacofany, niewygodny środek transportu, nieprzystający do nowoczesnego miasta. Zaczęto wycofywać tramwaje. W Paryżu ostatnia linia tramwaju miejskiego została zamknięta w 1937 roku. W Londynie tramwaj istniał do 1952 roku, przyczyną opóźnienia w jego likwidacji była wojna. Zlikwidowano i zmniejszono także sieci tramwajowe w wielu dużych miastach świata. Tramwaj był często zastępowany trolejbusem, ale linie trolejbusowe również szybko w wielu miejscach zostały zamknięte, nie mogąc konkurować z innym transportem drogowym.

W przedwojennym ZSRR tramwaj był również postrzegany jako transport zacofany, ale niedostępność samochodów dla zwykłych obywateli sprawiła, że ​​tramwaj był bardziej konkurencyjny przy stosunkowo słabym przepływie ulic. Ponadto nawet w Moskwie pierwsze linie metra zostały otwarte dopiero w 1935 r., a ich sieć była wciąż niewielka i nierówna w całym mieście, produkcja autobusów i trolejbusów również pozostawała stosunkowo niewielka, więc do lat 50. XX wieku praktycznie nie było alternatywy dla tramwaj do przewozu osób. Tam, gdzie tramwaj został usunięty z centralnych ulic i alej, jego linie zostały koniecznie przeniesione na sąsiednie, równoległe, mniej ruchliwe ulice i pasy. Do lat 60. transport towarów liniami tramwajowymi również miał znaczenie, ale szczególnie dużą rolę odegrały podczas Wielkiej Wojny Ojczyźnianej w oblężonej Moskwie i oblężonym Leningradzie.

Po II wojnie światowej w wielu krajach trwał proces likwidacji tramwaju. Wiele uszkodzonych przez wojnę linii nie zostało odrestaurowanych. Na liniach uszlachetniających ich zasoby tor i wagony były źle utrzymane, nie przeprowadzono modernizacji, co na tle rosnącego poziomu technicznego transportu drogowego przyczyniło się do ukształtowania się negatywnego wizerunku tramwaju.

Jednak tramwaj nadal radził sobie stosunkowo dobrze w Niemczech, Belgii, Holandii, Szwajcarii i krajach bloku sowieckiego. W pierwszych trzech krajach rozpowszechniły się systemy typu mieszanego, łączące cechy tramwajów i metra (metrotram, premetro itp.). Jednak w tych krajach linie, a nawet całe sieci były zamknięte.

Już w latach 70. XX wieku świat zrozumiał, że masowa motoryzacja niesie ze sobą problemy – smog, zatłoczenie, hałas, brak miejsca. Rozległy sposób rozwiązania tych problemów wymagał dużych inwestycji kapitałowych i przyniósł niewielki zwrot. Stopniowo zaczęto zmieniać politykę transportową na korzyść transportu publicznego.

Do tego czasu pojawiły się już nowe rozwiązania w zakresie organizacji ruchu tramwajowego oraz rozwiązania techniczne, które uczyniły z tramwaju całkowicie konkurencyjny środek transportu. Rozpoczęło się odrodzenie tramwaju. Nowe systemy tramwajowe uruchomiono w Kanadzie - w Toronto, Edmonton (1978) i Calgary (1981). W latach 90. proces odrodzenia tramwaju na świecie nabrał pełnej mocy. Systemy tramwajowe Paryża i Londynu, a także innych najbardziej rozwiniętych miast na świecie, zostały ponownie otwarte.

Na tym tle w Rosji tradycyjny (uliczny) tramwaj nadal jest de facto uważany za przestarzały środek transportu, aw wielu miastach znaczna część systemu znajduje się w stanie stagnacji lub nawet załamuje się. Niektóre obiekty tramwajowe (w miastach Archangielsk, Astrachań, Woroneż, Iwanowo, Karpińsk, Grozny) przestały istnieć. Jednak np. w Wołgogradzie ważną rolę odgrywa tzw. szybki tramwaj lub „metrotram” (linie tramwajowe układane pod ziemią), dodatkowo jest dostępny w przemysłowych rejonach Starego Oskola i w Ust-Ilimsku, aw Magnitogorsku tradycyjny tramwaj stale się rozwija.

W Ufie, Jarosławiu i Charkowie w ostatnich latach obserwuje się niszczenie torów tramwajowych, całkowicie zburzono jedną z zajezdni w stolicy Baszkirii, zamknięto jednocześnie dwie zajezdnie w Charkowie. W Jarosławiu zdemontowano ponad 50% torów, zlikwidowano ponad 70% taboru, zamknięto jedną zajezdnię tramwajową. źródło nieokreślone 22 dni

W ostatnich latach tradycyjny system tramwajowy w Moskwie nadal podupadał, ale w kwietniu 2007 roku władze miasta oficjalnie ogłosiły plany stworzenia systemu szybkich tramwajów w ciągu najbliższych 20 lat z 12 linii odizolowanych od ruchu ulicznego o łącznej długości 220 km, które powinny być rozmieszczone w prawie wszystkich dzielnicach miasta. 15

Szybki tramwaj kursuje w Kijowie, łącząc południowy zachód z centrum miasta. W Krzywym Rogu (Ukraina, obwód dniepropietrowski) szybki tramwaj uzupełnia system konwencjonalnego tramwaju naziemnego i łączy w swojej gospodarce 18 km torów, z czego 6,9 km w tunelach i 11 stacji z nowoczesną infrastrukturą. Na dwóch trasach kursuje dziennie 17 pociągów po 36 wagonów.

Infrastruktura. Magazyn

Przechowywanie, naprawa i konserwacja taboru odbywa się w zajezdniach tramwajowych (parki tramwajowe), w zajezdni również jedzą tramwaje. Małe zajezdnie tramwajowe nie mają rond, ale składają się z jednego (lub kilku) torów ślepych, które mają wyjście na linię. Duże zajezdnie składają się z dużego pierścienia, wielu torów przelotowych (na których samochody ustawiają się w kolumnach po kilka w linii), zadaszonych warsztatów naprawczych i zjazdów na linię. Starają się umieścić zajezdnię blisko terminali wielu tras (aby ograniczyć „loty zerowe”). Jeśli nie jest to możliwe (np. zajezdnia jest na linii), to tramwaje jeżdżą skróconymi trasami, co w wielu przypadkach zwiększa odstępy między „pełnymi” trasami (np. w Nowokuźniecku zajezdnia nr 3 jest na linii , a trasy 2,6,8, 9 to skrócone loty do zajezdni zarówno z miasta, jak i z Baydaevki). Jeśli na terminalach nie ma bocznic, auta jadą do zajezdni i na obiad.

Punkty konserwacyjne

http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A4%D0%B0%D0%B9%D0%BB:%D0%9F%D0%A2%D0%9E_%D0%BD%D0%B0_% D0%BC%D0%BE%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%B2%D1%81%D0%BA%D0%BE%D0%BC_%D0%B2_%D0%A2%D1% 83%D0%BB%D0%B5.jpg

Jeśli chodzi o systemy tramwajowe, z reguły na końcowych przystankach wykorzystuje się punkty konserwacji, aby zapewnić naprawę i kontrolę wagonów. Z reguły PTO to rów znajdujący się między torami do kontroli i naprawy wyposażenia podwozia, małe wgłębienia po bokach szyn do kontroli wózków kołowych, a także drabinki do kontroli pantografu. Takie systemy istnieją w Rosji, w szczególności w Tule (nieaktywna) oraz w Petersburgu w Rostowie nad Donem, Nowoczerkasku.

Infrastruktura pasażerska

Wsiadanie i wysiadanie pasażerów odbywa się na przystankach tramwajowych. Urządzenie zatrzymuje się w zależności od sposobu ułożenia sieci. Przystanki na własnym lub wydzielonym torze z reguły wyposażone są w utwardzone perony pasażerskie o wysokości podnóżka tramwaju, wyposażone w przejścia dla pieszych nad torami tramwajowymi.

Przystanki na torze kombinowanym mogą być również wyposażone w wyniesione nad jezdnię i ewentualnie ogrodzone tereny - ostoje. W Rosji schroniska są rzadko używane, najczęściej przystanki nie są fizycznie rozróżniane, pasażerowie czekają na tramwaj na chodniku, a wchodząc / wychodząc z tramwaju przejeżdżają jezdnia(w takim przypadku kierowcy pojazdów bezszynowych są zobowiązani do ich przepuszczenia).

Przystanki są oznaczone tabliczką z numerami tras tramwajowych, czasem z rozkładem jazdy lub wskazaniem interwałów, często są też wyposażone w pawilon poczekalni i ławki.

Osobnym przypadkiem są odcinki linii tramwajowych ułożone pod ziemią. Na takich obszarach rozmieszczone są stacje podziemne, ułożone na wzór stacji metra.

W przeszłości na niektórych przystankach (głównie na liniach międzymiastowych i podmiejskich) znajdowały się niewielkie budynki dworcowe, podobne do kolejowych. Przez analogię takie przystanki nazywano też przystankami tramwajowymi.

Szczególne miejsce zajmują ulice tramwajowe i piesze, powszechne w centrach europejskich miast. Na tego typu ulicach ruch jest dozwolony tylko dla tramwajów, rowerzystów i pieszych. Tego typu układ torowy przyczynia się do zwiększenia dostępności komunikacyjnej centrów miast, bez szkody dla środowiska i bez powiększania przestrzeni transportowych.

Organizacja ruchu

Przejazd tramwajowy w Evpatorii (system jednotorowy). Zasadniczo dla ruchu tramwajowego układane są dwa przeciwległe tory, ale są też odcinki jednotorowe (np. w Jekaterynburgu linia do Zelyony Ostrov ma odcinek jednotorowy z jedną bocznicą), a nawet całe systemy jednotorowe z bocznicami (na przykład w Nogińsku, Evpatoria, Konotop, Antalya) lub bez bocznic (w Volchansk, Cheryomushki).

Końcowe punkty zwrotne linii tramwajowych mają postać zarówno pierścienia (najczęstsza opcja), jak i trójkąta (gdy wagon cofa). W niektórych miastach, na przykład w Budapeszcie, używane są tramwaje dwukierunkowe, które mogą zmieniać kierunek w dowolnym miejscu, w tym w ślepych zaułkach linii, gdzie pociąg skręca po rampie poprzecznej między torami. Zaletą tej metody jest brak konieczności budowania pierścienia zawracania zajmującego dużą powierzchnię, a także to, że ogranicznik końcowy można umieścić w dowolnym miejscu - można to wykorzystać przy zamykaniu części toru w razie potrzeby (np. w przypadku jakiejś budowy, wymagającej zamknięcia dróg).

Często zakończenia linii tramwajowych, wykonane w formie pierścienia, mają kilka torów, co umożliwia wyprzedzanie pociągów o różnych trasach (do odjazdu zgodnie z rozkładem), odstawianie części wagonów w ciągu dnia między szczytami , składowanie pociągów rezerwowych (na wypadek awarii ruchu i podmian), rozliczanie pociągów uszkodzonych przed ewakuacją do zajezdni, rozliczanie pociągów podczas obiadów załogi. Takie ścieżki mogą być od końca do końca lub ślepo. Terminale z zagospodarowaniem torów, dyspozytornią i stołówką dla doradców i konduktorów nazywane są w Rosji przystankami tramwajowymi.

Śledź obiekty

Północny most tramwajowy w Woroneżu. Jest to dwupiętrowa, trzypiętrowa konstrukcja. Tramwaje służyły do ​​wyklarowania górnej kondygnacji, a dwie dolne kondygnacje – prawa i lewa – służą do przejazdu samochodów. Długość mostu wynosi 1,8 km, zaprojektowanego specjalnie na uruchomienie szybkiego tramwaju w Woroneżu

Układ i rozmieszczenie torów na tramwaju realizowane są w oparciu o wymagania zgodności z ulicą, z ruchem pieszym i samochodowym, dużą nośnością i szybkością komunikacji, opłacalnością budowy i eksploatacji. Wymagania te, ogólnie rzecz biorąc, są ze sobą sprzeczne, dlatego w każdym indywidualnym przypadku wybierane jest rozwiązanie kompromisowe, odpowiadające lokalnym warunkom.

Umieszczenie ścieżki

Istnieje kilka głównych opcji umieszczenia tramwaju:

· posiadaćpłótno: linia tramwajowa biegnie oddzielnie od drogi, np. przez las, pole, osobny most lub wiadukt, osobny tunel.

· wolnostojącypłótno: tramwaj biegnie wzdłuż jezdni, ale poza jezdnią.

· Łącznypłótno: jezdnia nie jest oddzielona od jezdni i może być używana przez pojazdy beztorowe. Czasami płótno, które jest fizycznie połączone, jest uważane za oddzielne, jeśli administracyjnie zabroniono mu wjazdu do transportu innego niż transport publiczny. Najczęściej łączone płótno umieszcza się na środku ulicy, ale czasami umieszcza się je również wzdłuż krawędzi, w pobliżu chodników.

Sposób urządzenie

W różnych miastach tramwaje korzystają z różnych torów, najczęściej takich samych jak koleje konwencjonalne (w Rosji - 1520 mm, w Europie Zachodniej - 1435 mm). Niezwykłe dla ich krajów są tory tramwajowe w Rostowie nad Donem - 1435 mm, w Dreźnie - 1450 mm, w Lipsku - 1458 mm. Istnieją również linie tramwajowe wąskotorowe - 1000 mm (np. w Kaliningradzie, Piatigorsku) i 1067 mm (w Tallinie).

Do tramwaju w różnych warunkach można zastosować zarówno zwykłe szyny typu elektrokolejowego, jak i specjalne szyny tramwajowe (rowkowane), z rowkiem i gąbką, które pozwalają na zatopienie szyny w nawierzchni. W Rosji szyny tramwajowe są wykonane z bardziej miękkiej stali, dzięki czemu można z nich wykonać łuki o mniejszym promieniu niż na kolei.

Od czasu pojawienia się tramwaju i do dziś w tramwaju stosowana jest klasyczna technologia układania torów sypialnych, podobna do układania torów w kolejce elektrycznej. Minimalne wymagania techniczne dotyczące rozmieszczenia i utrzymania toru są mniej rygorystyczne niż na kolei. Wynika to z mniejszej masy pociągu i obciążenia osi. Zwykle do układania torów tramwajowych stosuje się podkłady drewniane. Aby zmniejszyć hałas, szyny na złączach są często spawane elektrycznie. Istnieją również nowoczesne sposoby aranżacji toru, które pozwalają zredukować hałas i wibracje, wykluczyć destrukcyjny wpływ na sąsiednią część chodnika, ale ich koszt jest znacznie wyższy.

Występuje problem pofalowanego zużycia wzdłużnego szyn tramwajowych, którego przyczyny nie zostały jednoznacznie ustalone. Przy silnym zużyciu przypominającym falę samochód poruszający się po drodze gwałtownie się trzęsie, wydaje ryk, niewygodnie jest w nim być. Regularne szlifowanie szyn zatrzymuje rozwój zużycia falowego. Niestety ta procedura nie jest przeprowadzana w wielu obiektach tramwajowych w Rosji. Tak więc w Petersburgu wagony do szlifowania szyn nie jeździły na linii od kilku lat.

Skrzyżowania i strzały

Strzałki w tramwaju są zwykle ułożone prościej niż kolejowe i zgodnie z mniej rygorystycznymi normami technicznymi. Nie zawsze są wyposażone w blokadę i często mają tylko jedno pióro („dowcip”).

Strzały mijane przez tramwaj „na wełnie” zwykle nie są kontrolowane: tramwaj przenosi pióro, tocząc się po nim kołem. Strzałki montowane na bocznicach i w trójkątach odwróconych są zwykle obciążone sprężyną: pióro jest dociskane sprężyną tak, że tramwaj jadący z odcinka jednotorowego jedzie na prawą (przy ruchu prawostronnym) tor bocznicowy; tramwaj opuszczający bocznicę dociska pióro kołem.

Strzałki mijane przez tramwaj „pod wiatr” wymagają kontroli. Początkowo strzały sterowane były ręcznie: na liniach o małym obciążeniu - przez doradców, na napiętych - przez specjalnych robotników-zwrotników. Na niektórych skrzyżowaniach powstały centralne stanowiska rozjazdowe, na których jeden operator mógł przełożyć wszystkie strzałki skrzyżowania za pomocą prętów mechanicznych lub obwodów elektrycznych. W nowoczesnych rosyjskich tramwajach dominują automatyczne zwrotnice sterowane prądem elektrycznym. Normalna pozycja takiej strzałki zwykle odpowiada skrętowi w prawo. Tak zwany kontakt szeregowy (nazwa slangowa - „lira”, „sanie”) jest zainstalowany na zawieszeniu styku na podejściu do strzałki. Gdy obwód „elektromagnes-kontakt-silnik-szyna” jest zamknięty przez włączony silnik (lub specjalny bocznik), elektrozawór przesuwa strzałkę, aby skręcić w lewo; gdy styk jest wybiegiem, obwód nie zamyka się, a strzałka pozostaje w normalnej pozycji. Tramwaj po przejściu strzałki wzdłuż lewej odgałęzienia zamyka bocznik zainstalowany na zawieszeniu stykowym z odbierakiem prądu, a elektrozawór przełącza strzałkę do normalnej pozycji.

Przejazd strzałki lub krzyża przez tramwaj wymaga zauważalnego zmniejszenia prędkości, nawet do 1 km/h (regulowane regulaminem obiektów tramwajowych). Obecnie coraz powszechniejsze stają się rozjazdy sterowane radiowo i inne konstrukcje rozjazdów, które nie nakładają ograniczeń na sposób poruszania się na wjeździe do rozjazdu. 16

Gdzie naprzemienny ruch tramwajów jest zorganizowany w celu pokonania ciasnoty na krótkim dystansie (na przykład podczas jazdy po wąskim i krótkim moście, pod łukiem lub wiaduktem, na zwężającym się odcinku ulicy historycznego centrum miasta), zamiast strzałek można użyć splotów torów. Poza tym czasami przy wjeździe na skrzyżowania układają się sploty, gdzie kilka kierunków się rozbiega: „z góry” montowana jest przeciwwłochata strzała przy wyjściu z najbliższego przystanku, gdzie prędkość ruchu jest sama w sobie niska, a co za tym idzie specjalnej redukcji prędkości można uniknąć, mijając strzałki na skrzyżowaniu.

Bramy

Bramy (od angielskiego gate: gate) to skrzyżowania sieci tramwajowej i kolejowej (sam termin „brama” nie jest oficjalny, ale jest używany bardzo szeroko). Bramy służą głównie do wyładunku tramwajów wnoszonych na peronach kolejowych na właściwy tor tramwajowy (jednocześnie tory kolejowe przechodzą bezpośrednio na tory tramwajowe). Do przemieszczania wagonów z platform na szyny wykorzystywane są dźwigi i różnego rodzaju słupy podnośnikowe. Należy pamiętać, że do rozładunku wagonów tramwajowych z peronów kolejowych i samochodowych można również zastosować stojaki rozładunkowe - ślepe zaułki, na których tor tramwajowy jest podnoszony względem toru kolejowego (lub nawierzchni jezdni) do wysokości załadunku peronu (w tym przypadku szyny na peronie są połączone z szynami tramwajowymi na wiadukcie, a samochód opuszcza peron o własnych siłach lub holuje).

W systemach tramwajowo-pociągowych (patrz poniżej) bramki służą do łączenia tramwajów z siecią kolejową. W niektórych obiektach tramwajowych istnieje możliwość wjazdu wagonów do sieci tramwajowej, np. w czasach sowieckich w Charkowie całe składy dowożono do fabryki cukierniczej znajdującej się przy bramie na odcinku linii tramwajowej.

W Kijowie przed wybudowaniem własnej bramy metro korzystało z bramy tramwajowo-kolejowej i tory tramwajowe do przewożenia wagonów metra do zajezdni Dniepr.

Zasilacz

W początkowym okresie rozwoju tramwaju elektrycznego publiczne sieci elektryczne nie były jeszcze wystarczająco rozwinięte, więc prawie każda nowa gospodarka tramwajowa obejmowała własną centralną elektrownię. Obecnie obiekty tramwajowe otrzymują energię elektryczną z ogólnodostępnych sieci elektrycznych. Ponieważ tramwaj zasilany jest prądem stałym o stosunkowo niskim napięciu, przenoszenie go na duże odległości jest zbyt kosztowne. Dlatego wzdłuż linii rozmieszczone są podstacje obniżające trakcję, które odbierają z sieci prąd przemienny o wysokim napięciu i przekształcają go za pomocą prostownika na prąd stały odpowiedni do zasilania sieci stykowej.

Napięcie znamionowe na wyjściu podstacji trakcyjnej wynosi 600 V, napięcie znamionowe na odbieraku prądu taboru wynosi 550 V. W niektórych miastach świata przyjmuje się napięcie 825 V (na terenie krajów byłego ZSRR takie napięcie było używane tylko w wagonach metra).

W miastach, w których tramwaj współistnieje z trolejbusem, te środki transportu mają z reguły wspólną ekonomię energetyczną.

Sieć kontaktów lotniczych

Tramwaj zasilany jest stałym prądem elektrycznym poprzez odbierak prądu umieszczony na dachu wagonu – najczęściej pantograf, ale w niektórych gospodarstwach stosuje się kolektory ciągnące („łuki”) oraz drążki lub półpantografy. Historycznie, jarzma były bardziej powszechne w Europie, a pręty były bardziej powszechne w Ameryce Północnej i Australii (powody, patrz rozdział „Historia”). Zawieszenie przewodu jezdnego na tramwaju jest zwykle prostsze niż na kolei.

W przypadku korzystania z prętów wymagany jest układ strzałek powietrznych podobny do trolejbusów. W niektórych miastach, w których stosuje się odbiór prądu prętowego (np. San Francisco), na obszarach, gdzie linie tramwajowe i trolejbusowe przebiegają razem, jeden z przewodów jezdnych jest używany jednocześnie przez tramwaj i trolejbus.

Istnieją specjalne konstrukcje do przekraczania napowietrznych sieci trakcyjnych tramwajów i trolejbusów. Skrzyżowanie linii tramwajowych z torami zelektryfikowanymi jest niedozwolone ze względu na różne napięcia i wysokości zawieszenia sieci jezdnych.

Zazwyczaj obwody szynowe służą do kierowania wstecznego prądu trakcyjnego. W przypadku złego stanu toru, prąd wsteczny trakcyjny przechodzi przez ziemię. („Wędrujące prądy” przyspieszają korozję metalowych podziemnych konstrukcji wodociągowych i kanalizacyjnych, sieci telefonicznych, wzmacniania fundamentów budynków, metalowych i zbrojonych konstrukcji mostów.)

Aby przezwyciężyć tę wadę, w niektórych miastach (na przykład w Hawanie) zastosowano system odbioru prądu za pomocą dwóch prętów (jak w trolejbusie) (w rzeczywistości zamienia to tramwaj w trolejbus szynowy).

szyny kontaktowe

W pierwszych tramwajach zastosowano trzecią szynę jezdną, ale szybko ją porzucono: kiedy padało, często dochodziło do zwarcia. Kontakt między trzecią szyną a prowadnicą kolektora prądu został przerwany z powodu opadłych liści i innych zanieczyszczeń. Ostatecznie taki układ był niebezpieczny przy napięciach powyżej 100-150 V (bardzo szybko okazało się, że takie napięcie jest niewystarczające).

Czasami, przede wszystkim ze względów estetycznych, stosowano ulepszoną wersję systemu szyny stykowej. W takim układzie dwie szyny jezdne (zwykłe szyny nie były już wykorzystywane w ramach sieci elektrycznej) zostały umieszczone w specjalnym rowku pomiędzy szynami jezdnymi, co eliminowało niebezpieczeństwo porażenia prądem pieszych (dzięki temu tramwaj będzie już kursował). być „trolejbusem szynowym” z mniejszym odbierakiem prądu). W USA szyny kontaktowe znajdowały się 45 cm poniżej poziomu ulicy i 30 cm od siebie. Wpuszczone systemy szyn kontaktowych istniały w Waszyngtonie, Londynie, Nowym Jorku (tylko Manhattan) i Paryżu. Jednak ze względu na wysoki koszt ułożenia szyn jezdnych we wszystkich miastach, z wyjątkiem Waszyngtonu i Paryża, zastosowano hybrydowy system odbioru prądu – trzecią szynę zastosowano w centrum miasta, a sieć jezdną poza nim.

Chociaż klasyczne układy zasilane szyną jezdną (pary szyn jezdnych) nie zachowały się nigdzie, nadal istnieje zainteresowanie takimi układami. Tak więc podczas budowy tramwaju w Bordeaux (otwartego w 2003 roku) powstała nowoczesna, bezpieczna wersja systemu. W zabytkowym centrum miasta tramwaj napędzany jest przez trzecią szynę umieszczoną na poziomie ulicy. Trzecia szyna podzielona jest na ośmiometrowe sekcje, odizolowane od siebie. Dzięki elektronice zasilany jest tylko ten odcinek trzeciej szyny, po którym aktualnie przejeżdża tramwaj. Jednak w trakcie eksploatacji tego systemu ujawniono wiele niedociągnięć, związanych przede wszystkim z działaniem wód opadowych. W związku z tymi problemami, na jednym z kilkukilometrowych odcinków, trzecią szynę zastąpiono siecią kontaktową (łączna długość sieci tramwajowej Bordeaux to 21,3 km, z czego 12 km z trzecią szyną). Dodatkowo system okazał się bardzo drogi. Budowa kilometra linii tramwajowej z trzecią szyną kosztuje około trzy razy więcej niż kilometr przy konwencjonalnej sieci trakcyjnej.

projekt wagonu tramwajowego

Tramwaj to wagon z własnym napędem przystosowany do warunków miejskich (np. ostre zakręty, mały rozmiar itp.). Tramwaj może poruszać się zarówno wydzielonym pasem, jak i torami wytyczonymi na ulicach. Dlatego tramwaje są wyposażone w kierunkowskazy, światła hamowania i inne środki sygnalizacji typowe dla transportu drogowego.

Nadwozie nowoczesnych wagonów tramwajowych jest z reguły całkowicie metalową konstrukcją i składa się z ramy, ramy, dachu, poszycia zewnętrznego i wewnętrznego, podłogi i drzwi. Pod względem karoserii zwykle ma kształt zwężony ku końcowi, co zapewnia swobodne pokonywanie zakrętów przez samochód. Elementy karoserii łączone są ze sobą metodami spawalniczymi, nitowymi, śrubowymi i klejowymi. 17:16. Wczesne projekty tramwajów w dużym stopniu wykorzystywały drewno, zarówno w elementach ramy, jak i w elementach wykończeniowych. Ostatnio plastik jest szeroko stosowany w dekoracji.

Większość wagonów tramwajowych posiada obecnie dwuosiowe wózki skrętne, których zastosowanie wynika z konieczności płynnego wpasowania wagonu w zakręty i zapewnienia płynnej jazdy na prostych odcinkach przy dużych prędkościach. Skręcanie wózków odbywa się za pomocą płyty zamontowanej na belkach obrotowych pudła i wózka. Zgodnie z projektem części nośnej wózki są podzielone na ramę i most; obecnie używane są głównie te ostatnie. Odległość między osiami zestawów kołowych w wózku (podstawie wózka) wynosi zwykle 1900-1940 mm. 17:39.

Pary kół odbierają i przenoszą obciążenie z ciężaru samochodu i pasażerów, poruszając się, stykają się z szynami, kierują ruchem samochodu. Każda para kół składa się z osi i dwóch dociśniętych do niej kół. Zgodnie z projektem środka koła, zestawy kołowe wyróżniają się kołami sztywnymi i gumowanymi; samochody osobowe w celu zmniejszenia hałasu podczas ruchu są wyposażone w zestawy kołowe z gumowanymi kołami. 17:44

sprzęt elektryczny

Silniki tramwajowe to najczęściej silniki trakcyjne prądu stałego. Ostatnio pojawiła się elektronika, która umożliwia zamianę prądu stałego zasilającego tramwaj na prąd przemienny, co umożliwia zastosowanie silników prądu przemiennego 18 . Wypadają korzystnie w porównaniu z silnikami prądu stałego, ponieważ praktycznie nie wymagają konserwacji i napraw ( silniki asynchroniczne prąd przemienny nie ma szybko zużywających się szczotek zasilających, ani innych części trących).

Aby przenieść moment obrotowy z silnik trakcyjny do osi zestawu kołowego w wagonach tramwajowych zastosowano przekładnię kardanowo-reduktorową (przekładnia mechaniczna i wał kardana). 17:51

System zarządzania silnikiem

Urządzenie do regulacji prądu przez TED nazywa się systemem sterowania. Systemy sterowania (CS) dzielą się na następujące typy:

W najprostszym przypadku regulacja prądu płynącego przez silnik odbywa się za pomocą potężnych rezystancji, które są dyskretnie połączone szeregowo z silnikiem. Ten system sterowania jest trzech typów:

o System bezpośredniego sterowania (NSU) – historycznie pierwszy typ systemu sterowania w tramwajach. Sterownik za pomocą dźwigni podłączonej do styków bezpośrednio przełącza rezystancję w obwodach elektrycznych wirnika i uzwojeniach DT.

o Pośredninieautomatyczny układ sterowania reostat-stycznik - w tym układzie kierowca za pomocą pedału lub dźwigni sterownika przełączał niskonapięciowe sygnały elektryczne, które sterowały stycznikami wysokonapięciowymi.

o Pośredniautomatyczny RKSU - w nim specjalny serwomotor steruje zamykaniem i otwieraniem styczników. Dynamika przyspieszania i zwalniania jest określona przez z góry określoną sekwencję czasową w projekcie RCCS. Jednostka przełączająca obwód mocy zmontowana z urządzeniem pośredniczącym jest inaczej nazywana sterownikiem.

· Tyrystorowy układ sterowania impulsami (TISU) - CS oparty na tyrystorach wysokoprądowych, w których wymagany prąd wytwarzany jest nie przez przełączanie rezystancji w obwodzie silnika, ale przez tworzenie sekwencji czasowej impulsów prądowych o określonej częstotliwości i współczynniku wypełnienia . Zmieniając te parametry, można zmienić średni prąd przepływający przez TED, a w konsekwencji kontrolować jego moment obrotowy. Przewagą nad RCCS jest większa wydajność, ponieważ minimalizuje straty ciepła w rezystancjach rozruchowych obwodu mocy, ale ten CS zapewnia hamowanie z reguły tylko elektrodynamiczne.

· System elektroniczny sterowanie (tranzystor SU) asynchroniczne TED. Jeden z najbardziej ekonomicznych pod względem zużycia energii i nowoczesnych rozwiązań, ale dość drogi, aw niektórych przypadkach dość kapryśny (na przykład niestabilny na wpływy zewnętrzne). Aktywne wykorzystanie sterowniczych programowalnych mikrokontrolerów w takich systemach stwarza ryzyko wystąpienia błędów oprogramowania wpływających na działanie całego systemu jako całości.

· Sprężarki tłokowe są zwykle instalowane w wagonach tramwajowych. 17:105 Sprężone powietrze może uruchamiać napędy drzwi, hamulce i inne mechanizmy pomocnicze. Ponieważ tramwaj ma zawsze wystarczająco dużą ilość energii elektrycznej, można również zrezygnować z napędów pneumatycznych i zastąpić je elektrycznymi. Pozwala to uprościć konserwację tramwaju, ale jednocześnie wzrasta koszt samego wagonu. Zgodnie z tym schematem zmontowano wszystkie samochody produkcji UKVZ, począwszy od KTM-5, Tatra T3 i bardziej nowoczesnych Tatrach, wszystkie samochody PTMZ, począwszy od LM-99KE, wszystkie samochody wyprodukowane przez Uraltransmash.

Ewolucja układu tramwajowego

Tramwaje pierwszej generacji (do lat 30. XX wieku) miały zwykle tylko dwie osie. Już pierwsze tramwaje (przełom XIX/XX w.) miały otwarte przestrzenie z przodu i z tyłu (czasami nazywane „balkonami”), taki układ został odziedziczony po wagonie tramwaju konnego i był przykładem bezwładności myślenia – jeśli przednia platforma tramwaju konnego musiała być otwarta (aby woźnica mógł prowadzić konie), wtedy otwarte przestrzenie w tramwaju były anachronizmem. Większość dwuosiowych pojazdów z tego okresu miała drewniane nadwozie (choć oczywiście rama tramwaju była metalowa), a jednak w latach dwudziestych coraz częściej używano metalu. Era tramwajów dwuosiowych w zasadzie skończyła się po II wojnie światowej, choć w niektórych miastach świata takie tramwaje można spotkać do dziś (np. w Lizbonie).

Tramwaje z dwuosiowymi wózkami i tramwaje przegubowe

W latach dwudziestych i trzydziestych dwuosiowe tramwaje zostały zastąpione nowym typem tramwaju – tramwajem z dwuosiowymi wózkami. Tramwaj spoczywał na dwóch wózkach, z których każdy miał dwie osie. Od końca lat dwudziestych zaczęto budować tramwaje głównie z metalu, a po II wojnie światowej całkowicie zaprzestano produkcji tramwajów drewnianych. Oprócz tramwajów jednowagonowych pojawiły się tramwaje przegubowe (tramwaje z „akordeonem”). Tramwaje na wózkach, zarówno pojedyncze, jak i przegubowe, są nadal najczęstszymi typami tramwajów. Zobacz także PCC

Tramwaje niskopodłogowe

Do trzeciej generacji tramwajów należą tzw. tramwaje niskopodłogowe. Jak sama nazwa wskazuje, ich cechą wyróżniającą jest niska wysokość podłogi. Aby osiągnąć ten cel, wszystkie urządzenia elektryczne umieszczone są na dachu tramwaju (w tramwajach „klasycznych” urządzenia elektryczne mogą znajdować się pod podłogą). Zaletami tramwaju niskopodłogowego są wygoda dla osób niepełnosprawnych, osób starszych, pasażerów z wózkami dziecięcymi, szybsze wsiadanie i wysiadanie.

Różne konstrukcje tramwajów. Czarne kółka oznaczają zestawy kołowe napędzane (z silnikiem), białe kółka są nienapędzane.

Tramwaje niskopodłogowe są zwykle przegubowe, ponieważ nadkola poważnie ograniczają przestrzeń do skrętu osi, a to prowadzi do konieczności „rekrutowania” wagonu z krótkiego podparcia i nieco dłuższych sekcji zawiasowych. Tramwaje HermeLijn używane w Belgii na przykład składają się z pięciu odcinków połączonych „akordeonami”. Podłoga nie jest jednak niska na całej długości takiego tramwaju: podłogę trzeba podnieść nad wózki. W najbardziej postępowych konstrukcjach tramwajów (na przykład w tramwajach Variotram eksploatowanych w Helsinkach) problem ten jest również rozwiązywany przez ogólną rezygnację z wózków i zestawów kołowych.

Podobne dokumenty

Charakterystyka działalności komunalnego przedsiębiorstwa unitarnego „Gorelectrotrans”. Mapa tras tramwajowych. Projektowanie sieci transportowej, charakterystyka taboru. Rozkład jazdy tramwajów. Zarządzanie wysyłką transportu.

praca dyplomowa, dodana 25.11.2013


Rozwój komunikacji tramwajowej w Rosji. Geografia lokalizacji produkcji tramwajów. Problemy komunikacji tramwajowej i sposoby ich rozwiązywania. Rozwój komunikacji tramwajowej w mieście Salavat. Sprzeczność między znaczeniem transportu a poziomem jego rozwoju.

praca semestralna, dodana 08.04.2010


Transport miejski. Transport jeździecki: taksówkarze, bryczki. Transport na ciągach mechanicznych - parowozy. Transport elektryczny: tramwaj, trolejbus. Transport samochodowy: autobus, taksówka. Transport podziemny - metro. Wartość transportu.

streszczenie, dodane 24.02.2008


Historia tramwaju jako formy komunikacji miejskiej. Wygląd tramwaj pod względem projektowym. Projekt i rozwiązanie materiałowo-techniczne trasy tramwaju rekreacyjnego. Artystyczna koncepcja tramwaju jako dynamicznego elementu środowiska miejskiego.

praca semestralna, dodana 27.06.2012


Kolej miejska, której wagony były prowadzone przez konie. Otwarcie pierwszego tramwaju elektrycznego w Samarze. Sutkevich Pavel Antonovich - twórca tramwaju Samara. Przewaga tramwaju nad innymi rodzajami komunikacji miejskiej.

streszczenie, dodano 23.11.2014


Znajomość pojęcia transportu miejskiego; jego rozwój za granicą. Metro, tramwaj, trolejbus, autobus, taksówka jako główne rodzaje transportu pasażerskiego. Szukaj lepszych rozwiązań w zakresie organizacji ruchu. Przykłady rozwiązywania problemów.

test, dodano 05/09/2014


Wykonywanie obliczeń do oceny parametrów sieci transportowej zlokalizowanej na terenie regionu lub państwa. Kryteria integracji środka transportu z siecią transportową regionu. Fracht i Transport pasażerski. Ocena stopnia wykorzystania transportu.

praca semestralna, dodana 11.05.2012


Transport towarowy: typy mieszane i intermodalne. Podstawowe zasady funkcjonowania systemu intermodalnego. Podział na środki transportu. Przepływy ładunków i ich charakterystyka. Jakość usługi transportowe właściciele ładunków flotowych.

streszczenie, dodane 30.11.2010


Charakterystyka przewożonego ładunku. Sposoby załadunku i rozładunku. Wybór taboru do przewozu towarów. Sporządzanie umów na przewóz towarów na wszystkich trasach. Rozliczanie czasu pracy kierowców. Opracowanie harmonogramu ruchu pojazdów.

praca semestralna, dodana 19.12.2015


Wygląd silnik parowy i zasada jego działania. Budowa torów kolejowych w 1775 r. do transportu skał w kopalniach Ałtaju. Stworzenie pierwszego parowozu szynowego przez Richarda Trevithicka. Przewaga kolei nad innymi środkami transportu.

OGÓLNE INFORMACJE O TRAMWAJACH.

Tramwaj nawiązuje do publicznego transportu elektrycznego, który ma za zadanie przewozić pasażerów i łączyć wszystkie obszary miasta w jedną całość. Tramwaj jest wprawiany w ruch przez cztery potężne silniki elektryczne, które są zasilane przez sieć stykową i wracają do szyny i poruszają się po torach kolejowych.

Miasto korzysta z tramwajów marki KTM Ust-Katav Zakład Budowy Powozów. Informacje ogólne o taborze:

Wysoka prędkość ruchu, którą zapewniają cztery mocne silniki elektryczne, które pozwalają osiągnąć maksymalną prędkość auta nawet do 65 km/h.

Dużą pojemność zapewnia zmniejszenie liczby miejsc siedzących i zwiększenie powierzchni magazynowych, a także łączenie wagonów kolejowych, aw nowych wagonach tramwajowych – wagony przegubowe poprzez zwiększenie ich długości i szerokości. Dzięki temu ich pojemność waha się od 120 do 200 osób.

Bezpieczeństwo jazdy zapewniają szybko działające hamulce:

Hamulec elektrodynamiczny. Hamowanie silnikiem, służące do tłumienia prędkości.

Awaryjny hamulec elektrodynamiczny. Służą do tłumienia prędkości w przypadku utraty napięcia w sieci styków.

hamulec bębnowy. Służy do zatrzymywania samochodu oraz jako hamulec postojowy.

Hamulec szynowy. Używany do zatrzymania awaryjnego w sytuacji awaryjnej.

Komfort zapewnia zawieszenie nadwozia, montaż miękkich siedzeń, ogrzewanie i oświetlenie.

Całe wyposażenie podzielone jest na mechaniczne i elektryczne. Po uzgodnieniu są pasażerowie, ładunki i specjalne.

Wagony specjalne dzielą się na odśnieżające, szlifierskie i laboratoryjne.

Główną wadą tramwaju jest jego mała zwrotność, jeśli jeden wstał, to pozostałe tramwaje zatrzymały się za nim.

TRYBY PODRÓŻY TRAMWAJEM.

Tramwaj porusza się w trzech trybach: trakcja, wybieg i hamowanie.

Tryb trakcji.

Na tramwaj działa siła trakcyjna, wytwarzana przez cztery trakcyjne silniki elektryczne i skierowana na ruch tramwaju. Siły oporu zakłócają ruch, może to być przeciwny wiatr, profil szyny lub stan techniczny tramwaju. Jeśli tramwaj nie działa, wzrastają siły oporu. Ciężar wagonu skierowany jest w dół, co zapewnia przyczepność koła do szyny. Normalny ruch tramwaju będzie uzależniony od warunku, w którym siła trakcyjna będzie mniejsza niż siła przyczepności (trakcja F)< F сцепления), при этом колесо вращается и поступательно движется по рельсу. При плохих погодных условиях сила сцепления резко падает и сила тяги становиться больше силы сцепления (F тяги >F), podczas gdy koło zaczyna się obracać w miejscu, to znaczy zaczyna się ślizgać. Podczas poślizgu podpala się przewód jezdny, zawodzą urządzenia elektryczne tramwaju, na szynach pojawiają się dziury. Aby uniknąć poślizgu, przy złej pogodzie kierowca musi płynnie przesuwać uchwyt wzdłuż pozycji jazdy tramwaju.

Tryb ucieczki.

W trybie najazdowym silniki są odłączane od sieci styków i tramwaj porusza się bezwładnie. Tryb ten służy do oszczędzania energii elektrycznej oraz sprawdzania stanu technicznego tramwaju.

Tryb hamowania.

W trybie hamowania hamulce są włączone i a siła hamowania skierowany w kierunku przeciwnym do tramwaju. Normalne hamowanie zostanie zapewnione, gdy siła hamowania będzie mniejsza niż siła przyczepności (hamowanie F)< F сцепления). Тормоза останавливают вращательное движение колёс, но трамвай продолжает скользить по рельсам, то есть идти юзом. При движении юзом вагон становиться неуправляемым, что приводит к дорожно-транспортному происшествию (ДТП) и набиваются лыски на колесе.

WYPOSAŻENIE WAGONÓW TRAMWAJOWYCH.

Zabudowa tramwaju.

Jest niezbędny do transportu pasażerów, do ochrony przed środowiskiem zewnętrznym, zapewnia bezpieczeństwo i służy do montażu sprzętu. Nadwozie jest spawane w całości z metalu i składa się z ramy, ramy, dachu oraz okładziny zewnętrznej i wewnętrznej.

Wymiary:

Długość ciała 15m.

Szerokość korpusu 2,6m.

Wysokość z opuszczonym pantografem 3,6 m.

Waga wagonu 20 ton

Wyposażenie ciała.

sprzęt zewnętrzny.

Na dachu zainstalowany jest pantograf, dławik radiowy, który zmniejsza zakłócenia radiowe w domach i chroni przed przepięciami sieci stykowej.

Odgromnik służy do ochrony przed uderzeniem pioruna w samochód. W przedniej części korpusu u góry wlot powietrza do wentylacji, przednia szyba hartowana, polerowana bez odkształceń i odprysków, montowana w profilach aluminiowych. Dalej wycieraczka przedniej szyby, połączenie elektryczne między samochodami, uchwyt do czyszczenia szyb, reflektory, kierunkowskazy, wymiary, podłoża na belkach odbojowych oraz wtyczka do urządzenia dodatkowego i głównego. Dodatkowe urządzenie wykonuje holowanie, a główny do pracy w podłączonym systemie. Od spodu pod autem znajduje się tablica bezpieczeństwa.

Po bokach karoserii okna zamontowane w profilach aluminiowych z wysuwanymi wywietrznikami, lusterko wsteczne prawe. Po prawej stronie znajdują się trzy drzwi przesuwne zawieszone na dwóch wspornikach górnych i dwóch dolnych. Nadburcie dolne z panelami kontaktowymi, znacznikami bocznymi i kierunkowskazami, kierunkowskazem bocznym.

Za karoserią zamontowano szyby w profilach aluminiowych, połączenie elektryczne między wagonami, wymiary, kierunkowskazy, światła hamowania oraz widelec dodatkowego urządzenia sprzęgającego.

Wyposażenie wnętrz (salon i kabina).

Salon. Stopnie i podłoga pokryte są gumowymi matami i zabezpieczone metalowymi listwami. Zużycie mat nie przekracza 50%, pokrywy włazów nie powinny wystawać więcej niż 8 mm ponad poziom podłogi. W pobliżu drzwi znajdują się poręcze pionowe, a wzdłuż sufitu poręcze poziome, wszystkie pokryte izolacją. Wewnątrz kabiny znajdują się fotele z metalową ramą, tapicerowane miękkim materiałem. Pod wszystkimi siedzeniami, z wyjątkiem dwóch, zainstalowano grzałki (piece), a pod tymi dwoma piaskownice. Przy drzwiach montowany jest napęd drzwiowy, dwa pierwsze mają go po prawej stronie, a przy tylnych drzwiach po lewej stronie. Również w kabinie znajdują się dwa młotki do tłuczenia szyb, przy drzwiach znajdują się przyciski stop na żądanie i awaryjne otwieranie drzwi oraz zawory odcinające na uszczelkach. Przenośny zaczep między siedzeniami. Na przedniej ścianie Warunki użytkowania transport publiczny. Trzy głośniki wewnątrz i jeden na zewnątrz kabiny. Na suficie w dwóch rzędach znajdują się żarówki pokryte kloszami do oświetlenia wnętrza.

Kabina. Oddzielone od salonu przegrodami i przesuwanymi drzwiami. Wewnątrz fotel kierowcy jest tapicerowany naturalnym materiałem i ma regulowaną wysokość. Panel sterowania z urządzeniami pomiarowymi, sygnalizacyjnymi, przełącznikami i przyciskami.

Na podłodze znajduje się pedał bezpieczeństwa i pedał piaskownicy, po lewej panel z bezpiecznikami wysokiego i niskiego napięcia. Po prawej stronie separator obwodu sterującego, sterownik sterownika, dwie automaty (AB1, AB2). W górnej części szyby znajduje się wskaźnik drogi, osłona przeciwsłoneczna, po prawej linka pantografowa, panel 106 i jedna gaśnica, a druga w kabinie została zastąpiona skrzynką z piaskiem.

Ogrzewanie salonu i kabiny. Odbywa się to dzięki piecom zainstalowanym pod siedzeniami, a w nowych modyfikacjach tramwaju dzięki klimatyzacji nad drzwiami. Kabina ogrzewana jest piecem pod siedzeniem kierowcy, grzałką z tyłu oraz podgrzewaną szybą. Wnętrze jest naturalnie wentylowane przez otwory wentylacyjne i drzwi.

Rama tramwajowa.

Rama to dolna część nadwozia, składająca się z dwóch belek podłużnych i dwóch belek poprzecznych. Wewnątrz, dla sztywności i zamocowania sprzętu, przyspawane są narożniki i dwie belki obrotowe, w środku których znajdują się czopy, za pomocą których ich korpus jest osadzany na wózkach i obracany. Belki pomostowe są przyspawane do belek poprzecznych, a rama kończy się belkami zderzakowymi. Panele kontaktowe są przymocowane do ramy od dołu, opory rozruchu i hamowania są zamocowane pośrodku.

Rama tramwajowa.

Rama składa się z pionowych słupków, które są przyspawane na całej długości ramy. Ze względu na sztywność są połączone podłużnymi belkami i narożnikami.

Dach tramwajowy.

Łuki dachowe przyspawane do przeciwległych stojaków ramy. Ze względu na sztywność są połączone podłużnymi belkami i narożnikami. Poszycie zewnętrzne wykonane jest z blach stalowych o grubości 0,8 mm. Dach wykonany z włókna szklanego, podszewka wewnętrzna z płyty wiórowej laminowanej. Izolacja termiczna między skórkami. Podłoga pokryta sklejką, pokryta gumowymi matami dla bezpieczeństwa elektrycznego. W podłodze są włazy zakryte pokrywkami. Służą do kontroli urządzeń tramwajowych.

WÓZKI.

Służą do poruszania się, hamowania, skrętów tramwaju oraz mocowania osprzętu.

Urządzenie koszyka.

Składa się z dwóch par kół, dwóch belek wzdłużnych i dwóch poprzecznych oraz jednej belki obrotowej. Osie par kół są zamknięte długą i krótką obudową, połączone dwiema podłużnymi belkami, na końcach których znajdują się łapy, leżą na obudowie za pomocą gumowych uszczelek i są mocowane od dołu osłonami za pomocą śrub i nakrętek. Wsporniki są przyspawane do belek podłużnych, na których montuje się belki poprzeczne, z jednej strony połączone sprężynami, az drugiej gumowymi uszczelkami. W środku zamontowane są sprężyny sprężynowe, na których zawieszona jest od góry belka obrotowa, w środku której znajduje się otwór obrotowy, przez który montowany jest korpus na wózkach i odbywa się obrót.

Na belkach poprzecznych zainstalowane są dwa trakcyjne silniki elektryczne, z których każdy jest połączony z własnym zestawem kołowym za pomocą kardana i skrzyni biegów.

Mechanizmy hamowania.

1. Po zaciągnięciu hamulca elektrodynamicznego silnik przejdzie w tryb generatora.

2. Dwa hamulce bębnowe szczękowe zamontowane pomiędzy kardanem a skrzynią biegów, służące do zatrzymywania i parkowania hamulca.

Hamulec bębnowo-szczękowy włącza się i wyłącza za pomocą elektromagnesu, który jest zamontowany na belce wzdłużnej.

3. Pomiędzy zestawami kołowymi zamontowane są dwa hamulce szynowe, które służą do zatrzymania awaryjnego.

Duże obudowy posiadają punkty uziemiające, które umożliwiają przepływ prądu elektrycznego do szyn. Dwie sprężyny zawieszenia łagodzą wstrząsy i wstrząsy, dzięki czemu jazda jest bardziej miękka, do skrętu potrzebny jest otwór w środku belki podłużnej.

Urządzenie obrotowe. Składa się z sworznia królewskiego, który jest zamocowany na belce obrotowej ramy nadwozia oraz otworu w belce obrotowej wózka. Aby połączyć korpus z wózkami, w otwór obrotowy wkłada się sworzeń zwrotnicy i dla ułatwienia obracania nakłada się gęsty smar i instaluje uszczelki. Aby zapobiec wypływaniu smaru przez sworzeń królewski, pręt jest nagwintowany, od dołu nakładana jest osłona i zabezpieczana nakrętką.

Zasada działania. Na zakręcie wózek porusza się w kierunku szyny i obraca się wokół sworznia królewskiego, a ponieważ jest trwale zamocowany na ramie nadwozia, nadal porusza się prosto, dlatego na zakręcie odbywa się nadwozie (1 - 1,2 m). Kierowca musi zachować szczególną ostrożność podczas skręcania. Jeśli widzi, że nie pasuje do zakrętu z powodu wymiarów, musi się zatrzymać i dać sygnał ostrzegawczy.

ZAWIESZENIE SPRĘŻYNOWE.

Jest zainstalowany w środku belek podłużnych i służy do łagodzenia wstrząsów i wstrząsów, tłumienia drgań i równomiernego rozłożenia ciężaru ciała i pasażerów między zestawami kołowymi.

Zawieszenie składa się z ośmiu gumowych pierścieni naprzemiennie ze stalowymi pierścieniami zapewniającymi sztywność, tworząc wewnątrz wydrążony cylinder, który ma wbudowaną szybę z dwoma sprężynami o różnym uszczelnieniu. Pod szkłem znajduje się gumowa uszczelka. Belka obrotowa jest nakładana na sprężyny przez podkładkę. Sprężyny są mocowane w płaszczyźnie pionowej i poziomej. W płaszczyźnie pionowej umieszczony jest pręt przegubowy, który jest przymocowany do przegubu i belki podłużnej. W celu montażu w płaszczyźnie podłużnej, po bokach sprężyny przyspawane są wsporniki i umieszczane są gumowe uszczelki.

Zasada działania. Podczas ruchu, gdy kabina pasażerska jest pełna, sprężyny są ściskane, podczas gdy belka obrotowa schodzi do gumowych uszczelek, a przy dalszym wzroście obciążenia ściskają się mocno, szyba opada i naciska na gumową uszczelkę. Takie obciążenie uważa się za maksymalne i niedopuszczalne, ponieważ jeśli uderzenie nastąpi na styku szyny, przejdzie do zawieszenia sprężynowego, w którym nie ma ani jednego elementu, który mógłby zgasić tę siłę uderzenia. W związku z tym pod wpływem uderzenia wypaczenia szkła lub sprężyny i gumowe uszczelki mogą pęknąć.

Akceptacja zawieszenia sprężynowego. Zbliżając się do samochodu, wizualnie upewniamy się, że samochód nie jest przekrzywiony, nie ma pęknięć na zawieszeniu sprężynowym i pierścieniach, jego mocowania są sprawdzane na pionowym pręcie przegubowym, a podczas ruchu brak toczenia bocznego, które występuje przy boczne amortyzatory zużyte, sprawdzone.

PARA KÓŁ.

Służy do kierowania ruchem tramwaju po torach kolejowych. Składa się z osi o nierównym przekroju, na końcach nakładane są koła, za nimi zamontowane są łożyska osi.

Bliżej środka napędzane koło zębate skrzyni biegów jest oprawione, a po obu jego stronach znajdują się łożyska kulkowe. Oś obraca się w łożyskach skrzynkowych i kulkowych i jest pokryta krótką i długą obudową, są skręcane i tworzą obudowę skrzyni biegów.

Na dużej obudowie znajduje się urządzenie uziemiające, a w małej obudowie przekładnia napędowa skrzyni biegów. Najważniejszą rzeczą jest przestrzeganie wymiarów między kołami (1474 +/- 2), rozmiar ten musi być monitorowany przez personel ślusarski w

KOŁO.

Składa się z piasty, tarczy koła, bandaża, gumowych uszczelek, płyty dociskowej, 8 śrub z nakrętkami, nakrętki centralnej (piasty) i 2 boczników miedzianych.

Piasta jest wciskana na koniec osi i połączona z nią jako pojedyncza jednostka. Na piastę nakłada się środek koła z bandażem i kołnierzem ( kołnierz- występ, który zmusza koło do zeskoczenia z główki szyny).

Bandaż z w środku zamocowany za pomocą pierścienia ustalającego, a na zewnątrz znajduje się półka. Uszczelki gumowe są zamontowane po obu stronach koła, jest ono zamykane od zewnątrz płytą dociskową a to wszystko jest mocowane za pomocą 8 śrub i nakrętek, nakrętki są zabezpieczone płytkami blokującymi.

Nakrętkę centralną (piasty) nakręca się na piastę i blokuje 2 podkładkami. Do przepływu prądu służą 2 miedziane boczniki, które są przymocowane z jednej strony do bandaża, a z drugiej do płyty dociskowej.

NAMIAR.

Służy do podpierania osi lub wałka i zmniejszania tarcia podczas obrotu. Dzieli się na łożyska toczne i łożyska ślizgowe. Łożyska ślizgowe są zwykłymi tulejami i są używane przy niskich prędkościach obrotowych. Łożyska toczne są stosowane, gdy osie obracają się z dużą prędkością. Składa się z dwóch klipsów, pomiędzy którymi w pierścieniu zamontowane są kulki lub rolki. Zestaw kołowy wyposażony jest w dwurzędowe łożyska stożkowe.

Bieżnia wewnętrzna jest dociskana do osi zestawu kołowego i zaciskana z obu stron za pomocą tulei osadzonych na osi. Zewnętrzna z dwoma rzędami rolek zakładana jest na klips wewnętrzny, klips montowany jest w szybie, szyba z jednej strony opiera się o występ na korpusie, a z drugiej o pokrywę przykręcaną do obudowy zestawu kołowego. Przegrody olejowe są umieszczone po obu stronach, smarowanie łożysk jest dostarczane przez olejarkę (smarownicę) i otwór w szkle.

Zasada działania.

Obrót z silnika przez wał Cardana i skrzynię biegów przenoszony jest na oś zestawu kołowego. Zaczyna się obracać razem z bieżnią wewnętrzną łożyska i toczy się po bieżni zewnętrznej za pomocą rolek, podczas gdy smar jest rozpylany, dostaje się na pierścienie odrzutnika oleju, a następnie wraca.

WAŁ KARDANA.

Służy do przenoszenia obrotów z wału silnika na wał skrzyni biegów. Składa się z dwóch widełek kołnierzowych, dwóch przegubów Cardana, widelca ruchomego i stałego. Jeden widelec kołnierza jest przymocowany do wału silnika, a drugi do wału skrzyni biegów. Widelce posiadają otwory do montażu przegubu Cardana. Widelec stały wykonany jest w formie rury z wyciętymi w środku wielowypustami.

Ruchomy widelec składa się z rury wyważającej, z jednej strony przyspawany wał z wypustami zewnętrznymi, a z drugiej widelec z otworami na przegub Cardana. Ruchomy widelec jest nawinięty na nieruchomy, może się w nim poruszać, a długość wałka może się zwiększać lub zmniejszać.

przegub kardana służy do łączenia jarzm kołnierzowych z jarzmami wału kardana. Składa się z krzyża, czterech łożysk igiełkowych i czterech pokryw. Krzyż ma dobrze oszlifowane końce, dwa pionowe końce są wkładane do otworów widełek wału kardana, a dwa poziome końce są wkładane do otworu widełek kołnierzowych. Końce krzyżaków są wyposażone w łożyska igiełkowe, które zamykane są osłonami za pomocą dwóch śrub i płytki blokującej. Do normalna operacja smar wału Cardana powinien znajdować się w łożyskach igiełkowych i połączeniu wielowypustowym. W połączeniu wielowypustowym smar dodawany jest przez olejarkę, w nieruchomym widelcu i aby nie wyciekał, na widelec nakręca się pokrywę z filcową dławnicą. W łożyskach igiełkowych smar wchodzi przez otwór wewnątrz krzyżaków, a następnie jest okresowo wprowadzany do tych otworów.

Zasada działania.

Obrót z silnika przenoszony jest na wszystkie części wału kardana, ponadto ruchome widły wchodzą do nieruchomych widełek, a widły kołnierzowe obracają się wokół końców poprzeczek.

REDUKTOR.

Służy do przeniesienia obrotów z silnika, przez wał kardana na zestaw kołowy, przy czym kierunek obrotów zmienia się o 90 stopni.

Składa się z dwóch kół zębatych: jednego prowadzącego, drugiego napędzanego. Prowadzący otrzymuje obrót z silnika, a napędzany przez sprzężenie zębów z czołówki.

Rotacje to:

Cylindryczny (wały są do siebie równoległe).

Stożkowy (wały są prostopadłe do siebie).

Robak (wały krzyżują się w przestrzeni).

Skrzynia biegów znajduje się na zestawie kołowym. Tramwaj KTM 5 posiada jednostopniową przekładnię kątową. Przekładnia jest wykonana w jednym kawałku z wałem i obraca się w trzech łożyskach wałeczkowych, są one zamontowane w szkle, jeden koniec szkła jest przymocowany do małej obudowy, a drugi jest zamknięty pokrywką. Koniec wału wychodzi przez otwór w pokrywie i jest uszczelniony uszczelką olejową. Kołnierz jest nakładany na koniec wału, który jest zamocowany nakrętką piasty i zazębiony. Do kołnierza przymocowane są bęben hamulcowy (BKT) i jarzmo kołnierzowe wału kardana.

Napędzane koło zębate składa się z piasty dociśniętej do osi pary kół, do której przymocowane jest koło koronowe za pomocą śrub, które zazębia się z kołem napędowym zębami.

Wszystkie te części są zakryte dwiema osłonami, które tworzą obudowę gearboxa. Posiada wlew i otwory rewizyjne. Smar wlewa się przez otwór wlewowy.

Zasada działania.

Obrót z silnika, poprzez wał Kardana jest przenoszony na kołnierz przekładni napędowej. Zaczyna się obracać i poprzez zazębienie zębów obraca napędzane koło zębate. Wraz z nim obraca się oś zestawu kołowego i tramwaj zaczyna się poruszać, podczas gdy smar jest natryskiwany, trafia na łożyska kulkowe i wałeczkowe, dzięki czemu jeden przedni smarowany jest smarem do skrzyni biegów, a dwa odległe wystarczy nasmarować przez olejarkę.

Awaria reduktora.

1. Wyciek smaru z kapaniem.

2. Obecność obcego hałasu w pracy skrzyni biegów.

3. Luźne i poluzowane śruby i nakrętki do mocowania elementów urządzenia reaktywnego.

Jeśli skrzynia biegów jest zablokowana, kierowca powinien spróbować przywrócić skrzynię biegów do pracy, przełączając dźwignię biegu wstecznego KV (do przodu i do tyłu). Jeśli to nie zadziała, informuje o tym centralnego dyspozytora i postępuje zgodnie z jego instrukcjami.

HAMULCE.

Bezpieczeństwo jazdy zapewniają szybko działające hamulce:

Urządzenie BKT.

W suportu znajdują się dwa otwory, przez które osie z klocki hamulcowe i zabezpieczone nakrętkami. Klocki hamulcowe są przymocowane do wewnętrznej strony klocków. W górnej części znajdują się występy, na które nałożona jest sprężyna zwalniająca.

Oś wkręca się w otwór w górnym wsporniku, na jednym końcu zakłada się dźwignię i zabezpiecza ją nakrętką, dźwignię łączy się z elektrozaworem za pomocą drążka, a na drugim końcu osi zakłada się krzywkę . Po obu jego stronach, na osiach, osadzone są dwie pary dźwigni - zewnętrzna i wewnętrzna. Zewnętrzna rolka opiera się o krzywkę, a śrubą o wewnętrzną dźwignię, która dociska klocki przez występ.

Awarie BKT.

1. Luźne mocowanie części BKT.

2. Zacinanie się osi obrotowych.

3. Zużycie klocków hamulcowych.

4. Zużyta krzywka rozprężna i rolki.

5. Krzywizna drążka elektromagnetycznego.

6. Wadliwe żarówki elektromagnetyczne.

7. Słaba lub pęknięta sprężyna hamulca.

Akceptacja BKT.

Sprawdzają przy wyjeździe z zajezdni, w locie „zerowym”, w specjalnie wyznaczonym miejscu, zwykle w jedną lub drugą stronę od zajezdni do pierwszego przystanku, przy słupie z napisem „hamowanie służbowe”. Przy prędkości 40 km/h, z czystymi i suchymi szynami i pustym autem. Klamka główna KV zostaje przeniesiona z pozycji „T 1” do „T 4” i samochód musi zatrzymać się na odległości 45 m, 5 m przed dotarciem do drugiego słupka. Sprawdź również przyciski „hamulec” i „hamulec”. Jeśli samochód ma sprawne hamulce, kierowca zatrzymuje się i zaczyna wsiadać do pasażerów. Jeśli hamulce są niesprawne, poinformuj dyspozytora centralnego i postępuj zgodnie z jego instrukcjami.

Hamulec szynowy (RT).

Służy do zatrzymania awaryjnego, w przypadku zagrożenia kolizją lub kolizją. W wagonie znajdują się cztery hamulce szynowe, po dwa na każdym wózku.

Urządzenie RT.

Składa się z rdzenia i uzwojenia, jest zamknięty metalową obudową - nazywa się to cewką RT, a końce uzwojenia są wyprowadzone z korpusu w postaci zacisków i połączone z akumulatorem. Rdzeń z obu stron jest zamknięty drążkami, które mocuje się sześcioma śrubami i nakrętkami. Dwa z nich wyposażone są w uchwyty do mocowania do wózka. Od dołu, między słupami, montowany jest drewniany drążek, zamykany po bokach pokrywkami. Hamulec szynowy posiada zawieszenie pionowe i poziome.

Zawieszenie pionowe ma dwa wsporniki wyposażone w dwie śruby hamulca szynowego i dwa wsporniki przyspawane do wsporników zawieszenia sprężynowego. Pręty górny i dolny są przewleczone przez otwory, które są połączone ze sobą za pomocą zawiasowego pręta. Pręt dolny jest mocowany nakrętką, a na górnym nałożona jest sprężyna, która jest przyspawana do wspornika i zamocowana w górnej części nakrętką regulacyjną.

Aby podczas ruchu, niezależnie od wstrząsów, RT znajdował się ściśle nad główką szyny, było zawieszenie poziome. Pręt ze sprężynami i widelcem jest przymocowany do wspornika belki podłużnej, której końce są obrotowo przymocowane do RT. Do belki podłużnej przyspawany jest wspornik, który od wewnątrz opiera się o RT.

Zasada działania RT.

RT jest włączany w pozycji KV „T 5”, gdy PB jest zwolniony, SC ulega awarii, gdy bezpieczniki 7 i 8 przepalają się, a przycisk „mentor” jest wciśnięty na panelu sterowania.

Po włączeniu prąd płynie do cewki, magnetyzuje rdzeń i jego bieguny. RT spada z siłą hamowania 5 ton każdy, sprężyny są ściśnięte. Po wyłączeniu pole magnetyczne zanika, a rozmagnesowany RT pod działaniem sprężyn podnosi się i przyjmuje swoją pierwotną pozycję.

Awarie RT.

1. Mechaniczne:

Na biegunach są pęknięcia.

Poluzowane nakrętki śrub.

PT nie powinien być przekrzywiony z powodu osłabienia sprężyn.

W płytce zawiasu są pęknięcia.

2. Elektryczne:

Styczniki KRT 1 i KRT 2 są uszkodzone.

PR 12 i PR 13 wypaliły się.

Zerwanie przewodów zasilających.

Akceptacja RT.

Zbliżając się do samochodu, kierowca upewnia się, że RT nie jest przekrzywiony, sprawdza je pod kątem braku uszkodzeń mechanicznych; Wchodząc do kabiny, sprawdzamy działanie RT, w tym celu ustawiamy główny uchwyt KV w pozycji „T 5” i włączając stycznik KRT 1, słychać upadek wszystkich RT, strzałkę amperomierza niskiego napięcia odchylony o 100 A w prawo. Następnie sprawdzamy włączenie stycznika KRT 2, poprzez zwolnienie PB, strzałka amperomierza niskiego napięcia odchylona o 100 A w prawo. Aby upewnić się, że wszystkie cztery RT spadły, kierowca opuszcza główny uchwyt KV w pozycji „T 5”, zakłada but na PB i wysiada z samochodu, sprawdzając działanie RT. Jeśli jeden z RT nie zadziałał, kierowca sprawdza szczelinę za pomocą odwracalnego uchwytu, powinna ona wynosić 8 - 12 mm.

Wyjeżdżając z zajezdni, przy słupie z napisem „hamowanie awaryjne”, przy prędkości 40 km/h, kierowca zdejmuje nogę z PB i na suchych i czystych szynach droga hamowania nie powinna przekraczać 21 m. Również , na wszystkich stacjach terminalowych kierowca dokonuje oględzin RT.

PIASKOWNICA.

Służy do zwiększenia siły przyczepności kół do szyn, podczas hamowania, aby samochód nie ruszał z miejsca, lub podczas ślizgu z postoju i podczas przyspieszania nie ślizgał się. Wewnątrz kabiny, pod dwoma siedzeniami, zainstalowano piaskownice. Jeden jest po prawej i wsypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, pierwszy wózek. Druga piaskownica znajduje się po lewej stronie i wsypuje piasek pod pierwszy zestaw kołowy, drugi wózek.

Urządzenie piaskownicy.

W zamkniętych boksach pod siedzeniami wewnątrz kabiny zainstalowane są dwie piaskownice. Wewnątrz bunkra o objętości 17,5 kg sypkiego, suchego piasku. W pobliżu znajduje się napęd elektromagnetyczny, składający się z cewki i ruchomego rdzenia. Końce uzwojenia są podłączone do źródła zasilania niskiego napięcia. Koniec rdzenia połączony jest z amortyzatorem za pomocą dwuramiennej dźwigni i drążka. Jest zamontowany na osi przymocowanej do bunkra. Zasuwa zamyka otwór zasypu i jest dociskana sprężyną do ściany. Drugi otwór znajduje się w podłodze przed klapą. Od dołu mocowany jest kołnierz i tuleja piaskowa, koniec tulei znajduje się nad główką szyny i jest utrzymywany za pomocą wspornika przymocowanego do belki wzdłużnej wózka.

Zasada działania.

Piaskownica może być wymuszona lub automatyczna. Piaskownica będzie działała na siłę tylko po wciśnięciu pedału piaskownicy (SP), który znajduje się na podłodze w kabinie tramwaju po prawej stronie.

W przypadku hamowania awaryjnego (awaria SC lub zwolnienie PB) piaskownica włączy się automatycznie. Do cewki doprowadzany jest prąd. Powstaje w nim pole magnetyczne, które przyciąga rdzeń, przekręca amortyzator przez dwuramienną dźwignię i pręt, otwierają się otwory i zaczyna wysypywać się piasek.

Po wyłączeniu cewki pole magnetyczne zanika, rdzeń opada, a wszystkie części wracają do pierwotnego stanu.

Błędy.

1. Luźne mocowanie części.

2. Mechaniczne zakleszczenie rdzenia.

3. Przerwanie przewodów zasilających.

4. Zwarcie w cewce.

5. PP nie działa.

6. PC 1 nie włącza się

7. PV 11 wypalił się.

Akceptacja piaskownicy.

Kierowca musi upewnić się, że tuleja znajduje się nad główką szyny. Po wejściu do salonu sprawdza obecność suchego i sypkiego piasku w bunkrach, układ dźwigni i obrót klapy. Zakłada but na PP i wysiada z samochodu, upewniając się, że piasek się sypie. Jeśli się nie kruszy, czyści rękaw piaskowy. Na stacjach końcowych, jeśli często używał piasku, sprawdza i dodaje z piaskownic, które są na stacji.

Piaskownica nie sprawdza się przy skręcaniu tramwaju, ze względu na zdejmowanie nadwozia tuleja wystaje poza główkę szyny. Jeśli chociaż jedna piaskownica jest niesprawna, kierowca musi poinformować dyspozytora i wrócić do zajezdni.

ŁĄCZNIK.

Jest pierwotna i wtórna. Dodatkowy służy do holowania niesprawnego wagonu, a główny łączy ze sobą tramwaje w celu pracy w systemie.

Dodatkowy zaczep składa się z dwóch wideł; samo urządzenie, które znajduje się w kabinie między siedzeniami. Widelec za pomocą drążka jest przewleczony przez belki zderzaka nadwozia, z przodu iz tyłu. Na pręcie nakładana jest sprężyna i zabezpieczana nakrętką.

Przenośny zaczep składa się z dwóch rur, na końcach których znajdują się języczki z otworami. W środku rury są połączone dwoma prętami, dzięki czemu zaczep jest sztywny. Podczas holowania kierowca najpierw przyczepia zaczep do widelca sprawnego samochodu, a następnie do widelca wadliwego, nawleka drążek za pomocą zacisku i zawleczek.

Główne urządzenia sprzęgające dzielą się na dwa typy:

Automatyczny.

Typ uścisku dłoni.

Zaczep typu handshake składa się ze wspornika z widelcem, który jest przymocowany do ramy nadwozia. Jest też kołnierz, drążek z główką, widelec z językami i otworami, uchwyt do ręcznego zaczepu. Na jeden koniec pręta zakłada się zacisk z otworem w środku, w celu złagodzenia wstrząsów i wstrząsów zakładany jest amortyzator i zabezpieczany nakrętką. Łagodzi uderzenia powstające podczas startu z miejsca i hamowania tramwaju.

Zacisk głównego urządzenia jest wkładany do widełek wspornika, pręt jest przewleczony przez otwór i zabezpieczony nakrętką. Zaczep można obracać wokół pręta. Drugi koniec sprzęgu spoczywa na belce zderzaka, która jest przyspawana od dołu do ramy nadwozia.

Jeśli zaczep główny nie jest używany, jest mocowany do widełek urządzenia dodatkowego za pomocą wspornika.

Automatyczne urządzenie sprzęgające składa się z rury, do której przyspawana jest okrągła głowica. Z drugiej strony do rury przymocowany jest zacisk z amortyzatorem. Okrągła główka ma po bokach dwie prowadnice, pomiędzy nimi znajduje się pióro z otworem, a od dołu pod piórem znajduje się rowek do przejścia wideł drugiego urządzenia sprzęgającego. Widelce posiadają otwór na wędkę. Pręt przechodzi przez głowę i jest na nią naciągnięta sprężyna. Pozycja drążka jest regulowana za pomocą uchwytu na górze.

Z jednej strony urządzenie sprzęgające jest przymocowane do wspornika widelca za pomocą zacisku, a drugim punktem mocowania jest wspornik przyspawany do ramy nadwozia za pomocą sprężyny, który jest również przymocowany do ramy nadwozia. Głowica mocowana jest za pomocą wspornika do widełek dodatkowego urządzenia sprzęgającego. Podczas sprzęgania urządzenia sprzęgające muszą być zabezpieczone wspornikami, które znajdują się pośrodku belek zderzakowych. Uchwyt powinien być opuszczony, a pręt powinien być widoczny w rowku.

Po połączeniu sprawny wagon przesuwa się do wadliwego, aż języki wejdą w rowki głów i zostaną połączone za pomocą prętów.

NAPĘD DRZWI.

Trzy drzwi zawieszone na dwóch wspornikach górnych i dwóch dolnych. Wsporniki posiadają rolki, które wkłada się w prowadnice na pudle tramwaju. Każde drzwi mają swój własny napęd: dla pierwszych dwóch są one montowane w kabinie po prawej stronie, a dla tylnych po lewej stronie są osłonięte obudową. Napęd składa się z części elektrycznej i mechanicznej.

Obwód elektryczny zawiera bezpieczniki niskonapięciowe (PV 6, 7, 8 dla 25 A), przełącznik dwustabilny (na panelu sterowania), dwa wyłączniki krańcowe, które są montowane na zewnątrz korpusu, po dwa na każde drzwi i działają, gdy drzwi są całkowicie otwarte lub zamknięte. Na pilocie znajdują się dwie lampki (otwieranie i zamykanie), lampka zapala się tylko wtedy, gdy działają wszystkie trzy drzwi. Istnieją również dwa styczniki o wydajności 110, które znajdują się na panelu stykowym w przedniej części nadwozia, po lewej stronie w kierunku jazdy, jeden łączy silnik do otwierania, a drugi do zamykania.

Wał silnika jest połączony z częścią mechaniczną poprzez sprzęgło. Zawiera: gearbox zamknięty obudową. Jeden koniec osi wału skrzyni biegów jest wyprowadzony i umieszczona na nim gwiazdka - główna, a obok dołączona dodatkowa - napięcie. Na główne koło zębate nakładany jest łańcuch, którego końce są przymocowane do ścian bocznych drzwi. Koło napinające reguluje napięcie łańcucha.

Po drugiej stronie osi założone jest sprzęgło cierne, za pomocą którego można regulować prędkość otwierania lub zamykania drzwi. Ponadto sprzęgło może odłączyć wał silnika od skrzyni biegów, jeśli ktoś zostanie przytrzaśnięty drzwiami lub rolka nie może się poruszyć po prowadnicy.

Zasada działania.

Aby otworzyć drzwi, kierowca przekręca przełącznik dźwigienkowy w położenie otwarte, podczas gdy obwód elektryczny zamyka się i prąd płynie od zacisku dodatniego, przez bezpiecznik, przez przełącznik dźwigienkowy, przez przełącznik stykowy do stycznika, który łączy silnik i przez sprzęgło obrót przekazywany jest do skrzyni biegów. Koło zębate zaczyna się obracać i przesuwa łańcuch wraz z drzwiami. Gdy drzwi są całkowicie otwarte, zaczep na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, co powoduje wyłączenie silnika, a jeśli wszystkie trzy drzwi są otwarte, zapala się lampka na panelu sterowania, po czym przełącznik powraca do pozycji neutralna pozycja.

Aby zamknąć drzwi, przełącznik dwustabilny jest przekręcany w położenie zamknięcia i prąd płynie w ten sam sposób, tylko przez inny wyłącznik krańcowy i inny stycznik. Powoduje to, że wał silnika obraca się w przeciwnym kierunku, a drzwi zamykają się. Gdy drzwi są całkowicie zamknięte, zaczep na drzwiach uderza w rolkę wyłącznika krańcowego, który wyłącza silnik, a jeśli wszystkie trzy drzwi są zamknięte, zapala się kontrolka na panelu sterowania, po czym przełącznik powraca do pozycji neutralna pozycja.

Drzwi można również otworzyć za pomocą wyłączników awaryjnych, które znajdują się w kabinie nad drzwiami i są plombowane. Z zewnątrz tylne drzwi można otwierać i zamykać za pomocą przełącznika na pojemniku na baterie. W samochodach czterodrzwiowych napęd drzwi znajduje się na górze i aby zamknąć drzwi ręcznie, należy przekręcić dźwignię napędu w dół.

Błędy.

1. PV 6, 7, 8 wypalone.

2. Przełącznik dwustabilny nie działa.

3. Żarówka przepalona.

4. Wyłącznik krańcowy nie działa.

5. Sprawność stycznika - 110 nie działa.

6. Silnik elektryczny nie działa.

7. Sprzęgło pękło.

8. Ze skrzyni biegów wycieka smar lub nie odpowiada sezonowi.

9. Poluzowało się mocowanie kół zębatych.

10. Integralność lub zapięcie łańcucha jest zerwane.

Jeśli drzwi nie otwierają się i nie zamykają, trzeba je zamknąć ręcznie, w tym celu kierowca obraca sprzęgło i drzwi zaczynają się poruszać, po czym dociera do końca, jeśli jest ślusarz, wypełnia wniosek o naprawę a ślusarz to naprawia. Jeśli nie ma ślusarza, to sam kierowca zmienia bezpiecznik, sprawdza rolki wyłączników krańcowych, działanie stycznika, stan kół zębatych i łańcucha. Jeśli drzwi nie poruszają się z obrotu sprzęgła, ponieważ skrzynia biegów jest zablokowana, kierowca informuje dyspozytora, wysiada z pasażerów i postępuje zgodnie z instrukcjami dyspozytora. W przypadku zerwania łańcucha drzwi zamyka się ręcznie i mocuje butem lub łomem, również razem